4. Enklere, raskere, sikrere – et framtidsrettet transportsystem
Regjeringen vil:
Utvikle et moderne og framtidsrettet transportsystem som gjør det enklere, raskere og sikrere å reise og frakte gods i framtiden.
Sørge for et robust transportnett for å håndtere transportutviklingen og bidra til å realisere lavutslippssamfunnet.
Utvikle et helhetlig transportnett som bygger på fordelene ved de ulike transportformene og styrker samspillet mellom dem.
Utvikle et transportsystem som binder sammen regioner og landsdeler, bidrar til robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner, gir god framkommelighet og bidrar til effektiv næringstransport gjennom gode koplinger til godsknutepunkt av nasjonal betydning.
Ha som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39. Hovedsatsingen på E39 i planperioden er på strekninger mellom fjordkryssingene. Regjeringen legger i utgangspunktet til grunn at videre planlegging skal ta sikte på ferdigstilling av ferjefri E39 i løpet av en tjueårsperiode.
Utvikle et transportsystem der veksten i persontransporten i storbyområdene tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. Togtilbudet må samvirke best mulig med annen kollektivtransport, og ha en sentral rolle i å forbedre tilbudet for arbeidsreiser og lokal- og regionaltrafikk rundt de større byområdene. Regjeringen vil i planperioden prioritere å bygge ut og modernisere jernbanen på det sentrale Østlandet, i Bergensregionen og i Trøndelag.
Prioritere utbyggingen av InterCity-strekningene høyt gjennom å:
Ferdigstille nytt dobbeltspor Oslo–Ski (Follobanen) innen utgangen av 2020. Follobanen vil gi en betydelig forbedring av togtilbudet både for reisende med lokal- og IC-tog.
Ferdigstille sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Seut/Fredrikstad og Hamar innen utgangen av 2024.
Legge opp til ytterligere tilbudsforbedringer på IC-strekningene innen utgangen av 2026.
Planlegge videre med sikte på ferdigstilling av IC-strekningene i 2030.
Utvikle et transportsystem der lufthavnnettet sikrer befolkningen god tilgang på flytransport i hele landet basert på sektorens høye sikkerhetsnivå.
Utvikle et transportsystem der sjøtransporten har en «motorvegstandard», med effektiv seiling fra kai til kai, god sikkerhet og god framkommelighet, samt tilbys en effektiv havnestruktur.
Legge til rette for at sjøtransport er en integrert del av transportsystemet, konkurransedyktig med hensyn til miljøegenskaper og tar en større del av godstransportene enn i dag.
Regjeringen vil utvikle et mer miljøvennlig og effektivt transportsystem, der mest mulig av trafikkveksten i både gods- og persontransport tas av miljøvennlige transportmidler. Det skal innrettes slik at trafikanter og transportører kan velge ulike transportløsninger til ulike formål.
Regjeringens langsiktige ambisjon innebærer økt kapasitet på jernbane og annen kollektivtransport i og rundt de største byene, bedre framkommelighet på vegene i og mellom regionene og videreutvikling av et framtidsrettet og effektivt lufthavnnett i hele landet. Økt trafikksikkerhet på hele vegnettet vil bli prioritert, mens det høye sikkerhetsnivået på øvrige transportformer opprettholdes. Regjeringen vil legge til rette for en effektiv havnestruktur og sikker og miljøvennlig sjøtransport.
Regjeringen har som mål å møte den økte etterspørselen etter persontransport i byområdene med kollektivtransport, sykkel og gange.
Vegnettet skal gi effektive transportløsninger for befolkning og næringsliv. Nettet binder regioner og landsdeler sammen og knytter Norge til utlandet.
Regjeringen har prioritert tiltak på riksvegnettet ut fra en helhetlig vurdering hvor større utbygginger ses i sammenheng med utvikling av vegnettet gjennom tiltak som finansieres over programområdene.
Regjeringen prioriterer høyest å ferdigstille igangsatte prosjekt.
For at målet fra klimameldingen og Klimaforliket skal nås, må jernbanens fortrinn utnyttes. Dette innebærer at jernbanens kapasitet økes betydelig, samt at konkurransekraften forbedres bl.a. i form av redusert reisetid i de markedene der dette er spesielt viktig.
I lys av de store transportutfordringene i storbyområdene de nærmeste tiårene legges det ikke opp til å bygge egne høyhastighetsbaner i Norge i kommende planperiode.
Samferdselsdepartementet vil, i samråd med Oslo kommune og Akershus fylkeskommune, gi Jernbaneverket, Statens vegvesen og Ruter i oppdrag å utarbeide en KVU for økt transportkapasitet for jernbane, T-bane og øvrig kollektivtrafikk i Oslo-området.
Lufthavnene er en viktig del av Norges transportinfrastruktur. En framtidsrettet utvikling av lufthavnnettet vil sikre et godt tilbud for privatpersoner og næringsliv både i distriktene og sentrale områder. Luftfartens infrastruktur har i hovedsak vært selvfinansierende og omfattes ikke av de økonomiske rammene i Nasjonal transportplan.
Regjeringen vil:
Ha en helhetlig tilnærming til maritim infrastruktur for å sikre framkommelighet og sikkerhet i stamnettet.
Ha en høy standard for utforming av innseilingskorridorer til de utpekte havnene og til viktige stamnetthavner.
Ta et større ansvar for utviklingen av nærskipsfarten, og innenfor dette bidra til at havnene utvikler og effektiviserer sin virksomhet.
Komiteen viser til at det ventes en befolkningsvekst kombinert med en fortsatt økonomisk vekst i perioden, og etterspørselen etter transport også vil vokse. Særlig i byområdene vokser befolkningen, og det gir utfordringer for fremkommeligheten. Samtidig har stamveinettet og jernbanen både behov for opprustning og utbygging slik at landet bindes tettere sammen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil peke på at et fremtidsrettet transportsystem er fleksibelt og utnytter de enkelte transportformenes fortrinn og legger til rette for best mulig samspill mellom dem. Regjeringen legger opp til et mer miljøvennlig og effektivt transportsystem, der mest mulig av transportveksten i både gods- og persontransport tas av miljøvennlige transportmidler. Disse medlemmer støtter dette.
Disse medlemmer har merket seg at regjeringens mål med den nasjonale transportplan er å tilrettelegge for at det blir enklere, raskere og sikrere å reise og frakte gods i Norge.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre understreker at hovedmålet med transportsystemet er at flest mulig skal komme raskt frem og trygt hjem. Befolkningsvekst og økonomisk vekst gir økt transportbehov. Disse medlemmer understreker at transportnettet må utvikles i takt med denne veksten.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette for at en større del av avkastningen fra Statens pensjonsfond utland («Oljefondet») tas i bruk som investeringer i veier, jernbane og annen samferdselsinfrastruktur.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at regjeringen legger opp til bedre samordning av prosjekt og tiltak tidsmessig og geografisk. Dette innebærer helhetlig planlegging og utbygging av lengre strekninger der mindre tiltak inkluderes, som trafikksikkerhetstiltak, universell utforming og tilrettelegging for gående og syklende. Resultatet blir færre plan- og anbudsprosesser og mer effektiv ressursbruk. Raskere gjennomføring gir også raskere nytterealisering, raskere ferdigstilling og mer vei for pengene. Disse medlemmer er glad for dette og støtter opp om en slik strategi.
Disse medlemmerviser til at det meste av innenriks transportarbeid utføres på vegnettet, og at dette utgjør grunnstrukturen i transportsystemet. Regjeringen legger opp til at riksvegnettet skal utvikles slik at fremkommeligheten øker, trafikksikkerheten bedres betraktelig, og at vegnettet er godt tilrettelagt for kollektivtrafikk, gående og syklende.
Disse medlemmer viser til at regjeringen har som ambisjon å binde Vestlandet sammen gjennom en opprustet og ferjefri E39. I transportplanen legges det opp til oppstart av en rekke prosjekter mellom Kristiansand og Trondheim, og videre planlegging av andre. For noen prosjekter gjenstår det betydelig planlegging før de er byggeklare. E39 går gjennom seks fylker, som står for om lag halvparten av all tradisjonell norsk eksport. Standarden på veien er varierende, og videre utvikling av veien mellom fjordkryssingene innebærer både firefeltsvei der trafikkgrunnlaget tilsier det, og tofeltsvei med midtrekkverk og forbikjøringsfelter, eller tofeltsvei der trafikkgrunnlaget er mindre. En opprustet og ferjefri E39 vil ha stor betydning for næringsliv og personer langs kysten, og disse medlemmer støtter regjeringens ambisjon om ferjefri E39 på 20 år.
Disse medlemmer deler målet om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektiv, sykkel og gange. Det krever en omlegging av dagens transportsystem i flere byer. Disse medlemmer viser til sine merknader under kapittel 9.
Disse medlemmer deler regjeringens syn på en satsing i korridorene som binder landsdeler og regioner sammen, og gir trygge og effektive forbindelser til utlandet. Regjeringen prioriterer særlig E6, E10, E16, E18, E39 og E134. Disse veiene har en stor del av transportarbeidet mellom landsdelene og har vesentlig betydning for bosetting og næringsliv utenfor Oslo. Regjeringen prioriterer høyest og ferdigstille igangsatte prosjekter, dernest en videreutvikling av det øvrige riksveinettet. Skredsikring og andre tiltak innenfor programområdene prioriteres der de gir størst nytteeffekt.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg at regjeringens prioriteringer i denne planen blant annet innebærer sammenhengende firefeltsvei på E6 fra Svinesund til Brumunddal, og en kraftig forbedring av E6 på strekninger videre nordover helt til Finnmark. E10 og rv. 85 mellom Tjeldsund og Sortland rustes opp
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Kristelig Folkeparti har videre merket seg at E16 vil ha sammenhengende firefeltsvei fra Kløfta til Kongsvinger og viktige prosjekter ferdigstilles fra Sandvika og vestover. E18 vil være ferdig utbygd gjennom Østfold og til Vinterbro i Akershus, og det vil være sammenhengende firefeltsvei fra Oslo til Langangen i Telemark. På E39 vil Rogfast stå klart og avløse ferja over Boknafjorden, en rekke prosjekter mellom de andre fjordkryssingene prioriteres. På E134 bygges det nye tunneler over Haukeli. Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader om transportkorridorene under kapittel 15.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det bør være en konkret langsiktig målsetting at Norge får et nasjonalt motorveinett med fire felter eller mer mellom de største byene. Disse medlemmer vil blant annet peke på viktigheten av å få bygd ut sammenhengende motorvei på strekningen E18/E39 Oslo–Kristiansand–Stavanger. Disse medlemmer mener videre at målet bør være at alle de viktigste riksveiene bør kunne trafikkeres av modulvogntog på 25 meter, og viser til sitt forslag om dette i Dokument 8:93 S (2012–2013).
Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine generelle merknader om nasjonalt motorveinett i innstillingens kapittel 1.2.2, samt merknader i de enkelte transportkorridorene. Disse medlemmer legger særlig vekt på samfunnsøkonomisk lønnsomhet, redusere reisetid og rushtidsforsinkelser.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 65, og har merket seg følgende fra svaret:
«Anslag for framtidig behov til drift og vedlikehold vil også være beheftet med usikkerhet. Statens vegvesen har i sitt arbeid med NTP 2014-2023 estimert det årlige behovet for midler til drift og vedlikehold for å stanse videre vekst i forfallet på riksvegnettet. Analysen er kvalitetssikret av Det Norske Veritas, og denne bekrefter den betydelige usikkerheten som er knyttet til slike estimat. Regjeringen har lagt til grunn at innsatsen til drift og vedlikehold vil bli trappet opp i løpet av planperioden, og at veksten i forfallet på vegnettet vil stoppe tidlig i planperioden. Regjeringen planlegger å bruke gjennomsnittlig om lag 1 040 mill. kroner årlig til fornyingstiltak i planperioden slik at forfallet på riksveger kan reduseres. Sammen med midler til drift og vedlikehold vil dette innebære at forfallet reduseres i løpet av tiårsperioden.
Regjeringen foreslår i NTP 2014-2023 en styrking av rammetilskuddet til fylkene som kan benyttes til å ruste opp fylkesvegnettet. Rammen settes til 10 mrd. kr i perioden, og vil være en del av det fylkeskommunale rammetilskuddet innenfor Kommunal- og regionaldepartementets budsjett. Det er den enkelte fylkeskommune som prioriterer de økonomiske midlene på sitt fylkesvegnett, også hvor mye som skal avsettes til drift og vedlikehold. For at forfallet ikke skal øke må det settes av nok midler til drift og vedlikehold. Dersom fylkeskommunene ønsker å redusere forfallet, må det settes av ytterligere midler til drift, vedlikehold og fornyelse.
Det er som vist til ikke mulig å gi årlige anslag for vedlikeholdsetterslepet. Det vil være naturlig at det gis en statusvurdering ved hver rullering av NTP».
Disse medlemmer registrerer at også dette svaret bekrefter at regjeringens strategi når det gjelder vedlikeholdsetterslep på riksveier er at vekst i etterslep skal stoppes og samlet etterslep reduseres. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har som mål at vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet skal være fjernet i løpet av neste 10-årsperiode.
Disse medlemmer registrerer også at regjeringen fortsatt gir fylkeskommunene en betydelig del av det økonomiske ansvaret for å ruste opp tidligere riksveier overført til fylkene gjennom forvaltningsreformen og som var i dårlig stand ved reformens oppstart 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet har som mål at vedlikeholdsetterslepet på dagens fylkesveinett skal være fjernet i løpet av 15 år.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at det meste av transportarbeidet i Norge gjennomføres på veinettet. Riksvegnettet må utvikles, slik at fremkommeligheten og tryggheten kan forbedres. Der det er derfor nødvendig med flere, bedre og tryggere av veier. Veinettet må også legge til rette for effektiv kollektivtransport samt syklende og gående. Disse medlemmer vil understreke behovet for en mer rasjonell og helhetlig gjennomføring av samferdselsprosjekter. Det må derfor planlegges og bygges lengre strekninger. Færre plan- og anbudsprosesser gir mer vei igjen for pengene. En raskere gjennomføring, fortrinnsvis ved bruk av nye måter å organisere prosjekter på, vil gi en tidligere nytterealisering og en stor gevinst for samfunnet.
Disse medlemmer ønsker å knytte landet sammen ved å bygge flere, bedre og raskere veier. Landsdeler, byområder og arbeidsmarkedsregioner får et større vekstpotensial når avstandsulemper reduseres.
Disse medlemmer vil knytte sammen Vestlandet gjennom å bygge en opprustet, mer moderne og ferjefri E39. Veien går gjennom seks fylker, og er svært viktig for både eksportnæringer og privatpersoner langs hele kysten. Ferjefri E39 bør stå ferdig 20 år etter at transportplanen er vedtatt, forutsatt at man tar i bruk nye organiseringsmodeller og ny teknologi. Helhetlig planlegging blir spesielt viktig når veien skal realiseres.
Disse medlemmer viser til at det bør satses på korridorutbygginger som gir effektive forbindelser mellom regioner. Prioriterte strekninger bør være E6, E8, E10, E16, E18, E39, E134 samt rv. 7/rv. 52. Disse veiene har regional betydning for bosetting og næringsliv i hele landet. Disse medlemmer har merket seg at en rekke vegprosjekter etter planen skal gjennomføres i neste tiårsperiode. Blant annet gjelder dette utbygging av firefeltsveier på E6, E16 og E18. E134 og E10 vil også utbedres. Disse medlemmer ønsker en egen nasjonal motorvegplan for å få fart og retning på arbeidet med å binde sammen de store byene i Norge.
Disse medlemmer mener at det må settes klare mål for hva som er en god vei. Kun med en klar definisjon vil det følge en forpliktelse, og således mulighet til å stille klare krav til veistandard.
Disse medlemmer finner det uheldig at forfallet på norske veier har blitt betydelig. Statens vegvesen har i sin rapport nr. 75, februar 2012, «Hva vil det koste å fjerne forfallet på riksvegnettet?», estimert at vedlikeholdsetterslepet på riksveinettet har nådd 25–40 mrd. kroner. Tilsvarende tall for fylkesveiene er på 45–75 mrd. kroner i følge Statens vegvesens rapport nr. 183, februar 2013, «Hva vil det koste å fjerne forfallet på fylkesvegnettet?». Det blir bygget nye veier hvert år, men samtidig forfaller eksisterende veinett. Dette er tegn på et strukturelt problem i norsk samferdselssektor, og nye organiseringsmetoder er nødvendig.
Disse medlemmer viser til at den rød-grønne regjeringen har økt budsjettene til vei målt i kronebeløp, men likevel bare klart å levere ca. 2 km mer riksvei hvert år enn den forrige borgerlige regjeringen var med å levere fra 2002–2005. Siden 2005 har statsbudsjettets utgiftsside vokst med over 300 mrd. kroner (reelle priser).
Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen bygge vei og jernbane raskere gjennom å redusere planleggingstiden, samordne innsigelser bedre og organisere større vei- og jernbaneutbygginger som egne prosjekter der offentlig-privat samarbeid brukes som gjennomføringsstrategi.»
«Stortinget ber regjeringen sette i gang følgende OPS-prosjekter i løpet av kommende NTP-periode:
1) E18 Oslo–Asker («Vestkorridoren»)
2) Alnabruterminalen
3) E16 Bjørum–Skaret
4) Ringeriksbanen
5) E18 Telemark/Aust-Agder (i hensiktsmessige strekninger)
6) E16 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)
7) Rv. 3 Østerdalen
8) E16 Valdres–Filefjell
9) E6 i Hedmark og Oppland (i hensiktsmessige strekninger)
10) E134 Drammen–Haugesund (i hensiktsmessige strekninger)
11) E39 «Hordfast» og «Møreaksen»
12) Rv. 555 Sotrasambandet
13) E16 Arna-tunnelen
14) E6 «Trondheimsveien» (i hensiktsmessige strekninger)
15) E136 Ålesund–Oppland grense (i hensiktsmessige strekninger)
16) Saltenpakke 2
17) Regionpakke Tromsø (i hensiktsmessige strekninger)»
«Stortinget ber regjeringen utrede mulighetene for å redusere kapitalkostnadene og lånebelastningen ved OPS- og bompengeprosjekter, fortrinnsvis ved å gi selskapene tilgang på statlige lån til markedsmessige betingelser, statlige refinansieringsgarantier til markedsmessige betingelser eller andre målrettede tiltak der statens kredittverdighet benyttes til å redusere finansieringsrisiko.»
«Stortinget ber regjeringen videreføre rentekompensasjonsordningen for fylkesveiene.»
«Stortinget ber regjeringen utforme bilavgiftene slik at de oppfordrer til miljøvennlig og sikker transport.»
Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår videre:
«Stortinget ber regjeringen opprette et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner, der avkastningen er øremerket vedlikehold av vei og jernbane.»
Disse medlemmer viser for øvrig til omtale av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel 1.2.3, samt de korridorspesifikke merknadene under kapittel 15.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener at et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette medlem mener derfor at det må satses på flere, bedre og sikrere veier. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis forslag om å etablere et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner for å få fart på investeringene, også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finansiering.
Dette medlem fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner, slik at større utbygginger i større grad gjennomføres helhetlig og med mer forutsigbar finansiering.»
Dette medlem viser til nærmere omtale av Kristelig Folkepartis veisatsing i generell merknad kapittel 1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, foreslår:
«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen nasjonal motorveiplan, enten som tillegg til statsbudsjettet 2014 eller som egen stortingsmelding.»
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser at bevilgningene til jernbanetiltak i perioden 2000–2010 har økt med hele 68 pst. Flertallet ser samtidig har dette ikke har bedret driftsstabiliteten og avviklingen av togtrafikkenRiksrevisjonens undersøkelse om utbygging og fornyelse av jernbaneinfrastrukturen. Dokument 3:13 (2011-2012). Investeringsbevilgningene har i all hovedsak vært som forutsatt. Til tross for dette var om lag 70 pst. av investeringsprosjektene ikke igangsatt som planlagt, og rundt 60 pst. av de prosjektene som ble igangsatt ble ferdigstilt senere enn planlagt. Et flertall av disse prosjektene ble også betydelig dyrere (35 til 54 pst.) enn opprinnelig anslått. Flertallet er bekymret for at forfallet er stort og at etterslepet på jernbanen er estimert til hele 200 mrd. kronerRådgivende Ingeniørers forening, State of the Nation lagt frem 10. mars 2010..
Flertallet viser til at Fremskrittspartiets, Høyres og Kristelig Folkepartis mål er økt lønnsomhet i togdriften. Samtidig er det viktig at Jernbaneverket yter effektiv service til alle togoperatører. For at operatørene ikke skal bli skadelidende ved forsinkelser og feil som skyldes Jernbaneverket, mener flertallet at det trengs en nøyere vurdering av insentivstrukturen.
Flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge en forpliktende plan for konvertering av signalsystemene til den europeiske standarden ERTMS»
«Stortinget ber regjeringen iverksette tiltak som styrker konkurransen i markedet for godstransport med jernbane, slik at det blir mer attraktivt å frakte gods på skinner.»
«Stortinget ber regjeringen øke jernbanetransportens konkurransekraft ved å forsere bygging av kryssingsspor på viktige godsstrekninger».
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser til at regjeringens ambisjon er en jernbane der togtilbudet spiller en sentral og strukturerende rolle i kollektivsystemet rundt de store byene. Tilbudet utvikles der det er størst potensial og der det er mest samfunnsmessig effektivt. Togtilbudet skal bidra til å utvide bo- og arbeidsmarkedsregioner og gjøre reisene mer effektive. Godstransporten utvikles der det er eller ventes størst transportvolum. Fjerntogstrekningene er viktige for gods, men også som et supplement til flytrafikk og veitransport. En videre utvikling av jernbanen er viktig for at målene i klimameldingen og klimaforliket skal nås.
Disse medlemmer har merket seg at tre store utredninger ligger til grunn for transportplanen på jernbaneområdet: Høyhastighetsutredningen, kapasitetsutfordringer i Oslo-området og togtilbudet på InterCity(IC)-strekningene. Mye av dette arbeidet gjenspeiles i transportplanen regjeringen la frem, men utredningene pekte også lenger enn den kommende tiårsperioden, og vil kunne ha relevans også for kommende transportplaner. I kommende tiårsperiode prioriterer regjeringen å bygge ut jernbanen rundt de store byene, særlig InterCity på Østlandet.
Disse medlemmer viser til at nybygde linjer og tiltak som gjennomføres de neste årene, vil redusere reisetiden på flere av fjerntogstrekningene betydelig og vil kunne inngå i et eventuelt framtidig høyhastighetsnett. Traseene for ny infrastruktur på IC-strekningene tilrettelegges for 250 km/t på de strekningene der det ikke innebærer vesentlige merkostnader sammenlignet med en hastighet på 200 km/t. Disse medlemmer har merket seg at Naturvernforbundet i høringen presenterte trafikktall som viser at fjerntogene står for en betydelig del av persontrafikken på bane målt i personkilometer. Disse medlemmer mener storsatsingen på IC-strekningene også skal være et ledd i en langsiktig utvikling for trafikkvekst på våre fjerntogstrekninger.
Disse medlemmer vil peke på at behovet for en ny jernbanetunnel i Oslo virker åpenbar i overskuelig framtid. Regjeringen legger opp til at det settes i gang en KVU for økt transportkapasitet for jernbane, T-bane og øvrig kollektivtrafikk i Oslo-området.
Disse medlemmer deler regjeringens syn på viktigheten av InterCity-utbyggingen. I planperioden legges det opp til sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Dette vil gi mulighet til flere avganger i dag til disse byene, og første trinn er halvtimesfrekvens hele driftsdøgnet. Alle IC-reisende vil få glede av reisetidsreduksjoner. Dette første trinnet av IC-utbyggingen, vil gi reisetid på rundt en time til de nevnte byene, og vil gjøre områdene innenfor til et mer integrert arbeids- og næringsområde. Det vil også styrke byene langs strekningene som regionsentra. Disse medlemmer forutsetter at kommunene langs strekningene følger opp ved å legge til rette for tettstedsutvikling nær stasjonene, med både arbeidsplasser og boliger.
Disse medlemmer er glad for at regjeringen skisserer en videre plan for utbygging av InterCity. Vi er ikke i mål før hele InterCity er bygd ut. Fra 2026 legges det opp til nye tilbudsforbedringer, med halvtimesfrekvens til Skien og Sarpsborg, og bedre godskapasitet på Dovre- og Østfoldbanen. Videre legger regjeringen til grunn at videre planlegging av strekningene til Skien, Lillehammer og Halden skal ta sikte på ferdigstilling i 2030. Endelig fremdriftsplan vil ses i sammenheng med utredningene om gods og persontransport på det sentrale Østlandet, og kapasiteten inn mot og gjennom Oslo. Disse medlemmer ser frem til det videre arbeidet, og legger til grunn at hele InterCity skal stå ferdig i 2030.
Disse medlemmer forutsetter at man i de planprosessene som denne utbyggingen krever, også ivaretar planlegging for en raskest mulig utbygging av dobbeltspor til Halden, Lillehammer og Skien.
Disse medlemmer har også merket seg at flere av byene som vil omfattes av den siste utbyggingsdelen av InterCity, har behov for relativt rask planavklaring på trasévalg og liknende for å komme videre med sin egen byplanlegging. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av raske planavklaringer på disse overordna spørsmålene, slik at ikke all byfornyelse og -planlegging settes på vent i flere år.
Disse medlemmerregistrerer for øvrig at regjeringen også legger opp til å styrke togtilbudet i og rundt Bergen, Trondheim og Stavanger, og er glade for at også folk i andre deler av landet vil nytte godt av regjeringens tog satsing.
Disse medlemmer viser til at regjeringen regjeringen Bondevik II var en katastrofe for norsk jernbane. De satte i gang en ideologisk motivert omstillingsprosess som sørget for at svært mye kritisk jernbanekompetanse forsvant fra Jernbaneverket. Konsekvensene av dette har Jernbaneverket slitt med i lang tid. Disse medlemmer vil videre vise til at både investeringene og vedlikeholdet av jernbane var svært lavt i 2001–2005, og at det derfor var få driftsavvik på jernbanen i denne perioden. Det har dessuten medført at vedlikeholdet av jernbanen har vært krevende de siste årene, fordi veldig mye trenger utskifting, og mye som skulle vært vedlikeholdt tidligere ikke er blitt det. Disse medlemmer er glade for at regjeringen siden 2005 har snudd en negativ trend for jernbanen, ved å satse på både nyinvesteringer og vedlikehold.
Disse medlemmer er tilfreds med at Ringeriksbanen prioriteres i siste seksårsperiode, og legger til grunn at Ringeriksbanen vil bli bygd.
Disse medlemmer vil peke på at Ringeriksbanen både er viktig for å knytte Ringerike nærmere med Oslo og derigjennom la regionen bidra til å dempe presset på de mest sentrale strøkene. Men banen er også av stor betydning for å kutte reisetiden mellom Oslo og Bergen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker full intercityutbygging innen 2025. På Østlandet vil disse medlemmer i tillegg til intercitytriangelet særlig prioritere Ringeriksbanen og Gjøvikbanen. Disse medlemmer vil advare mot at en målsetting om fjerntogtilbud som alternativ til flytrafikken går på bekostning av godstransporten. Disse medlemmer viser til sine generelle merknader om jernbane i innstillingens kapittel 1.2.2.
Disse medlemmer vil videre vise til sitt forslag i innstillingens kapittel 15.7.3 der regjeringen bes fremme ny sak for Stortinget slik at utbygging av hele InterCity-triangelet kan realiseres innen 2025. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen redegjøre for tiltak for å fjerne vedlikeholdsetterslepet på jernbanenettet og sammenhengen mellom vedlikeholdssituasjon og arbeidet med punktlighet på jernbanen i forbindelse med ordinært statsbudsjett for 2014.»
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 15. Disse medlemmer viser også til regjeringens egen omtale langsiktig togstrategi på side 59 og 60 i forslag til ny NTP. Der heter det bl.a.:
«Togets relative fortrinn i Norge er størst når det gjelder å transportere store personstrømmer inn og ut av de store byene i rushtid.»
Til tross for denne langsiktige strategien overlater regjeringen bygging av jernbane i de største byene utenfor Oslo – som i dag har begrenset jernbanenett og mye bussbasert kollektivtransport – til regionale myndigheter gjennom bompengefinansierte tiltak. Det gir ulik behandling av de største byene, og medfører at om det bygges banebaserte løsninger, kan det bli bybaner (light rail) og ikke utvidelse av dagens jernbanenett. Disse medlemmer mener at dette er grunnleggende feil i forhold til behovet for økt kapasitet innenfor kollektivtransport i de største byområdene. Derfor vil disse medlemmer blant annet ha utbygging av jernbane i Bergen til hhv. Flesland flyplass via Oasen bydel (30 000 innbyggere) og Åsane bydel (40 000 innbyggere). Derfor vil disse medlemmer bygge Ringeriksbanen som del av et fullt IC-nett på Østlandet. Derfor mener disse medlemmer at kjøp av persontransporttjenester over statsbudsjettet bør inngå som en del av planrammene for NTP. Disse medlemmer mener derfor at dagens ordning med kjøp av persontransport på tog over statsbudsjettets kap. 1351 også må omfatte bussbasert og bybanebasert transport.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 67:
«Samferdselsdepartementet viser til svar på spørsmål nr. 26.
For å få en best mulig ressursutnyttelse er det i Nasjonal transportplan 2014-2023 lagt vekt på å prioritere vedlikehold for å bedre ytelsen i jernbaneinfrastrukturen, snarere enn for å redusere et beregnet etterslep. Vedlikeholdet av jernbaner med høy trafikk og høy slitasje er prioritert framfor vedlikeholdet av baner med lav trafikk og lav slitasje. Dette gir samlet sett en bedre ressursutnyttelse med hensyn til driftsstabiliteten i trafikkavviklingen.
Jernbaneverket har beregnet et samlet etterslep på 16 mrd. 2013-kr. Beregningene er usikre og gir ikke grunnlag for fordeling per hoved(bane)strekning. I hele NTP-perioden er det satt av tilstrekkelige midler i forhold til å fjerne etterslepene innen publikumsarealer, maskinfornyelse og drenering/underbygningstiltak. Jernbaneverket anslår at det samlede etterslepet vil være i størrelsesorden 11-12 mrd. 2013-kr i 2023»
Disse medlemmer har merket seg at ved utløpet av 10-årsperioden vil det gjenstå mer enn 70 pst. av det oppgitte vedlikeholdsetterslepet på jernbaneinfrastrukturen i 2013. Disse medlemmer antar dette vil påvirke punktligheten og sikkerheten i jernbanenettet negativt gjennom hele planperioden.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen Bondevik II etterlot seg en jernbane på bedringens vei. Punktligheten hadde økt fra 70 pst. til over 90 pst. i perioden, bevilgningene hadde økt, omstilling av Jernbaneverket var underveis og bransjen forberedte seg på konkurranseutsetting av vedlikeholdsoppgaver som ville gjøre Jernbaneverket sterkere i bestillerrollen, mer moderne og med et tydelig brukerfokus. I løpet av 14 dager fikk de rød-grønne stanset omstillingen midt i gjennomføringen. Dermed uteble gevinstene ved omstillingen, bevilgningene til omstilling ble kuttet og Jernbaneverkets mulighet til å utføre sine oppgaver var kraftig svekket. Viktig kompetanse gikk tapt. Det uansvarlige kursskiftet ble foretatt uten utredning og uten analyse av konsekvensene.
Disse medlemmer mener også at store utbygginger som InterCity, Ringeriksbanen, dobbeltspor Stavanger–Egersund og Ofotbanen bør organiseres som egne utbyggingsprosjekter, med mulighet for ulike typer finansiering og mulighet til å ta opp lån.
Disse medlemmer ønsker en jernbane som spiller en sentral rolle for transportsystemet i Norge. Jernbanetilbudet må være så bra at det blir til et naturlig valg for både korte og lengre reiser. Norsk jernbane er til en viss grad er preget av en monopolkultur hvor gamle løsninger gir dårlig styring og mangelfull kapasitet. Resultatet er stadige forsinkelser, forsinkede og dyre prosjekter, overfylte tog og en synkende godsandel. Det er behov for en ny giv i jernbanesatsingen. Disse medlemmer mener at togtilbudet må utvikles for å utvide bo- og arbeidsregioner. Godstransporten må forbedres, slik at den blir et attraktivt alternativ.
Disse medlemmer viser til det store behovet for investeringer i jernbaneinfrastruktur. Det må dimensjoneres for høyere hastigheter, bygges flere dobbeltspor og bygges flere kryssingsspor. Dette er meget viktig for å styrke jernbanenes konkurranseevne både på persontransport og godshåndtering. Disse medlemmer vil peke på at investeringer samferdselssektoren kan gå hånd i hånd med et mål om å redusere de nasjonale klimagassutslippene. Jernbane er et godt eksempel på dette. Det bør være en hovedprioritet i samferdselspolitikken å intensivere utbygging av en konkurransedyktig infrastruktur for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk på skinner.
Disse medlemmer understreker behovet for å tenke nytt organisering av store utbyggingsprosjekter innenfor jernbane; som dobbeltspor i InterCity-triangelet og Ringeriksbanen. Disse medlemmer mener at det må satses betydelig både på nærtrafikk, som skal være en del av kollektivtilbudet i tettbefolkede områder, og fjerntrafikken som må ha som siktemål å avløse flytrafikk. Disse medlemmer oppfordrer kommuner og fylkeskommuner til fortetting og tettstedsutvikling langs jernbanestrekninger.
Disse medlemmer ønsker å satse på InterCity-strekninger i og rundt de store byene. Utbygging av slike strekninger gir reisetidsreduksjoner for mange mennesker. I NTP-perioden legges det opp til sammenhengende dobbeltspor til Tønsberg, Hamar og Seut/Fredrikstad innen utgangen av 2024. Disse medlemmer ønsker en raskere gjennomføring av utbyggingen i InterCity-triangelet og mener at man bør vurdere nye organiserings-, planleggings- og finansieringsmodeller for å oppnå dette. Disse medlemmer ønsker også at Ringeriksbanen bygges, og at byggestart kommer innen utgangen av planperioden i NTP 2014–2023. Regjeringen har ikke satt av midler til bygging av banen. Ringeriksbanen egner seg godt som et forsøksprosjekt med alternativ organisering i jernbanesektoren. Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av å bedre togtilbudet rundt Bergen, Trondheim og Stavanger.
Disse medlemmer vil vise til at ny Ringeriksbane er et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer viser til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 km ny veg som vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse mot veitransport. Disse medlemmer mener realisering av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid som mer enn en godsbane. Disse medlemmer mener det nå er det på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.
Disse medlemmer viser til rapporten «Hovedutfordringer for norsk jernbane» (november 2011), som peker på at Ringeriksbanen er den jernbanestrekningen som klarest peker seg ut som prosjekt der man kan anvende alternative utbyggings- og finansieringsordninger. Disse medlemmer forventer at Samferdselsdepartementet bidrar til å fortsette planarbeidet for Ringeriksbanen, og at det startes reguleringsarbeid etter plan- og bygningsloven, slik at ambisjonsnivået for utbygging av Ringeriksbanen fremdeles kan være i henhold til NTP 2010–2019, med oppstart i 2018–2019. I denne sammenheng bør det bl.a. vurderes å anvende statlig reguleringsplan.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette for at godstog og langdistansetog skal kunne prioriteres i jernbanenettet mellom kl. 18.00 og 05.00.»
«Stortinget ber regjeringen dimensjonere alle nye jernbaneutbygginger for 250 km/t.»
Disse medlemmer viser ellers til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og mener at planlegging av Ringeriksbanen bør fremskyndes til første del av NTP-perioden, fortrinnsvis i 2018. Disse medlemmer mener at det bør benyttes statlig reguleringsplan, noe de særlig berørte kommunene, Ringerike og Hole gir klar tilslutning til. Disse medlemmer mener også at KVU ikke er nødvendig i et utbyggingsprosjekt som Ringeriksbanen, der det allerede er gjort svært mange konseptuelle valg med tanke på at det skal bygges en jernbane. Disse medlemmer mener at prosjektet bør bygges ut ved hjelp av OPS.
Komiteen mener at flytransport utgjør en viktig del av transportsystemet i Norge. Vår geografi og topografi gjør luftfarten viktig også som regional aktør mellom de lokale flyplassene. For å sikre et godt flytilbud i hele landet vil komiteen videreføre ordningen med kjøp av ulønnsomme flyruter.
Komiteen har merket seg at hovedvekten av Avinors investeringsmidler vil gå til de fire store lufthavnene, der det største enkeltprosjektet er ny terminal ved Gardermoen. Komiteen deler synet på at det er viktig å sørge for effektive lufthavner med tilstrekkelig kapasitet på de største flyplassene. Komiteen registrer at Avinor i tillegg har planlagt tiltak og utvidelser på en rekke av de andre flyplassene i landet, og er glad for dette. Komiteen viser til omtalen i proposisjonen, og til merknader fra komiteen under kapittel 15, transportkorridorene.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på at en sunn konkurranse mellom norske lufthavner er viktig for å utvikle passasjertilbudet. Profesjonell forvaltning av luftfartsinfrastrukturen gir et bedre passasjertilbud. Flertallet vil understreke at private flyplasser som Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor. Flertallet vil vise til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å gi de reisende og flyselskapene det best mulige tilbud. Konkurranse virker skjerpende på alle parter. Flertallet understreker konkurransevilkårene for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstider med hensyn til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.
Flertallet mener at Samferdselsdepartementet må ta en mer aktiv rolle for å sikre overføring av areal for andre rullebane på Flesland flyplass fra Forsvaret til Avinor.
Flertallet fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen endre konsesjonsvilkårene for Moss lufthavn, Rygge, slik at tak på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00.»
«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette tårntjenestene ved norske flyplasser.»
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstrepartiser positivt på at Avinor planlegger videre med sikte på en investering i ny lufthavn på Helgeland i Mo i Rana og ny lufthavn i Hammerfest, og at det blir arbeidet videre med utredninger av spørsmålet om ny løsning for lufthavn i Lofoten. Disse medlemmer legger i tråd med regjeringens forslag til grunn at Avinor vil bli tilført midler for å kunne gjennomføre investeringer i nye lufthavner på Helgeland og i Hammerfest. Disse medlemmer forutsetter en god framdrift i planleggingen av disse, men vil understreke at utbyggingsprosjektene fra myndighetenes side vil bli behandlet i sammenheng med hvert enkelt prosjekt.
Disse medlemmerviser videre til at en bredere vurdering av regionale konsekvenser av eventuell endring i lufthavnstruktur, vil være en del av det videre arbeidet. Disse medlemmer støtter regjeringens forslag og forutsetter en god framdrift både i Avinors videre planlegging av nye lufthavner og i regjeringens arbeid med avklaringer og en bredere vurdering av regionale konsekvenser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Helgeland lufthavn i innstillingens kapittel 15.8.4.
Disse medlemmer peker på at det haster med å sikre nødvendig areal for henholdsvis tredje og andre rullebane ved Gardermoen og Flesland flyplass. Disse medlemmer mener at areal på østsiden av dagens rullebaner på Gardermoen må sikres. For de berørte kommunene på Øvre Romerike er det problematisk at dette forholdet ikke blitt avklart, ettersom store arealer underlegges usikkerhet når det gjelder fremtidig disponering. Dette gjelder i enda større utstrekning hensyn som må vises knyttet til støybelastninger en ny rullebane gir til nye områder. For flyplasskommunene, med Ullensaker i en særstilling hva gjelder vekst som følge av flyplassens ringvirkninger, er det spesielt viktig med større grad av visshet å forholde seg til enn man har i dag. Disse medlemmer viser til forslag nr. 71 til Prop. 1 S (2012–2013), jf. Innst. 13 S (2012–2013), som lød som følger:
«Stortinget ber regjeringen sørge for rask avklaring om plassering av 3. rullebane på OSL Gardermoen, med sikte på raskere byggestart for nødvendig kapasitetsøkning.»
Disse medlemmer viser til sine generelle merknader om luftfart i innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen Bondevik II foretok betydelig modernisering av norsk luftfart. Disse medlemmer viser til fornyelsen og omdannelsen av Luftfartsverket til et statlig aksjeselskap. Som følge av omstillingen fikk det nye Avinor helt andre muligheter enn det som var tilfellet for det gamle Luftfartsverket. Avinor kunne utvikle seg og legge gode investeringsplaner for fremtiden, noe som har gitt Avinor en forutsigbarhet og en frihet til å møte et marked i endring. Disse medlemmer mener at det nå er nødvendig med nye forbedringer. Disse medlemmer konstaterer at den rød-grønne regjeringen ikke har foretatt nødvendige fornyelsesgrep i løpet av snart åtte år ved makten. Disse medlemmer mener at rammebetingelsene for luftfarten ikke er godt nok tilpasset den strukturelle og markedsmessige utviklingen i sektoren. Disse medlemmer mener at tårntjenestene bør konkurranseutsettes, og at det må etableres et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene for å sikre bedre forutsigbarhet, mer stabile og kostnadseffektive tjenester, samt øke tilgangen på kompetanse og flygeledere.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen om å konkurranseutsette tårntjenestene og etablere et sterkere nordisk samarbeid for underveistjenestene.»
«Stortinget ber regjeringen bidra til å fremme konkurransedyktig luftfart, spesielt der hvor luftfarten ikke har mer miljøvennlige konkurrenter.»
Komiteens medlemmer fra Høyre vil understreke at flytrafikken er en sentral del av det norske transportnettet. Det er viktig å sørge for rammevilkår som sikrer et godt flytransporttilbud og en nødvendig oppgradering av flyplasser og rullebaner. Flytilbudet, både innenriks og utenriks, er av stor betydning for konkurransekraften til norske bedrifter. Luftfarten har lenge vært preget av høy konkurranse og slik bør det forbli. Mer konkurranse vil gi bedre forutsigbarhet, sikre mer stabile og kostnadseffektive flytjenester. I mange andre deler av Europa er det nedgang eller stagnasjon i flytrafikken. Samtidig ser vi at flytrafikken i Norge stadig øker. I 2012 økte passasjertrafikken til og fra Avinors lufthavner med nærmere 5 pst. Norske lufthavner bør være attraktive for utenlandske selskaper som ønsker å ha ruter til og fra Norge. Avinor bør ha tilstrekkelige midler til å bygge ut sikkerhetskritisk infrastruktur.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser for øvrig til Dokument 8:22 S (2012–2013), forslag fra representanter fra Kristelig Folkeparti om modernisering av norsk luftfart, samt nærmere omtale av temaet under generell merknad kapittel 1.2.4.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at sjøtransporten de siste tiårene har tapt markedsandeler i forhold til veitransporten. Denne utviklingen har skjedd selv om det er bred politisk enighet om at mer varetransport skal gå sjøveien. Etter flertallets mening er forklaringene på dette sammensatt, men de samfunnsmessige konsekvensene av dette negative. En stadig økende mengde tungtrafikk på veiene som kunne vært erstattet av varetransport på sjø og bane, medfører stor og til dels unødvendig belastning på veinettet med køer, ulykker, forurensing og økte kostnader som resultat.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen legger opp til en styrket innsats for sjøtransporten. Særlig for å få mer gods over på kjøl, men også der båt brukes til å frakte personer. Regjeringen legger opp til at sjøtransportens konkurranseevne skal styrkes i perioden, med systematisk satsing på økt sikkerhet, fremkommelighet og effektivisering. En rekke farledstiltak er foreslått, med prioritet til stamnettet og stamnetthavnene. Det største enkeltprosjektet er byggingen av Stad skipstunnel som foreslås oppstartet i siste seksårsperiode. Også vedlikehold av navigasjonsinnretningene gis et løft i transportplanen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader under kapittel 10 godstransport, og kapittel 15 prioriteringer i transportkorridorene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger godt til rette for sjøtransport. Disse medlemmer ønsker økt sjøtransport, og vil bidra til dette gjennom bedre rammebetingelser som økt avskrivningssats for saldogruppe e) skip mv. fra 14 pst. til 20 pst, endring i opplegg for og kostnader ved lostjenesten, utfasing av losavgiften i Norge unntatt Svalbard over en fireårsperiode, og en nasjonal havnestrategi. Disse medlemmer viser til sine generelle merknader om sjøtransporten i innstillingens kapittel 1.2.2, samt sine anmodningsforslag. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen utrede en ordning med kjøp av sjøbasert godstransportkapasitet innenlands for å øke overgang fra landbasert til sjøbasert godstransport.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser også til Høyres maritime strategi og merknadene under kapittel 10.2.5. Disse medlemmer vil understreke betydningen av å ha en helhetlig satsing for sjøtransport. I dag taper dessverre sjøtransporten markedsandeler til veinettet. For å snu trenden og øke sjøtransportens konkurransekraft må rammebetingelsene for sjøfarten være konkurransedyktige sammenliknet med andre transportformer. For å snu utviklingen trengs det en helhetlig, målrettet og kraftig innsats. Regjeringen gjør ikke nok. Disse medlemmer viser til de synkende markedsandelene for gods som fraktes sjøveien. Denne situasjonen gjør det nødvendig at staten bidrar som en strategisk partner for å realisere de nasjonale målene om gods langs sjøen. Det vil være positivt med nye prosjekter som «Base til base», med formål å stimulere sjøtransporten langs kysten.
Disse medlemmer for øvrig viser til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens medlem fraKristelig Folkeparti viser til sine merknader under kapittel 10.2.5 om mer godstransport på sjø. Dette medlem viser for øvrig til Kristelig Folkepartis representantforslag, Dokument 8:73 S (2012–2013), hvor det foreslås en rekke tiltak for å styrke nærskipsfarten i Norge for å få mer gods over på sjø.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen legge til rette for at skip som ligger til kai i offentlige havner, bør pålegges å benytte landstrøm der dette er tilgjengelig.»