6.1 Optimalisering og porteføljestyring

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, og Venstre, viser til at det med denne planen er innført porteføljestyring av investeringene, slik at virksomhetene kan foreslå omfang og rekkefølge av prosjektene. Alle virksomhetene skal jobbe videre med å optimalisere sine prosjekter. Flertallet registrerer at det betyr at omfang og rekkefølge på prosjektene kan endre seg gjennom planperioden. Hvis et prosjekt blir optimalisert, og får økt samfunnsøkonomisk lønnsomhet, kan det rykke fram i køen og få raskere oppstart. Kutt i kostnader kan gjøre det mulig å bygge ut prosjekter raskere, noe som kan åpne for andre prosjekter. Samtidig kan økte kostnader være krevende for framdriften i et prosjekt, og prosjektet kan da bli utsatt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti konstaterer at det finnes flere fordeler med bruk av porteføljestyring i samferdselsprosjekter, blant dem er lengre strekningsvise parsellutbygginger og bedre arbeidsflyt i prosjektene. Disse medlemmer registrerer imidlertid at det fremkommer alvorlig kritikk av metodemodellen som også må tas på alvor.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at av kritikken mot porteføljestyring som arbeidsmetode har disse medlemmer blant annet merket seg:

• Anklager om demokratisk underskudd.

  • Lokalpolitikere føler seg ofte overkjørt av utbygger og påpeker at de lokale behovene og ønskene i prosjektene ikke blir tillagt vekt. De etterlyser større mulighet til lokaldemokratisk innflytelse.

• «Samfunnsøkonomisk lønnsomhet».

  • Dette er et omstridt begrep utenfor de ingeniørfaglige miljøene, og det eksisterer heller ikke en god og felles forståelse av hva begrepet innebærer, hvordan det regnes ut, hvilke faktorer som hører med – eller burde høre med, eller hvilken betydning det skal ha for prioriteringen av utbyggingsrekkefølgen.

• Store anbudskontrakter.

  • Det er en tydelig tendens at porteføljestyrte utbyggingsprosjekter fører til større anbudskontrakter, noe som gjør det vanskelig eller umulig for mindre entreprenører å hevde seg. Norske entreprenører er i hovedsak sunne og seriøse bedrifter og må gis bedre mulighet til å konkurrere på like og rettferdige vilkår med utenlandske selskaper om samferdselsprosjekter.

• Manglende tidsplan.

  • Utbygger har ofte ikke en tilfredsstillende og tydelig tidsplan for utbygging av parseller i de porteføljestyrte prosjektene, noe som kan gjøre det vanskelig for lokalsamfunnene å tilpasse seg eller å drive egen arealplanlegging.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, og Venstre, peker på at porteføljestyring viser seg å gi bedre måloppnåelse for en rimeligere penge. Flertallet viser til at jernbanen er særlig egnet for porteføljestyring fordi det er et komplekst sammenhengende system der alle deler av infrastrukturen må fungere i fellesskap. Flertallet viser til at kompleksiteten er en del av jernbanens vesen, og at god koordinering av investeringene er avgjørende for at pengene som bevilges, skal ha ønsket effekt. Flertallet peker på at porteføljestyring gir god samhandling og optimal koordinering av investeringene, og viser til at planprosesser i kommunene, anskaffelser av togsett, banestrøm, hensetting, utbedring av flaskehalser på banenettet og kapasitet i entreprenørmarkedet er blant løpende faktorer som avgjør når det er optimalt med oppstart og fullføring av prosjekter. Flertallet peker på Nye Veiers resultater på området og ser at modellen gir nasjonale samferdselsmyndigheter bedre muligheter til å oppnå målene raskere og med mindre pengebruk. Flertallet viser til at Statens vegvesen kan oppnå de samme resultatene forutsatt at det legges til grunn forutsigbar finansiering, økt fleksibilitet i planlegging og gjennomføring av prosjektene og klare incentiver til å gjennomføre prosjektene på kostnad og tid. Flertallet vil påpeke at gevinster ved porteføljestyring og bedre organisering vil bety at flere prosjekter kan gjennomføres raskere og til en lavere kostnad for samfunnet, og vil bidra til at ambisjonsnivået i Nasjonal transportplan kan nås innenfor de rammene som er satt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti stiller seg tvilende til at regjeringens ønske om en sunn konkurranse mellom prosjekter gir den beste samfunnsøkonomiske gevinsten. Et samferdelsprosjekt bør prioriteres ut fra andre kriterier enn konkurranse. Disse medlemmer peker på at bruken av porteføljestyring som virkemiddel bør evalueres. Videre mener disse medlemmer at det er viktig at transportetatene har like og forutsigbare rammevilkår, og at de samferdselsprosjektene de får i oppdrag å planlegge, blir realisert.

Komiteens medlemmer fra Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti ser åpenbare skyggesider av porteføljestyringen dersom denne praktiseres som Nye Veier AS har gjort. Det har vist seg at dersom det har vært gevinst på sparte penger og tid, så har det gått på bekostning av noe. Gevinstene har i stor grad kommet gjennom å ta snarveier, både fysisk over natur og dyrka mark og over lokaldemokratiet. Dersom porteføljestyring skal være normen for nye prosjekter innen norsk samferdsel, må dette i langt større grad sikres politisk styring, blant annet av prioriteringene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at etableringen av veiselskapet Nye Veier AS har vært en suksess og skapt en ny dynamikk i norsk veiutbygging. Disse medlemmer viser til at Nye Veier bygger ut sin oppstartsportefølje sammenhengende og raskt samtidig som kostnadene går ned, slik at vi får mer vei for pengene. Disse medlemmer mener at Nye Veiers måte å drive utbyggingsprosjekter på vei på, også skal innføres på jernbanene. Derfor mener disse medlemmer at Nye Veier også skal få ansvaret for utbygging av jernbaneprosjekter i sin portefølje, herunder viktige prosjekter på InterCity. Disse medlemmer mener videre at rammebetingelser med større grad av frihet og stabil finansiering også bør innføres for Statens vegvesen og Bane NOR. Disse medlemmer vil i denne sammenheng vise til forslag om opprettelse av Statens vegvesen prosjektavdeling og Bane NOR prosjektavdeling som skal ha tilsvarende rammebetingelser og stabil finansiering som Nye Veier AS.

Dessuten mener komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti at kriteriene for de samfunnsøkonomiske analysene må endres slik at både tidsfaktoren reduseres og karbonprisen økes, og vi må få større vektlegging av nedbygde arealer i de såkalte ikke prissatte konsekvensene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil understreke at ingen aktører har mulighet til å ta snarveier i samfunnsplanleggingen. Disse medlemmer er opptatt av at det skilles mellom effektive planleggingsprosesser og det Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti beskriver som snarveier. Alle aktører innenfor samferdselsområdet må forholde seg til plan- og bygningsloven og andre lover og regler som gjelder i det norske samfunnet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Senterpartiet mener kriteriene for de samfunnsøkonomiske analysene i større grad må vektlegge verdien av godstransport. Disse medlemmer mener at strekninger med lav persontrafikk og høy godstrafikk kommer urimelig dårlig ut i de samfunnsøkonomiske analysene.

6.2 Reformer og rammebetingelser

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at det siden 2013 er gjennomført flere reformer i alle deler av samferdselssektoren. Reformene, sammen med regionreformen, som har endret arbeidsdelingen mellom stat og fylkeskommuner, og de teknologiske endringene sektoren går gjennom, gir større behov for samordning mellom de ulike delene av sektoren. Flertallet mener derfor at vi må tenke mer helhetlig om hvordan vi løser transportbehovet framover, uavhengig av transportform. Disse endringene kan også endre sektorens kompetansebehov.

Flertallet vil vise til at de fire partiene Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti fra 2013 har stått sammen om en historisk satsing på samferdsel. Samferdselsbudsjettet er mer en doblet, ny teknologi er tatt i bruk, og store reformer er gjennomført. Ny teknologi går både på autonomi og omstilling til mer miljøvennlige transportmidler. Etableringen av Nye Veier AS har gitt oss erfaringer om hvordan vi kan bygge veier bedre, raskere og billigere. Jernbanereformen er et viktig grep for å få en mer strømlinjeformet organisasjon, blant annet med en klar avgrensing mellom Jernbanedirektoratet og Bane NOR.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre vil påpeke at det fortsatt gjenstår en del før Bane NOR SF har fått det tiltenkte handlingsrommet. Allikevel tar regjeringen et nytt grep ved å tildele Nye Veier AS et jernbaneprosjekt. Det vil være riktig å trekke erfaringer av disse grepene før en lanserer nye grep når det gjelder Bane NOR SF.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at de rød-grønne partiene fortsetter sin kritikk av viktige reformer i samferdselssektoren, til tross for at disse reformene har gitt gode resultater. Nye Veier har vist at det er mulig å tenke nytt og planlegge og gjennomføre prosjektene til en lavere kostnad og med høyere nytte. Flertallet registrerer at Nye Veier har redusert kostnadene på de prosjektene de har gjennomført, med 19 pst. sammenlignet med opprinnelig kostnadsanslag. Flertallet vil påpeke at regjeringen ønsker å legge til rette for at de gode erfaringene fra Nye Veier også kan overføres til Statens vegvesen og Bane NOR. Tilrettelegging for tidlig involvering og porteføljestyring er eksempler på det.

Flertallet vil videreføre konkurranseutsettingen av persontogtransporten. De tre første trafikkpakkene legger til grunn et forbedret tilbud til kundene og en betydelig lavere kostnad for staten. Flertallet viser til at disse trafikkpakkene er iverksatt i en tid der reiseaktiviteten har vært svært lav på grunn av koronapandemien, og at forventede tilbudsforbedringer og muligheten til å øke kundegrunnlaget ikke har vært til stede. Flertallet forventer en positiv utvikling når samfunnet begynner å normalisere seg og folk igjen øker reiseaktiviteten.

Flertallet mener det er feil når de rød-grønne partiene hevder at det er de ansattes lønns-, arbeids- og pensjonsforhold som utgjør konkurransefaktoren i regjeringens jernbanepolitikk. Det er lagt til grunn virksomhetsoverdragelse for togpersonellet i anbudene, og alle selskapene må forholde seg til norske lover og regler. Flertallet vil påpeke at hovedforskjellen i de tre trafikkpakkene som er gjennomført, i første rekke handlet om forskjellig tilnærming til inntektsgrunnlaget og prognosene for kundegrunnlaget de neste ti årene. Flertallet mener det er en positiv konkurranse som vil bidra positivt til at alle selskapene strekker seg litt lenger for at enda flere skal ta toget. Det er derfor ikke noen grunn til å hevde at det er et «kunstig og oppkonstruert konkurransemarked», men heller være fornøyd med at selskapene har tro på at toget vil være en attraktiv transportform i tiden som kommer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er imot konkurranseutsetting, oppsplitting og privatisering av jernbanen. Disse medlemmer mener norsk jernbane egner seg dårlig for dogmatisk markedstenkning, men konstaterer at det borgerlige flertallet likevel har tvunget fram ideologisk motivert konkurranseutsetting og privatisering uten å ha troverdig eller faglig dokumentasjon på at dette fører til et bedre togtilbud eller en positiv utvikling for jernbanen. Disse medlemmer viser til at denne politikken frem til nå ikke har ført til annet enn økt usikkerhet blant jernbaneansatte, personalmangel i selskapene, forsinkelser og kanselleringer av togavganger, dårligere regularitet, mer byråkrati samt at store utbyggingsprosjekt stadig skyves frem i tid. Disse medlemmer viser til at veksten i passasjerantall på jernbanen begynte lenge før den såkalte jernbanereformen trådte i kraft. Disse medlemmer kan ikke se at den politiske høyresiden kan godtgjøre at en videre passasjertallvekst blir møtt med en tilsvarende og nødvendig kapasitetsvekst på jernbanen. Disse medlemmer mener den såkalte jernbanereformen i hovedsak handler om å bygge ned en felles eid jernbane gjennom å skape et kunstig og oppkonstruert konkurransemarked. Disse medlemmer konstaterer at det i virkeligheten er de jernbaneansattes lønns-, arbeids- og pensjonsforhold som utgjør konkurransefaktoren i regjeringens jernbanepolitikk.

Disse medlemmer peker på det store taktskiftet for samferdselsutbygging i Norge som startet med den rød-grønne regjeringens samferdselspolitikk fra 2005.

Disse medlemmer viser til at det borgerlige regjeringsflertallet har opprettet et nytt statlig vegselskap uten å gjøre rede for konsekvensene det får for Statens vegvesen. Disse medlemmer er kritiske til hvordan regjeringen har håndtert viktige fagmiljø og kompetansemiljø i den opprinnelige etaten, og er kritiske til de store kuttene som regjeringen har påført Statens vegvesen. Disse medlemmer går imot regjeringspartienes og Fremskrittspartiets forslag om nedleggelse av trafikkstasjoner over hele landet. Disse medlemmer vil heller ta vare på de ansatte i etaten, styrke deres kompetanse, handlingsrom og arbeidsmiljø, og dessuten gå inn for å redusere den storstilte bruken av eksterne konsulenter som regjeringen har sørget for å gjøre nødvendig for opprettholde etatens funksjonsnivå. Disse medlemmer vil gå inn for en samfunnsmessig evaluering av fullførte samferdselsprosjekt for å høste kunnskap som styrker fremtidig organisering og gjennomføring av nye prosjekt. Disse medlemmer mener kritisk infrastruktur må underlegges politisk styring og offentlig eierskap.

Disse medlemmer stiller seg kritisk til de udokumenterte, men ofte framsatte påstandene fra høyresiden om at et nyopprettet vegselskap har spart staten og norske skattebetalere for store milliardbeløp. Disse medlemmer viser til Nye Veiers mål om å redusere utbyggingskostnadene med 20 pst. for oppstartporteføljen og mener selskapet skal måles på dette. Disse medlemmer viser til statsråd Hareides svar på skriftlig spørsmål om hvorvidt det er riktig at Nye Veier har spart samfunnet for 59 mrd. kroner, jf. Dokument 15:1191 (2020–2021):

«Det er riktig som spørsmålsstilleren antyder at dette er mål og således ikke er besparelser som fullt ut er realisert.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet konstaterer at regjeringspartiene stadig utvider porteføljen til Nye Veier, men ser med bekymring på at det fra de samme partier ikke følger midler med som tilsvarer økningen i prosjektporteføljen. Disse medlemmer påpeker at dette er en uansvarlig forvaltningspraksis som i fremtiden kan skape konflikter, overskridelser og misforståelser for å oppnå en kortsiktig populistisk gevinst her og nå.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, mener det er naturlig å utvide porteføljen til Nye Veier i takt med at selskapet fullfører viktige veiprosjekter. Når selskapet i tillegg reduserer kostnadene på prosjektene i porteføljen, betyr det at eksisterende portefølje blir gjennomført raskere enn forutsatt. Flertallet mener at en utvidelse av porteføljen til Nye Veier er en nødvendig og naturlig utvikling av selskapet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstre viser til at dersom regjeringen ikke hadde lagt til rette for en utvidelse, ville det i praksis bety en nedbygging av selskapet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Senterpartiet og Venstre, mener at både Statens vegvesen og Nye Veier AS vil spille en viktig rolle i bygging av vei de neste årene. De to aktørene må i større grad behandles likt og få like vilkår.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at Statens vegvesen og fylkeskommunene må sikres mer langsiktig finansiering for å kunne bygge effektivt og sammenhengende. Nye Veiers styringsmodell og mandat må revideres for å sikre en bedre prioritering og samfunnsmessig styring.

Disse medlemmer viser til statsbudsjettet for 2020, der vi kan lese at:

«Driftskontraktene som ble inngått i 2019, hadde en prisøkning på om lag 42 pst. sammenlignet med de kontraktene de avløste. For nye driftskontrakter inngått i 2020, var tilsvarende prisøkning på om lag 73 pst. Hovedårsaker til dette kan være avviklingen av sams veiadministrasjon med oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei.»

På grunn av oppsplitting av felleskontrakter for riks- og fylkesvei har det vært en stor kostnadsøkning på driftskontraktene på riksvei de siste årene. I årene framover får en tredje aktør, Nye Veier, stadig større ansvar for drift av riksveinettet, når de skal drifte og vedlikeholde veiene de har bygd. Disse medlemmer er bekymret for at regjeringen har splittet opp ansvaret i veisektoren uten at det samtidig blir tatt grep som hindrer store kostnadsøkninger.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti er alvorlig bekymret for hva den samtidige gjennomføringen av flere såkalte reformer innen samferdselssektoren har ført til. Ikke minst gjelder dette for veisektoren.

Disse medlemmer vil særlig framheve ett poeng som har blitt en følge av oppsplittingen av fagmiljøet innen veisektoren, nemlig kampen om de dyktige fagfolkene. De må nå deles mellom fylkeskommunene, Statens vegvesen, Nye Veier AS og de voksende konsulentselskapene.

Disse medlemmer vil minne om at ca. 1 500 årsverk ble overført fra Statens vegvesen til fylkeskommunene pr. 1. januar 2020. Deretter var det ca. 1 600 ansatte i SVV som valgte å slutte, dels grunnet uro, dels ødelagte fagmiljø og selvsagt at konsulentbransjen lokket med høye lønninger.

Mye av den opparbeidede etatskompetansen som Statens Vegvesen har hatt, går nå tapt når egne ansatte blir byttet ut med innleide. Innleide representerer en flyktig kompetanse som forsvinner ut av etaten den dagen konsulentfirmaet har fått oppgjøret sitt. En ansatt tar kompetansen med seg fra prosjekt til prosjekt og overfører kompetanse til kollegaer og ikke minst til nyansatte i etaten.

Disse medlemmer vil trekke fram at Statens vegvesen brukte ca. 4 mrd. kroner på lønn og ca. 3,7 mrd. kroner på konsulenter i 2019. En innleid koster ofte tre ganger mer enn det en egen ansatt koster.

Det blir flere og flere eksempler på at SVV og fylkeskommuner overbyr hverandre i lønn for å sikre seg kompetente medarbeidere. Slike konkurranser om ettertraktet arbeidskraft tapper både SVV og fylkeskommunene for store midler.

Disse medlemmer vil peke på at konkurranseutsetting av samfunnskritiske oppgaver og viktig infrastruktur truer både kvalitet og sikkerhet. Samfunnssikkerhet og beredskap må være et offentlig ansvar.

Dette har også LO blitt alvorlig bekymret for. I sin uttalelse fra representantskapsmøtet 6. mai 2021 siteres dette utdraget:

«ABE-kutt, sentralisering, privatisering og konkurranseutsetting har svekket staten og virksomheter med offentlig tilknytning sin evne til å beskytte innbyggerne ved alvorlige hendelser.

Samfunnssikkerhet og beredskap må være det offentlige sitt ansvar. Dette ansvaret må styrkes, samt samordningen og samarbeidet mellom offentlige etater og andre virksomheter.

Et sterkt offentlig eierskap med politisk styring og kontroll over naturressurser, infrastruktur og viktige selskaper må opprettholdes.»

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen umiddelbart ta initiativ til en uavhengig gjennomgang og evaluering av de ulike reformene og omorganiseringenes innvirkning på de faglige miljøene innenfor veisektoren.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en utreding av hvordan vegbygging skal organiseres og gjennomføres, slik at den får en mest mulig effektiv og hensiktsmessig organisering.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er bra at det er flere arbeidsgivere som konkurrerer om ettertraktet arbeidskraft i veisektoren, og at det at medarbeidere får en god lønn, ikke kan karakteriseres som at fylkeskommunene eller Statens vegvesen tappes for midler.

6.3 Samarbeid med leverandørbransjen og gode kontraktstrategier

Komiteen er opptatt av å legge til rette for et bærekraftig stabilt leverandørmarked med tilstrekkelig kompetanse. Godt samspill med et velfungerende leverandørmarked er en forutsetning for vellykket prosjektgjennomføring.

Komiteen viser til at det legges til rette for å gi Statens vegvesen og Nye Veier AS likere rammevilkår, ved blant annet tidlig involvering av entreprenører. Komiteen merker seg at dette vil endre noe på forutsetningene ved at prosjektet kan legges fram tidligere i prosjektfasen, og hvor kvalitetssikring fase 2 (KS2) vil være basert på større usikkerhet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, viser til at de aller fleste av både Statens vegvesens og Nye Veier AS’ kontrakter de siste årene har gått til norske entreprenører, selv om utenlandske entreprenører også får tildelt store veiprosjekter i Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti deler målsettingen om kostnadseffektive utbygginger innenfor samferdselssektoren, men mener det er problematisk at en uforholdsmessig høy andel av kontraktene nå går til multinasjonale og utenlandske entreprenører fordi norske selskaper ikke har mulighet til å konkurrere om anbudene. Hvis et ensidig mål om kostnadseffektivitet fører til at vegprosjektene bygges med utenlandsk, billig arbeidskraft, vil dette føre til et press på norske lønns- og arbeidsforhold, noe disse medlemmer vil advare sterkt imot. Disse medlemmer peker dessuten på at staten har et selvstendig ansvar som utbygger og markedsaktør for å ikke forsterke de kostnadsdrivende markedsmekanismene innenfor anleggsbransjen. Disse medlemmer påpeker at en uansvarlig politikk med ukritisk bruk av statsfinansene i seg selv fører til høyere priser og høyere kostnader i samferdselsutbyggingene.

6.4 Effektiv drift, vedlikehold og fornyelse

Komiteen viser til at tilstrekkelig midler til drift og vedlikehold er viktig. Samtidig kan ny teknologi også på dette området gi mer for pengene.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til det store udekkede behovet for vedlikehold på landets veinett, ikke minst fylkesveiene, og mener bevilgningene bør økes vesentlig. Dette medlem mener det mest hensiktsmessige både for klima, natur og statsbudsjett er å utbedre og vedlikeholde eksisterende infrastruktur framfor å bygge nytt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil i denne sammenheng vise til forslag om å tilbakeføre veier som i forbindelse med forvaltningsreformen ble omklassifisert til fylkesvei. Disse medlemmer viser til at mange viktige næringsveier med et høyt trafikkgrunnlag er preget av dårlig vedlikehold. Disse medlemmer viser til forslag om å sette av 20 mrd. kroner til oppgradering av veiene i forbindelse med tilbakeføring til riksvei.