Jeg viser til representantforslag av 5. desember 2017 (Dok 8:83 S (2017-2018)) fra Ivar Odnes, Siv Mossleth, Sigbjørn Gjelsvik, Nils T. Bjørke og Geir Pollestad, oversendt Samferdselsdepartementet 5. januar.

Regjeringen har valgt en offensiv og ambisiøs satsing på jernbanen. Det gjennomføres derfor nå en rekke grep for å gi både reisende og næringslivet et bedre togtilbud. Bevilgningene til sektoren har økt kraftig. Det er svært høy vekst i antall reisende og bedre punktlighet. Det kjøpes inn nye togsett, investeres i ny infrastruktur og vedlikeholdssatsingen er mer enn doblet. Det gjøres også mange grep for å få mer igjen for pengene.

Regjeringen har også fått på plass en tydeligere og bedre organisering av sektoren. Meld. St. 27 (2014-2015) På rett spor – reform av jernbanesektoren er grunnlaget for jernbanereformen som regjeringen gjennomfører. Hensikten med reformen er å legge til rette for en mer rasjonell plassering av hovedoppgaver og en tydeliggjøring av organisasjonsenhetenes formål, en mer forretningsmessig innretning av sektoren, en hensiktsmessig styringsstruktur og at kundenes behov (privatpersoner og næringsliv) blir bedre ivaretatt.

Ett av flere grep som foreslås i meldingen, og som Stortinget har sluttet seg til, er økt konkurranse om å levere best mulig persontogtrafikk for pengene. Forslagsstillerne mener den forestående konkurranseutsettingen av togtrafikken vil gi et dårligere tilbud til de reisende og svakere vilkår for de ansatte i jernbanen. Forslagsstillerne mener også staten mister viktig styring med togtilbudet i landet og at reformen har medført et økt byråkrati gjennom opprettelse av et eget direktorat og flere selskaper. Forslagsstillerne mener dette er uheldig, og at en heller burde konsolidere jernbanesektoren, slik at ansvaret blir samlet og tydeliggjort. På denne bakgrunn har forslagsstillerne fremmet forslag om å stanse arbeidet med konkurranseutsetting av persontransport med tog.

Jeg mener at frykten for konkurranseutsettingen og de øvrige reformtiltakene er ubegrunnet, og merker meg at det i representantforslaget ikke fremmes noen fakta eller argumenter for å støtte opp om påstandene. Dermed er det vanskelig å vite nøyaktig hva forslagsstillerne legger til grunn eller sikter til i sin begrunnelse. Derfor blir vurderingen av overordnet karakter.

Det meste av kollektivtrafikken i Norge er allerede konkurranseutsatt, deriblant ferjer, hurtigbåter, bussdrift og en rekke flyruter i distriktene. Også innen jernbanen er konkurranse tatt i bruk over lengre tid, både innen godstransport og på Gjøvikbanen. Det er så langt ikke inntruffet vesentlige omstendigheter som tilsier at konkurranseutsettingen av togtrafikken, eller andre bærende deler av jernbanereformen, bør reverseres. Erfaringene med konkurranseutsetting til nå, både i utlandet og her hjemme, tilsier tvert imot at jernbanen vil få flere og mer fornøyde reisende i årene som kommer.

Erfaringen med konkurranseutsetting av togtrafikken på Gjøvikbanen har vært god. På Gjøvikbanen ble det flere avganger, samtidig som statens utgifter til kjøp av persontransport på strekningen ble redusert. Antall reisende har økt, og tilfredsheten blant kundene på strekningen er god. Etter flere reiser og møter med Gjøvikbanen er det ingen grunn til å tro at Gjøvikbanen er en mindre attraktiv arbeidsplass enn andre strekninger. De gode resultatene fra Gjøvikbanen viser altså at konkurranse virker. Konkurransen har dessuten ført til kreativitet og oppfinnsomhet for å tiltrekke seg nye reisende, som f.eks. samarbeidet med Miljøagentene om et eget opplegg for barn som skal besøke Vitensenteret Innlandet på Gjøvik eller Teknisk museum på Kjelsås. Et annet tilbud er pølsetoget på fredager. Dette viser at det går an å tenke litt nytt for å nå flere kunder. Den samme positive utviklingen tror jeg vi vil se i togtilbudet på andre strekninger som konkurranseutsettes også. Vi har i arbeidet med jernbanereformen møtt togmyndigheter i en rekke europeiske land, og erfaringene er lignende de fleste steder.

Forslagsstillerne mener etableringen av et direktorat og flere selskaper gir økt byråkrati.

La meg minne om at selskapene som nå er blitt selvstendige, før var selskap underlagt NSB systemet. Slikt sett er det strukturer som lenge har eksistert, men som nå har fått en mer selvstendig rolle og mulighet for mer dedikert ledelsesfokus. Endringene er viktige for å legge til rette for en virksom konkurranse, hvor flere operatører kan konkurrere på like vilkår. Dette gjelder togmateriell, salgs- og billetteringssystem, verksted mv. La meg minne om at disse selskapene fortsatt er heleid av staten. Endret organisering har også medført at man bedre leverer tjenester til en bredere del av transportsektoren. Etableringen av Entur AS sørger for at de reisende kan planlegge reisen og kjøpe billetter på tvers av ulike operatører. På sikt skal de reisende kunne kjøpe billetter for all kollektivtrafikk i hele Norge i samme billettsystem. Etableringen av selskapet er derfor ikke bare en følge av jernbanereformen, men skyldes vel så mye at denne regjeringen ønsker å gjøre det enklere å reise kollektivt.

Jeg er trygg på at fordelene ved å anskaffe disse togtjenestene gjennom en anbudsprosess vil overgå ulempene. Erfaringer fra andre bransjer viser at konkurranse gir større sikkerhet for at staten betaler riktig pris for den ytelsen oppdragstaker skal levere, og vil bidra til å øke kunnskapen og profesjonaliteten hos bestillende myndighet. Dette er viktig for å sikre effektiv bruk av samfunnets ressurser. I tillegg mener jeg at det gjennom en slik anbudsprosess kan komme forslag til løsninger som vil fremme innovasjon som vil komme de reisende til gode. Jernbanedirektoratet er allerede i gang med å samarbeide med lokale kollektivtrafikkselskaper om utviklingen av et kollektivtilbud hvor jernbanen og resten av kollektivtrafikken er godt koordinert. Den nylig inngåtte samarbeidsavtalen mellom Jernbanedirektoratet og Kolumbus i Rogaland er et illustrerende eksempel på dette. Dette krever noe mer kompetanse om operative forhold enn det et departement normalt har. Oppgaven med kjøp av persontransport er derfor, og fordi det er viktig å skille på statens roller når markeder blir åpnet, overført fra Samferdselsdepartementet til Jernbanedirektoratet. Jernbanedirektoratet har i tillegg fått overført kompetanse fra det tidligere Jernbaneverket, slik at direktoratet også besitter den strategiske ruteplanleggingskompetansen. Et mer helhetlig syn på kollektivtilbudet, i tillegg til mer operativ kompetanse, setter Jernbanedirektoratet i stand til å kunne tilrettelegge for et svært godt planlagt togtilbud, både for personer og gods.

Arbeidet med å forberede konkurranser og følge opp flere operatører kan være noe mer ressurskrevende enn å kjøpe direkte fra NSB, i hvert fall i en overgangsperiode. Våre erfaringer med direktekjøp er imidlertid at disse også er svært ressurskrevende, fordi bestiller må gjøre et betydelig forberedelsesarbeid for å eliminere den informasjonsubalansen mellom oppdragsgiver og oppdragstaker som foreligger i et system basert på direktekjøp.

Foreløpig har Jernbanedirektoratet kunngjort at tre trafikkpakker skal konkurranseutsettes. Konkurransegrunnlaget for den første trafikkpakka (Sørlandsbanen, Arendalsbanen og Jærbanen) ble utlyst i oktober i fjor. Jernbanedirektoratet opplyser at dette arbeidet går etter planen og at togselskapene nå er i gang med å utarbeide tilbud for første trafikkpakke. Det er mange interesserte tilbydere og dette er et viktig element i å få mer og bedre jernbane for pengene.

Forslagsstillerne mener at staten mister viktig styring med togtilbudet i landet når persontogtrafikken konkurranseutsettes. Faktum er at staten fortsatt har full kontroll over trafikken som går på vår jernbaneinfrastruktur, som fortsatt er offentlig eid. Kjøp gjennom konkurranse krever at det stilles klare og tydelige krav i trafikkavtalene. I tillegg gir det at oppdragsgiver må forholde seg til flere tilbydere mer kunnskap og forståelse for sammenhengen mellom pris, ytelse og risiko. Derfor mener jeg at statens styring og kontroll over utviklingen av togtilbudet tvert imot er styrket som en følge av jernbanereformen.