Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.

Stortinget.no

logo
Hopp til innholdet
Til forsiden
Søketips
Til forsiden
Søketips
PDFVis hele publikasjonen på en side

2. Komiteens merknader

Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kjell-Idar Juvik, Ingvild Kjerkol, Sverre Myrli, Magne Rommetveit og Eirin Sund, fra Høyre, Torill Eidsheim, lederen Linda C. Hofstad Helleland, Nils Aage Jegstad og Helge Orten, fra Fremskrittspartiet, Ingebjørg Amanda Godskesen, Åse Michaelsen og Roy Steffensen, fra Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Venstre, Abid Q. Raja, viser til Meld. St. 27 (2014–2015) og høringen som ble avholdt 26. mai 2015.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at meldingen i pkt. 3.5 beskriver utfordringen jernbanen har i dag slik:

  • Uhensiktsmessig/uklar oppgavefordeling i jernbanesektoren

  • Svake incentivmekanismer

  • Behov for mer overordnet og langsiktig styring

  • Manglende konkurranse om å drive togtilbud

  • Begrenset leverandørmarked for drift og vedlikehold av infrastruktur

  • Uklart og varierende kundefokus

  • Fleksibiliteten i utbygging og forvaltning/drift/vedlikehold bør økes

  • Tidsperspektivet for strategisk planlegging bør utvides

Flertalletmener at dette gir en god oversikt over utfordringene og underbygger behovet for en jernbanereform. Det vises også til en sterk befolkningsvekst og ønsket om at jernbanen skal være et konkurransedyktig transportalternativ. Jernbanen vil også spille en langt viktigere rolle – særlig for pendlertrafikken rundt de største byene og for godstransporten mellom landsdelene. Flertallet slutter seg til dette.

Flertallet viser til meldingen som påpeker at det har vært en sterk økning i bevilgningene de senere årene. Til tross for dette har vedlikeholdsetterslepet på jernbane økt med 1 mrd. kroner per år¸ ref. Dokument 15:219 (2014–2015). Budsjettforlikene mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre har snudd denne trenden. Flertallet mener at økte bevilgninger er nødvendig, men ikke tilstrekkelig for å møte utfordringene som jernbanesektoren i Norge står overfor. Flertallet har merket seg at noen hevder at jernbanereformen splitter opp jernbanesektoren. Flertallet legger tvert imot til grunn at en gjennom jernbanereformen samler en splittet sektor bl.a. ved at eiendomsforvaltningen samles under det nye infrastrukturforetaket, og at viktige myndighetsoppgaver som nå er delt mellom Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket og NSB AS, blir samlet i det nye direktoratet.

Flertallet har videre merket seg at planene er utviklet med utgangspunkt i særnorske forhold og kunnskap om erfaringer i andre jernbaneland i Europa.

Flertallet har merket seg at Arbeiderpartiet og Senterpartiet i sine merknader kommer med kritikk av behandlingsmåten av reformen. Flertallet vil bemerke at det burde være relativt kurant å sette seg inn i reformforslaget på bakgrunn av at Arbeiderpartiet selv har sittet i regjering i perioden 2005–2013. Flertallet vil også påpeke at behovet for en reform har vært kommunisert lenge.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg regjeringens mål for reformen. Flertallet vil spesielt peke på at

  • det skilles klart mellom styrende og utførende enheter ved at myndighetsoppgaver er samlet i rene forvaltningsorganer uten tjenesteproduksjon

  • det tilstrebes at statlig eide selskaper ikke gis fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll over strategiske innsatsfaktorer

  • kundens behov (privatpersoner og næringsliv) blir bedre ivaretatt enn i dag gjennom at infrastrukturforvalter vil gis hensiktsmessige rammebetingelser, operasjonell frihet og et tydelig definert ansvar overfor togselskapene, og at det blir konkurranse om å kjøre persontog, noe som vil komme privatpersoner og næringsliv til gode gjennom bedre tjenester

Flertallet slutter seg til dette.

Flertallet har videre merket seg at regjeringen gjør en avgrensning av reformen slik at meldingen ikke vurderer hvordan jernbanenettet bør utvikles i årene som kommer. Jernbanereformen omhandler heller ikke utbygging eller nedlegginger av jernbanestrekninger eller endringer i togtilbud. Dette er vurderinger som i første rekke må gjøres som ledd i Nasjonal transportplan-arbeidet (NTP-arbeidet). Flertallet finner derfor oppramsingen av konkrete jernbanetiltak å ligge utenfor rammen av denne saken. Det samme gjelder forholdet til Flytoget AS. Flertallet slutter seg til dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at regjeringen vil at norsk jernbane i fremtiden skal kjennetegnes ved følgende egenskaper:

  • Jernbanen skal være sentral i løsningen på transportutfordringene

  • Jernbanen som et offentlig ansvar

  • Kunden i sentrum

  • Langsiktige mål som styrende for utviklingen

  • En sektor som er attraktiv for ansatte og leverandører

  • Sterk statlig koordinering kombinert med aktører som har operasjonell frihet og hensiktsmessige rammebetingelser

  • Sikkerhet og beredskap

Flertallet slutter seg til disse kjennetegnene og mener de skal være et mål å jobbe mot.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at et av jernbanens viktigste fortrinn er lav marginalkostnad ved transport over lengre avstander, og evne til å forflytte store menneskemengder med begrenset arealbruk. Det første fortrinnet tilsier satsing på godstransport over store avstander. Det andre fortrinnet tilsier transport av reisende inn og ut av store byer hvor arealknappheten er størst.

Flertallet mener at det er viktig å utnytte disse fordelene. Ikke minst av hensyn til fremkommeligheten er det nødvendig at det utvikles ny infrastruktur for kollektivtransporten. I klimaforliket er det et mål at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For å lykkes med å overføre mer gods fra veg til bane er det viktig at infrastrukturen er pålitelig.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at regjeringen legger opp til å videreføre dagens modell for ansvarsdeling. Det er imidlertid viktig at regionale og lokale myndigheter (kommuner) i større grad enn i dag involveres i arbeidet med planlegging av togtrafikken mv. Fylkeskommunene har ansvaret for hoveddelen av kollektivtransporten her i landet, og det er derfor viktig at det nye direktoratet tar dette innover seg.

Flertallet har merket seg at det foretas en omfattende endring i organisering av jernbanesektoren. Flertallet slutter seg til dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, slutter seg til regjeringens forslag om å opprette et jernbanedirektorat. Direktoratet vil få en sentral posisjon i styring og koordinering av sektoren, ved at det vil være kjøper av infrastrukturtjenester og utbyggingstjenester, kjøper av togtransport, langsiktig planlegger, koordinator mot andre forvaltningsnivåer og premissgiver for sektorens generelle innretning.

Flertallet har merket seg at dette er oppgaver som i dag er fordelt på Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket og NSB AS.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, slutter seg til regjeringens forslag om å opprette et infrastrukturforetak.

Flertallet har merket seg at statsforetaket skal eie, forvalte, drifte, vedlikeholde og fornye jernbaneinfrastrukturen, ivareta byggherrefunksjonen i utbyggingsprosjekter, utføre trafikkstyring og eie og forvalte eiendom.

Flertallet vil i denne sammenheng spesielt peke på at eiendomsforvaltning, som i dag dels ligger under Jernbaneverket og dels NSB AS (Rom Eiendom), nå legges til det nye infrastrukturforetaket.

Flertallet mener det er viktig at ROM Eiendom som en del av det nye statlige foretaket, gis mulighet til å fortsette å skape verdier og utvikle gode kollektivknutepunkt både gjennom en helhetlig forvaltning av verdiene og gjennom et samspill med private og offentlige aktører der disse er til stede. I tråd med god eiendomsforvaltning mener flertallet at driftsuavhengige utviklingsprosjekter kan selges når markedet er til stede og når eier får best avkastning på investert kapital. Flertallet vil understreke betydningen av å ha en helhetlig eiendomsforvaltning som kan bidra til å utvikle gode kollektivknutepunkt både gjennom en økonomisk hensiktsmessig forvaltning av verdiene og gjennom et samspill med private og offentlige aktører der dette faller naturlig.

Flertallet har merket at regjeringen legger opp til at foretaket gjennom sin finansieringsmodell gis forutsigbare rammebetingelser, operasjonell frihet og insentiver til effektiv drift.

Flertallet har videre merket seg at foretaket vil ha tre inntektskilder:

  • vederlag for infrastrukturtjenester fra staten (som blir den klart største inntektskilden)

  • inntekter fra togselskap gjennom kjørevegsavgift og brukerbetaling

  • inntekter fra eiendomsvirksomhet

Selskapet gis adgang til å ta opp driftskreditt etter samme modell som utbyggingsselskapet for veg, jf. Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei – Reformer i veisektoren. Flertallet slutter seg til dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, legger til grunn at det gjennom reformen legges til rette for økt konkurranse om persontogtrafikken. Flertallet har merket seg at det legges opp til å dele markedet opp i 6–8 trafikkpakker. Flertallet slutter seg i prinsippet til dette. Flertallet vil i denne sammenheng peke på at det i komitéhøringen ble lagt stor vekt på langsiktighet i kontraktene.

Flertallet mener at det er viktig å bruke erfaringer fra konkurranseeksponering av persontransporten. Flertallet mener derfor at det må vurderes å innføre konkurransen trinnvis gjennom at én og én pakke blir lagt ut på anbud om gangen.

Flertallethar videre merket seg at regjeringen legger opp til at det skal være lik tilgang til togvedlikehold og rullende materiell. Eierskapet til verkstedene vil derfor bli overført fra NSB-konsernet til infrastrukturforetaket sammen med Rom Eiendom, mens eierskapet til vedlikeholdsvirksomheten (Mantena) legges til Samferdselsdepartementet. Flertallet slutter seg til dette.

Flertallet har merket seg at det i meldingen legges opp til at rullende materiell skal kunne stilles til disposisjon for togselskapene som vinner konkurransen om trafikkpakkene. Dette vil sikre like konkurransevilkår. Flertallet slutter seg til dette.

Flertallet vil i denne sammenheng peke på at det i komitéhøringen klart kom fram et råd om å legge eierskapet til rullende materiell til infrastrukturforetaket og ber departementet ta det med seg i videre vurdering av dette.

Flertallet har også merket seg at Samferdselsdepartementet vil innføre brukerbetaling/kjørevegsavgift i tråd med gjeldende regelverk. Samtidig understrekes viktigheten av at det ved utforming av ordningene blir tatt hensyn til den krevende situasjonen godsnæringen befinner seg i, og det vil legges vekt på å unngå et økt kostnadsnivå for næringen. Flertallet slutter seg til dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at NSB AS videreføres som et samlet transportselskap, bestående av NSB persontog, Tågkompaniet AB, NSB Gjøvikbanen, Nettbuss, CargoNet og konsern- og fellesfunksjoner. Selskapet eies 100 pst. av staten. Dette selskapet skal ikke besitte produksjonsmidler som andre togselskap blir avhengig av.

De virksomhetsområdene som videreføres i trafikkselskapet NSB med datterselskaper, omfatter om lag 10 000 årsverk. De ansatte i konsern- og fellesfunksjoner og ansatte i NSB Persontog, Tågkompaniet AB, NSB Gjøvikbanen, Nettbuss og CargoNet blir ikke direkte berørt av de organisatoriske strukturendringene i jernbanereformen. Ansatte i NSB Persontog vil etter hvert møte konkurranse fra andre togselskap. Flertallet legger til grunn at forholdet til de ansatte blir ivaretatt på en profesjonell måte.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at Flytoget i fremtiden bør gis mulighet til å konkurrere om trafikkpakker utover tilbringertrafikken til OSL. Regjeringen vil derfor at staten som eier (ved Nærings- og fiskeridepartementet) fjerner den aktuelle begrensningen i selskapets vedtekter. Flertalletstøtter dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at det samlede transportvolumet på bane (unntatt malmtrafikk) er lavere i dag enn i 2008. En forutsetning for å få til økt etablering og mer konkurranse er gode rammebetingelser for godstransport med tog.

Regjeringen har besluttet at ansvaret for eierskapet av godsterminalene som i dag ivaretas av Rom Eiendom, overføres til infrastrukturforetaket. Flertallet slutter seg til dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at det i meldingen understrekes at jernbanereformen skal bidra til bedre effektivitet og mer hensiktsmessig ressursbruk i sektoren. Drivkraften for reformen er at togbrukerne skal få bedre togtilbud gjennom:

  • Kvalitative effekter

  • Bedre beslutningsgrunnlag med hensyn til infrastrukturtiltak

  • Økt innovasjon/utvikling

  • Koordineringsgevinster

  • Konsekvenser for ansatte

  • Konsekvenser for sikkerhet og beredskap

  • Etablerings- og omstillingskostnader

  • Økonomiske gevinster

Flertallet vil understreke viktigheten av at regjeringen er opptatt av at eksisterende verdifull kompetanse i jernbanesektoren ivaretas i hele omstillingsperioden, blant annet ved at reformen gjennomføres på en forutsigbar og god måte.

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til meldingens omtale av de økonomiske og administrative konsekvensene av reformen. Flertallet vil spesielt peke på de personalmessige konsekvensene av reformen. Flertalletforutsetter at dette ivaretas etter gjeldende regler. Det er spesielt viktig at ansatte får informasjon så tidlig som mulig om hva som skal skje og blir involvert slik regelverket tilsier.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at regjeringen la fram stortingsmeldingen om reformer i jernbanesektoren 12. mai 2015. På komitémøte samme dag vedtok komiteens flertall, bestående av Høyre, Fremskrittspartiet, Venstre og Kristelig Folkeparti, at meldingen skulle behandles i Stortinget i vårsesjonen. Disse medlemmer viser til at komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mente i stedet at meldingen burde behandles høsten 2015 på grunn av den korte tiden som var igjen av vårsesjonen da meldingen ble fremmet. Mindretallet i komiteen brakte avgjørelsen inn for Stortingets presidentskap, i henhold til bestemmelsene i Stortingets forretningsorden § 23 andre ledd. Et flertall i presidentskapet – fire mot to stemmer – fattet vedtak om at klagen fra komiteens mindretall om utsettelse ikke skulle tas til følge. Noen begrunnelse for vedtaket ble ikke gitt, og vedtaket ble fattet til tross for at stortingspresidenten i brev til Statsministerens kontor (SMK) av 10. februar 2015 skrev:

«I anledning regjeringens oversikt over bebudede saker i vårsesjonen finner presidentskapet grunn til å informere om at saker må fremmes innen midten av april for at de skal kunne påregnes å bli behandlet før vårsesjonens slutt.»

Disse medlemmer finner det underlig at flertallet i presidentskapet ikke hadde en mer prinsipiell tilnærming i behandlingen av klagen fra komiteens mindretall. Det kan sannelig stilles spørsmål ved hva som var intensjonen i presidentens brev til SMK av 10. februar 2015, når en så stor, viktig og prinsipiell sak som jernbanereformen kan bli fremmet i statsråd 12. mai 2015 og likevel bli behandlet i Stortinget i vårsesjonen – med presidentskapets velsignelse. Saken ble altså fremmet nærmere én måned etter den fristen presidenten hadde satt. Dessverre kan det se ut som om flertallet i presidentskapet ikke har evnet å se det prinsipielle i saken, og utelukkende har opptrådt som talerør for sine partifeller i transport- og kommunikasjonskomiteen.

Disse medlemmer gjentar at en er av den oppfatning at det er uforsvarlig å behandle en så stor og prinsipiell sak under slikt hastverk. I realiteten har komiteen under fire uker fra meldingen ble fremmet til alle merknader og forslag må foreligge. Dette er uforsvarlig behandling, og en kan virkelig undres over hvorfor flertallet har slik hastverk.

Disse medlemmer vil vise til at 26. mai 2015 gjennomførte komiteen høring om den framlagte stortingsmeldingen, og der en rekke virksomheter og interesseorganisasjoner deltok. Disse medlemmer registrerte at komiteens medlemmer fra Venstre og Kristelig Folkeparti bare hadde anledning til å delta på en mindre del av komitéhøringen på grunn av andre viktige gjøremål i Stortinget, og det til tross for at Venstre og Kristelig Folkeparti har en nøkkelrolle i Stortinget og i komiteen under behandlingen av slike saker. Disse medlemmer har full forståelse for at komitémedlemmene fra Venstre og Kristelig Folkeparti måtte prioritere andre viktige gjøremål, men har ingen forståelse for at de samme komitémedlemmene var med på å presse gjennom en så rask behandling av denne saken.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil peke på at togtransport er viktig for mange. Titusenvis av mennesker pendler hver dag inn og ut av byene våre for å arbeide og studere. Bedrifter og transportører sender varer med toget, varer som skal til markeder eller til videre foredling. Når folk og gods fraktes med tog, blir det færre biler og mindre forurensning. Toget er effektiv transport og gis oss renere og triveligere byer, og mer trafikksikre veger. Toget har et viktig samfunnsoppdrag.

Det blir flere nordmenn i årene som kommer, og folketallet vokser mest i og rundt de store byene. Transportsektoren står for 1/3 av klimagassutslippene, og befolknings- og trafikkvekst forsterker klimautfordringen. Trengsel i transportsystemet er også en utfordring. Bortkastet tid i kø og utbygging av vegkapasitet i byområdene representerer enorme kostnader for samfunnet. For disse medlemmer er toget en del av løsningen på disse problemene. En vet at satsing og utbygging av kollektivtrafikk er billigere og mer framtidsrettet enn vegutbygging i de store byene. Disse medlemmers mål er at hele trafikkveksten i tiårene som kommer skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange – og toget må gis en viktig rolle i arbeidet med å nå målet. Det er utgangspunktet for disse medlemmers jernbanepolitikk.

Etter disse medlemmers mening må jernbanepolitikken derfor utformes slik at det skapes et attraktivt og moderne togtilbud for passasjerer og gods. Målet er at toget skal være det foretrukne alternativet på de strekningene som betjenes. Det vil stille store krav til de ansvarlige for sporet og til de ansvarlige for togtrafikken, og det vil kreve en god samordning mellom de to.

Disse medlemmer vil stille jernbanesektoren overfor klar politisk styring, med tydelige krav.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke at når de reisende opplever forsinkelser og innstillinger, skyldes det som oftest feil i sporet. Stor grad av enkeltspor og gamle tekniske anlegg vanskeliggjør et attraktivt togtilbud.

Disse medlemmer mener derfor at det aller viktigste jernbanepolitiske grepet er å øke investeringene i bygging av nye spor, og samtidig styrke vedlikeholdet av eksisterende spor. Slik skal driftsstabiliteten sikres på kort sikt, samtidig som det bygges nye dobbeltspor.

For å sikre rask utbygging og god ressursutnyttelse må Jernbaneverket moderniseres og effektiviseres. Planleggingskapasiteten må bli større og kompetansen styrkes på sentrale områder. En mer forutsigbar og langsiktig finansiering skal bidra til raskere og rimeligere utbygging av moderne jernbane.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener NSB må styrkes ytterligere og settes i stand til å tilby stor kapasitet og høy frekvens på nye og eksisterende strekninger.

Modernisering av togmateriellet er sentralt i styrkingen av togdriften. Feil på tog er den viktigste årsaken til de forsinkelser og innstillinger NSB selv har skylda for. Og det er mer feil på de gamle togene enn på de nye. På kort sikt må derfor NSBs opsjon på kjøp av ytterligere 70 Flirt-tog utløses. Det vil kreve statlige garantier. Disse medlemmer vil gi slike garantier og gjennomføre den moderniseringen som er nødvendig for at NSB skal kunne møte framtidas behov hos de reisende. Fornyelsen vil gi folk både et mer pålitelig og mer komfortabelt togtilbud.

Flytoget er blant bedriftene i Norge med best omdømme, og NSBs omdømme har økt i takt med at tilbudet er blitt forbedret og nye tog er tatt i bruk. Det er ingen fornuftige grunner til å stykke opp et nasjonalt togselskap som fungerer stadig bedre eller å selge en suksess som Flytoget. Disse medlemmer ønsker å beholde både NSB og Flytoget i statens eie.

Etter komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet sin oppfatning bør en i stedet for å splitte opp Jernbane-Norge enda mer, ha en mer samordnet ernbane. Disse medlemmer ønsker å knytte tog og skinner nærmere sammen. Derfor foreslås det at det utredes og jobbes videre med en integrert modell. Solide jernbaneland som Tyskland, Frankrike, Sveits og Østerrike har alle varianter av integrerte modeller. Noe forenklet kan en si at ved en slik modell vil NSB og Jernbaneverket ha en eller annen form for felles overbygning.

Bedre samhandling mellom tog og skinner vil skape bedre løsninger. Flere av situasjonene som har oppstått de siste årene ville vært unngått med bedre samhandling. For eksempel var både høyden og lengden på stasjonene et problem og en betydelig kostnad i forbindelse med kjøp av nye tog. Jernbaneverkets investeringsplan var i det hele tatt veldig dårlig tilpasset NSBs beslutning om å kjøpe Flirt-tog. Ruteplanlegging er et annet område der det kan oppstå uenighet mellom NSB og Jernbaneverket, og hvor kundene i så fall kan bli den tapende part.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil minne om at den første jernbanen i Norge ble åpnet mellom Oslo og Eidsvoll i 1854. I 1883 ble Norges Statsbaner opprettet. Det norske jernbanenettet fikk mye av den formen vi kjenner i dag allerede før andre verdenskrig. Etter Nordlandsbanens ferdigstillelse til Bodø i 1962 ble det ikke bygget nye banestrekninger før Oslotunnelen sto ferdig i 1980.

I 1999 sto Gardermobanen ferdig som Norges første høyhastighetsbane. Prosjektet og suksessen Flytoget (tidligere NSB Gardermobanen) var en viktig årsak til at regjeringen Stoltenberg II i 2005 bestemte seg for å starte den store gjenoppbyggingen av jernbanen. I løpet av få år ble Jernbaneverkets budsjett tredoblet, og snart ble dobbeltspor på Jærbanen og nytt dobbeltspor mellom Lysaker og Asker åpnet. Ny avtale med NSB kom på plass, og det ble etablert forbedrede togtilbud både på strekningen Sandnes–Stavanger og i Vestkorridoren. Passasjertallene har økt på begge strekningene, og NSB opplever nå en kraftig passasjervekst på Romerike etter etableringen av timinuttersrute Lillestrøm–Asker og tre avganger i timen Eidsvoll–Drammen. Lillestrøm er blitt den tredje største jernbanestasjonen i Norge målt i antall passasjerer, og Eidsvoll Verk stasjon har hatt en passasjervekst på 60 pst. de siste par årene.

Disse medlemmer vil understreke at jernbanesatsingen de siste ti årene har gitt resultater. I de siste årene har togtilbudet blitt vesentlig bedre, punktligheten har økt, færre tog er innstilt, mange flere reiser med toget og kundetilfredsheten har gått opp. Samtidig er det viktig at myndighetene har mulighet til å sikre kvaliteten på tilbudet fra NSB og Flytoget.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil videre minne om at i de åtte årene under regjeringen Stoltenberg II økte jernbanebudsjettet fra 6 til nesten 19 mrd. kroner. Spesielt stor var veksten i investeringsbudsjettet, som var 7 ganger høyere ved utgangen av perioden enn ved starten. Det var disse pengene som gjorde det mulig å ferdigstille moderne dobbeltspor mellom Lysaker og Asker og mellom Stavanger og Sandnes, og samtidig gjennomføre store dobbeltsporutbygginger på Vestfoldbanen og på Dovrebanen langs Mjøsa.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil ytterligere øke bevilgningene til jernbanens infrastruktur. Midler til drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur skal holdes på et så høyt nivå at vedlikeholdsetterslepet skal tas igjen og bli eliminert.

Jernbanen må bygges ut og ta større deler av transportvolumet for dem som bruker toget til daglige arbeidsreiser. Her kan toget spesielt spille en rolle på Østlandet og langs Jærbanen, Vossebanen, Trønderbanen og Saltenpendelen.

Jernbanetilbudet må bygges ut slik at tog kan være et reelt alternativ på strekningene Oslo–Trondheim, Oslo–Bergen, Oslo–Stockholm, Oslo–Göteborg og Oslo–Kristiansand, og på sikt også Oslo–Stavanger.

Etter flere år med vekst i godstrafikken på jernbane på begynnelsen av 2000-tallet, har utviklingen de siste årene vært negativ. Disse medlemmer mener det er behov for en kraftsatsing for å få mer gods fra veg til bane.

Disse medlemmer vil videre presisere at en i årene som kommer vil gå inn for følgende:

  • Dobbeltspor på InterCity-strekningene til Lillehammer, Halden og Skien

  • Dobbeltspor med togtilbud med halvtimesfrekvens må stå ferdig til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg innen 2024

  • Ved behandlingen av Nasjonal transportplan (NTP) i 2017 må det vurderes om dobbeltspor med halvtimesfrekvens til Lillehammer, Halden og Skien kan stå ferdig tidligere enn 2030, som nå er planen

  • Sikre framdrift på bygging av Follobanen

  • Modernisering av Trønderbanen (herunder elektrifisering)

  • Ringeriksbanen må bygges som den fjerde InterCity-strekningen

  • Ny jernbanetunnel gjennom Oslo

  • Sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen

  • Gjøvikbanen må rustes opp med målsetting om reisetid Gjøvik–Oslo på halvannen time

  • Opprusting av Kongsvingerbanen med målsetting om reisetid Kongsvinger–Oslo på én time

  • Bygging av dobbeltspor Sandnes-Egersund

  • Bygging av ny dobbeltsporet jernbane Voss–Arna

Utbyggingene skal i større grad enn i dag prioriteres og gjennomføres slik at effektene kan hentes ut i form av bedre tilbud for de reisende. Det kan innebære at innsatsen konsentreres på én eller noen strekninger i en periode.

For blant annet å få mer godstrafikk på jernbanen vil disse medlemmer ta initiativ til følgende:

  • Bygging av nye godsterminaler

  • Utvikling og modernisering av Alnabru godsterminal

  • Bygging av flere kryssingsspor

  • Generell opprusting av Dovrebanen, Bergensbanen, Sørlandsbanen, Nordlandsbanen og Raumabanen

  • Utrede elektrifisering av Solørbanen, Rørosbanen, Nordlandsbanen, Raumabanen og Meråkerbanen

  • Utbygging av flere kryssingsspor på Ofotbanen, og på sikt dobbeltspor

  • Bygging av jernbanespor til de viktigste havnene

  • Å få utredet en sammenkobling av Gjøvikbanen og Dovrebanen, og videreføring av dobbeltspor fra Halden til svenskegrensen

  • Dersom ny forbindelse over Oslofjorden skal bygges, må den planlegges med dobbeltsporet jernbane sammen med ny veg

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil understreke at det er ønskelig med en integrert modell for organisering av jernbanen, og vil foreslå at en slik løsning for norsk jernbane utredes.

På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede en integrert modell for organisering av jernbanen i Norge.»

Disse medlemmer vil påpeke at det som av mange blir sett på som det mest vellykkede jernbanelandet i Europa, Sveits, har satset på en samarbeidsmodell uten anbudsutsetting, og der togtrafikk og infrastruktur eies og drives av integrerte selskap, og med statlige SBB som helt dominerende selskap og drivkraft. Store jernbaneland som Tyskland, Østerrike og nå Frankrike mener også at samordning av togtrafikk, infrastruktur og ruteplanlegging er løsningen for å skape vekst for jernbanen.

Forskning viser også at land med integrert jernbane jevnt over presterer bedre resultater i form av trafikkvekst og bedre togtilbud enn land som har splittet opp jernbanen. Det er derfor ikke tilfeldig at den franske regjeringen nå slår sammen giganten SNCF (med TGV-togene) og infrastrukturforvalteren RFF.

Sverige og Storbritannia har gått motsatt veg med oppsplitting av jernbanen. Svensk jernbane er nå preget av mye forsinkelser, misfornøyde kunder og til dels kaotiske tilstander innenfor drift og vedlikehold. Britisk jernbane har et svært høyt kostnadsnivå sammenlignet med andre europeiske land, og lav kundetilfredshet.

Erfaringer fra så å si alle europeiske land er at det ikke først og fremst er organisatoriske endringer, men viljen til å bruke penger på jernbanen, som avgjør om jernbanen går bra eller ei. Erfaringene fra storstilt privatisering, som i Storbritannia, er ikke positive. Privatisering medfører et komplisert system, og det er stor fare for at de negative konsekvensene blir større enn de positive: sikkerhet, uoversiktlig tilbud og prisstruktur, dyrere for de reisende, manglende helhet i tilbudet til de reisende og forringelse av de ansattes lønns- og arbeidsvilkår.

Internasjonal forskning viser at konkurranseutsetting av togtrafikk i liten grad har gitt målbare positive effekter. Faktisk trekkes det fram at på jernbanenett med høy kapasitetsutnyttelse er effektene entydig negative. Togtrafikk innebærer store etableringskostnader. Nasjonale og dominerende operatører kan høste betydelige stordriftsfordeler og nettverkseffekter av driften.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet viser til at regjeringen 12. mai 2015 la fram den lenge varslede stortingsmeldingen om reform av jernbanesektoren. Etter disse medlemmers oppfatning er det sentrale tiltaket i den såkalte reformen full konkurranseutsetting og privatisering av all togtrafikk og av vedlikehold av jernbanen. De andre tiltakene i meldingen foreslås i hovedsak for å legge til rette for privatisering og konkurranseutsetting. Noen av tiltakene kan være riktige uavhengige av syn på konkurranseutsetting, men den mangelfulle analysen og svake begrunnelsen gjør det vanskelig for disse medlemmer å gå inn på noen av de skisserte løsningene.

Ønskene om konkurranseutsetting og oppsplitting er en avsporing av debatten om hvordan jernbanen kan bli bedre og mer effektiv og frakte flere passasjerer og mer gods. De store utfordringene for jernbanen er gamle spor og gamle tog. Regjeringens privatiseringsreform gir ikke svar på disse utfordringene.

Regjeringens forslag bærer preg av privatisering for privatiseringens skyld. Spesielt fordi konkurranse og privatisering ikke er i nærheten av å løse det største problemet i jernbanesektoren; for dårlig vedlikeholdte enkeltspor. Men også fordi forslaget kommer etter flere år med framskritt og betydelige forbedringer i NSBs trafikk. Disse medlemmer vil motsette seg forslaget om privatisering av drifts- og vedlikeholdsoppgavene i Jernbaneverket.

Erfaringene fra konkurranseutsetting av vegvedlikeholdet i Norge er heller ikke udelt positive. Det førte til en kraftig vekst i kostnadene, og ikke 10–20 pst. lavere kostnader som var målet. Det nye regimet for vegvedlikehold har også medført at det er en omfattende administrativ prosess å få renset en stikkrenne eller få tettet et hull i vegen.

I stortingsmeldingen foreslås det å etablere et ukjent antall nye selskaper, foretak og et nytt direktorat. Disse medlemmer mener at den omfattende oppdelingen vil føre til mer administrasjon og flere ansvarsfraskrivelser. Disse medlemmer vil samle kreftene og ansvarliggjøre organisasjonene i sektoren.

Regjeringen er ivrig etter å hindre at NSB får konkurransefortrinn i anbudene, så ivrige at de påfører NSB konkurranseulemper. Blant annet fratas NSB togmateriellet. Konkurrentene kan velge mellom eget materiell eller statens materiell, mens NSB ikke får noe valg. Disse medlemmer er imot denne vingeklippingen av NSB, fordi disse medlemmer ønsker et fortsatt sterkt NSB. Disse medlemmer er i tillegg opptatt av at full konkurranseutsetting vil være arbeidskrevende og at det vil ta fokus bort fra det som er viktig for dem som reiser med tog eller sender gods, nemlig utvikling av en moderne og attraktiv jernbane

Disse medlemmer mener det er riktig å samle eierskapet til stasjoner og stasjonsområder i Jernbaneverket. Samtidig er disse medlemmer svært skeptiske til at regjeringen varsler salg av all ikke-jernbanerelatert eiendom.

Disse medlemmer vil vurdere endringer i Jernbaneverkets organisasjonsform, øke plankapasiteten og kompetansen i Jernbaneverket og sikre at det til enhver tid finnes ferdig planlagte prosjekter som kan prioriteres og tilføres penger. Disse medlemmer ønsker også å gi Jernbaneverket generelt økt økonomisk handlingsrom, og etablere en betydelig budsjettpost som gir mulighet til å igangsette bygging av viktig infrastruktur raskt.

Kundene vil falle mellom to stoler i regjeringens kompliserte modell for Jernbane-Norge. Eller rettere sagt, regjeringen setter fram en mengde stoler som kundene kan falle mellom. I meldingen framstilles det som at togselskapene skal ha kundeansvaret og få billettinntektene. Samtidig skal staten fastsette prisene og antall avganger, de to viktigste faktorene i tilbudet til kundene og det som bestemmer inntektene. I dag er det ingen tvil om at NSB står ansvarlig overfor kundene, i regjeringens forslag er det veldig uklart hvem som har kundeansvaret.

For disse medlemmer er det avgjørende viktig at endringene i jernbanesektoren ikke skal forringe de ansattes lønns- og arbeidsvilkår.

Disse medlemmer ønsker å beholde både NSB AS og Flytoget AS i statens eie. På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for at NSB AS styrkes og videreutvikles som et moderne transportselskap eid av staten.»

«Stortinget ønsker å beholde Flytoget AS i statens eie. Regjeringen gis ikke fullmakt til salg av aksjer i selskapet.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil avslutningsvis lansere ti punkter for en bedre jernbane:

  • 1. Bygge mer, moderne jernbane

  • 2. Tilby de reisende flere avganger

  • 3. Kjøpe flere nye tog

  • 4. Styrke NSB AS som et moderne transportselskap

  • 5. Felles ansvar for tog og skinner

  • 6. Nei til privatisering av jernbanen

  • 7. Gi Jernbaneverket større myndighet og gjennomføringskraft

  • 8. Nei til salg av Flytoget AS

  • 9. Samle eierskap til stasjoner i Jernbaneverket

  • 10. Nei til sosial dumping på jernbanen

Forrige kapittelNeste kapittel