9.1 Sammendrag

Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Satsingen i byområdene innebærer en rekke tiltak:

• Innføre helhetlige bymiljøavtaler for utviklingen av transportinfrastrukturen og transporttilbudet i byområdene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk og overordnede arealføringer som bygger opp under miljøvennlig transport.

• Sette av 26,1 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. (22,7 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva.) i tiårsperioden som en ufordelt bypott til statlige forhandlingsbidrag i helhetlige bymiljøavtaler og til Belønningsordningen. Den ufordelte bypotten utgjør 16,9 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. (13,5 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva.) av totalbeløpet.

• Det åpnes for at midler fra bypotten også kan brukes til investeringsstøtte til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur av stor nasjonal interesse, for eksempel skinnegående bytransport og høykvalitets busstilbud.

• Styrke Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene slik at det settes av totalt 9,2 mrd. kroner i tiårsperioden.

• Prioritere 8,2 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. (7 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva.) i tiårsperioden til tiltak for å bedre framkommeligheten for syklister og fotgjengere i og utenfor byområdene.

• Sykkelsatsingen innebærer at det settes av statlige midler gjennom helhetlige bymiljøavtaler, bypakker og Belønningsordningen for å etablere sammenhengende sykkelvegnett i byområder.

• Styrke utviklingen av kollektivknutepunkt og stamruter for kollektivtrafikken.

• Understreke betydningen av restriktive tiltak overfor personbiltrafikken for å nå målene i Klimaforliket og sikre et velfungerende transportsystem i byområdene.

• Vurdere felles regelverk for trafikantbetaling i by som vil omfatte dagens bompengesystem i by og regelverket for køprising.

• Forbedre tilbudet for arbeidsreiser ved å styrke lokal- og regionaltrafikken på jernbanen i og rundt de større byområdene.

• Utvikle kapasitetssterke transportårer på veg og jernbane som bidrar til effektiv transport mellom byområder og bedre framkommelighet i byområdene. Kapasiteten for kollektivtransport og næringstransport prioriteres og det tilrettelegges for syklister og fotgjengere.

• Bedre det samlede kollektivtilbudet gjennom tettere samordning mellom togtilbudet og det øvrige kollektivtransporttilbudet.

• Utarbeide en handlingsplan for kollektivtransporten.

• Legge til rette for å doble sykkelandelen og bedre trafikksikkerhet og framkommelighet for syklister.

• Øke sikkerheten og framkommeligheten for fotgjengere langs vegnettet og i knutepunkt.

9.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også for verdiskaping over hele landet.

Komiteen viser til at storbyenes rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende sektor. Komiteen viser til at konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt, samtidig som økt konkurranseevne for byene er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at befolkningsveksten storbyområdene står overfor, vil føre til et sterkt press på transportsystemet. Hvis mye eller hele veksten skal tas med biltrafikk, vil fremkommeligheten drastisk forverres og miljøproblemene øke dramatisk. Beregninger utført av transportetatene viser at dersom trenden i transportetterspørselen vedvarer i løpet av planperioden vil antall bilturer per døgn i de fire største byområdene øke fra 3,5 millioner i 2014 til 4,1 millioner i 2024. Dette tilsvarer en økning i biltrafikken på 17 pst., og innebærer at andre transportformer må håndtere om lag 600 000 flere daglige reiser dersom biltrafikken ikke skal øke i de største byområdene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at Høyre sier de ønsker å gi statlig investeringstilskudd til kollektivløsninger uten å stille krav tilbake til byområdene. Dette er i strid med hva regjeringspartiene, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ble enige om ved behandlingen av klimameldingen. I romertallsvedtak nr. IX står det følgende:

«Belønningsordningen for kollektivtrafikk skal prioritere dokumenterte resultater. Det vil si en påvist vekst i andelen kollektivtransport på bekostning av personbiltrafikken. Belønningsordninger skal videre prioritere byområder som anvender vegprising, differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak for tildeling av statlige midler. Vegprising er et lokalt virkemiddel. Det vil derfor ikke innføres vegprising uten lokal tilslutning. Det er en forutsetning for tildeling av slike midler at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak som virker begrensende på personbiltrafikken. Det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes. Belønningsordningen skal økes med 500 mill. kroner i 2013 og 2014, hvorav 250 mill. kroner bevilges i 2013 og 250 mill. kroner i 2014. Som del av framforhandlete og forpliktende avtaler med byområdene og fylkeskommunene, der også tiltak for redusert bilbruk inngår, skal staten i større grad bidra til investeringskostnadene ved store kollektivprosjekter i og rundt de store byene, som for eksempel baneprosjekter og høykvalitets busstilbud.»

Disse medlemmer mener at det er svært alvorlig at Høyre bryter klimaforliket når de ønsker statlig investeringsstøtte til kollektiv infrastruktur, uten krav om forpliktende, fremforhandlete avtaler mellom stat, fylkeskommune og byområde.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. De nasjonale framskrivningene for Osloregionen legger til grunn en vekst på inntil 310 000 innbyggere fram til 2020, og ytterligere 600 000 innen 2040. I dag bor ca. 36 pst. av Norges befolkning i regionen og i 2040 er det anslått å være ca. 40 pst. Oslo alene forventes å vokse fra dagens 613 000 innbyggere til 832 000 i 2040. Befolkningsveksten er den største i Norge i moderne tid og transportkapasiteten må utvikles for å håndtere kraftig vekst i både person- og godstransporten. Det betyr at det er et enormt behov for nye veier, nye jernbanelinjer og nye T-banetunneler. Hittil har infrastrukturen ikke holdt følge med befolkningsveksten, fordi den rød-grønne regjeringen ikke er villig til å investere der folk vil bo.

Disse medlemmer viser til at SSBs befolkningsfremskrivninger tidligere har vist seg å ha for lave estimater, særlig når det gjelder utviklingen i innvandrerbefolkningen. Disse medlemmer mener at det er viktig med en transport- og arealpolitikk overfor byområdene som legger til rette for videre vekst, både når det gjelder arealer og transportløsninger. En restriktiv rødgrønn politikk der det verken bygges nok infrastruktur, boliger eller næringsarealer, fører bare til redusert verdiskaping og redusert levestandard.

Disse medlemmer viser til at Oslo er i direkte konkurranse med storbyregionene København–Malmö, Stockholm og Helsinki, og økt konkurranseevne for hovedstadsregionen er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv. Disse medlemmer mener derfor at det er helt feil av regjeringen å se på veksten i Oslo-området som et problem istedenfor en mulighet. I en samferdselssammenheng er det viktig å erkjenne at Oslo som by omfatter mye mer enn bare Oslo kommune, og at byen strekker seg inn i nabokommuner som Asker, Bærum, Lier, Oppegård og Skedsmo.

Disse medlemmer viser til at de største norske byene har gode erfaringer med bykommunalt ansvar for kollektivtransporten. Oslo som fylke har allerede ansvar for kollektivtransporten i dag, og det har tidligere har vært en forsøksordning der kommunene Bergen og Trondheim også fikk økt ansvar. Ved å la byene som eier transportutfordringen også ta ansvaret, vil dette bidra til å nå målet om en bedre og mer effektiv kollektivtransport.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener derfor at staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de fire største byene. Ikke minst fordi bosettingsmønsteret i Norge nå er inne i en periode med store omveltninger, noe som betyr at forutsetningene for norsk samferdselspolitikk også er i endring. Det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane og å sørge for at havn, flyplass, jernbane og vei kobles mest mulig direkte til hverandre. Det er helt urimelig at den nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering, da moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen Norge.

Disse medlemmer mener at det er fullt mulig å investere seg ut av samferdselsutfordringene i hovedstadsområdet, og at det er feil at staten overlater finansieringen av nødvendig infrastruktur i Oslo-området til bilistene. Disse medlemmer viser til sitt forslag om statlig fullfinansiering av Oslopakke 3 i blant annet representantforslaget Dokument 8:57 S (2011–2012), og forslag om å finansiere overskridelsen i Oslopakke 3 i Dokument 8:75 S (2012–2013). Disse medlemmer vil også vise til Dokument 8:48 S (2012–2013) om enkle tiltak for å øke kapasiteten på riksveinettet i Oslo-området.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 16. Disse medlemmer peker på at flere storbyer kan øke transportkapasiteten og redusere køproblemer ved å etablere nye sjøbaserte transporttilbud. Disse medlemmer mener at både for videreført belønningsordning og foreslått ny ordning med bymiljøavtaler bør det legges tydeligere føringer fra sentrale myndigheter om at det bør satses på utvikling av sjøbasert persontransport. Disse medlemmer mener at også sjøbasert persontransport bør inngå i en statlig innkjøpsordning av persontransport over statsbudsjettets kap. 1351.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 22 i). Disse medlemmer peker på at den sterke veksten i etterspørsel etter persontransport som er anslått i perioden 2014–2043 underbygger behovet for finansieringsløsninger både for investeringer og drift der staten tar langt større ansvar enn i dag, og der statens finansiering er avklart, langsiktig og forutsigbar.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 32, og registrerer at regjeringen på bakgrunn forventet sterk vekst i persontransportbehovet i de største byene og de mest folkerike regionene utvider passivitet i forholdet til å ta i bruk kapasitetsøkende tiltak innenfor bil, buss og bane. Disse medlemmer viser til sine merknader om prosjekt «spontan samkjøring» som utvikles i Bergen, og som gjelder bedre seteutnyttelse i personbiler ved at flere reiser sammen. Disse medlemmer viser også til kapasitetsøkning som kan realiseres gjennom bruk av busser og jernbanevogner med to etasjer, og etterlyser en mer aktiv holdning til disse mulighetene. Disse medlemmer minner om at staten eier NSB som driver persontransport både på buss og på bane. En slik eierrolle gjør at forholdene ligger til rette for utvikling av persontransport i to etasjer både på vei og på bane.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremlegge en sak om bykommunalt ansvar for kollektivtransporten for Bergen, Stavanger og Trondheim slik man allerede har i Oslo.»

«Stortinget ber regjeringen utrede nye ringveiløsninger rundt de største byene».

«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag om statlig fullfinansiering av bypakkene i de fire største byene.»

«Stortinget ber regjeringen utrede bygging av vei i flere plan for å utvide veikapasiteten spesielt i og rundt de største byene.»

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om nasjonalt prosjekt for å utvikle transportknutepunkt som kan sikre at de ulike transportmidlene kan fungere effektivt sammen.»

«Stortinget ber regjeringen utrede bruk av tog med to etasjer for å utvide togkapasiteten.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen har valgt konflikt fremfor samarbeid med storbyene i arbeidet med å bygge ut kollektivtilbudet.

Disse medlemmer vil ha en betydelig økning i bevilgninger til nye bane- og bussløsninger. Det bør tildeles statlige investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale tilskudd til prosjektene (50/50 tilskudd). Den statlige medfinansieringen skal utbetales over tid og begynne ved prosjektenes oppstart.

Disse medlemmer mener at utbygging av bybaner og/eller separate kollektivtraseer bør skje gjennom bruk av prosjektfinansiering hvor offentlige garantier og/eller offentlig-privat samarbeid sørger for mest mulig effektiv og innovativ utbygging.

Disse medlemmer mener gode eksempler på prosjekter som kan være aktuelle for statlige tilskudd er baneprosjekter i Bergen og Stavanger, miljøpakken i Trondheim, Fornebubanen i Akershus og ny T-banetunnel i Oslo.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen etablere instrumenter for å måle utviklingen i kollektivtilbudet, slik at det blir enklere å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre.»

«Stortinget ber regjeringen planlegge for full utbygging av InterCity-strekningene i Østlandsområdet, prioritere kryssingsspor på viktige godstraseer og skinnegående transport i og rundt storbyene.»

Disse medlemmer viser for øvrig til kapittel 9.4 hvor disse medlemmer fremmer forslag om en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at velfungerende storbyer har betydning for verdiskapingen i hele landet. Byene våre er derfor avhengige av transportløsninger som er effektive, sikre og universelt utformet. Økt økonomisk aktivitet og økt befolkningsvekst vil føre til et økt behov for transport av varer og personer. Disse medlemmer mener det er viktig å ligge i forkant av utviklingen. Den kraftige befolkningsveksten i norske byer skaper utfordringer som krever politiske løsninger. Disse medlemmer viser i denne forbindelse til Klimaforliket, jf. Innst. 390 S (2011–2012) og Meld. St. 21 (2011–2012), og at trafikkveksten skal tas kollektivt, sykkel og gange. Disse medlemmer vil understreke at dette krever betydelige statlige investerings- og driftstilskudd til kollektivprosjekter i og rundt de store byene, og at nivået på regjeringens avsetning til bymiljøavtaler ikke vil være tilstrekkelig for å oppnå dette målet.

Disse medlemmer mener at skal det være realistisk å oppnå målene i Klimaforliket, er det behov for en sterkere satsing på kollektivtransport enn det regjeringen viser vilje til i Meld. St. 26 (2011–2012). Disse medlemmer har høyere ambisjoner enn regjeringen når det gjelder satsingen på kollektivtransport i norske byer. Disse medlemmer vil derfor gjennomføre en kollektivtransportsatsing som overgår nivået regjeringen legger til grunn i oppfølgingen av Klimaforliket. Disse medlemmer stiller seg fullstendig avvisende til påstanden om brudd på Klimaforliket.

Disse medlemmer understreker at Klimaforliket og forpliktende avtaler med byområdene vil ligge til grunn for disse økte tilskuddsrammene. Dokumenterte resultater for redusert bilbruk skal forbli hovedkriteriet når de statlige kollektivtilskuddene skal fordeles.

Disse medlemmer viser ellers til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel 1.2.3.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener staten må ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Finansieringsbyrden for store og helt nødvendige kollektivtiltak kan ikke overlates til byene alene. Dette medlem viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med å få på plass Belønningsordningen for kollektivtrafikk. Dette medlem vil styrke og videreutvikle Belønningsordningen for kollektivtrafikk. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes med 5 mrd. kroner.

Dette medlem mener det er nødvendig at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner, og viser i den forbindelse til forslag fra Kristelig Folkeparti om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette i planperioden, jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme. Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen.

Dette medlem viser til suksessen med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass og det er gjort tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i Bergen. Dette medlem mener staten må inn med betydelige bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen i Bergen. Dette medlem viser til sine merknader om bybaner og bybanen i Bergen i kapittel 9.3, samt i generell merknad i kapittel 1.2.4.

Dette medlem viser til den målrettede satsingen på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger opp til i sine transport- og arealplaner. Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Staten må også trå til med finansiering for å sikre at tilstrekkelig midler bevilges dette formålet. Dette medlem mener derfor at det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei.

Dette medlem viser for øvrig til sine merknader i kapittel 9.4 hvor det blant annet fremmes forslag om en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei, samt forslag om tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.

Boliger og kollektivløsninger

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener at statlige myndigheter må samarbeide tett med kommuner og fylker for å sikre en utbygging av nye boliger og nye kollektivløsninger som henger sammen.

9.3 Hovedutfordringer, helhetlige bymiljøavtaler – tiltak for mer målrettet samarbeid i byområdene

9.3.1 Sammendrag

Klimaforliket innebærer at persontransportveksten i storbyene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. For å følge opp denne målsettingen innføres det en ny måte å organisere transportpolitikken i byområdene på. I dag er det mange aktører som bidrar i bypolitikken, og ansvaret for virkemidlene er spredt mellom forvaltningsnivåene. De nye bymiljøavtalene innebærer en større helhet i bypolitikken ved at staten, fylkeskommunene og kommunene går sammen i forhandlinger og forplikter seg til å følge opp felles mål som nedfelles i bymiljøavtalen. Slike gjensidige bymiljøavtaler er en ny måte å organisere statens og lokale myndigheters samarbeid i byområdene på. Bymiljøavtalene skal inneholde mål og virkemidler for økt kollektivandel, sykling og gange, tiltak for redusert bilbruk og arealbruk som bygger opp under miljøvennlig transport. På sikt vil dette føre til at folk flest kan benytte seg av kollektive transportmidler når de skal forflytte seg i storbyene.

Helhetlige bymiljøavtaler representerer en ny samarbeidsform som rettes inn mot storbyområdene, som her defineres som de ni byområdene som inngår i Framtidens byer. Dette omfatter Oslo-området, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen, Fredrikstad/Sarpsborg, Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og Tromsø. For de byene som i dag har bypakker, vil det være mulig både for staten og lokale myndigheter å ta initiativ til å reforhandle disse raskt for å etablere helhetlige bymiljøavtaler innenfor et felles rammeverk. Det kan også være aktuelt å etablere bymiljøavtaler i enkelte byområder som ikke har bypakker i dag. Det understrekes at dagens finansierings- og oppgavedeling ligger fast. I de byområdene hvor jernbanen er en viktig del av kollektivtransporten, kan både statlige investeringer og kjøp av persontransport inngå i avtalene. Dette gjøres eksempelvis ved at staten forplikter seg til å tilby et visst togtilbud mot at lokale myndigheter tilbyr et korresponderende matebusstilbud.

Regjeringen styrker innsatsen i byområdene, og setter av 26,1 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. til forhandlinger om bymiljøavtaler og til Belønningsordningen i tiårsperioden. Disse midlene kommer i tillegg til midler til store investeringstiltak og drift og vedlikehold på veg og jernbane, samt tiltak for syklister og fotgjengere. Belønningsordningen er en insentivordning som skal stimulere til bedre framkommelighet, miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med privatbil. Gjennom denne ordningen belønnes byområder som gjennomfører målbare tiltak for å bedre konkurransekraften for kollektivtransport på bekostning av privatbiltrafikk. Alle de ni byområdene som også er aktuelle for bymiljøavtaler kan søke om belønningsmidler.

Staten åpner gjennom innsatsen i de helhetlige bymiljøavtalene for å bidra til investeringer i fylkeskommunal infrastruktur for kollektivtransport. Midlene rettes inn mot store investeringstiltak som er av nasjonal betydning og som er nødvendige for effektiv transportavvikling. Dette gjelder for eksempel bybaneprosjekt og høykvalitets busstilbud. Boks 9.1 i meldingen gir en oversikt over generelle krav til rammer, avklaringer og vedtak i helhetlige bymiljøavtaler.

For øvrige byområder vil mer tradisjonelle bypakker være aktuelle.

For å oppnå den ønskede endringen i transportmiddelfordelingen i byområdene, må det tilrettelegges for å endre reisevanene.

Aktuelle restriktive tiltak er køprising, bruk av bompenger og parkeringsbegrensing. Innføring av restriktive tiltak forutsetter lokale politiske vedtak.

Regjeringen har ferdigstilt et regelverk for køprising ved at vegtrafikkloven § 7a er satt i kraft.

Regjeringen vil vurdere om det er hensiktsmessig å etablere ett felles regelverk for trafikantbetaling i by som vil omfatte dagens bompengesystem i bypakker og regelverket om køprising.

Regjeringen vil bruke betydelige midler til tiltak i planperioden som gir bedre flyt i transportsystemet, bedrer reisehverdagen til mange reisende og gjør det attraktivt for enda flere å reise kollektivt. Dette innebærer store ressurser til å utvikle et effektivt transportsystem i byområdene, i hovedsak gjennom dagens bypakker og de framtidige helhetlige bymiljøavtalene, i tillegg til de øvrige store veg- og jernbaneprosjektene.

Det skal raskt settes i gang et arbeid med å reforhandle eksisterende bypakker med utgangspunkt i det nye rammeverket for helhetlige bymiljøavtaler. Alle eksisterende bypakker vil over tid bli reforhandlet med bakgrunn i målformuleringene i Klimaforliket og en samlet plan for hvordan trafikk- og miljøutfordringene skal løses på kort og lang sikt.

9.3.2 Komiteens merknader

Komiteen mener at staten må ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Finansieringsbyrden for store og helt nødvendige kollektivtiltak kan ikke overlates til byene alene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,har merket seg at det i klimameldingen og Klimaforliket slås fast at veksten i persontransport i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Videre ble det slått fast at kollektivtransporten skal gis en viktig plass i transportplanen og at det utarbeides en kollektivhandlingsplan som oppfølging av NTP. Det statlige tilskuddet til investeringer og drift av fylkeskommunal kollektivtransport og andre miljøvennlige transportformer skulle økes ved at byområdene inngår forpliktende avtaler, for eksempel som ved Belønningsordningen.

Flertallet er opptatt av at det i den videre utviklingen av helhetlige bymiljøavtaler må sikres at effektene av tiltak kan dokumenteres og minner om at fokuset på dokumenterte effekter er forsterket gjennom Klimaforliket.

Flertallet registrerer at Samferdselsdepartementet vil utarbeide en handlingsplan for kollektivtransporten. Utgangspunktet for planen vil være regjeringens mål om at kollektivtrafikk, sykkel og gange skal ta veksten i persontransporten i storbyområdene. Handlingsplanen vil bl.a. berøre det nye systemet med helhetlige bymiljøavtaler, statlig med-finansiering av store kollektivinfrastrukturprosjekt på fylkeskommunens ansvarsområde, Belønningsordningen, knutepunktutvikling og tiltak for å sikre en bedre samordning mellom togtilbudet og den øvrige kollektivtransporten. Videre vil planen inneholde vurderinger av hvordan statistikken om bytransporten kan forbedres og hva som bør gjøres for å håndtere kollektivtransport bedre i eksisterende modellverktøy. Den skal inneholde oversikt over aktuelle tiltak/virkemidler og hvem som er ansvarlig for gjennomføringen av disse. Det vil bli satt milepæler for gjennomføring av tiltakene. Arbeidet vil bli koordinert med utarbeidelsen av transportetatenes handlingsprogram og ferdigstilles i løpet av 2013.

Flertalleter glad for at regjeringen følger opp det alle partier på Stortinget, unntatt Fremskrittspartiet, ble enige om i juni 2012. Transportetatene har beregnet at dersom det oppnås nullvekst i biltrafikken i de ti største bykommunene, vil utslippene fra vegtrafikken kunne reduseres årlig med opp mot 1 mill. tonn CO2 i forhold til referansebanen, dvs. rundt 10 pst. av utslippene fra vegtrafikken.

Flertallet viser til at regjeringen går inn for å innføre helhetlige bymiljøavtaler for de ni største byområdene. Avtalene skal inneholde mål og virkemidler som øker andelen reisende med kollektivtransport sykkel og til fots, og tiltak som reduserer privatbilbruken. Avtalene skal være gjensidig forpliktende og alle parter skal regnes som likeverdige. Flertallet er svært tilfreds med at midler gjennom bymiljøavtaler også kan brukes til investeringsstøtte i fylkeskommunal kollektiv infrastruktur av stor nasjonal interesse, som skinnegående transport og høykvalitets busstilbud.

Flertallet forventer at regjeringen legger fram hovedtrekkene i handlingsplanen i statsbudsjettet for 2014.

Flertallet mener at det er viktig å følge opp Klimaforliket. Nasjonal transportplan 2014–2023 er et ledd i dette arbeidet. Befolkningen vokser raskt, særlig i byregionene. Når utbyggingen av veier og kollektivløsninger blir hengende etter befolkningsveksten, skaper det press på boligpriser med mer pendling, mindre fritid og lengre køer.

Flertallet viser til at de største byregionene i Norge i dag har store problemer med trafikkavvikling, høye boligpriser og periodevise miljøproblemer. Felles for de store norske storbyregionene er at de alle opplever en kraftig vekst i befolkningstall. For å sikre disse regionene bærekraft på sikt, og for at storbyene ikke skal kveles av kø, er det avgjørende at det tenkes nytt rundt transportløsningene for både by og pendlingsomland. I tillegg må kapasiteten på eksisterende kollektivtilbud økes til å tilfredsstille eksisterende og kommende etterspørsel.

Flertallet vil samarbeide tett med kommuner og fylker for å sikre en utbygging av nye boliger og nye kollektivløsninger som henger sammen. Det bør etableres strategiske måltall for utviklingen i kollektivtilbudet, og slik gjøre det enkelt å sammenlikne storbyregionenes resultater opp mot hverandre. Flertallet vil prioritere utbygging av InterCity- og pendlertog til storbyene, og at kollektivsatsingen sees i sammenheng med jernbanesatsingen. Det er viktig at prisen for de miljøvennlige alternativene er konkurransedyktig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiethar merket seg at de fleste byområdene har bypakker i dag, og staten vil ta initiativ overfor storbyområdene til forhandlinger om nye helhetlige bymiljøavtaler. Lokale myndigheter kan også ta et slikt initiativ. Disse medlemmer støtter initiativet med nye helhetlige bymiljøavtaler, og forventer at regjeringen konkretiserer rammeverket for avtalene slik at man kan komme i gang.

Disse medlemmer har merket seg at det er satt av 16,9 mrd. kroner inklusive momskompensasjon i en egen by-pott, men understreker at disse må ses i sammenheng med de 9,2 mrd. kroner som settes av til Belønningsordningen. Disse medlemmer er enig med regjeringen i at målet må være at Belønningsordningen på sikt blir en del av bymiljøavtalene. Bruken av midlene vil bli avklart gjennom avtaler mellom staten, fylkeskommunene og kommunene.

Disse medlemmerviser til at de helhetlige bymiljøavtalene som hovedregel skal porteføljestyres. Prioritering av prosjekt og dosering av øvrige tiltak avgjøres løpende i perioden som følge av måloppnåelse og finansieringsgrunnlag. Et slikt system skal sikre at valg av rekkefølge på prosjekt skjer basert på de overordnede målsettingene for avtalene. Detaljeringsgraden i tiltakspakkene som inngår i de helhetlige bymiljøavtalene må vurderes med utgangspunkt i at prinsippet om porteføljestyring skal gjelde. mellom staten, fylkeskommunene og kommunene.

Disse medlemmerstøtter dette.

Disse medlemmer har merket seg at Fremskrittspartiet ønsker å innlemme kjøp av persontransport generelt i statsbudsjettets kap. 1351 Persontransport med tog, jf. post 70 Kjøp av persontransport med tog. Disse medlemmer registrerer ikke at Fremskrittspartiet foreslår å øke denne posten som følge av eget forslag, noe som vil bety både drastisk mindre penger til kjøp av ulønnsomme persontogtjenester, samtidig som det er begrenset hvor mye annen kjøp av persontransport man vil få. Disse medlemmer vil sterkt advare mot et slikt forslag, og vil heller vise til Belønningsordningen for kollektivtrafikk, der by- og fylkeskommuner kan søke om midler til drift av kollektivtrafikk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at regjeringen foreslår videreføring og utvidelse av den såkalte «Belønningsordningen» med 9,23 mrd. kroner i tillegg til midler som legges inn i forslag til ny NTP 2014–2023 til hhv. veiformål og Jernbaneverket. Disse medlemmer vil endre kriteriene for Belønningsordningen slik at disse fordeles til byområder etter søknad, men uten krav om lokale tiltak finansiert med bompenger og krav om restriksjoner på lokal bilkjøring. Disse medlemmer vil endre kriteriene slik at Belønningsordningen fremstår som en belønning for nye tiltak innenfor kollektivtransporten for å øke kollektivandel og antall transporterte passasjerer spesielt i rushtiden og med dokumentasjon undervegs og ved avtalens utløp. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen endre innretningen på Belønningsordningen innenfor kollektivtransport slik at disse fordeles til byområder etter søknad, men uten krav om lokale tiltak finansiert med bompenger og krav om restriksjoner på lokal bilkjøring. Stortinget ber regjeringen sørge for at Belønningsordningen fremstår som en belønning for nye tiltak innenfor kollektivtransporten for å øke kollektivandel og antall transporterte passasjerer spesielt i rushtiden og med dokumentasjon underveis og ved avtalens utløp.»

Disse medlemmer peker på at videreføring av «Belønningsordning» sammen med ny ordning med «Bymiljøpakker» ikke gir de fire største byene en nødvendig, avklart og langsiktig finansieringsordning for et kollektivtilbud som er i stand til å nå målet om at persontransportbehov som følger av forventet befolkningsvekst skal dekkes av gang/sykkel og kollektivtransport.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til økonomisk ramme for ny Nasjonal transportplan for 2014–2023 og som omfatter Storbypakke, Bypakke og Kollektivpakke med i alt 28 mrd. kroner. Disse medlemmer viser også til egne merknader og forslag om å endre betingelsene for tildeling av midler fra hhv. videreføring av Belønningsordning og forslag om etablering av Bymiljøpakker. Gjennom Fremskrittspartiets innretningen av alle «pakker» rettet mot kollektivtransport legges hovedvekten på kjøp av persontransport og uten betingelser knyttet til videreføring/innføring av lokal/regional transportskatt og uten betingelser knyttet til type transport. Disse medlemmer vil vise til at Fremskrittspartiet vil støtte alle transportformer som kan understøtte behovet for å øke kollektivtilbudet og derved kollektivtransportandelen i byer generelt og spesielt i de fire største byene.

Disse medlemmer viser til at kap. 1351 i statsbudsjettet ikke er omfattet av Nasjonal transportplan. Men kap. 1351 gjelder statens årlige kjøp av persontransport med tog på statsbudsjettet og bør ses i sammenheng med NTP. I budsjettet for 2013 utgjør dette hele 2 921 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 15:

«Statens kjøp av persontransporttjenester med tog er ikke en del av planrammene i Nasjonal transportplan 2014 – 2023. For en generell omtale av ordningen vises det til kap. 6.6.3 Kjøp av persontransporttjenester med tog på s. 103 – 104. Det statlige kjøpet er et viktig virkemiddel for å oppnå det forbedrede tilbudet som økt infrastrukturkapasitet muliggjør. Den fremtidige utviklingen av togtilbudet føringer for infrastrukturpolitikken og behovet for andre produksjonsmidler. I kap. 4.3 Langsiktig strategi for togtilbudet beskrives ambisjonene for utviklingen av både infrastrukturkapasiteten og togtilbudet.

Det statlige kjøpet reguleres gjennom trafikkavtaler. P.t. har Samferdselsdepartementet på vegne av staten inngått seks trafikkavtaler, hvorav Trafikkavtalen med NSB AS for perioden 2012 – 2017 er den klart største. De generelle endringene i togtilbudet under denne trafikkavtalen er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2012 – 2013). Trafikkavtalen 2012 – 2017 med NSB AS kan lastes ned fra: http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/Jernbane/nsvkjopsavtale2012c.pdf

Versjon 1: Nærtrafikk rundt Oslo

Av budsjettert kjøpsbeløp i Prop. 1 S (2012 – 2013) er om lag 1,7 mrd. kr. satt av til kjøp av persontransporttjenester i nærtrafikk rundt Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Dette inkluderer lokaltogstilbudene i Trafikkavtalen 2012 – 2017 med NSB og deler av togtilbudet i Trafikkavtalen 2006 – 2016 med NSB Gjøvikbanen AS. Nætrafikk rundt Oslo inneholder togprodukter med enten start- eller endestasjon utenfor Oslo og Akershus. Disse togproduktene er Spikkestad - Lillestrøm, Dal - Drammen, Kongsberg – Eidsvoll, Asker – Kongsvinger, Skøyen – Ski, Moss – Skøyen og Skøyen – Mysen. For Bergen er kun lokaltogtilbudet Bergen – Arna inkludert. I tabellen er en oversikt over de budsjetterte beløpene og rapportert antall personkm spesifisert per by.

Bl.a. på grunn av ulike geografiske avgrensninger foreligger det ikke eksakte tall for transportmiddelfordelingen mellom de ulike transportmidlene i byområdene. Togets andel i 2011 anslås til å være ca. 15 – 20 pst. i Stavangerområdet, 10 – 15 pst. i Oslo-området og under 5 pst. i både Trondheims- og Bergensområdet.»

Disse medlemmer peker på at svaret dokumenterer skjevdeling av statens bidrag til persontransport basert på omfanget av jernbane i og til de fire største byene. Disse medlemmer peker også på at omfanget av ordningen understreker at den må ses i sammenheng med satsingen på kollektivtransport i de største byene. Disse medlemmer ønsker at en slik statlig satsing med statlig finansiering bør utvides men også gjøres transportnøytral i forhold til det reelle transportbildet i de fire største byene.

Disse medlemmer viser til at i Fremskrittspartiets forslag til økonomisk ramme for ny NTP 2014–2023 legges storbypakke, bypakke og kollektivpakke inn som egne poster i årlige budsjett under kap. 1330 særskilte transporttiltak. I fordelingen av disse midlene vil Fremskrittspartiet at det skal tas særlig hensyn til de tre av de fire største byene som har et lite utbygget jernbanenett i forhold til Oslo, og som derfor får en liten andel av statlig kjøp av kollektivtransport på tog over kap. 1351.

Disse medlemmer peker på at dette er et godt alternativ til å endre ordningen over kap. 1351 til å gjelde kollektivtransport generelt. Disse medlemmer understreker at målet for Fremskrittspartiet er styrking av kollektivtilbudet i byene generelt og de fire største byene spesielt. Et viktig element i dette arbeidet er etter disse medlemmers mening en innretning av ordninger med statlig kjøp av kollektivtransport og statlige ordninger for øvrig, at de blir nøytrale i forhold til transportmiddel. Dagens ordning via budsjettkapittel 1351 fordeler kollektivmidler fra staten ihht. dagens jernbanenett. Annen kollektivtransport – ikke minst veibasert kollektivtransport per buss – blir derved ekskludert fra ordningen.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at ordningen med statlig kjøp av persontransport med tog (kap.1351) på årlig statsbudsjett blir utvidet med statlig kjøp av persontransport generelt, og uavhengig av transportmiddel, i de fire største byene, under budsjettkapittel 1330 Særskilte transporttiltak. Stortinget ber om at en slik utvidet ordning kommer på plass fra og med statsbudsjettet for 2014.»

Disse medlemmer har merket seg at Belønningsordningen i regjeringens planutkast er plassert utenfor rammen til de tre etatene med i alt 9,3 mrd. kroner i løpet av 10-årsperioden. Regjeringens nye ordning omtalt som «Bymiljøavtaler», og som skal kunne brukes til en rekke ulike typer tiltak, er i planutkastet dekket inn over rammen for investeringer i riksveger med i alt 16 920 mill. kroner. Disse medlemmer mener at det er uheldig å bruke midler fra investeringsrammen for riksvei på denne måten.

Disse medlemmer viser til omtalen av «Bymiljøavtaler» i planutkastet s. 146 Finansiering:

«For å få gode helhetlige bymiljøavtaler er det avgjørende at staten har midler i forhandlingene med bykommunene og fylkeskommunene. Regjeringen har i denne planen lagt opp til en betydelig satsing for å løse transportutfordringene i de største byområdene. Det er derfor satt av 13,5 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva. til dette formålet. Bruken av disse midlene vil sees i sammenheng med bruk av belønningsmidler og inngår i framtidige helhetlige bymiljøavtaler. Bruken av midlene vil bli avklart gjennom avtaler mellom staten, fylkeskommunene og kommunene. For beregning av merverdiavgift legges beregningsteknisk til grunn de samme forutsetningene som tidligere lå til grunn for programområdene. Dette vil bli vurdert nærmere i neste NTP når en har mer kunnskap om bruk av midlene.

Denne bypotten på 13,5 mrd. kr ekskl. kompensasjon for mva (16,9 mrd kr inkl. kompensasjon for mva) kommer i tillegg til store investeringstiltak på veg og jernbane, tiltak for syklister og fotgjengere og Belønningsordningen. Staten vil prioritere midler til byområdene der det vil gi best måloppnåelse i henhold til nasjonale mål.

Det er dokumentert store investeringsbehov i fylkeskommunal infrastruktur for kollektivtransport. Dette er investeringer som ofte er så omfattende at fylkeskommunene og Oslo kommune har store utfordringer knyttet til finansieringen med dagens inntekter. Regjeringen åpner derfor for at det kan gis statlig investeringsstøtte gjennom de helhetlige bymiljøavtalene til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur av stor nasjonal interesse, for eksempel T-bane i Oslo, bybane i Bergen og høykvalitets busstilbud i Trondheim.»

Disse medlemmer ønsker å bruke disse midlene til investering i riksveinettet i de fire største byene med vekt på tiltak som øker fremkommelighet generelt og kollektivtransport spesielt, samt til statlig kjøp av kollektivtransport. Disse medlemmer viser også til at Fremskrittspartiet i eget rammeforslag for ny NTP 2014–2023 avsetter midler til egne bypakker og til kjøp av kollektivtransport i de største byene fordelt med 50 pst. til hvert formål.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at programområdet Bymiljøavtaler innenfor den økonomiske rammen for riksveiinvesteringer ifølge tabell 7.4. i ny NTP 2014–2023 brukes til investering i riksveinettet i de fire største byene med vekt på tiltak som øker fremkommelighet generelt og kollektivtransport spesielt, og til statlig kjøp av kollektivtransport fordelt med 50 pst. til hvert formål.»

Disse medlemmer peker på at forslag til ny NTP i for liten grad omtaler kapasitetsfremmende tiltak. Disse medlemmer mener at det må legges langt større vekt på bruk av buss- og banemateriell med to etasjer slik det gjøres i en rekke europeiske land. Disse medlemmer mener også at persontransport på sjø med hurtigbåt må bygges ut i de største byene der det er mulig for å avlaste veinettet, redusere reiseavstand og reisetid og for å redusere miljøulempene fra saktegående veitransport i kø.

Disse medlemmer har merket seg at Meld. St. 26 om NTP 2014–2023 ikke inneholder omtale av trafikantgruppen passasjer i personbilen. Sjåføren i personbilen utgjør på landsbasis ca. 52 pst. av de daglige reiser og bilpassasjerer ca.11 pst. Tar man med barn i trafikken 0–12 år, blir andelen bilpassasjer betydelig høyere. Personbilpassasjeren koster det offentlige nær ingenting og forbruker nær null i energi. Kollektivtrafikken utgjør til sammenligning ca. 10 pst.

Disse medlemmer mener at bussens viktige rolle innenfor persontransport i hele Norge må gjenspeiles på en tydeligere måte innenfor strategi og finansiering både i NTP-sammenheng og i den planlagte Handlingsplan for kollektivtransport.

Bussen har langt større fleksibilitet enn skinnegående transport. Disse medlemmer understreker at også rammebetingelser for ekspressbussene må inngå i en slik handlingsplan. Handlingsplan bør omhandle innføring og finansiering av tilsvarende rabattordning for ulike grupper reisende som i dag tilbys av NSB.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 9, og har fra svaret merket seg følgende:

«Statens viktigste økonomiske virkemidler i bypolitikken er investeringer i store infrastrukturprosjekter i og mellom byområdene. I planperioden setter Regjeringen av betydelige ressurser til store veg- og jernbaneprosjekter i og rundt de fire største byområdene.»

Slik disse medlemmer ser det, har regjeringen ikke brukt dette virkemiddelet aktivt. Tvert imot har regjeringen latt regionale og lokale myndigheter og ikke minst befolkningen i og rundt de fire største byene ta regningen for nødvendig investering i veisektor og kollektivtransport. Etter samme strategi har regjeringen også holdt igjen på jernbanesatsingen f.eks. i Bergen der regjeringen aksepterer at Jernbaneverket lar jernbaneutbygging til folkerike bydeler og til Flesland flyplass ligge og nødvendig nylokalisering av ny godsterminal for jernbanen utvikle seg med somletogsfart. Disse medlemmer vil peke på at Fremskrittspartiet mener at staten må ta både utviklingsansvar og finansieringsansvar for å bygge ut nødvendig kapasitet innenfor veisektor, kollektivtransport og jernbanesektor i de fire største byene, og at dette må skje langt raskere enn i dag.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil konkurranseutsette driften av kollektivløsningene der hvor det er hensiktsmessig og gir et bedre tilbud til brukerne. Samtidig er det viktig at beredskapssystemene er solide og effektive. Et bedre samarbeid med kommuner og fylker om kollektivtransporten vil kunne gi et bedre tilbud, redusere prispresset i boligmarkedet og bidra til mindre trengsel. Disse medlemmer vil utnytte mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir for bl.a. best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken. Ansvaret for driften av lokaltrafikken bør overføres til kommunene slik som under Bondevik II-regjeringen.

Disse medlemmer mener at følgende bør være målene for storbyregionene:

• 1) Klimagassutslippene og lokale luftutslipp fra transportsektoren må reduseres

• 2) De fleste personreiser foretas med kollektive transporttilbud, til fots og på sykkel

• 3) Kollektivtilbudet i storbyregionene skal være pålitelig og tilgjengelig for alle

• 4) Et effektivt transportnett som legger grunnlaget for raskere og mer bærekraftig økonomisk vekst

Disse medlemmer vil styrke belønningsordningen for kollektivtiltak for å fremme bedre kollektivtrafikk i de store byene. En av forutsetningene bak ordningen fra 2004 var at «det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes». Det bør fremdeles være opp til de lokale myndigheter å avgjøre hvilke tiltak som er best egnet for å oppnå ønsket effekt, og staten bør premiere resultatene ikke enkelte virkemidler.

Disse medlemmer er av den formening at kvaliteten på knutepunktene er viktige; både gangavstander, universell utforming, kort ventetid, fysisk komfort og gode parkeringsmuligheter for sykkel og bil. Undersøkelser har vist at dette senker brukerterskelen, slik at flere reiser kollektivt. Disse medlemmer ønsker å gjøre det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal transport. Det innebærer at vi vil opprette en belønningsordning for kommuner som fører en areal- og transportpolitikk som bidrar til å forenkle overgangen fra en transportform til en annen. Dette gjelder både for tilgjengelighet til og samordning av godsterminaler, og for persontransport, hvor holdeplasser og passasjerterminaler må utvikles helhetlig.

Disse medlemmer viser til at det med dagens måte å finansiere utbygging, drift og vedlikehold av infrastrukturen, er lite sannsynlig at kollektivtilbudet noen gang vil bli tilstrekkelig godt til at visjon, strategier og målene kan nås. Disse medlemmer mener at det må utvikles nye, stabile inntektskilder slik at kollektivnettet blir funksjonelt og attraktivt. Statlige bevilgninger til kollektivtrafikken må prioritere storbyområdene, da det er her potensialet er størst.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen bidra til at storbyregionene innen 2030 har utviklet et bærekraftig kollektivnett basert på de smarteste transportløsningene, innovativ og miljøvennlig teknologi, enkelt tilgjengelig for alle.»

«Stortinget ber regjeringen gjøre det attraktivt for kommunene å legge til rette for intermodal transport med å opprette en ordning for forenkling av overgangen fra en transportform til en annen.»

«Stortinget ber regjeringen ha en opptrappingsplan som sikrer de statlige bevilgningene til storbyregionenes kollektivnett.»

Komiteens medlemmer fra Høyre fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen øke Belønningsordningen gradvis til 1 mrd. kroner årlig.»

Disse medlemmer viser for øvrig til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes med 5 mrd. kroner.

Dette medlem mener at det er nødvendig at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner og viser i den forbindelse til forslag fra Kristelig Folkeparti om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette i planperioden, jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme. Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen.

Dette medlem viser til suksessen med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass og det er gjort tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i Bergen. Dette medlem mener at staten må inn med betydelige bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen i Bergen.

Kollektivkort – Skatteregler

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti ønsker en endring av dagens skatteregler slik at arbeidsgiverbetalte kollektivkort ikke beskattes. En praksis hvor parkeringsplasser er skattefrie, mens for eksempel busskort beskattes, er svært urimelig.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre skattefritak for arbeidsgiverbetalte kollektivkor.t»

Trafikantinformasjon

Komiteen mener et effektivt kollektivnett forutsetter god trafikantinformasjon og felles, enkle betalingsløsninger som senker brukerterskelen og som gjør det enklere å reise kollektivt.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener at det bør innføres nasjonale standarder for elektroniske billetteringssystemer, og vurderes om dette kan kombineres med Autopass-systemet.

Spontan samkjøring

Komiteen har merket seg at det i Bergen er i gang et prosjekt Spontan samkjøring med bil, buss/bane og taxi, i et samarbeid mellom bl.a. Statens vegvesen, Hordaland fylkeskommune, Bergen kommune og flere større bedrifter. Prosjektet har som mål å tilby trafikantene i Bergensområdet i løpet av 2014, muligheten til i langt større grad å utnytte ledige seter i de nevnte transportmidler.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at i første omgang satses det på rushtrafikken som alt i dag byr på betydelige utfordringer med store forsinkelser, høy luftforurensing og ekstrakostnader både for trafikantene og næringslivet. I personbilen i Bergensrushet utnyttes bare ca. 0,15 pst. av setene ved siden av sjåføren, resten er tomt. Fjernes ca.10 pst. av personbilene i rushet, viser erfaringer at trafikken selv på de vanskeligste strekninger igjen kommer i bevegelse. Alle trafikanter vil tjene på dette; ikke minst kollektivtrafikantene som ofte står i den samme kø som alle andre trafikanter. Prosjektet inneholder også muligheten til å «supersamkjøre» de dager i framtiden da det er fare for overskridelse av grenseverdier for NOx og annen forurensing. Datateknologien sikrer trygghet for trafikanter som kjører sammen med fremmede. Smarttelefonen er verktøyet som kobler trafikantene sammen.

Løsningen egner seg også godt for distriktene, der de uten bil ofte har et dårlig reisetilbud. Mens det er Statens vegvesen Region Vest som er eier av Bergensprosjektet, vil Vegdirektoratet etter planen ta ansvaret for å videreutvikle prosjektet til en nasjonal løsning. I Spørretimen i Stortinget 15. mars 2011 karakteriserte daværende samferdselsminister Magnhild Meltveit Kleppa prosjektet som: «Flott og framtidsrettet». To statsråder til – Liv Signe Navarsete, den gang som samferdselsminister og Erik Solheim, den gang som miljø- og utviklingsminister – har også uttalt seg positivt til prosjektet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det er et meget stort behov for midler til investeringer og drift på samferdselssektoren. Prosjektet Spontan samkjøring med bil, buss/bane og taxi vil kunne føre til en betydelig effektivisering av trafikken gjennom mindre behovet for bilkjøring i de stadig voksende byområder både i Norge og i utlandet. Dette kan gjennomføres uten nevneverdige utgifter for det offentlige samtidig som også trafikantene spare tid og penger.

Disse medlemmer er kjent med at Samkjøringsløsningen også har vakt internasjonalt oppsikt. Flere byer ønsker å ta ordningen i bruk så snart den fungerer godt i Bergen.

I Bergen legges det opp til en større bruk av sambruksfelt som ledd i avtalen med Samferdselsdepartementet for å redusere bruken av personbil. Skal dette bli vellykket, må selvsagt flere samkjøre. Verktøyet for å få dette til ligger i den løsning som nå utvikles for Bergensområdet. Disse medlemmer forutsetter at Samferdselsdepartementet sikrer finansiering av prosjektet frem til og gjennom oppstart i Bergen, samt legger til rette for bruk av samkjøringsløsningen også i andre større byer i Norge så vel som i Distrikts-Norge.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen inkludere kapasitetsfremmende tiltak innenfor kollektivtransport som blant annet prosjektet ‘Spontan samkjøring i Bergen’ i tildeling av midler fra hhv. Belønningsordningen og Bymiljøpakker.»

Innfartsparkering.

Komiteen viser til at utvidelse av eksisterende og bygging av nye innfartsparkeringer for bane og buss, vil gi umiddelbar bedring av rushtrafikken rundt Oslo og andre større byer. Oppstart av planlegging av innfartsparkering må skje tidlig i første periode. Komiteen viser til at potensialet av investeringer i kollektivtransport ikke blir benyttet fullt ut med mindre det blir både mulig og enkelt for reisende å sette igjen bilen utenfor byen og benytte kollektivreiser den siste strekningen.

Kollektivtranport på sjøen

Komiteen viser også til at sjøveien er en underutnyttet transportåre i Osloregionen. Ved å ta i bruk Oslofjorden som transportåre fra Moss og Horten og nordover, vil en kunne utløse etablering av nye knutepunkter og utvidelse av allerede eksisterende knutepunkt.

Komiteen peker på at mange av landets største byer har mulighet for å flytte kollektivreiser fra land til sjø. Komiteen peker på at dette vil redusere kø knyttet til landbasert kollektivtransport og redusere transporttid både for gjenværende landbasert transport og for de som velger ekspressbåt. Komiteen peker spesielt på utviklingsarbeid som foregår med ferjer basert på elektrisk drift som åpenbart har overføringsverdi til ekspressbåter. Komiteen peker også spesielt på muligheten i Oslo og i Bergen der etablering av nye ekspressbåtruter kan gi betydelig effekt også på kort sikt. Komiteen minner om utfordringene knyttet til befolkningsvekst i de største byene frem mot 2030 med tilhørende etterspørsel etter persontransport. Utvikling av ekspressbåter bør inngå som en viktig del også av langsiktig strategi for å utvikle tilbud og øke kapasiteten innenfor kollektivtransporten.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på at Samferdselsdepartementet i samarbeid med fylkene og de største byene må arbeide aktivt med dette.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en mulighetsstudie for å øke bruk av sjøbasert kollektivtransport sammen med aktuelle fylkeskommuner.»

«Stortinget ber regjeringen inkludere bruk av ekspressbåt som tiltak innenfor kollektivtransport i de fire største byområdene (mellom by og nærmeste nabokommuner) i tildeling av midler fra henholdsvis Belønningsordningen og Bymiljøpakker.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på Fremskrittspartiets rammer for ny NTP 2014–2023, og understreker at Fremskrittspartiets forslag om statlig kjøp av persontransport og forslag om endrete/utvidete bypakker også omfatter kollektivtransport på sjø.

9.4 Regjeringens sykkelstrategi

9.4.1 Sammendrag

Økt sykling gir bedre framkommelighet, bedre miljø og andre samfunnsgevinster, særlig i form av bedre helse. Regjeringen har som mål å øke sykkelandelen fra dagens 4 pst. til 8 pst. innen utgangen av planperioden ved å:

• Sette av 8,2 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. (7 mrd. kroner ekskl. kompensasjon for mva.) til tiltak for syklister og fotgjengere.

• Etablere sammenhengende sykkelvegnett i byområdene med statlige bidrag gjennom helhetlige bymiljøavtaler, bypakker og Belønningsordningen.

• Etablere sykkel- og ganganlegg i tilknytning til større veganlegg.

• Bedre drift og vedlikehold av gang- og sykkelveger, herunder vinterdrift.

• Bedre trafikksikkerheten og framkommeligheten for syklister, inkludert tilrettelegging for sykling på eksisterende trafikkareal.

• Vektlegge at det ved inngåelse av helhetlige bymiljøavtaler med byene legges opp til et godt tilbud for syklister.

• Styrke arbeidet med sykkeltellinger og kunnskapsformidling.

For å nå målet må antallet sykkelturer mer enn dobles. Sykkelandelen i byene bør være mellom 10 og 20 pst. for at det skal være mulig å oppnå 8 pst. sykkelandel på landsbasis. Forutsetningene for å øke andelen ligger best til rette i byområdene. Planlegging av tiltak for gående og syklende er særlig utfordrende og tidkrevende i byområder pga. interessemotsetninger og begrensede arealer.

22 pst. av alle reiser skjer til fots, jf. Reisevaneundersøkelsen 2009. Regjeringen ønsker at flere skal gå mer, og at det skal være attraktivt å gå for alle. Ved utforming av helhetlige bymiljøavtaler skal det legges vekt på å legge til rette for gående.

9.4.2 Komiteens merknader

Komiteen mener at økt sykling gir bedre framkommelighet, bedre miljø og samfunnsgevinster, særlig i form av bedre helse. Satsingen på sykkel må bl.a. ses i sammenheng med regjeringens folkehelsemelding som ble lagt frem tidligere i vår. I samarbeid mellom staten, fylkeskommunene, kommunene, skoleverket, næringslivet, reiselivet, frivillige organisasjoner og andre må det etableres en kultur der sykling blir et naturlig transportvalg for flere enn i dag.

Komiteenunderstreker at frivillige organisasjoner spiller en viktig rolle i arbeidet for å øke sykling blant barn og unge.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med at målsettingen om 8 pst. sykkelandel opprettholdes, men påpeker at for å nå målet må antallet sykkelturer mer enn dobles.

Flertallet har merket seg at det i planperioden 2014–2023 vil bygges om lag 750 km gang- og sykkelvei, i tillegg til tiltakene innenfor de helhetlige bymiljøavtalene. Av dette er 240 km sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder. Flertallet vil understreke viktigheten av at hovedsykkelvegnettet gir god kopling til kollektivtransporten, og bl.a. ha god sykkelparkering ved knutepunkter.

Flertallet mener at det skal være mulig for flere å gå til jobben, skolen eller til stasjonen, og at det derfor må etableres sammenhengende gangnett som er framkommelige, sikre, attraktive og universelt utformede. Gangnettet må være tilgjengelig hele året. Flertallet registrerer at statens vegvesen vil prioritere bedre drift og vedlikehold av gangarealer langs riksveger, særlig vinterdriften.

Flertalletviser til at det er bred politisk enighet om å øke sykkelandelen, og at regjeringen har satt seg som mål å øke sykkelandelen til 8 pst. av det samlede transportomfang innen 2020. For å nå dette målet er det nødvendig med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner. Flertallet er bekymret for en utvikling hvor sykkelandelen går ned. Flertallet mener tilrettelegging for økt sykkeltrafikk, og en økt sykkelandel har store samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling og folkehelse. Flertallet mener at erfaringer fra norske byer som har satset på sykkel over flere år viser at det er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 prosent. Flertallet peker i den forbindelse på Kongsberg og Tønsberg som i 2009 har sykkelandeler på 10 og 11 prosent.

Flertallet mener at sykkelandelen i Norge er for lav og at det er naturlig å sammenligne seg med Sverige som har en sykkelandel på 12 prosent. Flertallet mener den statlige innsatsen må styrkes. Flertallet er bekymret for at sykkelandelen blant barn og unge voksne (13–17 år) går kraftig med.

Flertallet mener det bør gjennomføres tiltak for å snu denne uheldige trenden.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Klimaforliket hvor behovet for restriktive virkemidler i Belønningsordningen understrekes. Det er behov for at det tilrettelegges bedre for kollektivreisende, syklister og fotgjengere, og tilretteleggingen bør skje før eller parallelt med innføringen av restriktive tiltak slik at det finnes gode alternative transporttilbud, slik blant annet NHO Transport påpekte i høringen. Aktuelle restriktive tiltak er køprising, bruk av bompenger og parkeringsbegrensning. Disse medlemmer påpeker at innføring av restriktive tiltak forutsetter lokale politiske vedtak.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil øke satsingen på tiltak for syklister og fotgjengere til 8,2 mrd. kroner inkl. kompensasjon for mva. i planperioden. Klimaforlikets ambisjon om en dobling innen 2017 av de årlige bevilgningene til gang- og sykkelveger i forhold til statsbudsjettet for 2012 videreføres. I tillegg settes det av 1 mrd. kroner i planperioden til dette formålet.

Disse medlemmer påpeker at i tillegg til tiltak gjennom bymiljøavtaler og Belønningsordningen, planlegger regjeringen store investeringer i jernbanen rundt de store byområdene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at gang- og sykkelveier gir god trafikksikkerhetsgevinst, samtidig som slik utbygging langs stamveinettet vil gi bedre flyt i trafikken ved at behovet for 50- og 60-soner reduseres.

Disse medlemmer viser til at bevilgningene på ingen måte står i forhold til behovet når det gjelder gang- og sykkelvei, i likhet med de øvrige bevilgningene til investeringer og drift til effektive, sikre og miljøvennlige veier. Utbygging av gang- og sykkelveier langs stamveinettet og langs skoleveier må prioriteres i forbindelse med opprustning av veinettet, som del av veiprosjekter der sykkel er hensiktsmessig.

Disse medlemmer mener at man bør skille mellom gående og syklende på gang- og sykkelveier der dette er mulig. Det er stor forskjell i fart på en som sykler i oppunder 40 km/t, og en gående som holder 5–6 km/t.

Disse medlemmer påpeker at tilrettelegging for bruk av sykkel på ingen måte kan erstatte behovet for effektive, sikre og miljøvennlige veier.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at det bør satses på sykkel som fremkomstmiddel, blant annet gjennom egne sykkelekspressveier til bykjerne og sentraliserte næringsområder. Det bør også tilrettelegges for egne sykkeltraseer som en del av nye veiprosjekter. Disse medlemmer ber regjeringen om en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge til rette for egne sykkelekspressveier til bykjerner og sentraliserte næringsområder.»

«Stortinget ber regjeringen legge fram en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.»

Disse medlemmer viser for øvrig til sine generelle merknader om sykkelsatsing i hhv. kapittel 1.2.3 og 1.2.4.

Plankapasitet og planberedskap

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til den målrettede satsingen på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger opp til i sine transport- og arealplaner. Flertallet peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er bekymret over at effekten av investeringene til sykkeltiltak målt i antall kilometer sykkelveg er lavere enn målene i tidligere nasjonale transportplaner. Det er særlig i de større byene at det har manglet planer og hvor planberedskapen er lav. Dette flertallet ber om at regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2014 gir en redegjørelse på hvordan plankapasiteten kan styrkes da dette er viktig med tanke på den opptrapping i statlige investeringer for sykkeltiltak i kommende år.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at staten også må trå til med finansiering for å sikre at tilstrekkelig midler bevilges til sykkelformål. Disse medlemmer mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei.»

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor det foreslås å bevilge 2,5 mrd. kroner til en belønningsordning for gang- og sykkelvei i planperioden. Dette medlem viser for øvrig til nærmere omtale i generell merknad i kapittel 1.2.4.

Sykkelordning

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at i Stortingets innstilling til Klimameldingen (Innst. S nr. 390 (2011–2012)) er følgende lagt til grunn:

«Flertallet ber om at regjeringen innenfor sykkelsatsingen etablerer en ordning der staten setter inn en særlig innsats i byområder der kommuner og fylker ønsker en forpliktende satsing for å få etablert et helhetlig sykkelnett.»

Disse medlemmer er opptatt av at Klimaforliket følges opp med en ordning innenfor sykkelsatsingen der staten setter inn en særlig innsats i byområder der kommuner og fylker ønsker en forpliktende satsing for å få etablert et helhetlig sykkelnett. Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende. Disse medlemmer er særlig opptatt av at det etableres helhetlig sykkelnett i byområder, samt at det prioriteres sikre soner rundt skoler. Disse medlemmer vil legge vekt på at kommunene og fylkeskommunene må bidra med egne midler for å få tilgang på statlige midler.

Trafikkregler for syklende

Komiteens flertall, medlemmene fra Høyre, Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at regelverket for syklende blir opplevd som uklart av mange trafikanter. En rapport om temaanalyse sykkelulykker utført av Statens vegvesen (januar 2010) viser at:

«I 9 av ulykkene (27 pst.) kan uklart regelverk hevdes å være en medvirkende årsak til ulykken. Regelverket som omfatter syklister kan være uklart når ikke den fysiske utformingen bygger opp under de rettigheter og plikter som regelverket gir.»

Flertallet er fornøyd med at regjeringen etter fremlegget til NTP har vedtatt presisereringer av regelverket i trafikkreglenes bestemmelser om vikeplikt, som særlig gjelder sikrere forhold for gående og syklende. Flertallet har merket seg at regjeringen vil videreutvikle retningslinjer med sikte på å gjøre sykling mer attraktivt.

Bruk av hjelm

Komiteen viser til at gang- og sykkelveier er et viktig trafikksikkerhetstiltak i hele landet i forbindelse med ferdsel mellom hjem og hhv. skole, arbeidsplass og fritidsaktivitet. Gang- og sykkelveier sammen med annen tilrettelegging for bruk av sykkel, kan dessuten også legge til rette for bruk av sykkel som transportmessig supplement og derved en viss transportmessig betydning i de største byene. Dette må gjenspeiles i planer, investerings- og driftsbudsjetter.

Komiteen viser til at sykkelhjelm er en billig og effektiv livredder. Komiteen mener at derfor at det er bekymringsfullt at bare én av tre bruker hjelm. Det er et klart behov for holdningsendringer hos voksne for å øke bruk av sykkelhjelm, og særlig blant barn.

9.4.3 Komiteens merknader til status, utfordringer og tiltak i de fire største byområdene

I meldingen er det gitt en omtale av status, utfordringer og tiltak i de fire største byområdene, jf. kapittel 9.11 i meldingen.

9.4.3.1 Oslopakke 3

Komiteen viser til at man i den kommende tiårsperioden står overfor vekstutfordringer. Transportkapasitet i regionen må utvikles for å håndtere en historisk kraftig vekst i person- og godstransporten. Befolkningsveksten vil bli langt sterkere, og mer krevende å håndtere, enn i noen tidligere planperiode. I den foregående NTP-perioden på 10 år har regionens befolkning økt med 200 000 (2002–2011). Gjennom de siste årene har man sett en langt kraftigere økning i den årlige veksten. Osloregionens årlige befolkningsvekst har steget fra 22 000 til 28 000 på bare 8 år. De nasjonale framskrivninger forutsetter dermed en vekst i Osloregionen på inntil 310 000 innbyggere fram til 2020, og ytterligere inntil 600 000 flere innen 2040.

Komiteen viser til at ryggraden i Oslos kollektivtilbud er T-banen og det er behov for både å oppgradere eksisterende nett og å utvide kapasiteten i nettet. T-banetunnelen gjennom sentrum er dimensjonerende for T-banenettets kapasitet. Nye grenbaner som T-bane til Fornebu og baneforlengelser som til A-hus er nødvendige tiltak for å sikre en høy kollektivandel der det utvikles nye byområder.

Komiteen vil viser til at fylkeskommunene/Oslo kommune ikke alene har tilstrekkelige ressurser til å gjennomføre det kollektivtransportløftet som trengs. Det er derfor nødvendig med substansielle statlige bidrag til tunge investeringer i kollektivinfrastruktur.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener derfor at gode løsninger for offentlig transport er nødvendig for å dempe veksten i privatbiltrafikken mot Oslo og øke fremkommeligheten for næringslivets transporter og annen nyttetrafikk. Det er en målsetting at trafikkveksten i storbyene tas gjennom kollektivtrafikk, sykkel og gange.

Flertallet viser til at Oslo kommune og Akershus fylkeskommune har satset sterkt på offentlig transport for å utvikle Osloregionen til et levende byområde. Oslopakke 3 er et eksempel på dette. Folkevalgte i hele Oslo og Akershus fortjener honnør for å ha samarbeidet om å skape en plattform for samferdselsutbygging i dette området.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at i perioden 2014–2017 prioriterer regjeringen 1,7 mrd. kroner i statlige midler til riksveger i Oslopakke 3. I tillegg kommer midler til programområder, som blir fordelt senere. Det er lagt til grunn at midlene brukes til å fullføre de pågående prosjektene rv. 150 Ulvensplitten–Sinsen, E18 Bjørvikaprosjektet og E18 Sydhavna. Til nye prosjekter prioriterer regjeringen statlige midler til E16 Sandvika–Wøyen og E18 Lysaker–Ramstadsletta. Samtlige av disse prosjektene finansieres også med bompenger. Regjeringen legger vekt på å videreføre utbyggingen av E16 i Bærum for å eliminere en flaskehals i trafikksystemet, og for å legge til rette for byutvikling og bedre miljø i Sandvika. E18 Lysaker–Ramstadsletta er starten på utbyggingen av E18 Vestkorridoren mellom Lysaker og Asker. Utbyggingen er nødvendig for å møte økt etterspørsel etter transport, både kollektivtransport og næringstransport, samt for å legge til rette for byutvikling og ivareta miljøhensyn i Bærum og Asker. I siste seksårsperiode prioriteres om lag 3,5 mrd. kroner i statlige midler til riksveger i Oslopakke 3. I tillegg kommer statlige midler til programområder på riksveger som prioriteres senere. Det er lagt til grunn at midlene brukes til å videreføre E16 Sandvika–Wøyen og E18 Lysaker–Ramstadsletta som er forutsatt startet opp i første fireårsperiode. Totalt i tiårsperioden er det lagt til grunn om lag 1,1 mrd. kroner i statlige midler til E16 Sandvika–Wøyen og om lag 2,2 mrd. kroner til E18 Lysaker–Ramstadsletta. I tillegg er det lagt til grunn statlige midler til gjennomføring av prosjektet rv. 191 Atkomst Alnabru og til oppstart av E6 Manglerudprosjektet. Videre foreslås et tilskudd til bussterminalen ved Oslo S. Utbedret atkomst til Alnabru er nødvendig for å effektivisere Alnabruterminalen. Utbygging av E6 Manglerudprosjektet gir bedre bomiljø langs E6 og legger til rette for busstrafikken, samtidig som den reduserer behovet for å bygge ut Mosseveien.

Et tredje flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker at staten skal ta en større del av spleiselaget som danner det økonomiske grunnlaget for Oslopakke 3 og kollektivtransporten i og rundt Oslo. På sikt er det behov for en ny sentrumsring for T-bane inklusiv tilførselsbane fra Fornebu. Dette prosjektet er avgjørende for å sikre tilstrekkelig kapasitet i Osloregionens T-banesystem i årene fremover. Målet må være minst 50 pst. statlig andel ved viktige investeringer og økt tilskudd til drift.

Dette flertallet mener at det er viktig å se helheten i reisetilbudet i Oslo-regionen. InterCity, ny sentrumstunnel for tog samt Ringeriksbanen vil bidra til å utvide bo- og arbeidsmarkedet rundt Oslo.

Dette flertallet registrerer at det har vært kostnadsoverskridelser på enkelte av prosjektene i Oslopakke 3. Overskridelsene skyldes delvis at de forventede byggekostnadene på flere av prosjektene nå er høyere enn hva man opprinnelig budsjetterte med. Samtidig har Statens vegvesen stått for budsjettsprekker på flere milliarder kroner ved realisering av flere prosjekter. Her bør særlig overskridelsen på Ulven–Sinsen trekkes frem. Dette flertallet mener at det ikke er urimelig at staten dekker overskridelsene på de prosjekter Statens vegvesen har vært klart ansvarlig for.

Dette flertallet mener at norske storbyer vil stå overfor alvorlige mobilitetsutfordringer i fremtiden. Dette skaper store utfordringer både for næringsliv og privatpersoner. Prognosene frem til 2030 viser at befolkningen i Norges fire storbyområder; Stor-Oslo, Bergensregionen, Stavanger-regionen og Trondheimsregionen vil øke med mellom 30 og 40 pst. Dette flertallet mener at dette er uheldig, fordi staten bør ta en større del av det finansielle ansvaret for infrastruktur i storbyer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil understreke at staten stiller med midler både til veg og jernbane i Oslopakke 3. Planlagte midler til jernbanen i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 28–32 mrd. kroner i planperioden. Det er forutsatt at staten finansierer alle bevilgningene til jernbanen. Jernbanen er en viktig del av Oslopakke 3. Samlet sett bidrar staten med over 50 pst. av kostnadene ved Oslopakke 3.

Disse medlemmer har merket seg at Oslopakke 3 inneholder flere baneprosjekter, og viser til at prosjekter som Fornebubanen og bane til A-hus kan få tilskudd gjennom bymiljøavtalene dersom man blir enige med staten om en slik avtale. Disse medlemmer har fått med seg at man lokalt har uttrykt ønske om snarlig å forhandle frem en bymiljøavtale, og forventer at departementet raskt får på plass rammene til avtaleverket slik at man komme i gang med forhandlinger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at infrastrukturen i Osloområdet allerede i dag har for lav kapasitet, og at befolkningen i Oslo og Akershus ifølge Statistisk Sentralbyrå (SSB) vil øke med til sammen 430 000 innbyggere innen 2040. Det betyr at det blir et enormt behov for investeringer i vei, jernbane og T-bane i årene fremover. Bygging og planlegging av infrastruktur i byområder er komplekst og tar lang tid, derfor må man starte umiddelbart dersom infrastrukturen skal ha tilstrekkelig kapasitet i 2040. Disse medlemmer viser til at befolkningsveksten kan bli vesentlig høyere enn det SSB har regnet seg frem til, fordi SSBs befolkningsfremskrivning bygger på forutsetninger om fallende fruktbarhetstall for innvandrerkvinner og fallende nettoinnvandring.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot bompengefinansiering av vei- og kollektivtrafikk, fordi bilistene allerede betaler inn vesentlig mer i bil- og drivstoffavgifter enn det staten bruker på vei. I dag finansieres ny infrastruktur i Oslo-området i stor grad gjennom bompenger, men dette er ikke i nærheten av å være tilstrekkelig til å dekke behovet som befolkningsveksten innebærer. Det er heller ikke mulig å øke bompengesatsene så høyt at man får inn nok midler til nødvendige investeringer i vei- og kollektivinfrastruktur, fordi økte bompengesatser gjør at flere lar bilen stå hjemme. Ifølge Samferdselsdepartementets svar på Fremskrittspartiets budsjettspørsmål 212 til statsbudsjettet for 2013, er det forventet at om lag 600 mill. kroner av bompengene på Oslopakke 3 går til drift av kollektivtrafikken og om lag 1,4 mrd. kroner til investeringer i kollektivtrafikk. Ethvert bortfall av bompenger vil altså føre til reduserte investeringer i kollektivtrafikken.

Disse medlemmer viser til at kostnadene for prosjektene i Oslopakke 3 som ble vedtatt i 2006 opprinnelig var beregnet til 53 mrd. kroner (2006-kroner), hadde økt til 99 mrd. kroner da en hadde en ny vurdering av kostnadene i pakken i 2012. Det er en økning på nærmere 100 pst., mens det i samme periode har vært en økning i konsumprisindeksen på 13 pst. Disse medlemmer viser til at ett av prosjektene med størst prosentvis overskridelse i Oslopakke 3 er en ny firkantet rundkjøring på Carl Berner Plass som har kostet 283 mill. kroner. Den firkantete rundkjøringen er først og fremst laget for å få hverdagsbilistene til å velge andre veier, og rundkjøringen var i utgangspunktet en av hovedstadens viktigste knutepunkter der Ring 2 krysser og delvis kombineres med rv. 4. Firkantrundkjøringen er vanskelig for leddbusser, og i juni 2012 fikk en leddbuss motorstans og ble hengende fast. Dette kommer trolig til å gjenta seg. Oslopakke 3 har også vært preget av andre store overskridelser:

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet og Høyre i Oslo bystyre i juni 2012 stemte for å øke bompengesatsene og å ta ut en rekke veiprosjekter fra Oslopakke 3. Disse medlemmer viser til at Oslo Fremskrittsparti stemte imot og trakk seg dermed fra det tidligere politiske forliket om den opprinnelige Oslopakken. Oslo Fremskrittsparti fremmet for øvrig forslag om folkeavstemming om Oslopakke 3 allerede da Oslo bystyre behandlet saken 25. oktober 2006. Den 1. februar 2013 økte takstene for passering av bommene i Oslo. Prisen for hver passering økte fra 27 kroner til 30 kroner. I tillegg gikk rabatten for dem med Autopass-avtale ned fra 20 pst til 10 pst. Det betyr at prisen for de 80 pst. som har Autopass-avtale økte fra 21,60 kroner til 27 kroner ved hver passering, altså en økning på 25 pst. For en bilist som har 2 passeringer per dag 240 dager i året vil det bety en årlig økning på 2 592 kroner. Disse medlemmer viser til brev fra Norges Automobil-Forbund til Byrådet i Oslo av 31. januar 2013, der NAF (sitat):

«er kritisk til den manglende viljen staten viser til å bidra med finansieringsmidler til investeringer i infrastrukturen i og rundt hovedstaden», der «NAF forventer at bystyret jobber intenst for å få betydelig økte statlige midler inn i Oslopakke 3» og der «NAF er bekymret for at hverken Oslo- og Akerhuspolitikerne eller Stortinget virker å ta inn over seg den åpenbare konflikten mellom ønsket om færre bilreiser i hovedstadsområdet på den ene siden og avhengigheten av bompengeinntekter på den andre siden».

Disse medlemmer viser til at Oslo har stor strategisk betydning for resten av landet, og vil i den forbindelse vise til merknader fra kommunal- og forvaltningskomiteen i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til St.meld. nr. 31 (2006–2007) Hovedstadsmeldingen:

«Komiteen erkjenner at Oslo er i direkte konkurranse med storbyregionene København-Malmö, Stockholm og Helsingfors, og at økt konkurranseevne for hovedstadsregionen er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv.

Komiteen viser til at Oslo og Oslo-regionen spiller en hovedrolle i den nye kunnskapsøkonomien. Viktige utdannings- og forskningsinstitusjoner samt store og kunnskapsintensive bedrifter er lokalisert i regionen.»

Disse medlemmer viser til at det i debatten om infrastruktur i Oslo-området fra enkelte andre partier ofte hevdes at det ikke er mulig å bygge seg ut av transportutfordringene i hovedstadsregionen, for eksempel uttalte samferdselsminister Marit Arnstad følgende i toppmøtet i Fremtidens byer 20. november 2012:

«Nå har vi imidlertid kommet til et punkt der vi ikke lenger kan vegbygge oss ut av transportutfordringene i storbyområdene».

Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Oslo ikke er i nærheten av å være blant verdens største byer, og at det ikke finnes noen naturlov som sier at det i Oslo og Akershus ikke er plass til flere enn de 1,2 millioner innbyggerne som bor i de to fylkene i dag, selv dersom all fremtidig trafikkvekst skulle tas av veitransport alene.

Disse medlemmer vil trekke frem følgende prosjekter som særlig viktige å få gjennomført:

• Ny T-banetunnel gjennom Oslo sentrum

• Bygging av T-bane til Fornebu

• Bygging av T-bane til A-hus

• Bygging av E18 Vestkorridoren, med tunnel og lokk langs Frognerstranda og lokk eller tunnel fra Skøyen til Lysaker

• Ny jernbanetunnel under Oslo

• Oppgradering av Alnabruterminalen

• Oppgradering av Trondheimsveien (rv. 4) fra Sinsen til Gjelleråsen, herunder planlegging av en på sikt fullstendig lokk- og tunnelløsning, og fire felter fra Grorud til Gjelleråsen

• E6 syd med seks felt fra bygrensen til Ryen, noe som gjør det mulig å nedgradere dagens Mossevei (E18) til lokalvei.

• Oppgradering av Ryenkrysset (E 6) til tre plan.

• Bygging av Bretvedtdiagonalen

• «Indre øst-tunnel» i fire felt fra Bjørvika til Økern med av- og påkjøringsramper til Ring 2/rv. 4 ved Carl Berners plass.

• Manglerudtunnel for E6 fra Abildsø til Alnabru

• Nytt kryss på Ring 3 ved Nydalen.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets partileder Siv Jensen tok opp spørsmålet om overskridelsene med samferdselsministeren i skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:794 (2012–2013) av 11. februar 2013. Svaret inneholdt ingen løfter om at staten skulle dekke noen av merkostnadene.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen i sitt forslag til nasjonal transportplan signaliserer at man ønsker en reforhandling av det lokale Oslopakke 3-forliket. Disse medlemmer vil advare mot en slik tilnærming, En reforhandling av pakken vil bidra til å forsinke fremdriften i viktige prosjekter. Det er ingen god løsning.

Disse medlemmer mener at regjeringens passive holdning overfor Oslo gjør at gode muligheter til å utvikle bedre samferdselspolitikk ikke blir nyttet fullt ut. For eksempel kunne bompengeringen i Oslo konkurranseutsettes for å redusere de administrative kostnadene og gitt mer penger til vei og bane. Ruter kunne blitt gitt mulighet til å legge inn anbud på drift av lokaltog i regionen. Disse medlemmer vil understreke at sistnevnte tiltak krever en konkurranseutsetting av jernbanen.

Disse medlemmer viser til at det lokale forliket om Oslopakke 3 inneholder finansiering til å legge E18 i tunnel forbi det nye byutviklingsområdet på Filipstad. Dette er viktig tiltak som muliggjør byutvikling ved at store arealer frigjøres til bolig og rekreasjon. Det vises videre til at Oslopakke 3 i slutten av planperioden har satt av midler til å legge E18 under terreng fra Skøyen til Lysaker, og sammen med bygging av ny Fornebubane legger det til rette for miljøvennlig knutepunktutvikling langs hele Bestumkilen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen om å inkludere boligutbygging som et dokumenterbart kriterium i Belønningsordningen for kollektivtransport og/eller de kommende bypakkene.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for en forpliktende finansiering av viktige kollektivtransportløsninger i de største byene, fortrinnsvis gjennom å gi statlige investeringstilskudd etter prinsippet om samsvarende medfinansiering av lokale tilskudd (50/50 fordeling).»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til de korridorspesifikke merknadene i kapittel 15 samt sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.

E18 Vestkorridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker betydningen av sammenhengende og helhetlig utbygging av E18 Vestkorridoren. Dette for å unngå fordyrelse og forsinkelse av prosjektet, og for å sikre at køproblemene ikke bare forflyttes.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om viktigheten av E18 Vestkorridoren og bompengefri finansiering i innstillingens kapittel 15.4.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og mener at utbyggingen av E18 Vestkorridoren burde blitt løst av en egen prosjektorganisasjon.

9.4.3.2 Bergensområdet

Komiteen viser til at Bergen er en av landets fire største byer. Forventet sterk befolkningsvekst i byregionen forsterker dagens utfordringer med et mangelfullt transportsystem for personer og gods.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på at i likhet med de øvrige tre storbyene er det i Bergen nødvendig med omfattende investering i moderne infrastruktur og med modernisert og forsterket tilbud innenfor kollektiv persontransport.

Flertallet legger til grunn at staten i langt sterkere grad må ta planansvar, organiseringsansvar og spesielt finansieringsansvar i de fire største byene. Det gjelder også i Bergen der bompengekostnadene per innbygger nesten er doblet fra 2002 til 2011.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser til at Stortinget gjennom behandlingen av Prop. 108 S (2009–2010) sluttet seg til en utvidelse av Bergensprogrammet med ti år til utgangen av 2025. Etter forvaltningsreformen 2010 er det ikke lenger riksvegprosjekt i Bergensprogrammet.

Disse medlemmer viser til at for Bergensområdet i planperioden prioriterer regjeringen at Eikåstunnelen på strekningen Vågsbotn–Hylkje på E39 fullføres i perioden 2014–2018. Prosjektet finansieres fullt ut med statlige midler. I Bergensområdet legges det opp til å starte utbyggingen av E39 til firefelts veg på strekningen Svegatjørn–Rådal i Os og Bergen kommuner i perioden 2014–2017. I tillegg legges det opp til å starte byggingen av nytt Sotrasamband på rv. 555 i Bergen og Fjell kommuner. Begge prosjektene forutsettes delvis bompengefinansiert. Videre er det prioritert statlige midler til å starte byggingen av ekstra tunnelløp i Sætre- og Bjørkhaugtunnelen på E16 i Bergen kommune. Disse prosjektene fullføres i perioden 2018–2023. I siste seksårsperiode er det også aktuelt å starte utbygging av E39 til firefelts veg mellom Nyborg og Klauvaneset i Bergen kommune. Dette er betinget av at det blir tilslutning til et opplegg for delvis bompengefinansiering av prosjektet. Innenfor rammen til riksveginvesteringer er det foreslått et statlig bidrag til disse prosjektene på til sammen om lag 6,4 mrd. kroner, hvorav om lag 1,8 mrd. kroner i første fireårsperiode. I tillegg er det forutsatt statlige midler til tiltak innenfor de ulike programområdene. Dette vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet. Videre kan det bli aktuelt med statlige midler innenfor foreslåtte rammer til helhetlige bymiljøavtaler, forutsatt at lokale og statlige myndigheter blir enige om en avtale.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag under innstillingens kapittel 9.3.2 om å utvide dagens ordning med statlig kjøp av persontransport på tog til også å omfatte statlig kjøp av kollektivtransport generelt.

Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag i innstilling om Dokument 8:79 S (2012–2013) om statlig fullfinansiering av Bergensprogrammets tredje del og i Innst. 324 S (2012–2013) til Prop. 143 S (2012–2013) om Bergensprogrammet.

Disse medlemmer peker på at tredje og siste del av Ringveg vest (første del tatt i bruk og andre del under bygging) mangler finansiering. Disse medlemmer viser videre til at Bergen trenger et fullt utbygget ringvegssystem for å få løst transport-, trafikk og miljøproblemer. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets finansieringsrammer for ny NTP 2014–2023, og legger til grunn at tredje del av Ringvei vest fullføres og bygging av Ringvei øst fra Fjøsanger til Arna påbegynnes i perioden 2014–2017.

Disse medlemmer merker seg at regjeringens sier den har lagt vekt på at:

«det er nødvendig å øke jernbanens kapasitet slik at denne kan ta sin del av oppgaven med å håndtere transportetterspørselen rundet de største byene» (side 14)

og (side 59):

«Regjeringen har som ambisjon å utvikle jernbanen slik at togtilbudet spiller en sentral og strukturerende rolle i kollektivsystemet og tar veksten i transportetterspørselen i og rundt storbyområdene».

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 17. Disse medlemmer konstaterer at det fortsatt ikke er mulig å få dokumentert effekten av Bybanen i Bergen på samlet kollektivandel i Bergen, på kollektivandelen i Bergen søndre del og på kollektivandelen i Bybanetraseen. Disse medlemmer har spesielt merket seg følgende utsagn gjengitt i sitt forslag til NTP 2013–2023 på side 168:

«Etter at Bybanen ble åpnet har antall påstigende i kollektivtrafikken økt med nesten 20 pst. Dette innebar også en ruteomlegging som ga flere bytter og dermed flere påstigninger.»

Disse medlemmer mener at det er uheldig at det nå planlegges betydelige nye investeringer (nesten 4 mrd. kroner) for å videreføre Bybanen i et tredje byggetrinn uten at effekten på kollektivtrafikken i Bergen er dokumentert.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for samordning av Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst. S. nr. 94 (2005–2006), med utvikling av nærtrafikk med jernbane i Bergensregionen. Stortinget legger til grunn at staten overtar ansvaret for utbygging av prosjektet.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at det frem mot 2040 er ventet at befolkningen i Bergensområdet vil vokse med nærmere 40 pst. Det blir derfor viktig å få på plass et godt transportsystem. Bergen kommune og Hordaland fylkeskommune har over lengre tid arbeidet målrettet for å øke kollektivtransportandelen i regionen.

Disse medlemmer viser til at Bergen, sammen med åtte andre byområder, er omfattet av ordningen med «Helhetlige bymiljøavtaler» og «Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene».

Disse medlemmer viser til suksessen med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass, og det er gjort tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i Bergen. Disse medlemmer mener staten må inn med betydelige bidrag for å sikre videre utbygging av Bybanen i Bergen.

Disse medlemmer viser til at Bystyret i Bergen den 28. november 2011 behandlet «Konseptvalgsutredning (KVU) for transportsystemet i Bergensområdet», med bybane til alle bydeler, sykkelsatsing og gjennomføring av viktige vegprosjekter som sentrale elementer i framtidig transportstrategi for Bergensområdet. Disse medlemmer vil understreke betydningen av at arbeidet med å gi et fremtidsrettet transportsystem har en god fremgang. Disse medlemmer ønsker en økning av statlige bevilgninger til nye bane- og bussløsninger i Bergen. I Prop. 143 S (2012–2013) ble det sikret finansiering av Bybanen til Flesland med ferdigstilling i 2016. Planarbeidet for byggetrinn 4 til Åsane er igangsatt og bybanen til Åsane er forutsatt ferdigstilt i 2019/2020, men er foreløpig ikke finansiert. Det bør arbeides med å sikre utbyggingen statlige investeringstilskudd etter prinsippet om like store lokale tilskudd til prosjektene (50/50 tilskudd). Den statlige medfinansieringen skal utbetales over tid og begynne ved prosjektenes oppstart. Det understrekes at medfinansieringen skal være en del av en forpliktende avtale mellom stat og relevante lokale myndigheter, basert på klart dokumenterbare mål for økt kollektivandel.

Komiteens medlemmer fra Høyre har merket seg fylkestinget i Hordaland 12. juni 2012 har gjort slikt vedtak:

«Fylkestinget sluttar seg til forslaget om å etablera bypakkar/regionpakke Bergen med føresetnad om forpliktande statleg medfinansiering. For å sikra kontinuerleg utbygging av bybanen etter at byggetrinn 3 er ferdigstilt i 2016, og naudsynte veg, gang, kollektiv (m.a. park&ride ved riksvegårene) og sykkelinvesteringar, vil statleg medfinansiering på 7-10 mrd. kr i ein regionpakke/ bypakke for Bergensområdet vera avgjerande.»

Disse medlemmer viser for øvrig til sine korridorspesifikke merknader under kapittel 15.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener at det er nødvendig at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner, og viser i den forbindelse til forslag fra Kristelig Folkeparti om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette i planperioden jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme. Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen. Dette medlem viser til sine merknader om bybaner og bybanen i Bergen i kapittel 9.3, samt i generell merknad i kapittel 1.2.4.

Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti om å opprette en statlig støtteordning for bybaner. Dette medlem foreslår at det settes av 2 mrd. kroner til dette i planperioden, jf. Kristelig Folkepartis alternative planramme. Ut over dette mener dette medlem at staten skal gå i dialog med Bergen kommune med sikte på å få på plass en ordning med 50 pst. statlig finansiering av videre utbygging av bybanen.

Dette medlem vil styrke og videreutvikle belønningsordningen for kollektivtrafikk, noe som blant annet kan bidra til videre utvikling av bybaner. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative planramme hvor Belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene styrkes med 5 mrd. kroner.

Dette medlem viser til sin generelle merknad i kapittel 1.2.4.

Jernbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til viktigheten av et godt jernbanetilbud rundt Bergen. Flertallet viser til nødvendigheten av en oppgradering av Vossebanen for å forbedre tilbudet på denne strekningen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiethar merket seg med tilfredshet at det på jernbanen er satt av om lag 3,2 mrd. kroner i planperioden, hvorav om lag 2,4 mrd. kroner i første fireårsperiode, til prosjektet Ulriken tunnel. Med ny tunnel blir det dobbeltspor på strekningen Arna–Bergen, og tilbudet kan økes fra dagens halvtimesfrekvens til kvarters frekvens på lokaltogene. I tillegg settes det av om lag 0,5 mrd. kroner til tiltak på Vossebanen for å forbedre tilbudet på denne strekningen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at jernbanen spiller en begrenset rolle i det samlede persontransportsystemet i Bergensområdet. Samtidig foreligger to mulighetsområder for økt jernbanekapasitet i Bergensområdet; jernbane til Flesland flyplass via bydelen Fyllingsdalen (30 000 innbyggere) og lokaltog til bydelen Åsane (40 000 innbyggere). Disse medlemmer anbefaler at begge prosjekter realiseres så snart som mulig.

Disse medlemmer peker også på at dagens godsterminal for jernbane lokalisert på Nygårdstangen midt i Bergen sentrum, er i ferd med å nå kapasitetstaket. Lokaliseringen skaper mye godstransport på bil inn og ut av sentrum og bidrar sterkt til trafikk- og miljøproblemer. Disse medlemmer legger til grunn at Samferdselsdepartementet må ta en langt mer aktiv rolle når det gjelder utvidelse av dagens jernbane i Bergen og ny lokalisering av godsterminal. Disse medlemmer peker på at jernbane til Flesland, ny godsterminal ved Flesland og ny godshavn også ved Flesland kan gi regionen er transportknutepunkt i tråd med målsettingen i inneværende og ny NTP.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt alternative statsbudsjett for 2013 hvor Høyre foreslo 50 mill. kroner mer enn regjeringens forslag til å forberede arbeidet med OPS-løsninger på prosjektet Ulrikstunnelen. Disse medlemmer mener at med en slik løsning ville tunnelen stått ferdig flere år tidligere.

Disse medlemmer vil også peke på at det haster å få oppgradert togmateriellet på Vossebanen og forutsetter at nyere materiell kan settes i drift så snart som mulig.

9.4.3.3 Trondheimsområdet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at Trondheimsområdet venter en betydelig befolkningsvekst. Fram mot 2040 er det ventet en befolkningsvekst på noe over 30 pst., til 340 000 innbyggere. Flertallet vil understreke viktigheten av Miljøpakke Trondheim, og viser til at den har bidratt til en positiv utvikling. Imidlertid er det fortsatt et behov for å øke fremkommeligheten.

Flertallet viser til at utviklingen av transportsystemet i Trondheim er basert på Miljøpakke Trondheim. Miljøpakken er et samarbeid mellom Trondheim kommune, Statens vegvesen og Sør-Trøndelag fylkeskommune. Pakken skal løse utfordringene ved en kraftig vekst i bilbruken i området, sikre finansiering av et avlastende hovedvegsystem rundt de sentrale byområdene, og forbedre framkommeligheten til andre trafikantgrupper som kollektivtrafikk, gående og syklende. Miljøpakken har ti hovedmål. Bl.a. skal CO2-utslipp fra transport reduseres med minst 20 pst. innen 2018, andelen reiser med privatbil skal reduseres fra 58 til 50 pst., et helhetlig gang- og sykkelvegnett skal på plass og framkommelighet for kollektivtransport skal bedres.

Flertallet registrerer at de statlige prioriteringene innebærer at i perioden 2014–2017 fullføres prosjektet E6 Nidelv bru–Grillstad som er delvis bompengefinansiert gjennom innkrevingsordningen for E6 Trondheim–Stjørdal. I tillegg er det satt av statlige midler som refusjon av forskutterte midler fra Trondheim kommune i forbindelse med byggingen av rv. 706 Nordre avlastningsveg. Dersom det blir tilslutning til Miljøpakke Trondheim trinn 2, legges det opp til å videreføre utbyggingen av E6 til firefelts veg gjennom anleggsstart på strekningen Jaktøyen–Klett–Sentervegen i første fireårsperiode. Prosjektet E6 Jaktøyen–Klett–Sentervegen fullføres i perioden 2018–2023. I siste seksårsperiode er det også aktuelt å videreføre utbyggingen av rv. 706 mellom Sluppen og Stavne. Begge prosjektene forutsettes delvis bompengefinansiert gjennom Miljøpakke Trondheim trinn 2. Innenfor rammen til riksveginvesteringer er det foreslått et statlig bidrag til disse prosjektene på til sammen om lag 2 mrd. kroner, hvorav om lag 1,3 mrd. kroner i første fireårsperiode. I tillegg er det forutsatt statlige midler til tiltak innenfor de ulike programområdene. Dette vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet. Videre kan det bli aktuelt med statlige midler innenfor foreslåtte rammer til helhetlige bymiljøavtaler, forutsatt at lokale og statlige myndigheter blir enige om en avtale.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Trondheimsområdet er i sterk vekst, og at det vil være 50.000 flere trondheimere i 2030. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet vil bygge ut E6 til motorveistandard på strekningen Oslo-Trondheim-Steinkjer, og sine merknader om dette i innstillingens kapittel 15.7.2 og 15.8.2. Disse medlemmer påpeker viktigheten av at nytt logistikknutepunkt for Trondheimsregionen prioriteres i kommende NTP-periode. Disse medlemmer tar ikke stilling til eventuell plassering, men mener at dette snarest må avklares av folkevalgte organ i de kommuner som er vurdert som vertskommuner for integrert eller delt løsning. Disse medlemmer viser til at kapasitetsgrensen for dagens godsterminal på Brattøra i Trondheim med dagens utvikling vil være nådd innen 2020, og området har svært begrensede muligheter for utvidelse. For å sikre effektiv omlasting, og en terminal som er dimensjonert for fremtidig vekst på bane, må ny godsterminal for Trondheimsregionen være på plass i perioden 2014–2023. Disse medlemmer legger til grunn at godsterminal for jernbane og ny havn må/bør samlokaliseres med ny havn og at en slik løsning også må gi rom til samlastere. (Intermodal løsning).

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker en økt satsing på superbusser for å skape et høykapasitetstilbud. Disse medlemmer vil understreke at statlige myndigheter har et særskilt ansvar for å stille med forpliktende finansiering av viktige kollektivtransporttiltak. Målet må være 50 pst. statlig andel ved viktige investeringer og økt tilskudd til drift.

Disse medlemmer understreker at medfinansieringen skal være en del av en forpliktende avtale mellom stat og relevante lokale myndigheter, basert på klart dokumenterbare mål for reduksjon i bilbruk og økt kollektivandel.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine korridorspesifikke merknader under kapittel 15.

Trønderbanen

Komiteen er positiv til å prioritere modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Elektrifisering, oppgradering av stasjoner, økt kapasitet og flere dobbeltspor vil gi en bedre reiseopplevelse for mange mennesker. Komiteen vil peke på at det må prioriteres å få oppgradert materiellet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,er glad for at regjeringen har satt av om lag 3,9 mrd. kroner til modernisering og elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen i planperioden, hvorav om lag 0,8 mrd. kroner i første fireårsperiode. Dette omfatter elektrifisering av både Trønderbanen og Meråkerbanen, oppgradering av stasjoner, økt strekningskapasitet og ferdigstillelse av dobbeltsporparsellen Hell–Værnes. Tiltakene vil gi en reisetidsreduksjon på strekningen Trondheim–Værnes på inntil 20 minutter.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartiviser til at togmateriellet på Trønderbanen er gammelt, og forutsetter derfor at tidsplanen for elektrifisering av banestrekningen er koordinert med tidsplanen for utskifting av materiell.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen i innstillingens kapittel 15.8.3.

Komiteen viser for øvrig til sine respektive korridorspesifikke merknader under kapittel 15.

9.4.3.4 Nord-Jæren/Stavangerområdet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at Stavangerregionen er en av de mest ekspansive regionene i Norge, med sterk vekst i folketall og arbeidsplasser. Befolkningen er ventet å vokse nærmere 40 pst. frem mot 2040. Det er derfor viktig å bygge ut et fremtidsrettet transportsystem.

Flertallet viser til at Stortinget gjennom behandlingen av St.prp. nr. 14 (1998–99) gav samtykke til bompengeinnkreving for delvis bompengefinansiering av prosjekt og tiltak på Nord-Jæren. Innkrevingen startet i 2001, og i utgangspunktet var det lagt til grunn en bompengeperiode på 10 år. Siden 1998 er det gjennomført rundt 100 prosjekt og tiltak innenfor Nord-Jæren pakken. Totalt er det investert om lag 6 mrd. kroner, hvorav om lag 40 pst. er finansiert med bompenger.

Flertallet har videre merket seg at dersom Stortinget slutter seg til en ny Jærenpakke 2 innen utgangen av 2016, vil den avløse videreføringen av dagens ordning. Uten tilslutning til en ny Jærenpakke 2 vil dagens bompengeordning avsluttes når oppstartede prosjekt er fullført og kostnadene ved avviklingen av ordningen er finansiert.

Flertallet registrerer at regjeringen legger opp til at i perioden 2014–2017 fullføres prosjektet E39 Eiganestunnelen som startes opp i 2013. Prosjektet er vedtatt delvis bompengefinansiert gjennom forlengelse av innkrevingsordningen for Nord-Jærenpakken. Prosjektet rv. 13 Ryfast er under bygging og blir finansiert bl.a. med et eget bompengeopplegg. I tillegg legges det opp til å bygge ut E39 til firefelts veg på strekningen Ålgård–Sandved. Prosjektet forutsettes gjennomført i to utbyggingsetapper med ferdigstillelse av Hove–Sandved i første fireårsperiode og Ålgård–Hove i siste seksårsperiode. Det er forutsatt at Hove–Sandved delfinansieres med bompenger fra Nord-Jærenpakken, mens Ålgård–Hove er avhengig av at det blir tilslutning til en Jærenpakke 2. I siste seksårsperiode er det aktuelt å bygge ut E39 til firefelts veg på strekningen Smiene–Harestad i Stavanger og Randaberg kommuner. Dette er betinget av at det blir tilslutning til en Jærenpakke 2. Innenfor rammen til riksveginvesteringer er det foreslått et statlig bidrag til disse prosjektene på til sammen om lag 3,2 mrd. kroner, hvorav om lag 1,1 mrd. kroner i første fireårsperiode. I tillegg er det forutsatt statlige midler til tiltak innfor de ulike programområdene. Dette vil bli nærmere avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet. Videre kan det bli aktuelt med statlige midler innenfor foreslåtte rammer til helhetlige bymiljøavtaler, forutsatt at lokale og statlige myndigheter blir enige om en avtale.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at det har vært gjennomført KS1 av KVU for transportsystemet på Jæren. Regjeringen legger til grunn at videre utvikling av transportsystemet på Jæren skal baseres på konsept K3A Busway, dvs. en buss- og jernbanebasert videreutvikling av transportsystemet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at for utbygging av hovedtraseen for kollektivtrafikken mellom Stavanger, Forus, Sandnes og Sandnes øst, legges det til rette for en mulig omlegging til bybane på sikt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at Nord-Jæren og Stavangerområdet forventer sterk befolkningsvekst. Disse medlemmer viser til at befolkningen i Stavanger–Sandnes er forventet å øke kraftig, og at befolkningen for Rogaland sett under ett vil øke med 157 000 innbyggere fra 450 000 til 607 000 innen 2040. Disse medlemmer mener at den forventede befolkningsveksten må få konsekvenser for statlige samferdselsprioriteringer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser for øvrig til sine merknader om Jærbanen i innstillingens kapittel 15.4.3. Disse medlemmer vil også vise til sine merknader i innstillingens kapittel 15.4.2 om E39 Kristiansand–Stavanger, rv. 509 Transportkorridor vest og rv. 510 Solaplitten, samt sine merknader om E39 Rogfast i innstillingens kapittel 15.5.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at statlige myndigheter har et særskilt ansvar for å stille med forpliktende finansiering av viktige kollektivtransporttiltak. Målet må være 50 pst. statlig andel ved viktige investeringer og økt tilskudd til drift.

Disse medlemmer ser positivt på utviklingen av baneløsninger i Stavangerregionen. Skinnegående transport har høy kapasitet og høy komfort, og det bør legges til rette for utvikling av slike løsninger.

Disse medlemmer understreker at medfinansieringen skal være en del av en forpliktende avtale mellom stat og relevante lokale myndigheter, basert på klart dokumenterbare mål for reduksjon i bilbruk og økt kollektivandel.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine korridorspesifikke merknader under kapittel 15.

Disse medlemmer viser til at det har vært gjennomført KS1 av KVU for transportsystemet på Jæren. Disse medlemmer mener at bybane vil være en foretrukket løsning, og vil understreke betydningen av fremdrift i arbeidet med å skape fremtidens transportsystem.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til sine merknader og forslag i generell merknad i kapittel 1.2.4 om å opprette en statlig tilskuddsordning for bybaner.

Samordning av lokalt togtilbud og øvrig kollektivtransport

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Senterpartiet, viser til at regjeringens planforslag påpeker et stort behov for å samordne jernbane, togtilbud og øvrig kollektivtrafikk på en bedre måte. En hovedutfordring er å unngå at transportmidlene konkurrerer mot hverandre framfor å bygge opp under hverandre. For å bedre samordningen er det en forutsetning at alle aktørene har interesse og insentiver i å spille på lag med hverandre.

Flertallet viser til at planforslaget påpeker at jernbanen er et komplekst system hvor avhengighetene mellom infrastruktur og rullende materiell er mange. Dette taler for at ansvaret for infrastruktur og togtilbud bør være samlet slik at de endringer som ønskes i togtilbudene realiseres ved å gjennomføre påkrevde infrastrukturinvesteringer og investeringer i togmateriell.

Flertallet vil spesielt vise til et spennende samarbeidsprosjekt i Oslo-området mellom Ruter AS og NSB AS om utviklingen av kollektivtilbudet i Sørkorridoren. Tilsvarende modeller bør være et utgangspunkt for samarbeid i de øvrige storbyområdene hvor toget inngår som en del av det samlede kollektivtilbudet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietvil be regjeringen om å vurdere ulike måter å oppnå tettere samspill mellom utvikling av togtilbud, utvikling av infrastrukturen og investeringer i togmateriell, for eks. etablering av felles planfunksjoner mellom Jernbaneverket, NSB og Flytoget. Bilaterale samarbeid mellom de operative aktørene NSB og Flytoget, de lokale administrasjonsselskapene og Jernbaneverket kan også være et mulig svar på samordningsutfordringen.

9.4.3.5 Øvrige byregioner

Komiteen vil vise til områdene som utgjør nettverket «Fremtidens byer». Oslo-området, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen, Fredrikstad/Sarpsborg, Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og Tromsø står alle overfor store utfordringer som nødvendiggjør en satsing på kollektivtrafikk. For at disse områdene skal kunne vokse, må staten må være en medspiller og legge til rette for avtaler med klare forpliktelser og forutsigbar finansiering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at Buskerudbyen (Kongsberg–Lier) er et område med stor vekst, og har i flere år mottatt belønningsmidler fra staten. Navet i Buskerudbyen er jernbanestrekningen fra Kongsberg–Drammen og videre inn til Oslo. Flertallet vil peke på at en økning i frekvensen fra 1 til 2 tog i timen på strekningen Hokksund–Drammen, og etter hvert Kongsberg–Drammen, vil være svært viktig for å realisere potensialet i kollektivsatsingen i Buskerudbyen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil for øvrig vise til sine merknader om Kongsbergbanen i innstillingens kapittel 15.6.3.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser for øvrig til sine korridorspesifikke merknader under kapittel 15.

Tromsø

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser til at konseptvalgutredninga som er gjennomført for Tromsø peker på store behov for investeringstiltak både på riksvegene, for kollektivtransporten og for å bedre forholdene for gående og syklende. Kommunen opplever en svært sterk vekst i folketall; store næringslivsaktører som Ikea har uttrykt ønske om å etablere seg i byen, og Tromsø spiller en viktig rolle for utviklinga i nordområdene. Disse medlemmer er derfor svært bekymret for kapasitets- og miljøutfordringene som er knytta til transportsystemet i Tromsø. Det er blant annet arealknapphet for både boligbygging og næringsutvikling som følge av transportsystemet.

Disse medlemmerviser til at det er tverrpolitisk støtte til lokal bensinavgift, som har ført til oppgradering av vegnettet i byen, tiltak for kollektivtransport, inkl. universell utforming, tiltak for gående og syklende og trafikksikkerhetstiltak på kommunalt og fylkeskommunalt vegnett i Tromsø. Det er også prioritert midler til planlegging av fremtidige tiltak i samsvar med konseptvalgutredninga for transportsystemet i Tromsø. Disse medlemmerhar imidlertid merket seg at denne ordninga gir relativt små inntekter, og er bekymret for at det ikke vil iverksettes tiltak som løser transportutfordringene i Tromsø på en tilfredsstillende måte.

Disse medlemmertar til etterretning at Tromsø kommune så langt ikke har ønsket et omfang av trafikantbetaling for utviklinga av infrastrukturen som er vanlig i andre byområder. Aktiviteten i planlagte tiltak de neste årene er derfor lave. Dette, kombinert med økende trafikkvekst og kø-problematikk som følge av befolkningsvekst og næringsetableringer, skaper et stort press på infrastrukturen, spesielt i bykjernen og de nærest omkringliggende områdene.

Disse medlemmerer bekymra for klimagassutslipp fra transportsektoren, og har merket seg at blant annet nivåene for lokal luftforurensning i Tromsø sentrum ved flere anledninger har vært faretruende høye. Disse medlemmer er derfor svært kritiske til utviklinga i transportpolitikken i Tromsø. Kommunen er et av ni byområder som omfattes av belønningsordninga og bymiljøpakkene, men har så langt vist liten vilje til å gjennomføre tiltak som ville kvalifisert til støtte, som ytterligere styrking av kollektivtrafikktiltak og tiltak for redusert bilbruk. Dette kan medføre at kommunen går glipp av store ressurser som ville ha bedra infrastruktur- og transportutviklinga i byen. Disse medlemmer viser til at alle partier, utenom Fremskrittspartiet, har stilt seg bak klimameldinga og målsettinga om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange, og ser med skuffelse at dette målet tydeligvis ikke følges opp av det borgerlige byrådet i Tromsø.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at det er et stort behov for å oppgradere E8 i Troms grunnet trafikale problemer inn mot Tromsø. Disse medlemmer mener at det er lite å hente på å flytte E8 til vestsiden av Ramfjorden for dermed å måtte bygge ny bro. Disse medlemmer ønsker isteden å legge veien i sløyfe ovenfor den eksisterende bebyggelsen på østsiden av fjorden, og mener at veien skal finansieres av staten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 15.9.2. Disse medlemmer registrerer at det neppe hadde vært behov for noen tverrpolitisk enighet om lokal drivstoffavgift i Tromsø hvis Fremskrittspartiet hadde fått gjennomslag for sitt alternative statsbudsjett for 2012 og 2013. Disse medlemmer er uenige i merknadene til Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet om at det er behov for økt trafikantbetaling i Tromsø. Disse medlemmer vil videre vise til sitt forslag i Innst. 364 S (2011–2012) om å finansiere tiltakene i Tromsøpakke 3, trinn 1, gjennom de årlige statsbudsjettene, og at dette skulle innarbeides fra og med statsbudsjettet 2013.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og at disse medlemmer har foreslått å realisere Tromsøpakken som offentlig-privat samarbeid. Disse medlemmer mener det er på tide å løfte hele Tromsøregionen gjennom en helhetlig satsing på et veisystem som binder sammen regionen. Prosjektene i Tromsøpakken vil redusere avstandene mellom byene i nord og gi en sikker og trygg veiforbindelse som på sikt også vil bli ferjefri. Disse medlemmer viser til at veistrekningene i prosjektet må sees på i en sammenheng og realiseres i et samarbeid mellom stat, fylke og kommune som en helhetlig prosjektpakke.

Disse medlemmer vil understreke at representantene fra ulike regionale institusjoner og foreninger som var kritiske når regjeringens løsning om bompengeprosjekt og utbygging av vestre trasé på E8 ble avvist av Tromsø kommune, ikke har uttalt seg om Tromsøregionpakken. Disse medlemmer viser til at regjeringen med dette prosjektet hadde påført befolkningen i Troms store ekstra kostnader, uten at prosjektet hadde løst de store regionale veiutfordringene. Disse medlemmer påpeker at det er stor lokal støtte til prosjektene som er lansert i Tromsøregionpakken, og at disse samlet sett vil gi en mye sterkere og konkurransedyktig Tromsøregion.