Eg syner til Transport- og kommunikasjonskomiteens brev 13. mars 2019 om vurdering av representantforslag 8:90 S. Det fremjast totalt fire forslag som vurderast nedanfor ut frå fastsett nummerering. Departementet har innhenta innspel frå Arbeids- og sosialdepartementet til forslag nr. 4.

Innleiing:

I forslaget tek representanten opp utfordringar som regjeringa har fokus på, og kor det allereie er satt inn ei rekkje tiltak og ytterlegare tiltak er planlagde. Eg er svært oppteken av at vi skal både unngå ulukker og fastkøyrte tunge køyretøy som hindrar framkome for andre trafikantar.

Regjeringa sitt mål er at det ikkje skal førekome ulukker med drepne eller hardt skadde i vegtrafikken. Det har dessverre vore svært alvorlege hendingar med tunge køyretøy også denne vinteren, noko som sjølvsagd er både uakseptabelt, og djupt tragisk for dei det rammer. Tungbilulukker skaper òg utryggleik generelt hos trafikantane.

Eg vil likevel nytte høvet til å peike på at vi over tid ser at tiltaka som er sett inn gir resultat ved betre tryggleik på vegane våre. Statistikken syner at talet på ulukker der tunge køyretøy er innblanda, har gått ned med heile 65 prosent frå 2012 til 2017 - frå 241 til 105 ulukker. Til samanlikning var over 4 600 personbiler innblanda i ulukker med personskade i 2017. Det er òg svært ulike og samansette årsakar til tungbilulukkane. Som eksempel nemner eg at tunge køyretøy var "utløysande" faktor i 25 prosent av dødsulukkene i 2017 der slike køyretøy var innblanda, altså i 7 av 28 ulukker. Det er både norske og utanlandske køyretøy og førarar i desse ulukkene, noko som er særleg viktig å ha med seg i vurderinga av kor kontrollinnsatsen skal settast inn.

Representanten tek også opp utfordringar knytt til arbeidslivskriminalitet i vegtransportsektoren. Eg vil understreke at regjeringa ønskjer å fremje gode og seriøse arbeidsforhold. Vi har i 2019 lagt fram ein revidert strategi mot arbeidslivskriminalitet, der vegtransportsektoren er eit av dei særlege innsatsområda.

Forslag nr. 1:

Stortinget ber regjeringen innføre nødvendig døgnkontinuerlig kontroll av vogntog på grenseoverganger i Norge, uten at det går på bekostning av innenlands kontroller.

God og effektiv kontroll av tunge køyretøy som trafikkerer vegane våre er svært viktig. Særleg av omsyn til trafikktryggleiken, men òg for å sikre lik konkurranse i transportbransjen og framkjømda generelt på vegnettet. Kontroll er naudsynt både på grensene og på vegane inne i landet, men vi må velje rett nivå på kontrollinnsatsen ut frå risiko og kva som gir best samfunnsmessig nytte.

Talet på lastebilar som trafikkerer norske veger er høgt - både på grenseovergangane og på vegane elles. Vi har nær 80 grenseovergangar med svært ulik trafikkmengde. I tillegg kjem ferjeanløpa. Det er svært varierande trafikk på grenseovergangane. Frå Svinesund, der ein stad mellom 1 500-2 500 tunge køyretøy passerar dagleg, og langt over 100 lastebilar i timen på dagtid, til grensepunkt med tilnærma null tungbiltrafikk. Å kontrollere alle tunge køyretøy på alle grenseovergangane er ikkje praktisk mogleg. Ein einskild kontroll av eit køyretøy og ein sjåfør kan ta mellom 15 min og ein heil dag, avhengig av kva type feil og manglar som blir oppdaga. Å stoppe alle tunge køyretøy på grensa er ikkje god utnytting av ressursane sett opp mot formålet med kontrollaktiviteten; dei som bryt regelverket skal stansast, medan dei som har alt i orden ikkje skal bli unødig forsinka. Då må ein velje kva slags køyretøy og sjåførar det er viktigast å kontrollere og kva slags kontrollstader som gir størst effekt. Ved å basere kontrollaktiviteten på risiko, blir til dømes kontrollane av vinterutrusting gjennomførde på stader kor det ofte er problem med framkome grunna til dømes skiftande føre. Dei som erfaringsvis ikkje har alt i orden blir da plukka ut, mellom anna ved bruk av Vegvesenets digitale kontrollsystem.

Dette bidreg også til at bilar som går i grensekryssande trafikk kan silast ut, i motsett fall vil ein fort bruke kapasitet på å kontrollere det same kjøretøyet gjentekne gongar i løpet av ei veke eller månad, framfor å bruke kapasiteten på tiltak som gir betre gevinst for trafikksikringsarbeidet.

For å kartleggje nytta og konsekvensane av å stoppe og kontrollera alle tunge køyretøy, gjennomførte vegvesenet nyleg to storkontrollar som eg var med på - ein på grenseovergangen ved Ørje, og ein i Lærdal, kor trafikk over fjellovergangane Hemsedal og Filefjell er omfatta. Vegvesenet stoppa om lag 1 850 køyretøy totalt, og 177 køyretøy fekk bruksforbod. Erfaringane er at slike totalkontrollar er svært krevjande å gjennomføre reint praktisk; dei krev store ressursar, og dei fører med seg store utfordringar for å sikre framkome og trafikktryggleik for andre trafikantar .

Slike storkontrollar gjer likevel eit viktig signal til transportbransjen, og vil difor også bli gjennomførd vidare framover. Men opp mot effektiv bruk av offentlege ressursar, gir risikobasert kontroll på vegnettet langt betre nytte. Samstundes unngår ein i større grad forsøk på å unndra seg kontroll, slik stortingsrepresentanten syner til, og at dei som følgjer regelverket òg blir stoppa ofte.

Dei to kontrollane sett opp mot kvarandre viste at storskala innsats på grensa ikkje gjer resultat som kan forsvare ressursbruken. Talet på feil og bruksforbod var høgare på kontrollen i Lærdal enn på grensa, der om lag 93 prosent av dei kontrollerte køyretøya var utanlandske. Det er og eit faktum at ulukkene og fastkøyringane ikkje skjer på grensa, men på vegane inne i landet. Føreforholda på grensa seier òg lite om kva sjåføren vil møte på vegen dei neste døgna.

Kontrollen i Lærdal ga eit illustrerande døme på behovet for kontrollaktivitet inne i landet; eit vogntog som ble stoppa på Ørje og pålagd å skifte dekk på næraste verkstad før vidare køyring på snø/is, blei dagen etter stoppa også i Lærdal med same feil. Køyretøyet fikk då bruksforbod og sjåføren måtte skifte dekk på staden.

Vi er alle samde om at farlege vogntog skal bort frå norske veger og at vegvesenets kontrollverksemd er eit av dei viktigaste verkemidlane vi har. Denne ressursen må innrettast effektivt og nyttast der det er størst behov. Risikobasert kontroll gjer størst effekt og størst samfunnsnytte. Eg vil difor arbeide for å styrkje denne tilnærminga. For å styrkje kontrollverksemda også på grensa har eg langt større tru på innføring av andre tiltak enn døgnkontinuerlig kontroll, som auka bruk av digitale løysingar for å få eit betre bilete av dei køyretøya som passerer, utan å måtte stanse alle. Dette vil bidra til meir effektiv kontroll, med auka mogeligheiter for å ta dei køyretøya som ikkje tilfredsstiller gjeldande regelverk.

Statens vegvesen er allereie i gang med å sjå på vidareutvikling av slike løysingar.

Forslag nr. 2:

Stortinget ber regjeringen, med henvisning til artikkel 10 i EU-forordningen 1072/2009, ESA, om straks å innføre midlertidig opphevelse av kabotasjereglene innenfor veibasert godstransport i Norge.

Norge har vore ein del av den indre marknaden på transportområdet sidan EØS-avtalen vert sett i kraft. Dette betyr at når det gjeld regelverk, og til ein viss grad òg kontroll, er det dei same reglane som gjeld for alle transportverksemder innan EU/EØS. For marknadstilgang innan godstransport på veg gjeld reglane i forordning (EU) 1072/2009. Forordninga gir transportørar som er etablert i EU/EØS eit visst høve til å køyre kabotasje.

Artikkel 10 i forordninga opnar for at eit EØS-land, ved alvorlege forstyrringar i den nasjonale transportmarknaden som følgje av kabotasje, kan be Kommisjonen/ESA om å få gjennomføre konkrete vernetiltak i heile landet eller i eit særskilt område innan dette landet. Kommisjonen/ESA skal, etter å ha undersøkt saka, vedta vernetiltak som dei meiner er nødvendige. Tiltaka kan bli gjeve med verknad for 6 månader, med høve for forlenging ein gong. Vernetiltak som følgje av kabotasje kan berre iverksetjast i tilfelle av alvorlege forstyrringar på den nasjonale marknaden som tilseier at tilbodet av tenester overstig etterspørselen. Overskotet av tilbod samanlikna med etterspørsel må medføre ein trussel mot den finansielle stabiliteten og overlevinga for ein monaleg mengd nasjonale transportørar.

I følgje opplysningar frå SSB utgjorde kabotasjekøyring i Norge 3,2% i 2017. Dette er ein auke samanlikna med tal frå tidlegare år. I 2014-2016 følgjer det av tal frå SSB at kabotasjeandelen av innanlands transport var 2,2 - 2,3%. I 2013 var talla 3,0%.Tala er framleis relative lave, og visar at det ikkje er grunnlag for å tru at det norske marknaden er alvorleg forstyrra på grunn av kabotasje. Eg meiner at tala ikkje gir grunnlag for å undersøkje og iverksetje eventuelle vernetiltak etter forordninga. Regjeringa følgjer likevel nøye med på utviklinga i vegtransportsektoren . Sidan transportnæringa i stor grad er blitt internasjonalisert er det viktig at vi innanfor vegtransportsektoren samarbeider tett med nabolanda og EU/EØS-land om regelverksutvikling og handheving, slik at vi utviklar eit regelverk som sikrar at næringa er velfungerande og har høg grad av seriøsitet.

Eg legg også til at eit forbod mot kabotasjekjøyring vil medføre ei monaleg auke av antal tungbilar på norske vegar for å dekke næringslivets og folks transportbehov. Dette vil kunne bidra til auka framfor redusert risiko på vegane.

Forslag nr. 3:

Stortinget ber regjeringen gjennomgå og fremme forslag om forbedringer før ordningen med kabotasje etter regelverket må gjeninnføres.

Regjeringa arbeider for at dei nye reglane som EU-kommisjonen har foreslått om kabotasje, utsending av arbeidstakarar m.v, den såkalla "mobilitetspakka", skal redusere høva for misbruk og svindel knytte til sosiale rettar og trafikktryggleik. Enkelte forslag i pakka er omstridde - også i EU-systemet. Her vil eg særleg vise til forslag som handlar om å liberalisere kabotasjereglane. Når det gjeld kabotasje slår Granavolderklæringa fast at regjeringa vil arbeide aktivt mot liberalisering av kabotasjeregelverket, samt at vi skal sørgje for ryddige konkurranseforhold innan transportnæringa. Så langt ser det ut til at det ligg an til ei innstramming i kabotasjeregelverket, men mobilitetspakka er til behandling i EU-systemet og det er framleis uklart om det blir oppnådd semje mellom Rådet og Parlamentet.

Samferdselsdepartementet følgjer og opp arbeidet med mobilitetspakka via Road Alliance, som er ei samanslutning av vesteuropeiske EU-land (Austerrike, Belgia, Danmark, Frankrike, Tyskland, Hellas, Italia, Luxembourg , Sverige og Sveits). Medlemslanda i alliansen er blant anna uroleg for misbruk og svindel knytt til regelverka for sosiale rettar, trafikktryggleik og arbeid innanfor det europeiske godstransportmarknaden på veg. Medverknaden i Road Alliance er ein viktig informasjons- og påverknadskanal. Tanken er at denne alliansen kan stå saman om felles posisjonar på forslaga i pakken, inn mot den vidare behandlinga i EUsystemet, og dermed få større gjennomslagskraft.

Forslag nr. 4:

Stortinget ber regjeringen gjennomgå straffe-/sanksjonsrammene for yrkestransportsektoren og vurdere om det er strengt nok, og komme tilbake til Stortinget med saken.

Regjeringa er oppteken av å styrke trafikktryggleiken og å redusere arbeidslivskriminalitet i samferdselssektoren. I 2019 blei den reviderte strategien mot arbeidslivskriminalitet lagt fram, der eit av tiltaka er å styrke tilsyns- og kontrollverksemda på vegtransportområdet.

Dette skal sikrast gjennom mellom anna meir effektive reaksjonar og eit tettare samarbeid mellom Statens vegvesen og andre kontroll- og tilsynsetatar. I 2018 blei det sett i verk handlingsplanar som skal sikre auka samhandling mellom vegvesenet, politiet, Arbeidstilsynet, Tolletaten og Skatteetaten i kontrollen på vegtrafikkområdet. Vi har òg starta et arbeid for å vidareutvikle samarbeidet mellom Statens vegvesen og a-krimsentra.

Eit ytterlegare døme på auka samhandling er at Statens vegvesens kontrollørar skal kunne innhente dokumentasjon etter allmenngjøringsbestemmingane på vegne av Arbeidstilsynet. Dette vil effektivisere kontrollen av at sjåførane får rett løn.

Av omsyn til både trafikktryggleik og framkome er det svært viktig at reglane på vegtransportområdet er strenge nok, og at dei vert handheva. Reaksjonane ved brot må gje faktisk åtferdsendring hos dei som ikkje følgjer krava.

Denne regjeringa har allereie styrkt retten til å halde attende køyretøy som ikkje fyller krav i vegtrafikklovgjevinga, og innført heimel for at hjullås kan nyttast til å halde køyretøya fysisk attende. I lys av dei alvorlege hendingane med tunge køyretøy i vinter har eg bedt Vegdirektoratet om å skjerpe krava til vinterdekk framfor neste vintersesong, og å skjerpe reaksjonane ved manglar i påbode vinterutrusting . Det inneber at det vil bli føreslått auka gebyrsats for brot på krava til dekk og kjetting.

Det er òg viktig at kontrollørane førar ein streng kontrollpraksis. Eg har difor nyleg oppmoda vegvesenet om å praktisera eit strengt skjøn ved kontrollane og at moglegheita til å krevje pålegg av kjettingar eller bruksforbod etter vegtrafikkloven § 36, nyttast aktivt av omsyn til trafikktryggleiken. Vi har og sett i verk eit arbeid for å effektivisere sanksjonsmoglegheitene ved andre brot på vegtrafikklovgjevinga, mellom anna brot på bestemmingane om køyre- og kviletid og overlast.

I yrkestransportlova § 41 går det fram at den som med forsett eller aktløyse bryt lova kan straffast med bot. Dette gjeld og brot på kabotasjereglane. I tillegg slår § 15 i straffelova fast at medverknad til brot på reglar og er straffbart . Den som forsettleg eller uaktsamt bryt plikter pålagt i føresegnene kan straffeforfølgjast etter dei einskilde regelverka. Det er påtalemakta som må ta ut tiltale for brot på regelverket.

I 2013 var det nedsett ei arbeidsgruppe som skulle sjå på ulike sider ved kabotasje. Både representantar for vegtransportnæringa og relevante offentlege myndigheiter var representert. I mars 2014 leverte arbeidsgruppa ein rapport om mellom anna straffe- og sanksjonsrammene for kabotasje. På bakgrunn av rapporten er det sett i verk eit regelarbeid i yrkestransportlova som skal sikre at køyretøya kan haldast tilbake ved brot på denne lova, tilsvarande som etter vegtrafikklova.

Eg vil elles syne til at strafferammene for brot på arbeidsmiljølova og allmenngjøringslova blei skjerpa i 2015. Desse gjeld generelt uavhengig av næring/bransje, og det finnast ikkje særskilde sanksjonar for enkeltnæringar.