Statsråd Terje Moe Gustavsen: Jeg vil gi en orientering i forhold til dette temaet i sju punkter. I samråd med lederen vil jeg også som et åttende punkt gi en liten orientering om sikkerhetstiltak når det gjelder norsk luftfart sett i lys av den senere tids hendelser, særlig fordi de første sju punktene nesten ensidig går på sikkerhetssiden.

De sju første punktene er:

1. EASA – europeisk flysikkerhetsorganisasjon

2. Single European Sky – felles europeisk luftrom

3. Forhandlinger om luftfartsavtale mellom EU og østeuropeiske land

4. Forbrukerrettigheter for flypassasjerer

5. Bakketjenester for lufthavner

6. Luftfart og miljø

7. Tidsluker på flyplasser.

Først til EASA – europeisk flysikkerhetsorganisasjon. I dag har vi en europeisk organisasjon som heter JAA – Joint Aviation Authority. Det er et samarbeidsorgan som arbeider med regler på flysikkerhetsområdet i Europa. EUs ministerråd har vedtatt at dette samarbeidet skal utdypes for å bli mer omfattende og forpliktende. EU-kommisjonen har som intensjon å gjøre om det nåværende Joint Aviation Authority til et EUorgan.

Norge har i denne sammenhengen klare interesser. Vi mener at vi har noe å tilføre på flysikkerhetsområdet. Det er selvsagt også sånn at på flysikkerhetsområdet har vi gjensidig nytte av og ansvar for flysikkerheten. Det som da er en utfordring i den fasen man nå er i, er både å sikre norsk deltakelse i arbeidet fremover og maksimal norsk deltakelse i forhold til det – la oss kalle det – sluttproduktet man kommer fram til. Disse intensjoner og målsettinger er kommunisert overfor kommisjonen og overfor de ulike formannskapsland ved flere høve. Vi har fått uttrykt forståelse for størst mulig norsk deltakelse, men vi står jo overfor – som man da peker på – at det er et problem å trekke Norge inn i vedtaksmessige sammenhenger i forhold til endelig utforming og innretning av et slikt organ. Det er i gang uformelle drøftelser med sikte på å oppnå dette, men endelige forhandlinger er ikke kommet i gang.

Det neste temaet er Single European Sky – altså felles europeisk luftrom. EU-kommisjonen har uttrykt en intensjon om at man bør innrette seg slik at man får et felles luftrom over Europa, både for militære og sivile aktiviteter, og på den måten – og ellers – få en mer effektiv bruk av luftrommet. Målsettingene er å redusere forsinkelser og bedring av miljø.

Man ser også dette som et middel til å bedre den allmenne flysikkerheten. En beskrivelse kan være at enkelte mener det i dag er ca. 50 – 60 for mange fly i luften over Europa til enhver tid. Man kunne redusert dette antallet rett og slett ved å fly mer effektivt hvis man hadde hatt en mer effektiv utnyttelse av luftrommet. Fra norsk side har vi sagt oss enig i både intensjon og hensikt. Vi har i dag en eksisterende organisasjon – Eurocontroll – der Norge er fullt medlem. Norge har gitt uttrykk for at vi ønsker å videreutvikle organisasjonen Eurocontroll med sikte på å ivareta de hensikter og intensjoner som tidligere nevnt. Vi venter at EUkommisjonen ønsker å legge betydelige deler av dette også inn under EASA, som ble omtalt under tidligere punkt. For vår del er, selvsagt foruten Samferdselsdepartementet og luftfartsmyndighetene, Forsvaret og Forsvarsdepartementet involvert i drøftingene. Vi har kommunisert at vår interesse er sterkest mulig deltakelse. Når det gjelder det øvrige, viser jeg til problemstillingen under forrige punkt, som da vil sammenfalle litt med dette.

Så til luftfartsavtale mellom EU og ni østeuropeiske land pluss Kypros – altså ti øvrige land. Innenfor EØS-området er det i dag fri markedsadgang og fri prissetting for luftfart. Det har også i seg gjensidige forpliktelser når det gjelder lisensiering, sikkerhet og kontrollvirksomhet. De forhandlingene som pågår mellom EU og de nevnte ni østeuropeiske land og Kypros, har som mål å utvide dette området – som er EØS-området i dag – til også å omfatte disse ti land, slik at man da får fri markedsadgang og fri prissetting innenfor det nåværende EØS-området og de nevnte land. Her har vi ikke gitt uttrykk for problemer med intensjonen, men vi har en juridisk/teknisk problemstilling i godkjenningen av disse avtalene fordi vi da igjen står overfor dette problemet med at EU for sin del vil ha legalitet til å godkjenne det, mens vi vil stå i en situasjon der det ikke er fullt så enkelt sett fra norsk side. Vi arbeider med mulige tvisteløsningsredskaper i fall man får problemstillinger knyttet til slike godkjenningsprosedyrer. Det er der den saken står.

Så til forbrukerrettigheter. Fra EU-siden har man arbeidet med å styrke passasjerenes rettigheter i forhold til flyselskapene hva angår erstatning for forsinkelser og hva angår prissetting – i det hele tatt å sørge for at flypassasjerene får en sterkere stilling som forbrukere i forhold til selskapene. Dette har i seg en rekke konkrete forslag som vi er enige i, og som vi vil følge opp videre.

Det femte punktet dreier seg om såkalte bakketjenester, eller ground handling. Det er et vedtatt EU-direktiv, og Norge har iverksatt forskrift i samsvar med direktivet. Innholdet er at det skal være konkurranse om bakketjenestene på de største flyplassene, dvs. bagasjehåndtering, drivstoffleveranser, catering, renhold osv. Når det gjelder konsekvenser for Norge, er det i samsvar med direktivet slik at det kun er ved de største flyplassene – for vår del dreier dette seg om Gardermoen, Værnes, Flesland, Sola, Tromsø og Bodø. Vi har stort sett allerede innrettet oss på en slik måte at dette direktivet ikke får umiddelbar virkning i form av endringsbehov. Det er ikke nødvendigvis slik at det er konkurranse om ground handling på alle disse flyplassene, men det er tilrettelagt for at det kan bli det. Og det er i samsvar med direktivet.

Når det gjelder luftfart og miljø, er det i denne sammenhengen to områder som jeg vil fokusere på. Det er støy og utslipp. Det er for tiden – og har for så vidt vært en stund – en rimelig sterk konflikt mellom EU og USA hva angår støy. Det dreier seg om ombygging av de mest støyende flyene med såkalte hush kits. Vi for vår del er ikke en del av den konflikten. På dette punktet har vi altså et område der vi i hvert fall ikke taper på ikke å ha et EU-medlemskap. Men det er en konflikt som er forholdsvis hard, og hvorledes den siste tids hendelser vil påvirke den, er uklart ennå, men sannsynligvis blir den ikke mindre hard fordi dette i sitt innerste vesen dreier seg om amerikanske flyselskapers rettigheter og amerikansk flyindustris muligheter i Europa. Og det vil man anta vil bli ytterligere problematisk. EU arbeider med sikte på et kompromiss, og også fra norsk side vil det være ønskelig at denne striden bringes ut av verden. Fra norsk side er vi selvsagt opptatt av å få ut de mest støyende flyene, men vi er samtidig opptatt av å opprettholde lokal handlefrihet. Et eksempel på bruk av slik lokal handlefrihet er at det på Gardermoen i dag er begrensninger nattetid i forhold til støy – det er ulike krav natt og dag. Og slike bestemmelser er vi opptatt av å kunne beholde muligheten for.

Når det gjelder utslipp, skal det være en kongress i ICAO - den internasjonale sivile flyorganisasjonen – nå i september/oktober. Der vil selvsagt støy være et tema, men utslipp vil også bli et stort tema. Der vil arbeidet fortsette med sikte på internasjonale avtaler når det gjelder å prise utslipp. Så langt jeg kan bedømme, er våre holdninger og de holdninger som EU gir uttrykk for, rimelig sammenfallende.

Så til tidsluker, eller såkalte slots, på flyplasser. Kommisjonen har gitt uttrykk for et ønske om å gi muligheter særlig for nye selskaper og når det gjelder tidsluker – eller slots – på det man kan kalle for fulle flyplasser. I dag har man jo en tradisjon som går på at de nasjonale – la oss kalle det de ”gamle” flyselskapene – har fortrinnsrettigheter. Det skaper barrierer mot etablering, og det skaper konkurransebarrierer. I Norge har vi ingen vesentlige kapasitetsproblemer på våre flyplasser, men det berører selvsagt oss på den måten at det vil kunne berøre nordiske selskapers muligheter i Europa, og dermed også norske forbrukere, det være seg ved valg av selskap eller i form av en bedret konkurranse. Fra vår side ønsker vi en videreføring av dette, men det er ingen grunn til å legge skjul på at EU-kommisjonen har møtt sterk motstand i egne medlemsland i forhold til dette.

Da vil jeg si noen ord om sikkerhet…..

Komiteens lederen: Ja, men vi kunne kanskje skille den ekstrasaken fra de andre som du nå har orientert om?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Gjerne.

Lederen: Er det noen som har merknader eller spørsmål?

May Britt Vihovde, vær så god.

May Britt Vihovde (V): Eg har eit spørsmål som går på det bakketekniske og EU-direktivet.

Samferdselsministeren ramsa jo opp ein del av det som denne tenesta berører, men: Vil dette kunne ha noko å seia for den måten me organiserer Luftfartsverket på?

Oddvard Nilsen (H): Jeg vil gjerne vite litt om dette med Single European Sky.

Ser man nå for seg en ny omlegging her, og er det en tidshorisont på dette?

Carl I. Hagen (Frp): De første tre punktene har jeg ingen problemer med. Når det gjelder punkt 4 om forbrukerrettigheter: Jeg går ut fra at kostnadene er tatt med i betraktning. Det er klart at dess mer man styrker forbrukerrettighetene, dess dyrere vil tjenestene automatisk bli. Jeg går ut fra at man også har med det. Det gjør at man har krav på fleksibilitet og at man satser – la oss si – litt annerledes, at man ikke burde gjøre alt så dyrt uten noen mulighet til å kunne velge noe billigere.

Når det gjelder bakkebehandling, vil jeg også gjerne høre om Regjeringen legger opp til at det skal og bør være mest mulig konkurranseutsetting av alle de tjenestene som er på flyplassene. Det ble sagt at det ikke var noen motsetning til direktivet, men vi fikk ikke vite hva Regjeringens syn var. Det at man ”åpner for” er vel en annen ting enn å legge skikkelig til rette for og ønske konkurranseutsetting. Det vil jeg gjerne få en kommentar til.

Jeg fikk ikke helt tak i denne konflikten mellom EU og USA. Hva er posisjonene? Ønsker EU å gå lenger når det gjelder støybegrensning, eller ønsker de det motsatte? Jeg vil bare få vite hva det er.

Når det gjelder det siste, skjønte jeg ikke problemstillingen. Hva er EUs politikk når det gjelder tidslukene? Hvordan ønsker de å tildele tidsluker på de enkelte flyplasser og etter hvilke kriterier, hvis det ikke er med nasjonal fortrinnsrett?

Når det gjelder dette og ovenstående, vil jeg en passant nevne at det snart er på tide at vi får ett eneste hensyn, nemlig hensynet til våre passasjerer. Vi skulle ikke være belemret med at vi har enorme eierandeler i et flyselskap som får mer og mer konkurranse. Er det faktisk slik at vi må vente med å selge SAS-andelene våre til de ikke er verdt noe i det hele tatt?

Eirin Faldet (A): Det gjelder støyproblematikken. Siden EU er ganske strenge på dette med støy, vil det bety at flyselskapene blir pålagt å kjøpe inn nye fly, bytte ut flåten, eller vil det påføre flyselskapene økonomiske belastninger?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: For å begynne med bakketjenestene. Jeg kan ikke umiddelbart se at de i vesentlig grad berører spørsmålet om organisering av Luftfartsverket, fordi her vil Luftfartsverkets hovedoppgave i alle fall være tilrettelegging for konkurranse innen bakketjenestene der man har en størrelse som gjør det rimelig at man kan få flere aktører. Jeg benytter samtidig anledningen til å si at det jo er en aktiv tilrettelegging for konkurranse, og det er også konkurranse på bakketjenester, bl.a. på Gardermoen. Her ønsker vi å ha en reell konkurranse der det er en størrelse som gjør det rimelig. Det er det på de nevnte flyplassene, med noe varierende krav. Kravet til konkurranse i Bodø og Tromsø er noe lavere, fordi antall passasjerer er så vidt mye lavere enn ved de fire andre.

Når det gjelder Single Sky og tidshorisonten, så er en såkalt høynivågruppe i arbeid, og den arbeider med den hensikt å legge fram nødvendige lovgivningsgrunnlag, og grunnlag for institusjonelle tiltak i 2001, og at de skal være i effekt senest i 2005.

Når det gjelder forbrukerrettighetene, skal de styrke forbrukerne, også passasjerene. Det er klart at det her hele tiden også nødvendigvis må være en avveining på den måten at det gode ikke må bli det bestes verste fiende. Her må det selvsagt være åpent for å ha f.eks. billettyper med begrensning, som på den måten kan gi rimelige tilbud. I forhold til forbrukerinteressene totalt sett har vi to intensjoner med hensyn til mål: lavest mulig pris og tryggest mulig reise.

Når det gjelder EU og USA, beklager jeg hvis jeg var noe uklar. Dette dreier seg om de mest støyende av de mer støysvake flyene. Så har USA sagt at støyen fra de mest støyende av de støysvake flyene kan reduseres ved å bygge om flymotorene med såkalte hush kits. Fra EUs side har man ment og mener at dette likevel ikke reduserer støyen og støybelastningene tilstrekkelig til at disse flyene bør tillates. Det er stridens kjerne. Da blir konsekvensen av det todelt. Det ene er at USA rett og slett er interessert i å levere hush kits-utstyret. Det andre er at det naturligvis er mye rimeligere å bygge om et fly enn å kjøpe et nytt, som er alternativet. For vår del er vi, som nevnt, opptatt av at vi faser ut de mest støysterke flyene. Den oversikten vi har i øyeblikket, tilsier ikke at vi har veldig mange av disse flyene gående på norske flyplasser. Det er mulig vi har en begrenset del i forhold til frakt, og da dreier det seg om russiske fly. Vi kan nok se for oss at det vil bli reist noen diskusjoner til neste år. Den 1. april neste år er datoen for at disse flyene etter de någjeldende regler skal utfases. Men generelt sett er det ingen tvil om at utfasing av for sterkt støyende fly etter regelverket vil innebære kostnader for selskapene. På en måte er det bra og naturlig. Hvis ikke , hadde man snart spurt: Er det sånn at disse flyene ikke har vært tilstrekkelig vedlikeholdt?

Når det gjelder tidsluker og kriterier, skal jeg være ærlig å si at det er noe uklart for meg hvorledes kommisjonen ser for seg det å fordele slots. Det den generelle betraktning man gir uttrykk for, er mer markedsbaserte prinsipper for tildeling av tidsluker med sikte på å sørge for at også andre enn eksisterende nasjonale selskaper kan få adgang.

Hva nå det må bety i et mer detaljutformet regelverk, må jeg innrømme at ikke går helt krystallklart fram for meg i øyeblikket. Men jeg ser hvilken hensikt man har. Jeg ser også hvorfor man opparbeider en viss motstand mot det. Og sett med norske og nordiske øyne vil vi generelt sett iallfall ha fordel hva angår selskaper, høyst sannsynligvis også passasjerer, fordi det vil kunne innebære større konkurranse, ikke bare fra nordiske selskap, men også fra andre europeiske selskaper.

Jeg tror jeg da har vært gjennom de tingene som kom.

Lederen: Ja vel. Hvis det ikke er flere spørsmål til dette, går vi over til det som har med sikkerhet å gjøre, i lys av siste ukes hendelser.

Statsråd Terje Moe Gustavsen: En rask gjennomgang av ansvarssystemene her.

Vi har innrettet oss slik at Luftfartstilsynet har ansvar for å utforme retningslinjer for sikkerhetsnivået på norske flyplasser. Et eksempel som er velkjent, er at retningslinjene tilsier at det på Oslo hovedflyplass skal være 100 pst. sjekk av alle passasjerer, både innenlands og utenlands. Det er en del av disse retningslinjene.

Det er Luftfartsverket som har det utøvende ansvar innenfor de generelle reglene. Så har vi Sikkerhetsrådet for luftfart, som er en permanent gruppe, men som har rådgivende funksjon, og består av folk fra Justisdepartementet, Samferdselsdepartementet, Luftfartsverket, noen politimestre og POT. Luftfartstilsynet møter som observatør. Generelt sett har man et nært samarbeid med nordiske og europeiske myndigheter. I den situasjonen vi nå er, har vi et svært nært samarbeid med nordiske og europeiske myndigheter.

Det er for øyeblikket et forhøyet sikkerhets- og beredskapsnivå på en del norske flyplasser. Når det gjelder Gardermoen, dreier det seg om en del utvidet patruljering, kontrollvirksomhet ved bygninger samt en del ved inn- og utkjøring fra flyplassen. Når det gjelder Kjevik, Sola, Flesland og Værnes, er sikkerhetskontrollen av passasjerer hevet betydelig i forhold til de retningslinjer som tilsynet tidligere har gitt. Når det gjelder Bodø og Tromsø, dreier det seg først og fremst om synlighet, både fra Luftfartsverket og politiet.

Når det gjelder flytrafikken til USA, er den også underlagt særskilte og spesielle sikkerhetsforanstaltninger. De tiltak som er iverksatt, er hele tiden i samsvar med de anbefalinger som er kommet fra de respektive myndigheter og også fra samarbeidsorganene for sikkerhet, som jeg nevnte.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Sikkerheten på flyplasser er veldig mange opptatt av nå, og vi har også sett på fjernsynet hva man kan ha med seg internt i Norge. Spørsmålet mitt er: Hva har man tenkt å gjøre i forhold til nettopp disse øvrige flyplassene, hvor man ikke har den sikkerhetssjekken som man har på Gardermoen? Jeg tror mange fikk en liten vekker da de så på fjernsynet her om dagen at man kan ha med seg kniver på nærmere 7 cm. Hva foregår i forhold til dette med ytterligere sikkerhetssjekk på øvrige flyplasser?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: For det første har man hatt en gjennomgang av dette med hvilke gjenstander som skal tillates. For det andre er det, som jeg sa, økt kontroll på en rekke andre flyplasser. Men vi har ennå ikke 100 pst. security-kontroll i Norge.

Rigmor Kofoed-Larsen (KrF): Men ser man en ytterligere oppfølging av dette? For det er klart at synlighet, som det var på Bodø og Tromsø, hvilken effekt har det, og i forhold til det andre? Ser man at man bør gjøre noe i forhold til hva man kan ha med seg også internt i Norge?

Carl I. Hagen (Frp): Bare et spørsmål. Jeg har lest i avisene at bl.a. SAS – jeg vet ikke om det er flyselskapene selv – har satt i verk bl.a. låsing og blokkering av adgangen til cockpit. Er det noe som selskapene gjør helt av seg selv, eller er det noe som myndighetene ser på med hensyn til regelverk? Det er jo en del flyselskaper som tidligere hadde den service at de hadde det helt åpent, så flypassasjerene kunne få se ut. Er det gjort noen endringer der?

Statsråd Terje Moe Gustavsen: Det kjenner ikke jeg eksplisitt til, men det er helt naturlig, og det er klart at jeg vil også forsikre meg om at Luftfartstilsynet har en gjennomgang av disse spørsmålene både med hensyn til det spørsmålet Kofoed-Larsen reiser og det Carl I. Hagen nevner, og også andre relevante spørsmål i denne sammenheng. For dette må naturligvis være en skikkelig tankevekker, der vi har en slik gjennomgang og bruker denne anledningen for å gjøre hva vi kan på området.

Lederen: - Flere spørsmål er ikke stilt til samferdselsministeren, og da takker vi samferdselskomiteen og samferdselsministeren og hans folk.

Jeg bare gjør oppmerksom på at under Eventuelt har utenriksministeren varslet ganske mange og viktige saker, så hovedtyngdepunktet ligger der.