Til Stortinget
Det er de siste årene satset mer på norsk jernbane for
å bedre driftsstabiliteten og øke transportkapasiteten. Regjeringen
vil, blant annet gjennom oppfølgingen av Meld. St. 26 (2012–2013)
Nasjonal transportplan 2014–2023, videreføre og trappe opp denne satsingen.
Regjeringen er opptatt av at sektoren er innrettet og organisert
på en slik måte at samfunnet får mest mulig igjen for den økte ressursbruken.
Regjeringen har delt arbeidet med en ny politisk kurs
inn i åtte satsingsområder, i tillegg til klima. Ett av disse er
«Regjeringen vil bygge landet». Transportreformen er en viktig del
av dette satsingsområdet og omhandler områdene veg, jernbane, plansystemer
og finansiering. Formålet med Transportreformen er økt samfunnsøkonomisk
lønnsomhet samlet sett i transportsektoren, med en finansiering
innenfor de rammene som handlingsregelen setter. Dette er utgangspunktet
for og det overordnede målet også med jernbanereformen.
I stortingsmeldingen legger regjeringen fram sine
planer for reform av jernbanesektoren. Planene er utviklet med utgangspunkt
i særnorske forhold og kunnskap om erfaringer i andre jernbaneland
i Europa. Reformforslagene vil bidra til:
en rasjonell plassering
av hovedoppgaver og vil gi tydelige formål for organisasjonsenhetene gjennom
at
det skilles
klart mellom styrende og utførende enheter
myndighetsoppgaver er samlet i rene forvaltningsorganer
uten tjenesteproduksjon
det er samsvar mellom oppgaver og virkemidler
en mer forretningsmessig innretning på
sektoren ved at
oppgaver overføres
til private aktører etter konkurranse
det tilstrebes at statlig eide selskaper
ikke gis fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll
over strategiske innsatsfaktorer
etableringshindringer bygges ned for å
legge til rette for god konkurranse
enhetene finansieres og organiseres slik
at de får incentiver til effektiv drift
en hensiktsmessig styringsstruktur ved
at
markedsmekanismene
benyttes for styring og koordinering så langt det er hensiktsmessig,
og styrken til offentlige organer eller offentlege eide selskaper
der det er nødvendig
utviklingen av sektoren vil være tydelig
forankret i Nasjonal transportplan (NTP), men gir likevel operasjonell
frihet på kort sikt
organisasjonsform og finansieringsmodell for
hver enhet er tilpasset virksomhetens behov, men med politisk styring
av ressursbruken og overordnede mål
at kundens behov (privatpersoner og næringsliv) blir
bedre ivaretatt enn i dag gjennom at
infrastrukturforvalter
vil gis hensiktsmessige rammebetingelser, operasjonell frihet og
et tydelig definert ansvar overfor togselskapene
det etableres et forretningsmessig forhold mellom
infrastrukturforvalter og togselskapene
det blir konkurranse om å kjøre persontog, noe
som vil komme privatpersoner og næringsliv til gode gjennom bedre
tjenester
Forslagene vil medføre en betydelig omlegging av
jernbanesektoren, og de strukturelle endringene er sentrale og må
komme først. Reformgrepene åpner også for mer konkurranse, med mål
om større kundefokus, større dynamikk og mer effektiv utnyttelse
av ressursene. Imidlertid vil det være behov for vedvarende utvikling
av organisering av jernbanen i Norge også etter at reformen er vedtatt
og implementert, bl.a. når det gjelder videreutvikling av konkurransen om
å kjøre tog og forholdet mellom staten og regionale aktører.
Det er ikke gjort grunnleggende endringer i
organisasjonsstrukturen i norsk jernbanesektor siden 1996. Regjeringen
foreslår derfor å gjøre strukturelle grep for å forsvare den betydelige
satsingen på jernbanen. Kundeorientering står sentralt i reformen.
Mye ligger til rette for en reform av jernbanesektoren
nå. Utfordringene jernbanen står overfor er godt kjent, jernbanen
har en viktig rolle å spille i fremtidens transportløsninger og
det er bred forståelse for behovene for en reform blant aktørene
i sektoren.
Implementering av reformen vil være et omfattende
arbeid. Sektoren og eksterne rammebetingelser vil kunne utvikle
seg underveis i reformarbeidet. Dette kan gjøre det nødvendig med
justeringer i de organisasjonsstrukturer som skisseres i meldingen. Det
tas uansett sikte på en evaluering av de strukturelle grepene etter
fem år.
Regjeringen har i meldingen ikke vurdert hvordan
jernbanenettet bør utvikles i årene som kommer. Jernbanereformen
omhandler heller ikke utbygging eller nedlegginger av jernbanestrekninger
eller endringer i togtilbud. Dette er vurderinger som i første rekke
må gjøres som ledd i NTP-arbeidet.
I stortingsmeldingen foreslår regjeringen flere grep
som vil endre dagens organisering av jernbanesektoren. Endringene
vil få betydning både for virksomhet som i dag er en del av staten,
for virksomhet som drives i statlig eide selskaper, for næringslivet og
for de reisende. Meldingen viser hvilke tiltak regjeringen vil gjøre
for å oppnå effektiv ressursbruk og tilfredse kunder. Den interne
organiseringen av nåværende eller kommende organisasjonsenheter
er ikke tema for meldingen.
Jernbanereformen vil innebære at det foretas
betydelige endringer av Jernbaneverket og NSB-konsernet. Samferdselsdepartementet
har også vurdert om det er behov for å gjøre organisatoriske endringer knyttet
til de oppgavene som i dag utføres av Statens jernbanetilsyn og
Statens havarikommisjon for transport, men har kommet til at slike
endringer ikke er nødvendige for å gjennomføre reformen.
Regjeringen vil at norsk jernbane i fremtiden
skal kjennetegnes ved følgende egenskaper:
Jernbanen skal være
sentral i løsningen på transportutfordringene
Jernbanen som et offentlig ansvar
Kunden i sentrum
Langsiktige mål som styrende for utviklingen
En sektor som er attraktiv for ansatte
og leverandører
Sterk statlig koordinering kombinert med
aktører som har operasjonell frihet og hensiktsmessige rammebetingelser
Sikkerhet og beredskap
For nærmere presisering av egenskapene vises
til kapittel 2 i meldingen.
Jernbanens viktigste fortrinn er lav marginalkostnad
ved transport over lengre avstander, og evne til å forflytte store
menneskemengder med begrenset arealbruk. Det første fortrinnet
tilsier satsing på godstransport over store avstander, det andre
fortrinnet tilsier transport av reisende inn og ut av store byer hvor
arealknappheten er størst.
Det ventes en betydelig befolkningsvekst i Norge de
neste 20–30 årene. Dette vil gi økt behov for transport, særlig
på det sentrale Østlandsområdet og rundt de øvrige største byene.
Ikke minst av hensyn til fremkommeligheten er det nødvendig at det
utvikles ny infrastruktur for kollektivtransporten. Jernbanen, som
et kapasitetssterkt og arealeffektivt transportmiddel, vil da være
sentral. I klimaforliket er det et mål at veksten i persontransport
i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange.
For å lykkes med å overføre mer gods fra veg til bane, er det viktig
at infrastrukturen er pålitelig.
I NTP 2014–2023 fremgår det også at strategien for
utviklingen av togtilbudet på lang sikt innebærer at toget sammen
med øvrig kollektivtransport, sykkel og gange skal ta veksten i
persontransporten i storbyområdene.
EU fastsetter og videreutvikler et omfattende
regelverk for jernbanevirksomhet. Dette regelverket gjøres normalt
også gjeldende for Norge gjennom norsk lovgivning/regelverk i samsvar
med EØS-avtalen. Målet med EUs jernbanereformer har vært å legge
til rette for konkurranse på det europeiske jernbanenettet.
Til tross for et felles europeisk regelverk,
er det fortsatt betydelige forskjeller mellom organiseringen av
jernbanevirksomhet i de ulike europeiske landene. Någjeldende og
kommende EU-regelverk vil imidlertid sette visse rammer for hva
som er lovlig organisering. Disse rammene må det tas hensyn til
ved reorganisering av sektoren.
Jernbanepakke IV er nå til behandling i Europaparlamentet
og Rådet. Det endelige utfallet er ikke klart.
Fremtidig organisering av sektoren må også ta hensyn
til reglene om offentlig støtte og reglene om offentlige anskaffelser.
Jernbanen er et integrert, kapitalkrevende og
meget rigid system der togtilbudenes utforming påvirker kapasitetsutnyttelsen,
og driftsforstyrrelser kan få store ringvirkninger for øvrig trafikk.
For å ivareta best mulig utnyttelse av tilgjengelig kapasitet er
det behov for omfattende koordinering mellom rutemønstre, investeringer
i rullende materiell og tiltak i infrastrukturen.
Det tar lang tid fra et behov er definert til
et nytt togtilbud kan realiseres. Det er derfor viktig å planlegge
med lange tidshorisonter.
Ved innføring av konkurranse må det tas stilling til
hvilke tiltak som vil være nødvendige for å muliggjøre nyetableringer
i det norske markedet.
Det har tradisjonelt vært begrenset betalingsvilje for
kollektivreiser. For å legge til rette for at veksten i persontransport
rundt storbyene skjer med kollektivtransport, må det offentlige
fortsatt subsidiere store deler av kollektivtransporten. Dette gjelder
både finansiering av infrastrukturen og gjennom offentlig kjøp av
persontransporttjenester på jernbane.
Ved omorganiseringen i 1996 ble det innført
et organisatorisk skille mellom infrastrukturvirksomhet og trafikkvirksomhet,
gjennom at forvaltningsbedriften NSB ble delt i infrastrukturvirksomheten
Jernbaneverket og trafikkselskapet NSB BA (nå AS). Jernbaneverket
er infrastrukturforvalter og et ordinært forvaltningsorgan.
NSB AS (NSB) er et aksjeselskap 100 pst. eid
av staten ved Samferdselsdepartementet. NSB har et avgrenset monopol
til persontogtransport i Norge, og har en trafikkavtale med staten
ved Samferdselsdepartementet om å drive bedriftsøkonomisk ulønnsom persontransport
med tog.
Flytoget AS (Flytoget) er et aksjeselskap 100
pst. eid av staten ved Nærings- og fiskeridepartementet. Flytoget
har en trafikkavtale med staten ved Samferdselsdepartementet om
fortrinnsrett til tilbringertransport med tog på strekningen Oslo
Lufthavn (OSL)–Oslo S med jevn timinuttersfrekvens og tyveminuttersfrekvens
på strekningen Oslo S–Asker.
Statens jernbanetilsyn er en etat underlagt
Samferdselsdepartementet og finansieres med årlige bevilgninger
over statsbudsjettet, samt gebyrfinansiering av enkelte tjenester.
Tilsynets ansvarsområde og organisering berøres ikke i denne meldingen.
Statens havarikommisjon for transport (SHT)
er en offentlig undersøkelseskommisjon. Kommisjonens ansvarsområde
og organisering berøres ikke i denne meldingen.
Baneservice AS (Baneservice) er et aksjeselskap 100
pst. eid av staten ved Samferdselsdepartementet. Baneservice leverer
entreprenør- og terminaltjenester til jernbane og sporvei i Skandinavia.
Jernbanens utfordringer er godt kartlagte. Flere viktige
deler av jernbaneinfrastrukturen er foreldet og nedslitt. Det er
et beregnet etterslep i fornying av infrastrukturen på anslagsvis
17 mrd. kroner, i tillegg til kostnadene knyttet til utskifting/modernisering
av jernbanens signalanlegg. Kapasiteten er mange steder fullt utnyttet
og det eksisterer få omkjøringsveier. Dette gir stor sårbarhet og
gjør det vanskelig å øke transportevnen. Jernbanevirksomhet fordrer
store investeringer og høy utnyttelse av etablert infrastruktur.
I så å si samtlige europeiske land har det offentlige tatt ansvaret
for deler av sektoren.
I meldingens pkt. 3.5 er følgende nærmere beskrevet:
Uhensiktsmessig/uklar
oppgavefordeling i jernbanesektoren
Svake incentivmekanismer
Behov for mer overordnet og langsiktig
styring
Manglende konkurranse om å drive togtilbud
Begrenset leverandørmarked for drift og
vedlikehold av infrastruktur
Uklart og varierende kundefokus
Fleksibiliteten i utbygging og forvaltning/drift/vedlikehold
bør økes
Tidsperspektivet for strategisk planlegging
bør utvides
Det tar lang tid å planlegge, beslutte og bygge
ut jernbaneinfrastruktur. Ferdige anlegg har en lang levetid. Å
ivareta en hensiktsmessig bruk av ressursene i sektoren fordrer
at det legges et langsiktig tidsperspektiv til grunn. Det er derfor
viktig at det utvikles langsiktige strategier for jernbane og det
øvrige transportsystemet. Et 10-årig perspektiv for jernbanen er
for kort. En mer langsiktig tilnærming ble lagt til grunn i gjeldende
NTP, og det strategiske perspektivet vil videreutvikles i neste
NTP.
Å drive jernbane på en effektiv, velfungerende
og kunderettet måte forutsetter at et komplekst og sammensatt system
av innsatsfaktorer fungerer godt sammen. I kapittel 4 i meldingen
beskrives de grep regjeringen vil gjøre på hvert av ni hovedområder,
jf. etterfølgende punkter 1.4.1–1.4.9.
Dagens ansvarsfordeling i Norge sikrer at jernbanen
fungerer som et nasjonalt system og at det er en rimelig sammenheng
mellom fremtidig behov for togtilbud og utbygging av kapasitet.
Kapasiteten i jernbanenettet utnyttes også godt.
I NTP 2014–2023 framgår det at strategien for utviklingen
av togtilbudet på lang sikt innebærer at toget sammen med øvrig
kollektivtransport, sykkel og gange skal ta veksten i persontransporten
i storbyområdene. Målet er å møte etterspørselen i lokaltogtrafikken
rundt de store byene, samtidig som det legges opp til forbedringer
i regiontogtilbudet som gjør at pendleromlandet til og mellom byområdene
utvides.
Regjeringen legger opp til å videreføre dagens modell
for ansvarsdeling. Det er imidlertid viktig at regionale og lokale
myndigheter (kommuner) i større grad enn i dag involveres i arbeidet
med planlegging av togtrafikken mv.
Før staten konkurranseutsetter trafikkpakker,
vil staten invitere til dialog med regionale myndigheter/kjøpsorgan
slik at det legges til rette for et samlet sett best mulig kollektivtilbud
i regionen med enkle overganger mellom tog og andre transportmidler,
kundevennlige løsninger, mest mulig enhetlige takster og enkel avregning
av billettinntekter (ved overgang mellom transportmidler) mv. Det
er også viktig at man unngår parallellkjøring med offentlig subsidiert buss
og tog med mindre togets mangel på kapasitet tilsier dette.
Et jernbanedirektorat med helhetlig ansvar for sektoren
vil få et hovedansvar for gjennomføring av tiltakene. Jernbanedirektoratet
vil kunne involvere regionale og lokale myndigheter i byområdene
i arbeidet med bymiljøavtalene og inngå mer forpliktende avtaler
der hver part bidrar til felles måloppnåelse. Direktoratet må også
inneha koordineringsrollen mot regionale og lokale myndigheter,
en rolle som i dag delvis ivaretas av NSB.
Samferdselsdepartementet anser det som en helt nødvendig
del av en jernbanereform å gjennomføre strukturelle grep i Jernbaneverket.
Årsaken er tredelt:
Det er et ønske om
å styre politisk på overordnet nivå og overlate operative og faglige
beslutninger til utøvende organer. Ved etablering av et infrastrukturforetak
blir dette skillet tydelig,
Jernbaneverket har i dag meget stort spenn
i sine oppgaver, fra operative, kortsiktige produksjonsoppgaver
til overordnede, langsiktige planleggingsoppgaver. Det er krevende
å finne en felles organisasjonsform og rammebetingelser som fungerer
godt for alle deler av virksomheten.
Strategisk langtidsplanlegging, koordinering
og styring av hele sektoren innenfor de overordnede rammer som Stortinget
og Samferdselsdepartementet fastsetter, bør ivaretas av en aktør
som har dette som sin rolle og hovedoppgave. Disse oppgavene bør
ikke utføres av en organisasjon som også ivaretar operative produksjonsoppgaver innen
en avgrenset del av sektoren. Det bør være en uavhengig aktør som
definerer «spillereglene» i sektoren, ikke en aktør som selv er
leverandør til togselskapene.
De myndighetsrelaterte oppgavene inkluderer:
Langsiktig styring,
for eksempel kapasitetsanalyser, utvikling av rutemodeller, samfunnsøkonomiske
analyser, overordnet utrednings-, plan- og budsjettarbeid og koordinering
av ressursene i sektoren.
Oppgaven «kjøp av persontransporttjenester
med tog» som i dag ivaretas av Samferdselsdepartementet. Oppgaven
endrer karakter og blir mer omfattende ved innføring av konkurranse.
Oppgaver som er nye som en følge av reformen. Dette
gjelder blant annet å styrke deltakelsen fra regionale aktører i
sektoren og ivareta avtalestyring på nye områder.
Ansvaret for at sektorens utdannings- og
kompetansebehov kan møtes.
Ansvaret for Norsk Jernbanemuseum.
Regjeringen vil videreføre en mindre del av
Jernbaneverket som et direktorat som får ansvaret for disse myndighetsoppgavene.
Det foreslåtte direktoratet finansieres med en ordinær driftsbevilgning
over statsbudsjettet, men vil forvalte midler (på adskilte budsjettposter)
til kjøp av persontransport med tog, kjøp av infrastrukturtjenester
og investeringsmidler til ny jernbaneinfrastruktur. Direktoratet
vil få en sentral posisjon i styring og koordinering av sektoren,
ved at det vil være kjøper av infrastrukturtjenester og utbyggingstjenester,
kjøper av togtransport, langsiktig planlegger, koordinator mot andre
forvaltningsnivåer og premissgiver for sektorens generelle innretning.
Selv om direktoratet er underlagt Samferdselsdepartementet,
vil det være en aktør som gis muligheter til å initiere, utvikle
og presentere forslag som angår utviklingen av kollektivtransportsystemet
og jernbanen i lys av de transportbehovene direktoratet identifiserer.
Organisasjonsendringer i Transportreformen gjør det
aktuelt med en vurdering av direktoratsfunksjoner på transportområdet.
Dette omfatter blant annet strategisk planlegging, faglig støtte
til departementet i arbeidet med statsbudsjettet, overordnet ansvar
for drift og vedlikehold, kjøp av transporttjenester, forvaltning
av økonomiske virkemidler m.m. Som ledd i det videre arbeid med
reformen vil Samferdselsdepartementet foreta en nærmere gjennomgang
av oppgavene i Statens vegvesen og Jernbaneverket/Jernbanedirektoratet
for å få grunnlag for å vurdere ulike modeller for et eventuelt
sektorovergripende transportdirektorat for veg og jernbane.
Det er infrastrukturforvalter (i dag Jernbaneverket)
som er ansvarlig for forvaltning, drift, vedlikehold og utvikling
av jernbaneinfrastrukturen. Infrastrukturforvalters rolle og oppgaver
er detaljert regulert i jernbaneloven med forskrifter.
Jernbaneverket ivaretar i dag en lang rekke
oppgaver av operativ karakter. Oppgavene kan deles inn i fire hovedgrupper:
Mange av disse oppgavene har karakter av naturlige
monopoler, det finnes ikke et effektivt marked for dem. Gjennomføring
av oppgavene kan da best ivaretas av en statlig eid aktør.
Regjeringen vil opprette et statsforetak og
legge ansvaret for slike oppgaver til dette foretaket. Foretaket
vil ha en tydelig rolle som leverandør av fungerende jernbaneinfrastruktur,
og vil ha et helhetlig ansvar for at denne er sikker og tilgjengelig
for trafikk.
Statsforetaket skal eie, forvalte, drifte, vedlikeholde
og fornye jernbaneinfrastrukturen, ivareta byggherrefunksjonen i
utbyggingsprosjekter, utføre trafikkstyring og eie og forvalte eiendom.
Forvaltningen av eierskapet av foretaket legges til Samferdselsdepartementet.
Samferdselsdepartementet vil komme nærmere tilbake til hvor myndighetsoppgaver
etter plan- og bygningsloven og oreigningslova skal plasseres.
Regjeringen legger opp til at foretaket gjennom sin
finansieringsmodell gis forutsigbare rammebetingelser, operasjonell
frihet og insentiver til effektiv drift. Foretaket vil ha tre inntektskilder:
vederlag for infrastrukturtjenester
fra staten (som blir den klart største inntektskilden)
inntekter fra togselskap gjennom kjørevegsavgift og
brukerbetaling
inntekter fra eiendomsvirksomhet
Staten inngår fireårige avtaler med foretaket
som rulleres i takt med NTP-rulleringen.
Selskapet gis adgang til å ta opp driftskreditt
etter samme modell som utbyggingsselskapet for veg, jf. Meld. St.
25 (2014–2015) På rett vei – reformer i veisektoren. Dette innebærer
at selskapets lån regnes fullt med i oljepengebruken og på en slik
måte at aktiviteten i selskapet hensyntas i det budsjettmessige handlingsrommet.
Regjeringen vil at infrastrukturforetaket gradvis skal
konkurranseutsette alle drifts- og vedlikeholdsoppgaver som er egnet
for det, så snart rammebetingelsene ligger til rette.
Før graden av konkurranseutsetting kan økes
vesentlig må kvaliteten på dokumentasjonen av eksisterende infrastruktur
heves betraktelig, spesielt hvis leverandørene skal påta seg et
større selvstendig ansvar for infrastrukturens tilstand.
Arbeidet med å dokumentere infrastrukturens
tilstand vil pågå ytterligere en periode. Mens dette arbeidet pågår
kan det skilles ut et mindre antall produksjonsselskaper fra infrastrukturforetaket,
basert på dagens produksjonsmiljøer. De utskilte produksjonsselskapene
selges, eller eierskapet overføres til Nærings- og fiskeridepartementet
senest ved utlysning av konkurranse om drifts- og vedlikeholdstjenester
som det enkelte selskap kan delta i konkurranse om.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at statsforetaket
som hovedregel bør ivareta byggherrefunksjonen i utbyggingsprosjekter.
Årsaken til dette er at sammenhengen mellom utbygging og etterfølgende
forvaltning, drift og vedlikehold er meget sterk innen jernbanen.
Dette gjelder både faglig, operasjonelt og økonomisk.
Foretaket gis hensiktsmessig operasjonell frihet
i gjennomføringen av prosjektene.
Jernbanevirksomhet legger beslag på betydelige arealer
og en stor bygningsmasse. Det alt vesentlige av eiendomsmassen i
jernbanesektoren (Jernbaneverket og Rom Eiendom) er opprinnelig
anskaffet for jernbaneformål. I forbindelse med delingen av forvaltningsbedriften
NSB i 1996 ble eierskapet til grunneiendommene og bygningene som
i det vesentlige er knyttet til infrastruktur lagt til staten v/Jernbaneverket,
mens det nye selskapet NSB BA fikk tilført øvrig eiendomsmasse,
herunder stasjonene.
Mange av eiendommene tjener flere formål, og bruken
kan endres over tid. Det kan likevel skilles mellom tre hovedgrupper
av eiendommer:
Eiendom som er nødvendig
for drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen
Eiendom som er nødvendig for togselskaper
eller togselskapenes kunder (serviceanlegg/brukernære eiendommer)
Eiendom som ikke lenger er nødvendig for
infrastrukturen og som kan forvaltes og utvikles uten at dette direkte
vil påvirke jernbanedriften (utviklingseiendommer). Eiendommene
kan være av stor betydning for utvikling av kollektivknutepunkt
For eiendom som er nødvendig for drift og vedlikehold
av jernbaneinfrastrukturen foreslår Samferdselsdepartementet å legge
forvaltning og eierskap til infrastrukturforetaket.
For eiendom som er nødvendig for togselskaper eller
togselskapenes kunder legger regjeringen opp til at eierskap til
og ansvar for jernbanestasjoner, godsterminaler, driftsbanegårder
og verkstedeiendommer legges til infrastrukturforetaket. Bussgarasjer
og andre eiendommer som er tilpasset for bussvirksomheten legges
til Nettbuss.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at
infrastrukturforetaket, i samarbeid med andre aktører, skal bidra
til gode kollektivknutepunkter. Utviklingseiendom som vil kunne
ha vesentlig betydning for langsiktig utvikling av kollektivtrafikken
eies og forvaltes av infrastrukturforetaket. Utviklingseiendom som
ikke har betydning verken for operasjonell drift av jernbanen eller
langsiktig utvikling av kollektivtrafikken, selges.
For å bevare eiendomskompetansen overføres Rom
Eiendom i sin helhet til infrastrukturforetaket. Eiendommer som
ikke er relevante for jernbanevirksomheten avhendes.
Infrastrukturforetaket skal løpende vurdere
hvilke eiendommer som er nødvendig for kjernevirksomheten og hvilke
som kan frigis til utvikling.
Infrastrukturforetaket vil i all hovedsak drive med
aktivitet som ikke inngår i et marked. Deler av virksomheten kan
imidlertid ha et økonomisk tilsnitt, bl.a. eiendomsvirksomheten.
Det vil bli gjort en gjennomgang av virksomheten som infrastrukturforetaket
skal drive og etableres et tydelig skille mellom økonomisk og ikke-økonomisk
virksomhet. Det skal tas hensyn til gjeldende statsstøtteregelverk.
Togtilbudene er viktige offentlige tjenester
med samfunnsmessig betydning. Hovedandelen av togtilbudene kjøpes
direkte fra NSB uten konkurranse. Billettinntektene dekker i gjennomsnitt
om lag halvparten av kostnadene NSB har for å produsere togtilbudet,
staten dekker resten. Staten dekker alle kostnader til utbygging
og det alt vesentlige av kostnadene til forvaltning, drift og vedlikehold
av infrastrukturen.
Samferdselsdepartementet legger til grunn at
staten også i fremtiden vil måtte dekke det meste av kostnadene
ved jernbanen. For å få mest mulig ut av den statlige ressursinnsatsen,
og for å innføre en større dynamikk, nytenkning og kundeorientering
i persontogmarkedet, vil regjeringen innføre konkurranse om å drive
persontogtransport på vegne av staten.
Hvilket trafikktilbud som skal leveres vil,
som i dag, fastsettes av staten (ved direktoratet) gjennom trafikkavtaler,
men flere togselskap vil ha anledning til å konkurrere om retten
til å drive trafikken. Transporttilbudet inndeles i passende «pakker»
som utlyses for konkurranse.
Regjeringen vil gradvis innføre konkurranse
om persontransport med tog. Konkurranse vil bidra til å skape et
best mulig togtilbud for kundene. Konkurransen om å drive persontogtrafikk
innrettes derfor slik at togselskapene får en egeninteresse i å
beholde og tiltrekke seg nye reisende.
Togselskapenes påvirkning på togproduktet er nærmere
omtalt i pkt. 4.5.2 i meldingen.
Avtalene om å drive persontrafikk vil som hovedregel
bli utformet som såkalte nettokontrakter. I slike kontrakter betaler
kjøper et fastsatt vederlag for å drive trafikken, men det er togselskapet
som beholder trafikkinntektene. Dette legger inntektsrisikoen over
på togselskapet, og skaper et sterkt incitament for å utvikle kundegrunnlaget.
Hvordan trafikkpakkene utformes (dvs. hvilke rutetilbud
som inngår i pakken), vil være et sentralt element ved konkurranseutsetting
av persontogtrafikk.
Samferdselsdepartementet legger opp til at markedet
deles inn i 6-8 trafikkpakker med et tilstrekkelig volum til å gi
grunnlag for reell konkurranse. Første konkurranse antas
å bli en trafikkpakke bestående av trafikk på Sørlandet/i Stavangerregionen (tentativ
utlysning i 2016–2017), deretter en trafikkpakke som dekker nordlige
deler av jernbanenettet. En trafikkpakke på Østlandet vil også lyses
ut i en tidligere fase.
Etter hvert som staten som kjøper vinner mer
erfaring med konkurranseutsetting av trafikkpakker og ser hvilke
aktører som etablerer seg i det norske markedet, må behovet for
tilpasninger i pakkestørrelse, varighet og elementene i fremtidige
konkurranser vurderes.
Samferdselsdepartementet legger opp til at kjøpsfunksjonen
plasseres hos jernbanedirektoratet. For de første pakkene vil departementet
måtte ta en ledende rolle i planleggingen siden jernbanedirektoratet
vil være i en etableringsfase og Samferdselsdepartementet i dag
er det organ som innehar kjøpsrollen og besitter kjøpskompetansen.
NSBs heleide datterselskap Mantena har en dominerende
stilling i markedet for vedlikehold av togmateriell i Norge. Markedet
har i liten grad vært preget av konkurranse.
Regjeringen vil legge til rette for at alle
togselskaper har lik tilgang til vedlikeholdstjenester og at konkurransen
i dette markedet blir reell mellom tilbydere av vedlikeholdstjenester.
For å ivareta dette foreslås eierskapet til vedlikeholdsvirksomheten (Mantena)
overført fra NSB-konsernet til Samferdselsdepartementet. Togselskapene
vil stå fritt til å benytte det statlig eide selskapet til alle
disse tjenestene eller velge å ivareta en eller flere funksjoner
på annen måte. Samferdselsdepartementet vil følge utviklingen på
området og gjøre de nødvendige tilpasninger etter hvert.
Samferdselsdepartementet vil sikre en konkurransenøytral
forvaltning av verkstedeiendommene. Eierskapet til verkstedene vil
bli overført fra NSB-konsernet til infrastrukturforetaket sammen
med Rom Eiendom. Det vil bli vurdert hvordan det kan sikres konkurranse
om å drive vedlikeholdstjenester på disse verkstedene.
Togselskapene er i dag selv ansvarlig for å
anskaffe eget materiell. NSB er omfattet av lov om offentlige anskaffelser
og har anskaffet sitt materiell etter omfattende konkurranser. For
å sikre lave etableringsbarrierer og konkurranse om persontogtrafikk på
like vilkår, vil Samferdselsdepartementet overføre rullende materiell
fra NSB og stille dette til rådighet for togselskapene som vinner
konkurransen om trafikkpakkene. Ved utlysning av trafikkpakker vil
kjøper (direktoratet) beslutte om det skal være obligatorisk å bruke
statens materiell eller ikke, og avgjøre konkret hvilket materiell
det i så fall dreier seg om.
Samferdselsdepartementet vil innføre brukerbetaling/kjørevegsavgift
i tråd med gjeldende regelverk. Slike ordninger synliggjør kostnaden
ved å benytte infrastrukturen og skaper dessuten en tydeligere kunde-/leverandørrelasjon
mellom partene. Samferdselsdepartementet legger opp til å innføre
kjørevegsavgift for bruk av kjøreveg, samt betaling for tilleggstjenester
som togselskapene i dag i liten grad betaler for.
NSB-konsernet er det største transportkonsernet i
Norge, og en solid og tradisjonsrik aktør. Selskapet har en omfattende
og mangeartet virksomhet innen persontogtrafikk, godstransport,
busstransport, vedlikehold og eiendom.
Som det er redegjort for i meldingen vil regjeringen
overføre rullende persontogmateriell, og datterselskapene Rom Eiendom
og Mantena fra NSB-konsernet til hhv. infrastrukturforetaket/Samferdselsdepartementet.
Det vil også vurderes om salgs- og billetteringsløsninger og strategisk
ruteplankompetanse bør overføres fra NSB til hhv. infrastrukturforetaket og
jernbanedirektoratet. Utskillelse av deler av dagens NSB-konsern
er nødvendig for å skape like konkurransevilkår og lave etableringshindringer
for togselskapene i de kommende konkurranser om persontogtrafikk,
og for å sikre at infrastrukturforetaket har de nødvendige virkemidler
for å ivareta en god, trygg og tilgjengelig infrastruktur.
NSB videreføres som et samlet transportselskap, bestående
av NSB persontog, Tågkompaniet AB, NSB Gjøvikbanen, Nettbuss, CargoNet
og konsern- og fellesfunksjoner. Selskapet eies 100 pst. av staten. Dette
selskapet skal ikke besitte produksjonsmidler som andre togselskap
blir avhengig av.
Dagens trafikkavtale med NSB utløper 31. desember
2017. Denne erstattes med en ny trafikkavtale som tar høyde for
at trafikken gradvis vil konkurranseutsettes.
Etter en overgangsfase hvor persontogtrafikken konkurranseutsettes,
vil trafikkselskapet NSB være konkurranseutsatt i alle sine delmarkeder.
De virksomhetsområdene som videreføres i trafikkselskapet NSB med
datterselskaper omfatter om lag 10 000 årsverk. De ansatte i konsern-
og fellesfunksjoner og ansatte i NSB Persontog, Tågkompaniet AB,
NSB Gjøvikbanen, Nettbuss og CargoNet blir ikke direkte berørt av
de organisatoriske strukturendringene i jernbanereformen. Ansatte
i NSB Persontog vil etter hvert møte konkurranse fra andre togselskap.
Flytoget har per i dag fortrinnsrett og plikt
til et fastsatt omfang av tilbringertransport til Oslo Lufthavn
(OSL). Trafikkavtalen med Samferdselsdepartementet løper ut 31. januar
2028.
Regjeringen ønsker å konkurranseeksponere tilbringertrafikken
med tog. Det foreligger verken prinsipielle eller reelle grunner
til å unnta tilbringertrafikken for konkurranse. I vurderingen av
hvordan og når konkurranseutsettingen skal gjennomføres vil hensynet
til samfunnsøkonomisk lønnsomhet vektlegges. Regjeringen vil komme
tilbake til Stortinget med konkrete forslag på dette området.
Flytogets virksomhet er i dag i henhold til
selskapets vedtekter begrenset til å drive tilbringertrafikken til
OSL. For å legge til rette for økt konkurranse mener regjeringen
at også Flytoget bør gis mulighet til å konkurrere om trafikkpakker
utover tilbringertrafikken til OSL. Regjeringen vil derfor at staten
som eier (ved Nærings- og fiskeridepartementet) fjerner den aktuelle
begrensningen i selskapets vedtekter. Beslutningen om Flytoget vil
delta i konkurranse om andre trafikkpakker ligger imidlertid hos
styret i selskapet.
Reglene om offentlig støtte hindrer ikke Flytoget i
å utføre både flytogtjenester og konkurranseutsatte tjenester.
Det samlede transportvolumet på bane (unntatt malmtrafikk)
er lavere i dag enn i 2008. En forutsetning for å få til økt etablering
og mer konkurranse er gode rammebetingelser for godstransport med
tog.
Det er et overordnet mål i transportpolitikken
å legge til rette for overføring av godstransport fra veg til bane.
For å oppnå lønnsom drift må det være et tilstrekkelig stort marked
for at togets relative fortrinn skal komme til sin rett. I en slik
sammenheng er terminalstruktur (antall terminaler og deres lokalisering)
og terminalkapasitet av avgjørende betydning.
Regjeringen har besluttet at ansvaret for driften av
godsterminalene som i dag eies av Rom Eiendom overføres til Jernbaneverket.
Jernbaneverket skal legge til rette for effektive og konkurransenøytrale tjenester
på terminalene. Regjeringen legger opp til at også eierskapet til
godsterminalene som i dag eies av Rom Eiendom overføres til infrastrukturforetaket. Dette
vil legge enda bedre til rette for at terminalene utvikles på en
enhetlig, konkurransenøytral og kostnadseffektiv måte. Regjeringen
har også prioritert tiltak for å sikre rettferdige konkurransevilkår
både internt i jernbanesektoren og på tvers av ulike transportmidler.
Det er potensial for overføring til tog av godstransporter til og
fra kontinentet som i dag går på veg. Hvis gods kommer inn til Norge
med tog, er det større sjanse for at det vil gå videre med tog internt
i Norge.
De fleste av de strukturelle tiltakene regjeringen varsler
i meldingen vil også bidra til en bedret situasjon for godstransporten
på tog.
Regjeringen vil følge utviklingen i godstransportnæringen
tett og vil komme tilbake til Stortinget med en vurdering av rammebetingelsene
for godstransport med jernbane i Norge i neste NTP.
Etter at reformen er fullt ut gjennomført, kan
sektoren framstilles som vist i figur 4.2 i meldingen.
Organisasjonsstrukturen skiller klart mellom hvilke
oppgaver som skal ligge i statsforvaltningen, hvilke oppgaver som
bør løses av statlig eide selskaper/foretak og hvilke oppgaver som
bør løses i markedet.
[Figur:]
Figur 4.2 Prinsippskisse reformert jernbanesektor
Forslagene til reform av jernbanesektoren er
omfattende og vil ta tid å gjennomføre. I kapittel 5 i meldingen
omtales nærmere de viktigste kvalitative og kvantitative effektene
regjeringen antar vil kunne realiseres som en
følge av reformen.
Jernbanereformen skal bidra til bedre effektivitet og
mer hensiktsmessig ressursbruk i sektoren. Drivkraften for reformen
er at togbrukerne skal få bedre togtilbud.
Regjeringen er opptatt av at eksisterende verdifull
kompetanse i jernbanesektoren ivaretas i hele omstillingsperioden,
blant annet ved at reformen gjennomføres på en forutsigbar og god
måte. Ansatte skal få informasjon så tidlig som mulig om hva som skal
skje og skal naturligvis involveres slik regelverket tilsier. Regjeringen
er opptatt av at omstillingsperioden skal gjennomføres så smidig
som mulig og raskt gi positive virkninger for de reisende og for
togselskapene.
Målet er å styrke kundeorienteringen i jernbanesektoren.
Intensjonen er at sektoren i sterkere grad vil vende oppmerksomheten
mot kundene – og ikke mot staten – for å sikre inntektsgrunnlaget
sitt.
Forslagene til ny organisering legger til rette
for bedre samordning på flere områder. Et nytt jernbanedirektorat
med konsentrerte planressurser og tilgang på sentral informasjon
vil se utbygging av infrastruktur i sammenheng med fremtidige ruteproduksjon
og materiellbehov.
Konkurranseutsetting av togproduksjon vil gi
direktoratet som koordinerende enhet langt mer informasjon enn hva
som er tilfellet i dagens situasjon, og konkurransen vil sende viktige
signaler fra markedet til direktoratet og infrastrukturforetaket.
En ny ordning med kjørevegsavgift og innføring av
en ytelsesordning vil styrke koordineringen mellom infrastrukturforetak
og togoperatører.
For enkelte ansatte vil reformen gi nye oppgaver, roller
og muligheter, for andre kan den skape usikkerhet og uønskede endringer.
Samferdselsdepartementet vil i gjennomføringen av reformen legge
til rette for at endringene får så små negative konsekvenser som
praktisk mulig.
Regjeringen vil i reformarbeidet sikre et fortsatt koordinert
og sømløst sikkerhets- og beredskapsarbeid innen jernbanen, med
en tydelig myndighetsforankring som sikrer god samhandling og koordinering
både i det forebyggende sikkerhets- og beredskapsarbeidet og i håndteringen
av ulykker og større kriser. Dette gjelder særskilt innenfor arbeidet
med å forebygge jernbaneulykker. Regjeringen prioriterer sterkt
å ivareta sikkerheten i norsk jernbane også i en reformert sektor.
Regjeringen har lagt vekt på flere elementer
i sin vurdering av om den foreslåtte reformen vil ivareta sikkerheten
på minst samme nivå som i dag.
Å gjennomføre endringer i en så stor og kompleks
sektor som jernbanesektoren vil i seg selv være krevende. Regjeringen
vil vektlegge hensynet til sikkerheten i alle faser av reformarbeidet.
Reformens kvantitative effekter kan inndeles
i etablerings- og omstillingskostnader (hva det vil medføre av ressursbruk
å etablere de organisasjonsstrukturene som reformen forutsetter,
og de kostnader som vil påløpe hos aktørene som en følge av at reformen
begynner å virke) og økonomiske gevinster av reformen.
Regjeringen legger opp til betydelige endringer
i NSB-konsernet og i Jernbaneverket. I forbindelse med de organisatoriske
endringene vil det oppstå kostnader knyttet til selskapsdannelser,
lokaler/flytting, informasjon, endringer av intern organisering/arbeidsprosesser,
eventuell endring av IKT-systemer, opplæring av ansatte mv.
Etter at de strukturelle grep er gjennomført
vil flere av enhetene måtte foreta omstillinger, særlig som følge
av at det innføres konkurranse om oppgavene.
Reformen legger til rette for mer effektiv bruk
av ressursene i jernbanesektoren. Regjeringen forventer at gevinstene
i hovedsak kommer på tre hovedområder: bygging av infrastruktur,
forvaltning, drift og vedlikehold av infrastruktur og persontogtrafikk.
Omstruktureringsforslagene som presenteres i meldingen
innebærer at mange av sektorens ansatte vil oppleve endringer på
arbeidsgiversiden. Regjeringen vil legge vekt på å ha en inkluderende
og forutsigbar prosess for de ansatte.
En reform av jernbanesektoren vil kunne medføre
behov for endringer i dagens regelverk. Det må også gjøres en særskilt
vurdering av forvaltningslovens og offentleglovas anvendelse på
ulike enheter i ny organisasjonsstruktur. I pkt. 6.2 i meldingen
gis en foreløpig vurdering av behovet for øvrige regelverksendringer.
Det legges opp til at infrastrukturforvalter
etableres som et statsforetak.
Regjeringen tar sikte på å fremme en felles
lovproposisjon for nødvendige regelverksendringer som følge av jernbanereformen
i løpet av våren 2016.
Det er et mål at forslagene til reform av jernbanesektoren
skal bidra til bedre effektivitet og mer hensiktsmessig ressursbruk
i sektoren. Det vil være implementerings- og omstillingskostnader
knyttet til reformen, men gevinstpotensialet vurderes klart å overstige
disse kostnadene.
Reformen vil innebære endringer i budsjettstrukturen
og fullmaktene Stortinget inviteres til å vedta. Regjeringen vil
komme tilbake til bevilgningsmessige konsekvenser av reformen i
senere fremlegg for Stortinget.
Det vil være et langsiktig og omfattende arbeid
å innføre reformen som er presentert i meldingen. Av hensyn til
både jernbaneaktørene, de ansatte og de reisende bør reformen gjennomføres
raskt.
Samferdselsdepartementet vil raskt starte arbeidet
med implementeringen. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake
til Stortinget med nærmere orientering om fremdriften
i reformarbeidet og invitere Stortinget til å fatte de nødvendige
vedtak.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Kjell-Idar Juvik, Ingvild Kjerkol, Sverre Myrli, Magne Rommetveit
og Eirin Sund, fra Høyre, Torill Eidsheim, lederen Linda C. Hofstad Helleland,
Nils Aage Jegstad og Helge Orten, fra Fremskrittspartiet, Ingebjørg
Amanda Godskesen, Åse Michaelsen og Roy Steffensen, fra
Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senterpartiet, Janne
Sjelmo Nordås, og fra Venstre, Abid Q. Raja, viser til Meld.
St. 27 (2014–2015) og høringen som ble avholdt 26. mai 2015.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at meldingen i pkt. 3.5
beskriver utfordringen jernbanen har i dag slik:
Uhensiktsmessig/uklar
oppgavefordeling i jernbanesektoren
Svake incentivmekanismer
Behov for mer overordnet og langsiktig
styring
Manglende konkurranse om å drive togtilbud
Begrenset leverandørmarked for drift og
vedlikehold av infrastruktur
Uklart og varierende kundefokus
Fleksibiliteten i utbygging og forvaltning/drift/vedlikehold
bør økes
Tidsperspektivet for strategisk planlegging
bør utvides
Flertalletmener at dette gir en god oversikt over
utfordringene og underbygger behovet for en jernbanereform. Det
vises også til en sterk befolkningsvekst og ønsket om at jernbanen
skal være et konkurransedyktig transportalternativ. Jernbanen vil også
spille en langt viktigere rolle – særlig for pendlertrafikken rundt
de største byene og for godstransporten mellom landsdelene. Flertallet slutter
seg til dette.
Flertallet viser til meldingen
som påpeker at det har vært en sterk økning i bevilgningene de senere
årene. Til tross for dette har vedlikeholdsetterslepet på jernbane
økt med 1 mrd. kroner per år¸ ref. Dokument 15:219 (2014–2015).
Budsjettforlikene mellom Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti
og Venstre har snudd denne trenden. Flertallet mener
at økte bevilgninger er nødvendig, men ikke tilstrekkelig for å
møte utfordringene som jernbanesektoren i Norge står overfor. Flertallet har merket
seg at noen hevder at jernbanereformen splitter opp jernbanesektoren. Flertallet legger
tvert imot til grunn at en gjennom jernbanereformen samler en splittet
sektor bl.a. ved at eiendomsforvaltningen samles under det nye infrastrukturforetaket,
og at viktige myndighetsoppgaver som nå er delt mellom Samferdselsdepartementet,
Jernbaneverket og NSB AS, blir samlet i det nye direktoratet.
Flertallet har videre merket
seg at planene er utviklet med utgangspunkt i særnorske forhold
og kunnskap om erfaringer i andre jernbaneland i Europa.
Flertallet har merket seg at
Arbeiderpartiet og Senterpartiet i sine merknader kommer med kritikk
av behandlingsmåten av reformen. Flertallet vil bemerke
at det burde være relativt kurant å sette seg inn i reformforslaget
på bakgrunn av at Arbeiderpartiet selv har sittet i regjering i
perioden 2005–2013. Flertallet vil også påpeke at
behovet for en reform har vært kommunisert lenge.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg regjeringens mål for
reformen. Flertallet vil spesielt peke på at
det skilles klart
mellom styrende og utførende enheter ved at myndighetsoppgaver er
samlet i rene forvaltningsorganer uten tjenesteproduksjon
det tilstrebes at statlig eide selskaper
ikke gis fordeler i konkurransen gjennom særfordeler eller kontroll
over strategiske innsatsfaktorer
kundens behov (privatpersoner og næringsliv) blir
bedre ivaretatt enn i dag gjennom at infrastrukturforvalter vil
gis hensiktsmessige rammebetingelser, operasjonell frihet og et
tydelig definert ansvar overfor togselskapene, og at det blir konkurranse
om å kjøre persontog, noe som vil komme privatpersoner og næringsliv
til gode gjennom bedre tjenester
Flertallet slutter
seg til dette.
Flertallet har videre merket
seg at regjeringen gjør en avgrensning av reformen slik at meldingen ikke
vurderer hvordan jernbanenettet bør utvikles i årene som kommer.
Jernbanereformen omhandler heller ikke utbygging eller nedlegginger
av jernbanestrekninger eller endringer i togtilbud. Dette er vurderinger
som i første rekke må gjøres som ledd i Nasjonal transportplan-arbeidet
(NTP-arbeidet). Flertallet finner derfor oppramsingen
av konkrete jernbanetiltak å ligge utenfor rammen av denne saken. Det
samme gjelder forholdet til Flytoget AS. Flertallet slutter
seg til dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at regjeringen vil at
norsk jernbane i fremtiden skal kjennetegnes ved følgende egenskaper:
Jernbanen skal være
sentral i løsningen på transportutfordringene
Jernbanen som et offentlig ansvar
Kunden i sentrum
Langsiktige mål som styrende for utviklingen
En sektor som er attraktiv for ansatte
og leverandører
Sterk statlig koordinering kombinert med
aktører som har operasjonell frihet og hensiktsmessige rammebetingelser
Sikkerhet og beredskap
Flertallet slutter
seg til disse kjennetegnene og mener de skal være et mål å jobbe
mot.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at et av jernbanens viktigste
fortrinn er lav marginalkostnad ved transport over lengre avstander,
og evne til å forflytte store menneskemengder med begrenset arealbruk.
Det første fortrinnet tilsier satsing på godstransport over store
avstander. Det andre fortrinnet tilsier transport av reisende inn
og ut av store byer hvor arealknappheten er størst.
Flertallet mener at det er viktig
å utnytte disse fordelene. Ikke minst av hensyn til fremkommeligheten
er det nødvendig at det utvikles ny infrastruktur for kollektivtransporten.
I klimaforliket er det et mål at veksten i persontransport i storbyområdene
skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For å lykkes med
å overføre mer gods fra veg til bane er det viktig at infrastrukturen
er pålitelig.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at regjeringen legger
opp til å videreføre dagens modell for ansvarsdeling. Det er imidlertid
viktig at regionale og lokale myndigheter (kommuner) i større grad enn
i dag involveres i arbeidet med planlegging av togtrafikken mv.
Fylkeskommunene har ansvaret for hoveddelen av kollektivtransporten
her i landet, og det er derfor viktig at det nye direktoratet tar
dette innover seg.
Flertallet har merket seg at
det foretas en omfattende endring i organisering av jernbanesektoren. Flertallet slutter
seg til dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, slutter seg til regjeringens forslag
om å opprette et jernbanedirektorat. Direktoratet vil få en sentral
posisjon i styring og koordinering av sektoren, ved at det vil være
kjøper av infrastrukturtjenester og utbyggingstjenester, kjøper
av togtransport, langsiktig planlegger, koordinator mot andre forvaltningsnivåer
og premissgiver for sektorens generelle innretning.
Flertallet har merket seg at
dette er oppgaver som i dag er fordelt på Samferdselsdepartementet, Jernbaneverket
og NSB AS.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, slutter seg til regjeringens forslag
om å opprette et infrastrukturforetak.
Flertallet har merket seg at
statsforetaket skal eie, forvalte, drifte, vedlikeholde og fornye
jernbaneinfrastrukturen, ivareta byggherrefunksjonen i utbyggingsprosjekter,
utføre trafikkstyring og eie og forvalte eiendom.
Flertallet vil i denne sammenheng
spesielt peke på at eiendomsforvaltning, som i dag dels ligger under
Jernbaneverket og dels NSB AS (Rom Eiendom), nå legges til det nye
infrastrukturforetaket.
Flertallet mener det er viktig
at ROM Eiendom som en del av det nye statlige foretaket, gis mulighet
til å fortsette å skape verdier og utvikle gode kollektivknutepunkt
både gjennom en helhetlig forvaltning av verdiene og gjennom et
samspill med private og offentlige aktører der disse er til stede.
I tråd med god eiendomsforvaltning mener flertallet at driftsuavhengige
utviklingsprosjekter kan selges når markedet er til stede og når
eier får best avkastning på investert kapital. Flertallet vil
understreke betydningen av å ha en helhetlig eiendomsforvaltning som
kan bidra til å utvikle gode kollektivknutepunkt både gjennom en
økonomisk hensiktsmessig forvaltning av verdiene og gjennom et samspill
med private og offentlige aktører der dette faller naturlig.
Flertallet har merket at regjeringen
legger opp til at foretaket gjennom sin finansieringsmodell gis
forutsigbare rammebetingelser, operasjonell frihet og insentiver
til effektiv drift.
Flertallet har videre merket
seg at foretaket vil ha tre inntektskilder:
vederlag for infrastrukturtjenester
fra staten (som blir den klart største inntektskilden)
inntekter fra togselskap gjennom kjørevegsavgift og
brukerbetaling
inntekter fra eiendomsvirksomhet
Selskapet gis adgang til å ta opp driftskreditt
etter samme modell som utbyggingsselskapet for veg, jf. Meld. St.
25 (2014–2015) På rett vei – Reformer i veisektoren. Flertallet slutter
seg til dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, legger til grunn at det gjennom reformen
legges til rette for økt konkurranse om persontogtrafikken. Flertallet har
merket seg at det legges opp til å dele markedet opp i 6–8 trafikkpakker. Flertallet slutter
seg i prinsippet til dette. Flertallet vil i denne
sammenheng peke på at det i komitéhøringen ble lagt stor vekt på
langsiktighet i kontraktene.
Flertallet mener at det er viktig
å bruke erfaringer fra konkurranseeksponering av persontransporten. Flertallet mener
derfor at det må vurderes å innføre konkurransen trinnvis gjennom
at én og én pakke blir lagt ut på anbud om gangen.
Flertallethar
videre merket seg at regjeringen legger opp til at det skal være
lik tilgang til togvedlikehold og rullende materiell. Eierskapet
til verkstedene vil derfor bli overført fra NSB-konsernet til infrastrukturforetaket
sammen med Rom Eiendom, mens eierskapet til vedlikeholdsvirksomheten
(Mantena) legges til Samferdselsdepartementet. Flertallet slutter
seg til dette.
Flertallet har merket seg at
det i meldingen legges opp til at rullende materiell skal kunne
stilles til disposisjon for togselskapene som vinner konkurransen
om trafikkpakkene. Dette vil sikre like konkurransevilkår. Flertallet slutter
seg til dette.
Flertallet vil i denne sammenheng
peke på at det i komitéhøringen klart kom fram et råd om å legge
eierskapet til rullende materiell til infrastrukturforetaket og
ber departementet ta det med seg i videre vurdering av dette.
Flertallet har også merket seg
at Samferdselsdepartementet vil innføre brukerbetaling/kjørevegsavgift
i tråd med gjeldende regelverk. Samtidig understrekes viktigheten
av at det ved utforming av ordningene blir tatt hensyn til den krevende
situasjonen godsnæringen befinner seg i, og det vil legges vekt
på å unngå et økt kostnadsnivå for næringen. Flertallet slutter
seg til dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at NSB AS videreføres
som et samlet transportselskap, bestående av NSB persontog, Tågkompaniet
AB, NSB Gjøvikbanen, Nettbuss, CargoNet og konsern- og fellesfunksjoner.
Selskapet eies 100 pst. av staten. Dette selskapet skal ikke besitte
produksjonsmidler som andre togselskap blir avhengig av.
De virksomhetsområdene som videreføres i trafikkselskapet
NSB med datterselskaper, omfatter om lag 10 000 årsverk. De ansatte
i konsern- og fellesfunksjoner og ansatte i NSB Persontog, Tågkompaniet
AB, NSB Gjøvikbanen, Nettbuss og CargoNet blir ikke direkte berørt
av de organisatoriske strukturendringene i jernbanereformen. Ansatte
i NSB Persontog vil etter hvert møte konkurranse fra andre togselskap. Flertallet legger
til grunn at forholdet til de ansatte blir ivaretatt på en profesjonell
måte.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at Flytoget i fremtiden
bør gis mulighet til å konkurrere om trafikkpakker utover tilbringertrafikken
til OSL. Regjeringen vil derfor at staten som eier (ved Nærings- og
fiskeridepartementet) fjerner den aktuelle begrensningen i selskapets
vedtekter. Flertalletstøtter
dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at det samlede transportvolumet
på bane (unntatt malmtrafikk) er lavere i dag enn i 2008. En forutsetning
for å få til økt etablering og mer konkurranse er gode rammebetingelser
for godstransport med tog.
Regjeringen har besluttet at ansvaret for eierskapet
av godsterminalene som i dag ivaretas av Rom Eiendom, overføres
til infrastrukturforetaket. Flertallet slutter seg
til dette.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at det i meldingen understrekes
at jernbanereformen skal bidra til bedre effektivitet og mer hensiktsmessig
ressursbruk i sektoren. Drivkraften for reformen er at togbrukerne
skal få bedre togtilbud gjennom:
Kvalitative effekter
Bedre beslutningsgrunnlag med hensyn til
infrastrukturtiltak
Økt innovasjon/utvikling
Koordineringsgevinster
Konsekvenser for ansatte
Konsekvenser for sikkerhet og beredskap
Etablerings- og omstillingskostnader
Økonomiske gevinster
Flertallet vil understreke
viktigheten av at regjeringen er opptatt av at eksisterende verdifull
kompetanse i jernbanesektoren ivaretas i hele omstillingsperioden,
blant annet ved at reformen gjennomføres på en forutsigbar og god
måte.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til meldingens omtale av de økonomiske
og administrative konsekvensene av reformen. Flertallet vil
spesielt peke på de personalmessige konsekvensene av reformen. Flertalletforutsetter at dette ivaretas etter gjeldende
regler. Det er spesielt viktig at ansatte får informasjon så tidlig
som mulig om hva som skal skje og blir involvert slik regelverket
tilsier.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet viser til at regjeringen la fram stortingsmeldingen
om reformer i jernbanesektoren 12. mai 2015. På komitémøte samme
dag vedtok komiteens flertall, bestående av Høyre, Fremskrittspartiet,
Venstre og Kristelig Folkeparti, at meldingen skulle behandles i
Stortinget i vårsesjonen. Disse medlemmer viser til
at komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mente
i stedet at meldingen burde behandles høsten 2015 på grunn av den
korte tiden som var igjen av vårsesjonen da meldingen ble fremmet.
Mindretallet i komiteen brakte avgjørelsen inn for Stortingets presidentskap,
i henhold til bestemmelsene i Stortingets forretningsorden § 23
andre ledd. Et flertall i presidentskapet – fire mot to stemmer
– fattet vedtak om at klagen fra komiteens mindretall om utsettelse
ikke skulle tas til følge. Noen begrunnelse for vedtaket ble ikke
gitt, og vedtaket ble fattet til tross for at stortingspresidenten
i brev til Statsministerens kontor (SMK) av 10. februar 2015 skrev:
«I anledning regjeringens oversikt over bebudede
saker i vårsesjonen finner presidentskapet grunn til å informere
om at saker må fremmes innen midten av april for at de skal kunne
påregnes å bli behandlet før vårsesjonens slutt.»
Disse medlemmer finner det underlig
at flertallet i presidentskapet ikke hadde en mer prinsipiell tilnærming
i behandlingen av klagen fra komiteens mindretall. Det kan sannelig
stilles spørsmål ved hva som var intensjonen i presidentens brev
til SMK av 10. februar 2015, når en så stor, viktig og prinsipiell
sak som jernbanereformen kan bli fremmet i statsråd 12. mai 2015
og likevel bli behandlet i Stortinget i vårsesjonen – med presidentskapets
velsignelse. Saken ble altså fremmet nærmere én måned etter den
fristen presidenten hadde satt. Dessverre kan det se ut som om flertallet
i presidentskapet ikke har evnet å se det prinsipielle i saken,
og utelukkende har opptrådt som talerør for sine partifeller i transport-
og kommunikasjonskomiteen.
Disse medlemmer gjentar at en
er av den oppfatning at det er uforsvarlig å behandle en så stor og
prinsipiell sak under slikt hastverk. I realiteten har komiteen
under fire uker fra meldingen ble fremmet til alle merknader og
forslag må foreligge. Dette er uforsvarlig behandling, og en kan
virkelig undres over hvorfor flertallet har slik hastverk.
Disse medlemmer vil vise til
at 26. mai 2015 gjennomførte komiteen høring om den framlagte stortingsmeldingen,
og der en rekke virksomheter og interesseorganisasjoner deltok. Disse
medlemmer registrerte at komiteens medlemmer fra Venstre
og Kristelig Folkeparti bare hadde anledning til å delta på en mindre
del av komitéhøringen på grunn av andre viktige gjøremål i Stortinget,
og det til tross for at Venstre og Kristelig Folkeparti har en nøkkelrolle
i Stortinget og i komiteen under behandlingen av slike saker. Disse
medlemmer har full forståelse for at komitémedlemmene fra
Venstre og Kristelig Folkeparti måtte prioritere andre viktige gjøremål,
men har ingen forståelse for at de samme komitémedlemmene var med
på å presse gjennom en så rask behandling av denne saken.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil peke på at togtransport er viktig for
mange. Titusenvis av mennesker pendler hver dag inn og ut av byene
våre for å arbeide og studere. Bedrifter og transportører sender varer
med toget, varer som skal til markeder eller til videre foredling.
Når folk og gods fraktes med tog, blir det færre biler og mindre
forurensning. Toget er effektiv transport og gis oss renere og triveligere byer,
og mer trafikksikre veger. Toget har et viktig samfunnsoppdrag.
Det blir flere nordmenn i årene som kommer,
og folketallet vokser mest i og rundt de store byene. Transportsektoren
står for 1/3 av klimagassutslippene, og befolknings- og trafikkvekst
forsterker klimautfordringen. Trengsel i transportsystemet er også
en utfordring. Bortkastet tid i kø og utbygging av vegkapasitet
i byområdene representerer enorme kostnader for samfunnet. For disse
medlemmer er toget en del av løsningen på disse problemene.
En vet at satsing og utbygging av kollektivtrafikk er billigere
og mer framtidsrettet enn vegutbygging i de store byene. Disse
medlemmers mål er at hele trafikkveksten i tiårene som kommer
skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange – og toget må gis
en viktig rolle i arbeidet med å nå målet. Det er utgangspunktet
for disse medlemmers jernbanepolitikk.
Etter disse medlemmers mening
må jernbanepolitikken derfor utformes slik at det skapes et attraktivt
og moderne togtilbud for passasjerer og gods. Målet er at toget
skal være det foretrukne alternativet på de strekningene som betjenes.
Det vil stille store krav til de ansvarlige for sporet og til de
ansvarlige for togtrafikken, og det vil kreve en god samordning
mellom de to.
Disse medlemmer vil stille jernbanesektoren
overfor klar politisk styring, med tydelige krav.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil understreke at når de reisende opplever
forsinkelser og innstillinger, skyldes det som oftest feil i sporet.
Stor grad av enkeltspor og gamle tekniske anlegg vanskeliggjør et attraktivt
togtilbud.
Disse medlemmer mener derfor
at det aller viktigste jernbanepolitiske grepet er å øke investeringene
i bygging av nye spor, og samtidig styrke vedlikeholdet av eksisterende
spor. Slik skal driftsstabiliteten sikres på kort sikt, samtidig
som det bygges nye dobbeltspor.
For å sikre rask utbygging og god ressursutnyttelse
må Jernbaneverket moderniseres og effektiviseres. Planleggingskapasiteten
må bli større og kompetansen styrkes på sentrale områder. En mer
forutsigbar og langsiktig finansiering skal bidra til raskere og rimeligere
utbygging av moderne jernbane.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet mener NSB må styrkes ytterligere og settes
i stand til å tilby stor kapasitet og høy frekvens på nye og eksisterende
strekninger.
Modernisering av togmateriellet er sentralt
i styrkingen av togdriften. Feil på tog er den viktigste årsaken
til de forsinkelser og innstillinger NSB selv har skylda for. Og
det er mer feil på de gamle togene enn på de nye. På kort sikt må
derfor NSBs opsjon på kjøp av ytterligere 70 Flirt-tog utløses.
Det vil kreve statlige garantier. Disse medlemmer vil
gi slike garantier og gjennomføre den moderniseringen som er nødvendig
for at NSB skal kunne møte framtidas behov hos de reisende. Fornyelsen
vil gi folk både et mer pålitelig og mer komfortabelt togtilbud.
Flytoget er blant bedriftene i Norge med best
omdømme, og NSBs omdømme har økt i takt med at tilbudet er blitt
forbedret og nye tog er tatt i bruk. Det er ingen fornuftige grunner
til å stykke opp et nasjonalt togselskap som fungerer stadig bedre
eller å selge en suksess som Flytoget. Disse medlemmer ønsker
å beholde både NSB og Flytoget i statens eie.
Etter komiteens medlemmer
fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet sin oppfatning bør
en i stedet for å splitte opp Jernbane-Norge enda mer, ha en mer
samordnet ernbane. Disse medlemmer ønsker å knytte
tog og skinner nærmere sammen. Derfor foreslås det at det utredes
og jobbes videre med en integrert modell. Solide jernbaneland som
Tyskland, Frankrike, Sveits og Østerrike har alle varianter av integrerte
modeller. Noe forenklet kan en si at ved en slik modell vil NSB
og Jernbaneverket ha en eller annen form for felles overbygning.
Bedre samhandling mellom tog og skinner vil skape
bedre løsninger. Flere av situasjonene som har oppstått de siste
årene ville vært unngått med bedre samhandling. For eksempel var
både høyden og lengden på stasjonene et problem og en betydelig kostnad
i forbindelse med kjøp av nye tog. Jernbaneverkets investeringsplan
var i det hele tatt veldig dårlig tilpasset NSBs beslutning om å
kjøpe Flirt-tog. Ruteplanlegging er et annet område der det kan
oppstå uenighet mellom NSB og Jernbaneverket, og hvor kundene i
så fall kan bli den tapende part.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil minne om at den første jernbanen i
Norge ble åpnet mellom Oslo og Eidsvoll i 1854. I 1883 ble Norges
Statsbaner opprettet. Det norske jernbanenettet fikk mye av den
formen vi kjenner i dag allerede før andre verdenskrig. Etter Nordlandsbanens
ferdigstillelse til Bodø i 1962 ble det ikke bygget nye banestrekninger
før Oslotunnelen sto ferdig i 1980.
I 1999 sto Gardermobanen ferdig som Norges første
høyhastighetsbane. Prosjektet og suksessen Flytoget (tidligere NSB
Gardermobanen) var en viktig årsak til at regjeringen Stoltenberg
II i 2005 bestemte seg for å starte den store gjenoppbyggingen av jernbanen.
I løpet av få år ble Jernbaneverkets budsjett tredoblet, og snart
ble dobbeltspor på Jærbanen og nytt dobbeltspor mellom Lysaker og
Asker åpnet. Ny avtale med NSB kom på plass, og det ble etablert forbedrede
togtilbud både på strekningen Sandnes–Stavanger og i Vestkorridoren.
Passasjertallene har økt på begge strekningene, og NSB opplever
nå en kraftig passasjervekst på Romerike etter etableringen av timinuttersrute
Lillestrøm–Asker og tre avganger i timen Eidsvoll–Drammen. Lillestrøm
er blitt den tredje største jernbanestasjonen i Norge målt i antall passasjerer,
og Eidsvoll Verk stasjon har hatt en passasjervekst på 60 pst. de
siste par årene.
Disse medlemmer vil understreke
at jernbanesatsingen de siste ti årene har gitt resultater. I de siste
årene har togtilbudet blitt vesentlig bedre, punktligheten har økt,
færre tog er innstilt, mange flere reiser med toget og kundetilfredsheten
har gått opp. Samtidig er det viktig at myndighetene har mulighet
til å sikre kvaliteten på tilbudet fra NSB og Flytoget.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil videre minne om at i de åtte årene
under regjeringen Stoltenberg II økte jernbanebudsjettet fra 6 til
nesten 19 mrd. kroner. Spesielt stor var veksten i investeringsbudsjettet, som
var 7 ganger høyere ved utgangen av perioden enn ved starten. Det
var disse pengene som gjorde det mulig å ferdigstille moderne dobbeltspor
mellom Lysaker og Asker og mellom Stavanger og Sandnes, og samtidig
gjennomføre store dobbeltsporutbygginger på Vestfoldbanen og på
Dovrebanen langs Mjøsa.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil ytterligere øke bevilgningene til jernbanens
infrastruktur. Midler til drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur skal
holdes på et så høyt nivå at vedlikeholdsetterslepet skal tas igjen
og bli eliminert.
Jernbanen må bygges ut og ta større deler av transportvolumet
for dem som bruker toget til daglige arbeidsreiser. Her kan toget
spesielt spille en rolle på Østlandet og langs Jærbanen, Vossebanen,
Trønderbanen og Saltenpendelen.
Jernbanetilbudet må bygges ut slik at tog kan være
et reelt alternativ på strekningene Oslo–Trondheim, Oslo–Bergen,
Oslo–Stockholm, Oslo–Göteborg og Oslo–Kristiansand, og på sikt også
Oslo–Stavanger.
Etter flere år med vekst i godstrafikken på
jernbane på begynnelsen av 2000-tallet, har utviklingen de siste
årene vært negativ. Disse medlemmer mener det er
behov for en kraftsatsing for å få mer gods fra veg til bane.
Disse medlemmer vil videre presisere
at en i årene som kommer vil gå inn for følgende:
Dobbeltspor på InterCity-strekningene
til Lillehammer, Halden og Skien
Dobbeltspor med togtilbud med halvtimesfrekvens
må stå ferdig til Hamar, Fredrikstad og Tønsberg innen 2024
Ved behandlingen av Nasjonal transportplan (NTP)
i 2017 må det vurderes om dobbeltspor med halvtimesfrekvens til
Lillehammer, Halden og Skien kan stå ferdig tidligere enn 2030,
som nå er planen
Sikre framdrift på bygging av Follobanen
Modernisering av Trønderbanen (herunder
elektrifisering)
Ringeriksbanen må bygges som den fjerde
InterCity-strekningen
Ny jernbanetunnel gjennom Oslo
Sammenkobling av Vestfoldbanen og Sørlandsbanen
Gjøvikbanen må rustes opp med målsetting
om reisetid Gjøvik–Oslo på halvannen time
Opprusting av Kongsvingerbanen med målsetting
om reisetid Kongsvinger–Oslo på én time
Bygging av dobbeltspor Sandnes-Egersund
Bygging av ny dobbeltsporet jernbane Voss–Arna
Utbyggingene skal i større grad enn i dag prioriteres
og gjennomføres slik at effektene kan hentes ut i form av bedre
tilbud for de reisende. Det kan innebære at innsatsen konsentreres
på én eller noen strekninger i en periode.
For blant annet å få mer godstrafikk
på jernbanen vil disse medlemmer ta initiativ til
følgende:
Bygging av nye godsterminaler
Utvikling og modernisering av Alnabru godsterminal
Bygging av flere kryssingsspor
Generell opprusting av Dovrebanen, Bergensbanen,
Sørlandsbanen, Nordlandsbanen og Raumabanen
Utrede elektrifisering av Solørbanen, Rørosbanen,
Nordlandsbanen, Raumabanen og Meråkerbanen
Utbygging av flere kryssingsspor på Ofotbanen, og
på sikt dobbeltspor
Bygging av jernbanespor til de viktigste
havnene
Å få utredet en sammenkobling av Gjøvikbanen og
Dovrebanen, og videreføring av dobbeltspor fra Halden til svenskegrensen
Dersom ny forbindelse over Oslofjorden
skal bygges, må den planlegges med dobbeltsporet jernbane sammen
med ny veg
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil understreke at det er ønskelig med
en integrert modell for organisering av jernbanen, og vil foreslå
at en slik løsning for norsk jernbane utredes.
På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende
forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede en integrert modell
for organisering av jernbanen i Norge.»
Disse medlemmer vil
påpeke at det som av mange blir sett på som det mest vellykkede
jernbanelandet i Europa, Sveits, har satset på en samarbeidsmodell
uten anbudsutsetting, og der togtrafikk og infrastruktur eies og
drives av integrerte selskap, og med statlige SBB som helt dominerende
selskap og drivkraft. Store jernbaneland som Tyskland, Østerrike
og nå Frankrike mener også at samordning av togtrafikk, infrastruktur
og ruteplanlegging er løsningen for å skape vekst for jernbanen.
Forskning viser også at land med integrert jernbane
jevnt over presterer bedre resultater i form av trafikkvekst og
bedre togtilbud enn land som har splittet opp jernbanen. Det er
derfor ikke tilfeldig at den franske regjeringen nå slår sammen
giganten SNCF (med TGV-togene) og infrastrukturforvalteren RFF.
Sverige og Storbritannia har gått motsatt veg med
oppsplitting av jernbanen. Svensk jernbane er nå preget av mye forsinkelser,
misfornøyde kunder og til dels kaotiske tilstander innenfor drift
og vedlikehold. Britisk jernbane har et svært høyt kostnadsnivå
sammenlignet med andre europeiske land, og lav kundetilfredshet.
Erfaringer fra så å si alle europeiske land
er at det ikke først og fremst er organisatoriske endringer, men
viljen til å bruke penger på jernbanen, som avgjør om jernbanen
går bra eller ei. Erfaringene fra storstilt privatisering, som i
Storbritannia, er ikke positive. Privatisering medfører et komplisert
system, og det er stor fare for at de negative konsekvensene blir
større enn de positive: sikkerhet, uoversiktlig tilbud og prisstruktur,
dyrere for de reisende, manglende helhet i tilbudet til de reisende
og forringelse av de ansattes lønns- og arbeidsvilkår.
Internasjonal forskning viser at konkurranseutsetting
av togtrafikk i liten grad har gitt målbare positive effekter. Faktisk
trekkes det fram at på jernbanenett med høy kapasitetsutnyttelse
er effektene entydig negative. Togtrafikk innebærer store etableringskostnader.
Nasjonale og dominerende operatører kan høste betydelige stordriftsfordeler
og nettverkseffekter av driften.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet viser til at regjeringen 12. mai 2015 la
fram den lenge varslede stortingsmeldingen om reform av jernbanesektoren.
Etter disse medlemmers oppfatning er det sentrale
tiltaket i den såkalte reformen full konkurranseutsetting og privatisering
av all togtrafikk og av vedlikehold av jernbanen. De andre tiltakene
i meldingen foreslås i hovedsak for å legge til rette for privatisering
og konkurranseutsetting. Noen av tiltakene kan være riktige uavhengige
av syn på konkurranseutsetting, men den mangelfulle analysen og
svake begrunnelsen gjør det vanskelig for disse medlemmer
å gå inn på noen av de skisserte løsningene.
Ønskene om konkurranseutsetting og oppsplitting
er en avsporing av debatten om hvordan jernbanen kan bli bedre og
mer effektiv og frakte flere passasjerer og mer gods. De store utfordringene
for jernbanen er gamle spor og gamle tog. Regjeringens privatiseringsreform
gir ikke svar på disse utfordringene.
Regjeringens forslag bærer preg av privatisering for
privatiseringens skyld. Spesielt fordi konkurranse og privatisering
ikke er i nærheten av å løse det største problemet i jernbanesektoren;
for dårlig vedlikeholdte enkeltspor. Men også fordi forslaget kommer etter
flere år med framskritt og betydelige forbedringer i NSBs trafikk. Disse
medlemmer vil motsette seg forslaget om privatisering av
drifts- og vedlikeholdsoppgavene i Jernbaneverket.
Erfaringene fra konkurranseutsetting av vegvedlikeholdet
i Norge er heller ikke udelt positive. Det førte til en kraftig
vekst i kostnadene, og ikke 10–20 pst. lavere kostnader som var
målet. Det nye regimet for vegvedlikehold har også medført at det
er en omfattende administrativ prosess å få renset en stikkrenne
eller få tettet et hull i vegen.
I stortingsmeldingen foreslås det å etablere
et ukjent antall nye selskaper, foretak og et nytt direktorat. Disse
medlemmer mener at den omfattende oppdelingen vil føre til
mer administrasjon og flere ansvarsfraskrivelser. Disse medlemmer vil samle
kreftene og ansvarliggjøre organisasjonene i sektoren.
Regjeringen er ivrig etter å hindre at NSB får konkurransefortrinn
i anbudene, så ivrige at de påfører NSB konkurranseulemper. Blant
annet fratas NSB togmateriellet. Konkurrentene kan velge mellom
eget materiell eller statens materiell, mens NSB ikke får noe valg. Disse
medlemmer er imot denne vingeklippingen av NSB, fordi disse
medlemmer ønsker et fortsatt sterkt NSB. Disse medlemmer er
i tillegg opptatt av at full konkurranseutsetting vil være arbeidskrevende
og at det vil ta fokus bort fra det som er viktig for dem som reiser med
tog eller sender gods, nemlig utvikling av en moderne og attraktiv
jernbane
Disse medlemmer mener det er
riktig å samle eierskapet til stasjoner og stasjonsområder i Jernbaneverket.
Samtidig er disse medlemmer svært skeptiske til at
regjeringen varsler salg av all ikke-jernbanerelatert eiendom.
Disse medlemmer vil vurdere endringer
i Jernbaneverkets organisasjonsform, øke plankapasiteten og kompetansen
i Jernbaneverket og sikre at det til enhver tid finnes ferdig planlagte
prosjekter som kan prioriteres og tilføres penger. Disse
medlemmer ønsker også å gi Jernbaneverket generelt økt økonomisk
handlingsrom, og etablere en betydelig budsjettpost som gir mulighet
til å igangsette bygging av viktig infrastruktur raskt.
Kundene vil falle mellom to stoler i regjeringens kompliserte
modell for Jernbane-Norge. Eller rettere sagt, regjeringen setter
fram en mengde stoler som kundene kan falle mellom. I meldingen
framstilles det som at togselskapene skal ha kundeansvaret og få billettinntektene.
Samtidig skal staten fastsette prisene og antall avganger, de to
viktigste faktorene i tilbudet til kundene og det som bestemmer
inntektene. I dag er det ingen tvil om at NSB står ansvarlig overfor
kundene, i regjeringens forslag er det veldig uklart hvem som har
kundeansvaret.
For disse medlemmer er det avgjørende viktig
at endringene i jernbanesektoren ikke skal forringe de ansattes
lønns- og arbeidsvilkår.
Disse medlemmer ønsker å beholde
både NSB AS og Flytoget AS i statens eie. På denne bakgrunn fremmer disse
medlemmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette
for at NSB AS styrkes og videreutvikles som et moderne transportselskap
eid av staten.»
«Stortinget ønsker å beholde Flytoget AS i statens
eie. Regjeringen gis ikke fullmakt til salg av aksjer i selskapet.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet
og Senterpartiet vil avslutningsvis lansere ti punkter for
en bedre jernbane:
1. Bygge mer, moderne
jernbane
2. Tilby de reisende flere avganger
3. Kjøpe flere nye tog
4. Styrke NSB AS som et moderne transportselskap
5. Felles ansvar for tog og skinner
6. Nei til privatisering av jernbanen
7. Gi Jernbaneverket større myndighet og
gjennomføringskraft
8. Nei til salg av Flytoget AS
9. Samle eierskap til stasjoner i Jernbaneverket
10. Nei til sosial dumping på jernbanen
Forslag fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet:
Forslag 1
Stortinget ber regjeringen utrede en integrert
modell for organisering av jernbanen i Norge.
Forslag 2
Stortinget ber regjeringen legge til rette for
at NSB AS styrkes og videreutvikles som et moderne transportselskap
eid av staten.
Forslag 3
Stortinget ønsker å beholde Flytoget AS i statens eie.
Regjeringen gis ikke fullmakt til salg av aksjer i selskapet.
Komiteen viser til meldingen
og merknadene og foreslår at Stortinget gjør følgende
vedtak:
Meld. St. 27 (2014–2015)
– om På rett spor – reform av jernbanesektoren – vedlegges protokollen.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den
11. juni 2015
Linda C. Hofstad Helleland | Nils Aage Jegstad |
leder | ordfører |