2. Komiteens merknader
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Are Helseth, Kjell-Idar Juvik, Ingvild Kjerkol, Magne Rommetveit og Eirin Sund, fra Høyre, Torill Eidsheim, lederen Linda C. Hofstad Helleland, Nils Aage Jegstad og Helge Orten, fra Fremskrittspartiet, Ingebjørg Amanda Godskesen, Åse Michaelsen og Roy Steffensen, fra Kristelig Folkeparti, Hans Fredrik Grøvan, fra Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Venstre, Abid Q. Raja, viser til Meld. St. 25 (2014–2015) På rett vei – Reformer i veisektoren, hvor regjeringen legger fram forslag om reformer i veisektoren.
Komiteen viser ellers til vedlagte brev datert 21. mai 2015 fra Samferdselsdepartementet v/statsråden til Stortingets presidentskapet om feil i meldingen.
Komiteen viser til at meldingens tre hovedelementer er opprettelse av et nytt veiselskap, rammeverk for offentlig-privat samarbeid i transportsektoren, samt en bompengereform med overgang til et fåtall bompengeselskap.
Komiteen mener at veipolitikken må legge til grunn en totaltenkning om at hovedferdselsårene skal holde god standard. Det må systematisk og jevnlig satses på oppgradering og prioritering av noen store utvalgte prosjekter. Riksveinettet (tidligere stamveier) i Norge er preget av dårlig standard, og veinettet er ikke tilpasset hverken dagens eller fremtidens trafikkmengde. Komiteen viser til at mange riksveier har en svært viktig funksjon som interregionale transportkorridorer ved at de effektivt knytter fylker og regioner sammen. Komiteen mener at god kvalitet og tilstrekkelig vedlikehold av veiene er avgjørende for både næringsliv og befolkning i hele landet.
Komiteen mener at et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet i Norge. I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv i hele landet. Komiteen mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier både i distriktene og mellom regioner og byer.
Komiteen viser til at da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det forutsatt at det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, blant annet gjennom investeringer i infrastruktur. Komiteen viser til at handlingsrommet som oljeinntektene gir, gjør det mulig å prioritere tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen i samfunnet. Komiteen mener investering i infrastruktur og et moderne og sikkert veisystem bidrar til å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge næringsliv og velferden i samfunnet på sikt.
Komiteen mener at det trengs større forutsigbarhet for utbyggingsprosjekter som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener at en veireform slik regjeringen foreslår i meldingen, vil bidra til at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig og med mer forutsigbar finansiering.
Flertallet er derfor tilfreds med at det nå innføres et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Flertallet er positiv til å innføre nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at det blir større forutsigbarhet i veiutbyggingen samtidig som investeringstakten kan økes.
Flertallet mener at det er viktig å endre dagens finansierings- og gjennomføringsmodeller slik at veiprosjekter kan bygges ut raskere og mer effektivt.
Flertallet viser til at offentlig-privat samarbeid (OPS), forutsigbar finansiering med forpliktende budsjettvedtak for hele prosjekter, lånefinansiering og et nyopprettet veiselskap vil være sentrale elementer i fornyelsen av norsk veipolitikk.
Flertallet har registrert at Arbeiderpartiet ikke presenterer noen nye tanker for utvikling av veisektoren. Etter åtte år med rød-grønn regjering anerkjenner Arbeiderpartiet og Senterpartiet at det er behov for å gjøre endringer, men har altså ingen konkrete forslag til hvordan dette kan gjøres, annet enn å kritisere regjeringen og samarbeidspartienes løsninger. Forslagene har fått bred tilslutning fra mange fagmiljø, noe som fremkom veldig tydelig i Stortingets høring om Meld. St. 25 (2014–2015) og i den etterfølgende debatten. Flertallet er forundret over at landets største opposisjonsparti ikke har noen nye ideer om fremtidig organisering av samferdselssektoren.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er opptatt av at vegsektoren organiseres på en slik måte at fellesskapet får mest mulig veg for pengene. Disse medlemmer er åpne for, og ønsker velkommen, nye og smartere modeller for å bygge veg, slik at vi får mer effektiv veibygging.
Disse medlemmer ser derfor med forundring på at regjeringen nok en gang legger fram en stortingsmelding med svake faglige vurderinger, empiri og forskning, og regjeringen i stedet derimot bruker ofte ord som håper, tror og mener. Disse medlemmer minner om at riksveier i dag finansieres med bevilgninger over statsbudsjettet med bompenger og lån. Disse medlemmer vil understreke at regjeringens melding ikke endrer på dette, men stadfester at budsjettpolitikken er basert på handlingsregelen for bruk av oljepenger. Disse medlemmer vil påpeke at midler fra infrastrukturfond og andel av årsavgifta best kan beskrives som budsjettekniske konstruksjoner.
Disse medlemmer mener det er viktig med forutsigbar finansiering for store prosjekter som går over tid, men presiserer at de fleste bompengeprosjekter har forutsigbarhet som følge av at bompengeselskapene tar opp lån for å forestå utbyggingen. Disse medlemmer vil påpeke at behovet for økt forutsigbarhet er mer presserende for riksveiprosjekter som i sin helhet finansieres av staten, og at det er en svakhet at meldingen ikke omtaler dette. Disse medlemmer mener også at det er fullt mulig, gitt en annen organisering og andre rammebetingelser enn dagens, å gjennomføre utbyggingen, drift og vedlikehold av riksveinettet enda mer effektivt. Disse medlemmer vil i den sammenheng vise til ordningen med Særskilt prioriterte veiprosjekt som ble beskrevet i gjeldende Nasjonale transportplan, med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser over flere år. Disse medlemmer mener dette vil gi en bedre forutsigbarhet når det gjelder veiutbygging.
Disse medlemmer mener imidlertid at å opprette et nytt veiselskap som vil duplisere mange av oppgavene til Statens vegvesen, vil gi økt byråkrati og binde opp ressurser som i stedet burde vært brukt til å bygge mer vei. Disse medlemmer ønsker å styrke Statens vegvesen og mener at endrede rammebetingelser, som blant annet ønsket om bevilgninger over flere år, i stedet må søkes løst for Statens vegvesen som allerede innehar kompetansen og erfaringen med å gjennomføre storstilte veiutbygginger. Disse medlemmer kan ikke se at forskjellen mellom et forvaltningsorgan innenfor styringssystemet i statsforvaltningen og et statsaksjeselskap underlagt aksjeloven har noen vesentlig betydning, og bemerker at meldingen heller ikke argumenterer for det. Disse medlemmer mener det ville være en bedre løsning om Statens vegvesen kan porteføljestyre utbygging av riksveiprosjekter på samme måte som det foreslåtte veiselskapet, i stedet for å opprette dette selskapet som etter disse medlemmers syn bare vil skape mer byråkrati.
Komiteenmener at en godt utbygd og vedlikeholdt jernbane sammen med godt veinett er selve livsnerven i transportsystemet i Norge.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Venstremener at det eren forutsetning at denne reformen ikke forskyver styrkeforholdet mellom investeringer i veg og jernbane/kollektivtransport. Denne prioriteringen skal gjøres i Nasjonal transportplan.
Komiteen viser til regjeringens forslag om å opprette et veiselskap. Komiteen har merket seg at selskapet foreslås å være et utbyggingsselskap organisert som et statsaksjeselskap.
Komiteen viser til at regjeringen legger opp til at selskapets utbygging skal skje innenfor nettverket av hovedveiene i Norge, de største europaveiene (TEN-T-nettet), og at riksveg utenfor TEN-T-vegnettet skal bygges ut av Statens vegvesen. Likeså vil Statens vegvesen ha ansvar for å bygge ut de deler av TEN-T-vegnettet som selskapet ikke er gitt i oppgave å bygge ut.
Komiteen har merket seg at selskapets utbyggingsportefølje fastlegges gjennom arbeidet med Nasjonal transportplan (NTP).
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, har merket seg at selskapets utbygging vil være en integrert del av landets helhetlige transportpolitikk.
Flertallet viser til at dette er en kjent og velprøvd selskapsform som kan gis rammebetingelser som tilrettelegger for kostnadseffektiv og rask utbygging.
Flertallet viser til at målet med utbyggingsselskapet er å oppnå mer helhetlig, sammenhengende og kostnadseffektiv utbygging av hovedvegnettet i Norge.
Selskapets mer helhetlige og kostnadseffektive utbygging vil, etter flertallets oppfatning, bidra til raskere å styrke næringslivets konkurranseevne, gi mange innbyggere mer effektiv, forutsigbar og tryggere veitransport og mer vei for pengene. Flertallet mener at selskapet dermed vil gi en merverdi utover utbygging i tradisjonell forstand.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet kan ikke se at det å opprette et veiselskap kan skape mindre byråkrati eller gjøre veibygging billigere da regjeringen selv sier at selskapet i stor grad skal gjøre det samme som dagens Statens vegvesen gjør. Disse medlemmer vil vise til at regjeringen skriver at «Statens vegvesen er i dag en effektiv gjennomfører-organisasjon», og kan ikke se at det redegjøres for noen fordeler med å splitte opp ansvaret for riksvei mellom to aktører.
Disse medlemmer vil vise til at veiselskapets forespeilede forutsigbarhet ser ut til å følge samme logikk som ordningen med Særskilt prioriterte veiprosjekt som ble beskrevet i gjeldende Nasjonal transportplan, med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser over flere år.
Disse medlemmer mener i stedet at Statens vegvesen kunne ha porteføljestyrt flere prosjekter i egen prosjektorganisasjon og forhandlet med regjering og storting om rekkefølge og framdrift. Etter disse medlemmers syn vil gevinstene ved en porteføljestyring kunne oppnås uten å etablere et nytt selskap, splitte opp fagmiljø og konkurrere om begrenset veikompetanse, ingeniører og planleggere. Disse medlemmer vil også vise til uklarhet om hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres og faren for at dette stykkes opp og blir utført mindre helhetlig, noe som vil gi mindre handlingsrom når man inngår vedlikeholdskontrakter og mindre helhetlig og samordnet innsats.
Disse medlemmer vil også påpeke at det er uklart om selskapet skal ha egne ansatte eller kjøpe tjenester. Disse medlemmer vil i tillegg vise til at flere av veiprosjektene som selskapet skal ha ansvar for, også er klare for realisering. Etter disse medlemmers syn er det lite rasjonalt at disse nå må settes på eventuell vent inntil veiselskapet er etablert.
Disse medlemmer er kritiske til at regjeringen ikke kan gjøre rede for hvor mange ansatte det nye utbyggingsselskapet skal ha, og hvilke administrative kostnader dette selskapet fører med seg knyttet til etablering, lønn og drift.
Disse medlemmer vil vise til at det i Nasjonal transportplan 2014–2023 ligger en rekke forslag til tiltak som kunne vært satt i verk for å nå de samme målene som det legges opp til i meldingen «På rett vei». Dette er tiltak der en ikke behøver å gå en omvei for å etablere nye byråkratiserende selskaper.
Komiteen viser til at selskapets oppstartsportefølje tar utgangspunkt i prosjekter som er prioritert i NTP 2014–2023, med tillegg av noen mellomliggende prosjekter/vegstrekninger.
Komiteen viser til at prosjektet E6 Vindåsliene–Korporalsbrua er det eneste prosjektet i veiselskapets oppstartsportefølje som har oppstartsbevilgning i statsbudsjettet for 2015. Komiteen viser videre til behandlingen av statsbudsjettet for 2015 (jf. Innst. 13 S (2014–2015)), der komiteen har sluttet seg til at det gjennomføres byggestart på strekningen E6 Vindåsliene–Korporalsbrua i 2015. Det er satt av 50 mill. kroner i oppstartsbevilgning til dette prosjektet i 2015. Komiteen forventer at prosjektet har byggestart i 2015.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, mener at det er riktig å inkludere de mellomliggende veistrekningene for å oppnå en mer helhetlig og sammenhengende utbygging allerede ved oppstart av selskapet. Flertallet forutsetter at porteføljen gradvis vil utvides og at selskapet samtidig gis kraftigere økonomiske muskler slik at selskapet kan håndtere større og flere prosjekter. Flertallet understreker at det må være samsvar mellom de oppgaver selskapet har, og de økonomiske ressursene som stilles til disposisjon for selskapet. Flertallet viser til meldingen for nærmere omtale av de enkelte prosjektene som inngår i oppstartsporteføljen.
Flertallet støtter at selskapet gis en forventet sluttdato for oppstartsporteføljen på 20 år etter at selskapet er etablert, samt at selskapets portefølje vil bli vurdert ved rullering av Nasjonal transportplan. Flertallet viser til at selskapets utbygging vil bli finansiert med statlige midler og bompenger. Flertallet mener at finansieringsopplegget vil gi selskapet tilstrekkelig langsiktig og forutsigbar finansiering til å bygge ut porteføljen innenfor den tidshorisont som blir forutsatt.
Flertallet viser til at selskapet skal ha ansvar for drift og vedlikehold av vei det har bygd, med en hensiktsmessig avgrensing til tilgrensende veinett. Flertallet har merket seg at regjeringen vil arbeidet videre med et samlet opplegg for selskapets ansvar for drift og vedlikehold, herunder finansiering, fram til selskapet har bygd ferdig de første prosjektene.
Et annet flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at strekningen Trondheim–Stjørdal har hatt felles KVU og at regjeringen Stoltenberg II besluttet konseptvalg for strekningen. Dette flertallet viser videre til at i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan, som regjeringen Stoltenberg II fremmet, er strekningen delt opp i prosjektene E6 Ranheim–Værnes og E6 Kvithammar–Åsen, og de øvrige riksveistrekningene ble dermed utsatt på ubestemt tid. Dette flertallet viser til at veiselskapet nå får et samlet ansvar for hele strekningen Ranheim–Åsen, omtalt som strekning 8 i veireformen. Dette flertallet viser videre til at strekningen E6 Åsen–Steinkjer ikke inngår i veiselskapets oppstartsportefølje, at den har fått planleggingsmidler i statsbudsjettet for 2015 og at det dermed er fremdrift også der. Dette flertallet mener at begrepet oppstykking er noe merkelig, all den tid de to prosjektene som den forrige regjeringen prioriterte inn i NTP, er samlet i veiselskapets portefølje.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til at veiselskapets forespeilede portefølje tar utgangspunkt i prosjekter som er prioritert i NTP 2014–2024, men at ønsket om forutsigbarhet for disse vegprosjektene ser ut til å følge samme logikk som ordningen med Særskilt prioriterte veiprosjekt, med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser over flere år. Disse medlemmer mener derfor at Statens vegvesen i stedet må kunne porteføljestyre flere prosjekter i egen prosjektorganisasjon og forhandle med regjering og storting om rekkefølge og framdrift. Etter disse medlemmers syn vil gevinstene ved en porteføljestyring kunne oppnås uten å etablere et nytt selskap, splitte opp fagmiljø og konkurrere om begrenset veikompetanse, ingeniører og planleggere. Disse medlemmer vil også vise til uklarhet om hvordan drift og vedlikehold skal gjennomføres og faren for at dette stykkes opp og blir utført mindre helhetlig, noe som vil gi mindre handlingsrom når man inngår vedlikeholdskontrakter og mindre helhetlig og samordnet innsats. Disse medlemmer vil i tillegg vise til at flere av veiprosjektene som selskapet skal ha ansvar for, også er klare for realisering. Etter disse medlemmers syn er det lite rasjonalt at disse nå må settes på eventuell vent inntil veiselskapet er etablert.
I tillegg ser disse medlemmer at vegprosjektene i Trøndelag stykkes mer opp en opprinnelig planlagt på strekningen E6 Trondheim–Steinkjer.
Disse medlemmer forutsetter at prosjektene som ligger inne i Nasjonal transportplan, får bevilgning i tråd med planen, og at bevilgning til nye prosjekter utenom NTP kommer som et tillegg. Disse medlemmer har også registrert at det er en stor geografisk skjevhet i veiselskapets portefølje uten at disse prosjektene har vært gjennom normal demokratisk behandling.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, viser til at Statens vegvesen fortsatt skal være navet og en betydelig aktør i norsk veiutbygging, blant annet ved at Statens vegvesen fortsatt vil være den aktøren som har ansvaret for flest veier. Flertallet viser til at Statens vegvesen blant annet vil ha hovedansvar for bygging i byområder hvor kompleksiteten gjør det krevende å overføre risiko til en annen aktør. Flertallet er opptatt av å få til en god dynamikk mellom veiselskapet og Statens vegvesen. Disse er etter flertallets oppfatning to likeverdige parter som har ulike oppgaver ut fra utbyggingsprosjektenes karakter. Flertallet har tillit til at regjeringen i samarbeid med veiselskapet og Statens vegvesen finner gode grenseoppganger slik at de samlede ressursene benyttes best mulig.
Flertallet mener at det er svært viktig at Statens vegvesen fortsatt har den nødvendige tyngde og de økonomiske musklene til å kunne utføre de oppgaver de er satt til innenfor den nye modellen. Flertallet mener videre at det er viktig å avklare hvordan de ansatte i Statens vegvesen som i dag jobber med prosjekter som blir lagt til veiselskapets oppstartsportefølje, skal ivaretas. Flertallet mener at det er viktig å sørge for en god håndtering av de personalmessige forhold, samt å sikre at verdifull kompetanse nyttiggjøres i en ny modell.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet vil vise til at regjeringen selv skriver at «Statens vegvesen er i dag en effektiv gjennomfører-organisasjon», og kan ikke se at det redegjøres for noen fordeler med å splitte opp ansvaret for riksvei mellom to aktører. Disse medlemmer mener også at det er fullt mulig, gitt en annen organisering og andre rammebetingelser enn dagens, å gjennomføre utbyggingen, drift og vedlikehold av riksveinettet enda mer effektivt. Disse medlemmer ønsker derfor å styrke Statens vegvesen i stedet for å etablere ett nytt veiselskap. Disse medlemmer mener at ønsket om endrede rammebetingelser, som blant annet bevilgninger over flere år, i stedet må søkes løst for Statens vegvesen som allerede innehar kompetansen og erfaringen med å gjennomføre storstilte veiutbygginger. Disse medlemmer vil i den sammenheng vise til ordningen med Særskilt prioriterte veiprosjekt som ble beskrevet i gjeldende Nasjonale transportplan, med egne romertallsvedtak, egne prosjektorganisasjoner og forpliktelser over flere år. Disse medlemmer mener dette vil gi en bedre forutsigbarhet når det gjelder veiutbygging.
Disse medlemmer mener at det derfor ville være en bedre løsning om Statens vegvesen kan porteføljestyre utbygging av riksveiprosjekter på samme måte som det foreslåtte veiselskapet, i stedet for å opprette dette selskapet som etter disse medlemmers syn bare vil skape mer byråkrati og binde opp ressurser som i stedet burde vært brukt til å bygge mer vei.
Komiteen viser til Prop. 1 S (2014–2015) hvor det ble varslet at regjeringen ville be Statens vegvesen om å starte planlegging av tre prosjekter for gjennomføring som OPS-prosjekter.
Komiteen viser til at eksisterende bompengeselskaper med offentlige garantier oppnår bedre betingelser i markedet enn det som er tilfellet i de tre gjennomførte OPS-prosjektene.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre, støtter at det nå legges opp til at ytterligere bruk av OPS vurderes i revisjonen av Nasjonal transportplan. Flertallet viser til meldingens omtale av kriterier for OPS-prosjekter, og støtter disse. Flertallet mener at det er viktig at gevinstene ved å benytte OPS som gjennomføringsstrategi blir realisert, ved å la OPS-selskapet se utbygging, drift og vedlikehold i sammenheng.
Flertallet mener at det er viktig å ta i bruk virkemidler for å redusere OPS-selskapenes finansieringskostnader. Flertallet er tilfreds med at regjeringen tar høyde for dette i sitt forslag ved at statens kredittverdighet benyttes og tas inn i modellen.
Flertallet har merket seg at regjeringen vurderer OPS-modeller for jernbanesektoren, og støtter dette.
Flertallet vil påpeke at det er stor enighet om at det er gevinster å hente på å organisere veibyggingen mer effektivt. Flertallet mener at det er på høy tid at man tar i bruk alle virkemidler, og tar viktige grep for å planlegge og gjennomføre veiprosjekter raskere. Flertallet ser svært positivt på at regjeringen legger til rette for å la en privat aktør ta ansvaret for utbygging av prosjektet og vedlikehold og drift i 25 år, slik at man oppnår at investering og drift blir sett i sammenheng. Det har vist seg å gi smartere løsninger i et livsløpsperspektiv. Det vil bidra til at bilistene raskere får nytte av viktig infrastruktur, og at de ikke betaler mer enn de må i bompenger.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er åpne for, og ønsker velkommen, nye og smartere modeller for å bygge og vedlikeholde veg, slik at vi får mer effektiv vegbygging og effektivt vedlikehold.
Disse medlemmer er imidlertid skeptiske til tradisjonell OPS-utbygging, og mener at OPS-prosjekter ikke er en fremtidsrettet og moderne måte å finansiere samferdselsprosjekter på. Disse medlemmer mener at privat lånefinansiering av veg er dårlig forvaltning av fellesskapets penger, og at privat finansiering av offentlige veganlegg gir større finanskostnader som til syvende og sist må betales av fellesskapet. Disse medlemmer er imidlertid åpne for nye kontraktsformer for bygging og vedlikehold av veg mellom det offentlige og private aktører som gir mer veg for pengene.
Disse medlemmer vil blant annet vise til «pilotprosjektet» veiutviklingskontrakt som nå skal brukes på E6 Helgeland.
Komiteen viser til at regjeringen foreslår en bompengereform hvor det tas sikte på at et fåtall bompengeselskap får ansvaret for innkrevingen av bompenger i Norge, at utstederrollen skilles ut rent organisatorisk, og at det etableres en rentekompensasjonsordning for bompengelån. Komiteen viser til at Statens vegvesens rolle og takst- og rabattsystemet vil måtte vurderes i lys av omorganiseringen.
Komiteen mener at det er et uutnyttet potensial for effektivisering av bompengesektoren i Norge. Komiteen er opptatt av at minst mulig av bilistenes innbetalinger går til innkrevingskostnader og mest mulig til vei. Komiteen viser til at Riksrevisjonen ved ulike anledninger har gjort undersøkelser av bompengeforvaltningen, og viser til at den siste gjennomgangen i 2012 viste at det er uutnyttede stordriftsfordeler i bompengesektoren. Komiteen støtter at det igangsettes et arbeid for å få en overgang til færre bompengeselskap. Komiteen mener at et mindre antall bompengeselskap kan bidra til økt profesjonalitet i sektoren, av både innkreving og finansforvaltningen. Komiteen er opptatt av å ha et mest mulig brukervennlig bompengesystem.
Komiteen viser til at bilistene er med på å finansiere en stor andel av veiutbyggingen i Norge, og at det er særdeles viktig at bilistene kan ha tillit til bompengesystemet. Innkrevingen må derfor være pålitelig og effektiv slik at mest mulig penger går til vei og minst mulig til innkrevingskostnader. Komiteen viser til at Riksrevisjonen i sin rapport Dokument 3:5 (2012–2013) konkluderte med at målet om lavest mulig kostnader ved innkreving av bompenger ikke er nådd de senere årene. Komiteen viser til at Riksrevisjonen mente Samferdselsdepartementet hadde hatt en svært overordnet rolle og at departementet i liten grad hadde gitt styringssignaler på området, og videre at det var svakheter ved Statens vegvesens oppfølging av bompengeselskapene. Komiteen forventer at bompengereformen har som en konsekvens at departementet og Statens vegvesen på en bedre måte kan ivareta sitt styrings- og oppfølgingsansvar.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet har registrert at Fremskrittspartiet som har hevdet overfor velgerne at de er imot bompenger, nå i regjering gjennom denne stortingsmeldingen binder opp bompengeinnkreving for mange tiår inn i framtida.
Disse medlemmer vil vise til at Arbeiderpartiet og Senterpartiet støtter bruk av bompenger. Disse medlemmer vil understreke at støtten til bruk av bompenger ikke er fordi disse medlemmer ønsker å plage folk, men fordi det er et spleiselag mellom dem som bruker veien og myndighetene, noe som gjør at fellesskapet kan få bygget ut flere veier raskere.
Disse medlemmer er opptatt av en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, slik at bilistene får mest mulig vei igjen for hver krone de betaler. Disse medlemmer vil understreke at de er positive til at regjeringen er opptatt av tiltak for å effektivisere og forbedre bompengesektoren. Disse medlemmer vil vise til at mange av tiltakene i den såkalte bompengereformen til Høyre- og Fremskrittsparti-regjeringen ble lagt fram av den rød-grønne regjeringen i Nasjonal transportplan 2014–2023 (NTP), og ble vedtatt i Stortinget i juni 2013 (Meld. St. 26 (2012–2013), jf. Innst. 450 S (2012–2013)). Disse medlemmer vil vise til at sentrale elementer for effektivisering i NTP er å slå sammen bompengeselskaper, og å samordne takst- og rabattsystemer, noe som vil gi reduserte administrasjonskostnader og en mer effektiv drift.
Disse medlemmer mener imidlertid regjeringen burde gått enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen, da obligatorisk brikke er det tiltaket som gir størst reduksjon i innkrevingskostnadene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at man som hovedprinsipp bør søke å ha gratis omkjøringsvei til bomprosjekter. Ved nye bomprosjekt bør dette i den grad det er mulig, løses ved å la eksisterende vei være uten bomstasjoner. I hvert enkelt prosjekt må en slik løsning evalueres etter en kort periode, hvor man etter vurdering av trafikksikkerhet, lokal støy og trafikkavvikling på eksisterende vei avgjør om det fortsatt er hensiktsmessig med gratis omkjøringsvei.
Disse medlemmer er for øvrig tilfreds med at Arbeiderpartiet og Senterpartiet konstaterer at Fremskrittspartiet er motstandere av bompenger. Disse medlemmer mener at bompenger er en lite effektiv måte å finansiere våre infrastrukturinvesteringer på, men konstaterer at det er en løsning som et overveldende stortingsflertall vil ha. Da er det gledelig at man gjennom denne stortingsmeldingen fremmer tiltak som rentekompensasjonsordning, bompengereform og nytt veiselskap, som alle er tiltak som vil være med og sørge for at bompengeandelen i veiprosjekter vil bli redusert, og at mer penger vil gå til vei.
Komiteen viser til at Riksrevisjonen har påpekt at manglende bruk av brikke i automatiske anlegg medfører betydelige kostnader, og Riksrevisjonen har derfor pekt på at det bør settes i verk tiltak for å sike at flere trafikanter bruker brikke. Komiteen viser til at det er store tap på fordringer som følge av at trafikantene ikke betaler for sine passeringer.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Venstre, har registrert at det som følge av økt næringstrafikk over landegrensene, har vært nødvendig å iverksette tiltak for å sikre at alle betaler de avgifter de skal. I den forbindelse har regjeringen økt antall kontroller betydelig og innført obligatorisk brikke for næringskjøretøy over 3 500 kilo, noe som vil bety mer rettferdige konkurransevilkår i bransjen.
Flertallet mener at det skal være valgfritt om man ønsker å bruke bombrikke eller ikke. Flertallet viser til at det er administrative forenklinger ved bruk av bombrikke, og at det er gode grunner for å ha forskjellige insentiver for at flere bilister etter egen vurdering velger å bruke dette alternativet. Flertallet mener at krav om obligatorisk bombrikke vil være til ulempe for mange. Det er veldig mange bilister som i dag bor titalls mil fra nærmeste bomstasjon, og som sjelden eller aldri kjører gjennom en bomstasjon, som med krav om obligatorisk bombrikke vil risikere bot om de ikke har brikke i bilen de til vanlig bare kjører i sitt lokalsamfunn.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet mener at innføring av obligatorisk bompengebrikke for alle kjøretøy over 3 500 kilo er et skritt i riktig retning. Disse medlemmer mener at obligatorisk brikke også bør innføres på lettere kjøretøy for å sikre at mest mulig bompenger går til ny vei.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet mener imidlertid regjeringen burde gått enda lenger i å effektivisere bompengeinnkrevingen, da obligatorisk brikke er det tiltaket som gir størst reduksjon i innkrevingskostnadene. Disse medlemmer forutsetter samtidig at personvernet blir ivaretatt ved et slikt tiltak.
Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til Meld. St. 25 (2014–2015), og har registrert at regjeringen er opptatt av å utvide bruksområdet for brikken, og at det vil kunne øke interessen hos bilistene for frivillig å anskaffe seg brikke. Det anses som en forutsetning for å kunne utvide bruken av betalingsbrikken til andre formål at utstederrollen skilles fra bompengeselskapene, slik Stortinget tidligere har sluttet seg til.
Flertallet er opptatt av at utstederrollen blir håndtert på en slik måte at det vil kunne bidra til at målsettingen om mer effektiv drift og lavere kostnader oppnås. Det er fra regjeringen signalisert videre arbeid med utstederrollen, og flertallet anser det som svært viktig å holde fremdriften i dette arbeidet. Derfor er det svært gledelig at regjeringen nå tar tak i utfordringene gjennom bompengereformen.
Komiteen har merket seg at regjeringen foreslår en rentekompensasjonsordning for bompengelån, for bompengeprosjekter som inngår i ett av de nye bompengeselskapene. Ordningen er foreslått å omfatte bompengeprosjekter både på riksvei, fylkesvei og kommunal vei. Komiteen har merket seg at regjeringen foreslår at kompensasjonen vil bli gitt som et årlig tilskudd til de aktuelle prosjektene i inntil 15 år.
Komiteen viser til spørsmål til statsråden i brev fra komiteen datert 13. mai 2015 hvor det bes om en beregning av den årlige statlige kostnaden for rentekompensasjonsordningen slik den er foreslått. Komiteen viser til statsrådens svar datert 20. mai 2015 hvor det fremgår at det er stor usikkerhet knyttet til den statlige kostnaden ved en slik ordning. Usikkerheten knytter seg blant annet til utviklingen i rentenivå. Komiteen har videre merket seg at oversikten over beregnet kostnad kun viser kostnader for riksvegnettet, og at fylkesvegnettet ikke er inkludert på grunn av utfordringer med å beregne dette. Komiteen har merket seg at det er beregnet en statlig kostnad på 600 mill. kroner det første året, at dette er et grovt anslag, og at det kun er gjort en beregning for 2016.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet er glad for at regjeringen legger opp til en bompengereform som skal sørge for en mer effektiv organisering og drift av bompengeinnkreving. Når bompenger tas i bruk for å finansiere prosjekter, må bilistene oppleve at mest mulig av bompengene går til formålet og minst mulig til å dekke administrasjon og finansiering. Disse medlemmer viser til at regjeringen ønsker å stimulere til en betydelig reduksjon i antall bomselskap. Et viktig virkemiddel for å stimulere bomselskapene til sammenslåing er innføring av en rentekompensasjonsordning som kommer til gode prosjekter som er lagt inn i utpekte bomselskap. Ordningen innebærer at den statlige innsatsen økes ved at staten bidrar til å dekke en andel av rentekostnadene i bompengeprosjekter med lånegjeld.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti og Senterpartiet, viser til at det flere steder kan være gode grunner til å flytte bompunkter som lokalt gir veldig uheldige utslag for lokalbefolkningen.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet mener at rentekompensasjonsordningen også bør kunne benyttes til å dekke inntektstapet ved å fjerne eller flytte enkelte bompunkt, der det er hensiktsmessig.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Senterpartiet er skeptiske når det gjelder meldingens beskrivelse av rentekompensasjonsordningen, da den ser ut til å være en annen og mer byråkratisk metode for å tilføre mer statlig kapital til veiprosjektene. Disse medlemmer vil imidlertid påpeke at det ikke vil bli bygget noe mer vei for de midlene regjeringen bevilger til denne ordningen. Disse medlemmer har også merket seg at bevilgningen til rentekompensasjonsordningen vil gå utenfor NTP-rammen i 2016 og 2017, men at den kan være innenfor rammen f.o.m. neste NTP-periode. Disse medlemmer vil påpeke at dette i så tilfelle vil innebære at det vil bli mindre midler til bygging av nye og viktige veier for fellesskapet. Disse medlemmer synes at den foreslåtte rentekompensasjonsordningen virker veldig komplisert og at den vil føre til mye byråkrati. Disse medlemmer er opptatt av en mest mulig effektiv innkreving av bompenger, slik at bilistene får mest mulig vei igjen for hver krone de betaler.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti og Venstre tar ikke prinsipiell stilling til eventuell rentekompensasjon for bompengeprosjekter, da bevilginger til dette formålet er en sak som må vurderes i forbindelse med de årlige statsbudsjett.