Eg viser til brev frå Transport- og kommunikasjonskomiteen datert 4. oktober 2018 vedlagt representantforslag Dokument 8:21 S (2018-2019) frå stortingsrepresentantane Arne Nævra, Karin Andersen og Lars Haltbrekken om pilotprosjekt med hydrogendrivne tog.

Representantane fremjar følgande forslag:

"Stortinget ber regjeringen i sitt arbeid med en helhetlig hydrogenstrategi inkludere et pilotprosjekt for bruk av tog med brenselceller med utslippsfri hydrogen på minst en av de ikke-elektrifiserte jernbanestrekningene i Norge - med tanke på drift på en av linjene innen 1. januar 2020."

Denne regjeringa har store ambisjonar på samferdsleområdet. Regjeringa si transportpolitikk er uttrykt i Meld. St. 33 (2016-2017) Nasjonal transportplan 2018-2029. Ei av målsettingane med planen er å lytte norsk jernbane til eit moderne og godt fungerande transportsystem, og vi er no i den mest hektiske og ambisiøse byggeperioden for jernbanen sidan Nordlandsbanen blei ferdigstilt i 1962. Samstundes legg Nasjonal transportplan 2018-2029 tilrette for monalege kutt i klimagassutsleppa frå sektoren.

Togtrafikken i Noreg nytter i dag i all hovudsak nullutsleppsløysingar. Meir enn 80 prosent av togtrafikken i Noreg i dag drivast med elektriske tog. Dei samla utsleppa frå jernbanen i Noreg er svært låge og er på om lag 50 000 tonn C02-ekvivalenter. Dette tilsvarar om lag 0, 1 prosent av dei samla utsleppa i Noreg. Til samanlikning var utsleppa frå vegtrafikken 8,8 mill. tonn. Vi ønskjer sjølvsagt å redusere desse utsleppa, men det er viktig at vi set inn tiltak der vi får størst mogleg utsleppsreduksjon for pengane. Ved å utbetre infrastrukturen til jernbanen får vi lagt til rette for overføring av gods frå veg til bane, noko som kan gi store utsleppsreduksjonar.

Det er uttrykt ein tydeleg ambisjon om å ta i bruk nye nullutslippsløysingar på jernbanen i Nasjonal transportplan, og regjeringa vil at nullutsleppsløysingane skal leggjast til grunn i framtidige offentlege materiallanskaffelser. Ved kjøp av nytt rullande materiell skal dette skje i den grad teknologiutviklingen tillet det. Jernbanedirektoratet skal ha ei aktiv rolle i å koordinere tiltak og bidra til nødvendig kunnskap og samarbeid mellom togoperatørar, togmateriellselskap, togmateriellprodusentar og infrastrukturforvaltar for å leggje til rette for at nullutsleppsteknologien blir teken i bruk i Noreg.

Jernbanedirektoratet har i sitt konkurransegrunnlag for Trafikkpakke 2 Nord lagt inn ein økonomisk bonus for uttesting av nullutsleppsteknologi, men val av teknologi og tidspunkt for driftssetjing må av juridiske grunnar overlatast til togoperatøren. Bonusordninga i Trafikkpakke 2 Nord gjeld kun for togmateriell som har eit framdriftssystem som ikkje slepp ut C02, NO_x, partiklar eller andre klima- eller miljøskadelege stoff under drift.

Hydrogen er ein av fleire aktuelle teknologiar som på sikt kan bidra til å gjere togframføringa på dei «ikkje elektrifiserte» banestrekningane utsleppsfri. Andre aktuelle teknologiar som kan redusere utsleppa er, i tillegg til konvensjonell elektrifisering, biodisel, biogass og batteridrift. Biodiesel er den einaste teknologien som per i dag kan setjas i drift på kort sikt. Dei andre teknologiane vil trenge meir tid før dei kan nyttast i drifta. Biogass og hydrogen har nokre tryggleiksmessige utfordringar i kombinasjon med utslepp og eksplosjonsfare i dei norske jernbanetunnelane som er konstruert for å kunne drenere vatn. Tunellar der begge opningane ligg på same høgde er difor bygd med det høgaste punktet midt i tunnelen. Ved uønska hendingar vil då eksplosjonsfarlege gassar kunne fangast inne i tunnelen og utgjere ein tryggleiksrisiko for dei som er inne i tunnelen. Hydrogen- og biogass vil ikkje kunne nyttast på dei strekningane som har denne type tunnelar før det er funne ei løysing som handterer denne utfordringa.

Jernbanelovgivinga er vidare innretta slik at det er den togoperatør og innehavar av tryggleikssertifikat og lisens som har ansvaret for sikker drift. Ny teknologi vil då utan unntak kunne nyttast i drifta dersom den aktuelle togoperatøren har vurdert det slik at dei meiner at tryggleiken er så godt tatt vare på at dei er villige til å risikere sitt tryggleikssertifikat for denne teknologien, og er i stand til å dokumentere at tryggleiken ikkje vert svekka ovanfor den nasjonale tryggleiksmyndigheita (Statens Jernbanetilsyn) som utferdar og fylgjer opp operatøren sitt tryggleikssertifikat.

I tillegg til naudsynte tilpassingar av infrastrukturen, vil eit prøveprosjekt med hydrogendrift eller liknande krevje investeringar i rullande materiell, samt infrastruktur for produksjon og distribusjon av hydrogen. Kostnadane ved eit slikt prosjekt kan bli høge. Det er viktig at vi ikkje påfører jernbanen kostnader som gjer den mindre konkurransedyktig samenlikna med transport på veg. For å redusere risikoen for jernbanedrifta har Noreg ei haldning om at vi ikkje skal vere pionerar, men heller basere oss på utprøvd teknologi.

Sjølv om eg meiner tida ikkje er inne for hydrogentog i Noreg no, så er eg som samferdsleminister oppteken av verkemidla våre for å fremje ny teknologi, og fylgjer nøye med på den teknologiske utviklinga og kva for teknologiar som er tilgjengelege for bruk på jernbanemateriell. Gjennom deltaking i forskingsprosjektet MoZEES og SH21FT fylgjer Jernbanedirektoratet og nøye med på utviklinga innan forskning på hydrogen og batteriteknologi. Dei to forskingsprosjekta handsamar tryggleiksspørsmål samt forhold knytt til kapasitetar og fysiske eigenskapar som syner mogelegheitene for bruk av dei ulike teknologiane innanfor jernbanen.