Du bruker en gammel nettleser. For å kunne bruke all funksjonalitet i nettsidene må du bytte til en nyere og oppdatert nettleser. Se oversikt over støttede nettlesere.

Stortinget.no

logo
Hopp til innholdet
Til forsiden
Søketips
Til forsiden
Søketips
PDFVis hele publikasjonen på en side

3. Programkategori 21.30 Vegformål

Prosjektet er m.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Prop. 1 S (2013–2014). Prosjektet som inngår i Oslopakke 3 og er føresett delvis finansiert med bompengar, omfattar bygging av firefelts veg på ei strekning på 3,6 km mellom Sandvika og Wøyen. Den største entreprisen i prosjektet er bygginga av Bjørnegårdstunnelen. Bygginga av denne tunnelen er tidskritisk og bestemmande for byggetida til heile prosjektet. Det er gjennomført KS2 for prosjektet E16 Sandvika–Wøyen.

Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme på 3 730 mill. 2014-kroner og ei kostnadsramme på 4 210 mill. 2014-kroner.

Prosjektet er seinast omtalt i Prop. 1 S (2013–2014). Prosjektet som er føresett delvis finansiert med bompengar som del av Nord-Jærenpakka, omfattar bygging av 5 km firefelts veg forbi Stavanger sentrum, inkl. Eiganestunnelen på om lag 3,7 km. Tunnelen har ei fellesstrekning med Hundvågtunnelen i rv. 13 Ryfylkesambandet (Ryfast) på om lag 0,9 km. E39 Eiganestunnelen er derfor ein føresetnad for å gjennomføre Ryfast, jf. Prop. 109 S (2011–2012). Fellesstrekninga blir finansiert som del av Eiganestunnelen.

Prognosen for sluttkostnad er no 2 887 mill. 2014-kroner. Dette inneber ein auke frå den vedtekne styringsramma på om lag 300 mill. kroner og er om lag 200 mill. kroner frå den vedtekne kostnadsramma for prosjektet. Årsaka til kostnadsauken er i hovudsak at tilboda blei høgare enn venta da kontrakten for tunnelen m.m. blei lyst ut.

Samferdselsdepartementet legg til grunn ei ny kostnadsramme for prosjektet på 3 170 mill. kroner i 2014-prisnivå.

Prosjektet er m.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023 og Prop. 1 S (2013–2014). Prosjektet som er føresett delvis finansiert med bompengar, omfattar bygging av tofelts veg med midtrekkverk og forbikøyringsfelt på ei om lag 34 km lang strekning. Vegen blir bygd i ny trasé på nesten heile strekninga og blir lagt utanom tettstadene Hundorp, Harpefoss, Vinstra og Kvam.

Prognosen for sluttkostnad er no 5 835 mill. kroner. Dette inneber ein auke på om lag 900 mill. kroner frå vedteken styringsramme og om lag 620 mill. kroner frå vedteken kostnadsramme. Kostnadsauken kjem i hovudsak av at tilboda blei høgare enn venta da kontrakten for delstrekninga Vinstra–Sjoa blei lyst ut.

Samferdselsdepartementet legg til grunn ei ny kostnadsramme for prosjektet på 6 450 mill. kroner i 2014-prisnivå.

I Prop. 1 S (2013–2014) er det lagt til grunn at Samferdselsdepartementet skal komme tilbake til styrings- og kostnadsramme for prosjektet så snart arbeidet med ekstern kvalitetssikring (KS2) er avslutta og før anleggsstart.

Samferdselsdepartementet legg til grunn ei styringsramme i 2014-prisnivå på 1 120 mill. kroner og kostnadsramma 1 210 mill. kroner. Det er lagt opp til anleggsstart på prosjektet hausten 2014. Prosjektet er venta opna for trafikk i 2017.

Komiteen har merka seg omtalen av ei rekkje vegprosjekt, og sluttar seg til framlegget om at Samferdselsdepartementet får fullmakt til å gjennomføre desse på framlagte måte.

Regjeringa vil ta i bruk nye verkemiddel for å byggje ut infrastrukturen. Eit slikt verkemiddel er å etablere eit eige utbyggingsselskap for å løfte fleire vegprosjekt og gjennomføre utbygginga meir effektivt. Departementet viser til omtale av utbyggingsselskapet i Prop. 1 S Tillegg 1 (2013–2014). Det overordna målet med utbyggingsselskapet er auka effektivitet og større samfunnsøkonomisk lønnsemd samla sett i transportsektoren, med ei finansiering innanfor dei rammene som handlingsregelen set. Selskapet skal ikkje ha oppgåver utanfor hovudvegnettet i Noreg slik dette er definert som del av det transeuropeiske transportnettet (TEN-T).

Departementet legg opp til at selskapet skal bygge ut meir heilskapleg enn i dag, gi meir effektiv ressursbruk og sørgje for større satsing på dei mest samfunnsøkonomisk lønnsame prosjekta. Riksvegprosjekt i store byområde, med samansette samferdselspakkar bør normalt ikkje inngå i porteføljen til utbyggingsselskapet.

For at utbyggingsselskapet kan vere operativt snarast mogleg etter etableringa i 2015, vil departementet opprette eit interimsselskap med styrande organ hausten 2014.

I Finansdepartementets Prop. 93 S (2013–2014) Tilleggsbevilgninger og omprioriteringer i statsbudsjettet 2014 blir det foreslått å løyve 100 000 kroner i eigenkapital til interimsselskapet på nytt kap. 1321 Utbyggingsselskap for veg, post 95 Aksjekapital. Vidare blir det foreslått at Samferdselsdepartementet får fullmakt til å utgiftsføre driftsutgifter for interimsselskapet på kap. 1321 Utbyggingsselskap for veg, post 70 Tilskot til drift, mot tilsvarande innsparing på kap. 1320 Statens vegvesen, post 23 Drift og vedlikehald av riksvegar, trafikant- og køyretøytilsyn m.m.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Høgre, Framstegspartiet, Kristeleg Folkeparti og Venstre, er positiv til at regjeringa er i gong med ein omfattande reform for vegfeltet, gjennom etablering av utbyggingsselskap for veg.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet vil utvikle eit moderne og framtidsretta transportsystem som gjer trafikkutviklinga enklare, raskare og tryggare. Dette vil bidra til å styrke konkurransekrafta til næringslivet, til eit betre bymiljø og til regional utvikling. Vidare vil desse medlemene vise til at ein robust infrastruktur med god standard også vil betre trafikktryggleiken og medføra at transportsystemet i størst mogleg grad kan nyttast av alle. Desse medlemene har merka seg at regjeringa ynskjer å etablera eit utbyggingsselskap for veg, men vil ikkje ta stilling til utbyggingsselskapet ennå, fordi desse medlemene ikkje har nok opplysningar om korleis ei eventuell organisering av utbyggingsselskapet skal vera.

Desse medlemene ber om at regjeringa kjem tilbake til Stortinget på eigna måte med ei grundigare utgreiing for utbyggingsselskapet.

Komiteen har merka seg at regjeringa har fastsett ei ytre ramme for kva strekningar som skal kunne overførast til selskapet.

Komiteen vil imøtesjå at regjeringa kjem tilbake til Stortinget med grundigare utgreiing for utbyggingsselskapet på eigna måte.

Regjeringa går inn for å omorganisere bompengesektoren frå dagens mange bompengeselskap til eit fåtal selskap. Ein tek sikte på at 2–3 bompengeselskap får ansvaret for bompengeinnkrevjinga i Noreg. Det overordna målet for dei nye selskapa er å sørgje for effektiv bompengefinansiering av transportinfrastruktur gjennom effektiv bompengeinnkrevjing og gode finansieringsvilkår.

Eigarskapet til selskapa er noko av det som skal utgreiast nærare og avklarast i det vidare arbeidet fram mot etableringa av selskapa. Regjeringa tek sikte på at dei nye selskapa skal vere etablerte i løpet av 2015.

Det er i dag ikkje eit organisatorisk skilje mellom operatør og utferdar ved bompengeinnkrevjing i Noreg. Operatørrolla inneber å krevje inn bompengar frå alle som passerer i bomanlegga til operatøren. Utferdarrolla inneber å krevje inn betaling frå brukarar med bombrikke på vegne av operatørar.

Regjeringa går inn for eit organisatorisk skilje mellom operatør og utferdar ved bompengeinnkrevjing i Noreg. Innretninga på utferdarfunksjonen er ikkje avklart. Regjeringa vil arbeide vidare med sikte på å skilje ut utferdarfunksjonen så snart som mogleg. Arbeidet vil bli vurdert i lys av det vidare arbeidet med å omorganisere bompengesektoren.

Regjeringa legg til grunn at omorganiseringa av bompengesektoren til ei mindre mengd bompengeselskap vil redusere driftskostnadene i sektoren. For også å spare bilistar for å dekkje store løpande finansieringskostnader, vil regjeringa innføre ei rentekompensasjonsordning for bompengelån.

Fram til ny ordning er på plass skal det for nye bompengeprosjekt som vil inngå i dei nye bompengeselskapa, bereknast takstar baserte på 10 års statsobligasjonsrente.

Komiteen har merka seg at regjeringa er i gong med ei omfattande omlegging av bompengesektoren, og vil imøtesjå ei grundigare utgreiing om dette på eigna måte.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Senterpartiet er positive til at regjeringa er oppteken av tiltak for å effektivisere og forbetre bompengesektoren. Desse medlemene vil vise til at mange av tiltaka i den såkalla bompengereforma til Høgre/Framstegspartiet-regjeringa blei lagt fram av den rød-grøne regjeringa i Nasjonal transportplan 2014–2023 (NTP), og blei vedteken i Stortinget i juni i fjor, jf. Meld. St. 26 (2012–2013) og Innst. 450 S (2012–2013). Desse medlemene vil vise til at sentrale element for effektivisering i NTP er å slå saman bompengeselskap, og å samordne takst- og rabattsystem; noko som vil gi reduserte administrasjonskostnader og gi en meir effektiv drift. Vidare vil desse medlemene vise til at Stortinget har slutta seg til å innføre obligatorisk bombrikke for tunge kjøretøy. Desse medlemene vil vise til at dette påbodet vil redusere administrasjonskostnadene ved oppkreving av bompengar og gjere det lettare å krevje inn trafikantbetaling frå utanlandsk transportnæring, noko som ikkje minst er viktig for likeverdige konkurransevilkår i transportbransjen. Desse medlemene vil vise til at denne lova ble vedteken for over eit år sidan, jf. Prop. 80 L (2012–2013 og Innst. 255 L (2012–2013), og ber om at regjeringa snart tek grep for å sette lova i kraft.

Desse medlemene vil også peika på at innføring av obligatorisk brikke i alle kjøretøy vil gje ein god effektiviseringsgevinst og redusere innkrevingskostnadene ved bompengedrifta. Desse medlemene meiner derfor at innføring av obligatorisk brikke i alle kjøretøy må ha høgste prioritet, også som betalingsform på riksvegferjene.

Desse medlemene har vidare merka seg regjeringa sitt arbeid med ei rentekompensasjonsordning for bompengelån. Desse medlemene vil peike på at ei slik ordning nødvendigvis ikkje vil gjere det billigare å bygge vegen, og at det på noverande tidspunkt ser ut til å bli ein annan og meir byråkratisk metode for å tilføre meir statleg kapital til vegprosjekta. Desse medlemene avventar derfor til regjeringa kjem tilbake til Stortinget med eit meir konkret forslag.

I samband med behandlinga av statsbudsjettet for 2014 blei regjeringa bedt om å etablere ei belønningsordning for gang- og sykkelvegar og komme tilbake til Stortinget med ei eiga sak om dette i samband med revidert nasjonalbudsjett.

Samferdselsdepartementet tek sikte på å sette i gang ordninga i 2015, og regjeringa vil komme tilbake til Stortinget med saka i samband med statsbudsjettet for 2015.

Førebels er det lagt opp til at ordninga vil bli retta mot fylkeskommunalt og kommunalt vegnett i kommunar og fylkeskommunar som har inngått forpliktande avtale om auka sykkelsatsing (sykkelbyavtalar). Det blir lagt opp til at tilskotmottakar skal betale ein eigendel på 50 pst. av kostnaden ved prosjektet.

Samferdselsdepartementet legg opp til at tilskotmottakaren skal ha ansvaret for å gjennomføre prosjektet. Dette inneber at tilskotmottakaren vil bere det økonomiske ansvaret ved auka kostnader.

Komiteen syner til Innst.13 S (2013–2014) og vedtaket «Stortinget ber regjeringen legge frem en tiltaksplan for økt satsing på gang- og sykkelveier for å stimulere til økt sykling blant barn og unge».

Komiteen syner til at regjeringa i denne proposisjonen legg fram ei skisse til korleis ordninga kan utformast.

Komiteen har merka seg at departementet vil kome attende til utforminga av ordninga i samband med statsbudsjettet for 2015, og sluttar seg til denne framgangsmåten.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, sluttar seg til regjeringa sin intensjon om at ordninga skal vere retta mot kommunalt og fylkeskommunalt sykkelvegnett. Fleirtalet peikar på at sykkel er eit billig og miljøvenleg transportmiddel som også kan nyttast i mindre folketette område. Fleirtalet meiner at samtlege kommunar skal kunne søkje ordninga.

Prosjektet er m.a. omtalt i Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023, side 301, og Prop. 1 S (2013–2014). Prosjektet rv. 150 Ulvensplitten, som inngår i Oslopakke 3 og er delvis finansiert med bompengar, omfattar nytt hovudvegsystem og nytt lokalvegsystem i området. Prosjektet blei opna for trafikk i 2013.

Som ein del av finansieringa av prosjektet blei det lagt til grunn at Statens vegvesen skulle selje riksveggrunn det ikkje lenger er bruk for når prosjektet er ferdig. I revidert finansieringsplan for prosjektet i St.prp. nr. 40 (2007–2008) Om Oslopakke 3 trinn 1 er det lagt til grunn at 55 mill. 2007-kroner av prosjektkostnaden skal finansierast ved slikt sal. Nye overslag tyder på ei inntekt på om lag 200 mill. kroner som vil inngå i finansieringa av prosjektet. Saka blir omtalt til orientering.

Komiteen har ingen merknader og sluttar seg til regjeringa sine vurderingar.

Samferdselsdepartementet har i Prop. 1 S (2013–2014) og Prop. 156 S (2012–2013) Ein del saker på Samferdselsdepartementets område, og i tidlegare framlegg til Stortinget, gjort greie for forseinking og kostnadsauke i Autosys-prosjektet og det vidare arbeidet i prosjektet. Det er òg gjort greie for at eksisterande system er utdatert både teknisk og funksjonelt.

Til og med 2013 er det nytta 496 mill. kroner av ei kostnadsramme for totalprosjektet på 819 mill. 2014-kroner.

Det er tidlegare avdekt at risikoen i prosjektet er vesentleg undervurdert frå Statens vegvesens side, særleg med omsyn til tid og kostnad.

Vidare er det på denne bakgrunn sett i gang arbeid med ei revidert ekstern kvalitetssikring av prosjektet for å vurdere m.a. prosjektleiing, kontraktsstrategi og kostnadsoverslag. Fleire ledd i kvalitetssikringa er no gjennomført.

Før arbeidet med vidare leveransar kan starte, skal ein kvalitetssikre vurderingane frå Statens vegvesen om å gjennomføre prosjektet i eigen regi, kostnadene for organisasjonen og analyse av uvisse. Dette vil gi grunnlag for tilråding om styrings- og kostnadsramme. Samferdselsdepartementet vil vurdere tilrådinga frå kvalitetssikrar før saka blir lagt fram for Stortinget.

Komiteen har ingen merknader og sluttar seg til regjeringa sine vurderingar.

Regjeringa har som hovudmål at det ikkje skal skje ulykker med drepne eller hardt skadde i transportsektoren. Nullvisjonen er utgangspunktet for trafikktryggleiksarbeidet i alle transportformene.

I Nasjonal transportplan 2014–2023 blei hovudaktørane i trafikktryggleiksarbeidet gitt mandat til å utarbeide ein tiltaksplan for trafikktryggleik på veg. Planen skal gi ei samla framstilling av korleis aktørane skal bidra til ei utvikling som støttar opp under etappemålet for trafikktryggleik.

Statens vegvesen har saman med politiet, Helsedirektoratet, Utdanningsdirektoratet, Trygg Trafikk, fylkeskommunane og sju storbykommunar, utarbeidd «Nasjonal tiltaksplan for trafikksikkerhet på veg 2014–2017». Fylkeskommunane og kommunane har ei viktig rolle i trafikktryggleiksarbeidet. Planen omtaler trafikktryggleiksarbeidet til 19 interesseorganisasjonar. Til saman utgjer tiltaksplanen ein sektorovergripande, sameina og fagleg fundamentert plan for å nå etappemålet i Nasjonal transportplan.

Regjeringa rapporterer om måloppnåinga til Stortinget i dei årlege budsjettproposisjonane.

Komiteen har merka seg at regjeringa omtalar Nasjonal tiltaksplan for trafikktryggleik på veg og syner til at hovudmåla for denne er fastsett i Meld. St. 26 (2012–2013), jf. Innst. 450 S (2012–2013) Nasjonal transportplan 2014–2023.

Komiteen finn det positivt at det viktige trafikktryggleiksarbeidet vert løfta i omtaleform i proposisjonen, og understrekar at nullvisjonen er ei viktig rettesnor i dette arbeidet.

Ved behandling av St.prp. nr. 90 (2008–2009) slutta Stortinget seg til delvis bompengefinansiering av bygging av ny rv. 78 mellom Holand i Vefsn kommune og Leirosen i Leirfjord kommune, inkl. ny samanbinding mellom rv. 78 og E6 mellom Drevja og Ømmervatn i Vefsn kommune, jf. Innst. 52 S (2009–2010). Som følgje av forvaltningsreforma blei rv. 78 omklassifisert til fylkesveg frå 2010.

Nordland fylkeskommune har no fatta vedtak om å tilrå Samferdselsdepartementet å innføre timesregel i bomstasjonen på fv. 78 ved Kulstad i heile innkrevjingsperioden, noko som ikkje ligg til grunn i St.prp. nr. 90 (2008–2009). Som grunnlag for vedtaket er det i vedtaket frå fylkeskommunen m.a. vist til at bompengeselskapet hittil har hatt lågare kapitalkostnader i byggeperioden enn tidlegare rekna med.

Samferdselsdepartementet har slutta seg til vurderinga frå Nordland fylkeskommune. Ein føresetnad for å innføre timesregelen er at innkrevjingstida ikkje blir forlenga utover 15 år, som er lagt til grunn i St.prp. nr. 90 (2008–2009). Endringa har ingen økonomiske konsekvensar for staten.

Komiteen har ingen merknader og sluttar seg til regjeringa sine vurderingar.

Forrige kapittelNeste kapittel