Statsråd Knut Arild Hareide: Eg vil takke Stortinget for
denne moglegheita til å få lov til å gjere greie for EUs fjerde
jernbanepakke.
Eg har lyst til
å starte med å understreke at denne pakka er ei naturleg utvikling
av etablerte ordningar for jernbanesektoren, nettopp ut frå eit
ønske om å styrkje jernbanen som transportform. EU satsar sterkt
på jernbanen som ein del av ryggrada i deira Green Deal. Kommisjonen
har føreslått at 2021 skal vere jernbanens år.
Lat meg streke
under med ein gong at EUs medlemsstatar og Noreg, dersom Stortinget
sluttar seg til denne lovgivinga, vil bevare fridomen til å velje
innretning på jernbanepolitikken sin. Ein står fritt til å velje
sine nasjonale verkemiddel for å satse på jernbanen. Ein står fritt til
å velje sin eigen modell for organisering av sektoren og korleis
ein innrettar dei offentlege tenestene. Ein står òg fritt til å
kontrollere og handheve jernbaneverksemdas drift på territoriumet
sitt og stanse verksemd som ein meiner ikkje er sikker. Det er rammene
for den nasjonale jernbanesatsinga som blir trekt opp i dette regelverket.
Det handlar om at ein må ha gode og trygge jernbanetenester gjennom
å leggje til rette for verksam og sunn konkurranse og å hindre kryssubsidiering
og ved å fremje teknologisk utvikling og nyvinningar gjennom å effektivisere
tillatingsprosessane for køyretøy og signalsystem. Det handlar om
ein god sikkerheitskultur for jernbanesystemet i heile Europa.
EUs jernbanebyrå,
ERA, har fått ei utvida rolle for at me skal ha forenkla og harmoniserte
prosesser og gi tillatingar til køyretøy og sikkerheitssertifikat
til togselskap. Men det er viktig å peike på at ERAs myndigheit
er avgrensa til å treffe vedtak om å gi køyretillatingar og sikkerheitssertifikat
og eventuelt kalle dei tilbake eller avgrense deira gyldigheit.
ERA har ikkje myndigheit til å gi tillatingar for infrastruktur
og skal ikkje føre tilsyn med drifta. Fordi ein kan velje nasjonal
myndigheit til å behandle søknadene der bruksområdet er avgrensa
til ein stat, trur me at ein ganske stor del av sakene framleis vil
bli behandla av Statens jernbanetilsyn.
Mange verksemder
driv berre i Norge. Den operative drifta vil vere underlagt tilsyn
frå nasjonale myndigheiter. Statens jernbanetilsyn, eg har lyst
til å understreke det, kan stanse verksemd om omsyn til sikkerheita krev
det. Dette gjeld sjølv om ERA har fatta vedtak med gyldigheit for
Noreg. I medhald av gjeldande regler har det allereie gått føre
seg eit stort arbeid med å tilpasse lovgivinga vår når det gjeld
sikkerheita og på tekniske området, slik at me no endar opp med
få nasjonale reglar. Dei attverande nasjonale reglane våre kan me
halde på så lenge det er behov for det. Noreg har nokre viktige
tilpassingar bl.a. basert på klimatiske forhold og eigenskapar ved
straumforsyningsanlegget. Desse krava gjeld for køyretøy som har
tilknyting til sitt bruksområde i Noreg. Statens jernbanetilsyn
skal, som ein del av byråets tillatingsprosess, vurdere om desse
krava er oppfylte.
Denne pakka medfører
endringar i direktivet om eit felles europeisk jernbaneområde, som
innhaldsmessig er gjort til norsk rett frå 1. januar 2017. Målet
med endringane, som no kjem med fjerde jernbanepakke, er å sikre
likeverdige vilkår for tilgang til jernbanenettet og å styrkje ein
sunn konkurranse i dei nasjonale jernbanemarknadene.
Endringsdirektivet,
direktivet om eit felles europeisk jernbaneområde, medfører at togselskap
skal kunne få tilgang til jernbanenettet for å drive kommersielle tenester.
Men det gjeld viktige avgrensingar i denne tilgangsretten, der den
økonomiske likevekta i ein eksisterande trafikkavtale kan forstyrrast.
I tillegg treng ein ledig kapasitet til slike kommersielle tenester.
Eg trur det er
lite ledig kapasitet igjen på nettet vårt i dag. Det blir spennande
å sjå om det er nokon interesse for å utvikle den kommersielle marknaden
for langdistansetog mellom dei største byane i Noreg og Skandinavia,
særleg med tanke på den smellen den internasjonale persontrafikken
har fått ved covid-19-utbrotet.
Kollektivtransportforordninga
inneheld krav til korleis ein går fram ved inngåing av kontraktar
om offentlege tenester og kva krav slike avtaler skal innehalde.
Endringsforordninga medfører at det som utgangspunkt skal vere obligatorisk
bruk av konkurranse ved tildeling av kontraktar om offentlege tenesteytingar
av persontransport på jernbane. Men det vil vere mogleg å direktetildele
kontraktar i følgjande situasjonar:
-
ved
manglande interesse i marknaden eller mangel på tilbydarar
-
ved
låg kontraktsverdi eller avgrensa togproduksjon
-
hastetiltak
ved fare for trafikkavbrot
-
når
det gjeld særlege strukturelle eller geografiske forhold som gjer
at direktetildeling av kontraktar vil gi betre kvalitet på tenestene
eller høgare kostnadseffektivitet
– Det er særleg
rekkjevidda av sistnemnde situasjon som har vore diskutert. Med
den erfaringa me no har med konkurranseutsetjing, meiner me at det
ikkje bør vere nødvendig å bruke denne.
Den usikkerheita
som tidlegare kom til uttrykk om at jernbanepakka kunne medføre
svekte sikkerheitskrav og eventuelt eit redusert sikkerheitsnivå,
har ikkje slått til. Dei nye krava og sikkerheitsmetodane er både
meir treffande sidan det gjeld direkte for sikkerheitsstyringsystemene
til verksemdene og er meir dekkjande sidan det òg omhandlar alle
delar av verksemdas sikkerheitsstyring.
Fordi ERA skal
treffe vedtak som får direkte verknad for norske aktørar på enkelte
område, er det nødvendig å vurdere forholdet til Grunnlova. Dette
er det gjort grundig greie for i proposisjonen som er lagt fram
for Stortinget. Lovavdelinga har som vanleg vore involvert i arbeidet
med å utarbeide og kvalitetssikre proposisjonen. Så har me i tillegg
bedt lovavdelinga om å føreta ei særskilt vurdering, slik at me
kan føle oss trygge på at me har gjort dei riktige vurderingane.
Når den særskilte vurderinga ligg føre, vil den sjølvsagt bli offentleg.
Eg meiner det er
riktig å vedta myndigheitsoverføringa etter Grunnlova § 26 andre
ledd ut frå læra om lite inngripande myndigheitsoverføring. Eg har
merka meg at fleire har reagert på at me ikkje legg opp til å bruke EØS-avtalens
topilarstruktur. Det er i proposisjonen nemnt ei rekkje gode grunnar
for dette. For meg er det sentralt at det er tryggleik for aktørane
at det er eitt organ som gir felles europeiske sertifikat og køyretillatingar
samtidig som det er ei nasjonal involvering ved vurderinga av samsvar
med dei nasjonale reglane som gjeld. Jernbanetilsynet kan i tillegg
bruke ein naudbrems om det viser seg at togkøyring i Noreg kan utgjere ein
større sikkerheitsrisiko, sjølv om det er ERA som har gitt sertifikat
eller tillating.
Det er i dag ikkje
noko organ i EFTA-pilaren som har den nødvendige tekniske kompetansen
for å ta dei faglege vurderingane som er påkravde for å ta stilling
til ein søknad om sikkerheitssertifikat eller køyretillatingar. Gjennom
utviklinga av eit felles europeisk jernbaneområde har ein sett behovet
for å harmonisere og å forenkle prosessane for tillatingar og sertifiseringa
ved å samle dei i eitt europeisk organ, som har ein koordinerande funksjon
og kompetanse når det gjeld sikkerheita og det jernbanetekniske.
I denne situasjonen
meiner eg at det er sterke faglege og sikkerheitsmessige argument
som talar for at det er betre for Noreg å flytte myndigheita frå
eit kompetent norsk fagorgan til eit anna kompetent fagorgan – i
dette tilfellet ERA – enn til eit EFTA-organ som ikkje har den nødvendige
tekniske eller sikkerheitsfaglege kompetansen. På dette svært tekniske
området vil det derfor ikkje vere rasjonelt å utvikle ESA til å
bli eit byrå med tilsvarande kompetanse som ERA – altså å utvikle
ESA til å ha den kompetansen meiner me ikkje er rasjonelt.
Eg vil avslutningsvis
seie at det har vore ei god involvering av dei instansane det gjeld
i arbeidet med fjerde jernbanepakke. Jernbanestilsynet har meldt
frå om at dei har involvert dei tilsettes organisasjonar. ERA vil hjelpe
til med rettleiingsaktivitet i Noreg. Eit harmonisert regelverk
på sikkerheitsområdet og det tekniske området kopla saman med kva
me ser me kan få til av ny (.. ord manglar …) på transportmarknaden,
er etter mi meining det beste for norsk jernbane. Me treng å leggje til
rette for at me kan utvikle jernbanesystem, slik at me får meir
ut av det me har, og at me kan ta i bruk nye og betre teknologiske
løysingar. EUs fjerde jernbanepakke vil medverke til at togtransport
blir betre, meir attraktivt og meir effektivt i heile Europa.
Møtelederen: Da sier jeg tusen takk til samferdselsministeren.
Nå er ikke dette
en helt ordinær sak i Europautvalget. Vanligvis er det sånn at statsråden
orienterer, og dermed er man konsultert. Men denne saka ligger til
behandling i Stortinget. Det betyr at selv om ingen sier noe nå,
har de ikke godtatt den. Det skal være en behandling av saka i stortingssalen.
Men dette er en mulighet for å stille statsråden spørsmål om denne
pakka.
– Det er ingen
som har tegnet seg foreløpig. Da ser vi fram til en debatt om dette
under behandlingen av saka i Stortinget.
Da sier vi tusen
takk til samferdselsministeren. Det er godt å ha deg tilbake på
en måte, selv om vi vet at du gjør en god jobb der du er nå.
Da går vi til neste
sak.