2.1 Oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019

2.1.1 Sammendrag

I Nasjonal transportplan 2010–2019 la regjeringen til grunn en samlet planramme på 322 mrd. 2009-kroner, fordelt med 219 mrd. kroner til vegformål, 92 mrd. kroner til Jernbaneverket og 11 mrd. kroner til Kystverket. Dette innebar et kraftig løft for transportsektoren sammenliknet med tidligere planer.

Etter framlegget av Nasjonal transportplan 2010–2019 viste det seg at behovet for vedlikehold var høyere enn anslått. De årlige bevilgningene til drift og vedlikehold til Statens vegvesen og Jernbaneverket har derfor i perioden 2010–2013 ligget betydelig over nivået varslet i Nasjonal transportplan 2010–2019.

I oppfølgingen av Nasjonal transportplan 2010–2019 vil alle vegprosjekt som opprinnelig var planlagt igangsatt i perioden 2010–2013, og som det planteknisk har vært mulig å starte opp, være startet opp i perioden.

På jernbane har bl.a. endrede planforutsetninger medført at investeringsprosjektene ikke er fulgt opp like raskt som forutsatt i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Nær alle farledsprosjekt og fiskerihavneprosjekt i Kystverkets handlingsprogram 2010–2013 er gjennomført eller startet opp.

Transportpolitikken er innrettet etter mål knyttet til framkommelighet og regional utvikling, transportsikkerhet, miljø og universell utforming. Den kraftige satsingen som regjeringen la opp til i Nasjonal transportplan 2010–2019 har gitt god måloppnåelse i form av:

• Reisetidsreduksjoner på riksvegnettet.

• Økt punktlighet og regularitet for gods- og persontog.

• Styrket framkommelighet for lokal kollektivtransport, syklende og gående.

• Bedre trafikksikkerhet på veg.

• Bedre sikkerhet til sjøs og tilrettelegging for at havnene kan utvikle seg til intermodale knutepunkt.

• Et mer universelt utformet og tilgjengelig transportsystem.

Årlige klimagassutslipp fra transportsektoren har vært tilnærmet stabile siden 2007 selv om transportvolumet har økt. Dette skyldes bl.a. avgiftspolitikk, ulike tekniske endringer/tiltak, kollektivtiltak og omsetningskrav for biodrivstoff.

2.1.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke at det er behov for nye ideer og bedre løsninger for å sikre at mer av samferdselsmidlene går til investeringer. Regjeringen overoppfyller på drift og administrasjon, og underoppfyller på investeringer.

Flertallet viser i den anledning til Prop. 1 S (2012–2013) for Samferdselsdepartementet. Her finner man følgende tabell:

Flertallet viser til at alle investeringspostene er underoppfylt, mens drift og administrasjonspostene er overoppfylt. Dette er et symptom på regjeringens manglende gjennomføringskraft, og viser behovet for nytenking i samferdselssektoren.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at den samlede planrammen i Nasjonal transportplan 2002–2011 var på om lag 68 mrd. kroner for perioden 2002–2005, og oppfølgingen i de årlige budsjettene resulterte i at planrammen ble underoppfylt med 2,8 mrd. kroner. Tilsvarende var planrammen for Nasjonal transportplan 2006–2015 samlet i første fireårsperiode i underkant av 75 mrd. kroner, og denne rammen ble overoppfylt med 4,7 mrd. kroner Nasjonal transportplan 2010–2019 la opp til en økonomisk ramme på 100 mrd. kroner mer enn de to foregående NTP. Samlet planramme for perioden 2010–2013 er på vel 105 mrd. kroner, og ved utgangen av perioden vil rammen være overoppfylt med 1,7 mrd. kroner.

Disse medlemmer derfor svært tilfreds med regjeringens satsning på samferdsel gjennom de siste åtte år med en flertallsregjering. Ikke bare er ambisjonene for norsk infrastruktur langt høyere enn under Bondevik II-regjeringen, den rød-grønne regjeringen er også den første regjeringen som overoppfyller de nasjonale transportplanene. Ressursinnsatsen er kommet på et langt høyere nivå, og oppfølgingen har blitt mer forutsigbar.

Regjeringen prioriterte i Nasjonal transportplan 2010–2019 en kraftig økning av vedlikeholdet. Dette var nødvendig etter at vedlikeholdet hadde vært nedprioritert over flere år. Til tross for dette viste det seg at vedlikeholdsetterslepet var høyere enn antatt, og disse medlemmerunderstreker derfor at de årlige bevilgningene til drift og vedlikehold har i den siste fireårsperioden ligget betydelig over det varslede nivået i NTP.

Regjeringen prioriterte videre i Nasjonal transportplan 2010–2019 et løft i satsningen på store veginvesteringer, og en betydelig satsning på jernbaneinvesteringer. Disse medlemmerer svært tilfreds med at årlig rammenivå for Statens vegvesen er over 6 mrd. kroner høyere enn for perioden 2002–2005, og at den rød-grønne regjeringen har tredoblet investeringene i jernbanen i denne perioden.

Disse medlemmerviser til at den rød-grønne regjeringens samferdselssatsning har resultert i bedre fremkommelighet.Alle vegprosjekt som opprinnelig var planlagt igangsatt i 2010–2013, og som det planteknisk har vært mulig å igangsette, vil være startet opp i perioden. Dette omfatter 30 store investeringsprosjekter på veg. Alle varslede, store skredsikringsprosjekter er startet opp. Dette har resultert i reisetidsreduksjoner og reduserte avstandskostnader. Driftsstabiliteten på jernbanen er blitt betydelig bedre, som følge av intensiverte vedlikeholdsarbeider. Nær alle farledsprosjekter og fiskerihavneprosjekter i Kystverkets handlingsprogram 2010–2013 er gjennomført eller startet opp, samt at flere prosjekter er fremskyndet.

Disse medlemmerviser videre til at den rød-grønne regjeringens samferdselssatsning har bidratt til en svært positiv utvikling i antall drepte og hardt skadde på veg. Antallet drepte er redusert med 30 pst. siden 2005, og nådde i 2012 det laveste tallet siden 1950, med 145 drepte. Dette skyldes både det intensiverte vedlikeholdsarbeidet, og at bygging av firefelts veg og midtrekkverk har vært prioritert, samt satsing på et bredt spekter av trafikksikkerhetstiltak. Ved inngangen av 2014 vil riksvegnettet ha om lag 770 km møtefri veg.

Disse medlemmerer også tilfreds med at årlige klimagassutslipp fra transportsektoren er tilnærmet stabile siden 2007. Dette skyldes et målrettet arbeid av den rød-grønne regjeringen, som bl.a. styrking av CO2-komponenten i engangsavgiften, kollektivtiltak og omsetningskrav for biodrivstoff på 3,5 pst.

Disse medlemmer viser til at regjeringen siden 2005 har prioritert samferdsel høyt og at bevilgningene har økt kraftig. Siden 2005 har realveksten til samferdsel vært over 60 pst., tre ganger så mye som veksten i statsbudsjettets samlede utgifter. I tillegg har regjeringen akkurat lagt fram en ny NTP med en styrking på ytterligere 50 prosent. Disse medlemmer viser til at det nå bevilges over 14 mrd. kroner mer til veg og bane per år enn i 2005, og at regjeringen i NTP legger opp til en fortsatt historisk sterk vekst til samferdsel.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er skuffet over at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2012–2013) var hele 1 206,2 mill. kroner på etterskudd på riksveiinvesteringer i forhold til sin egen NTP.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at Nasjonal transportplan 2010–2019 hadde et lavt ambisjonsnivå når det gjelder riksveiinvesteringer, og at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) la opp til et langt høyere investeringsnivå.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til behandlingen av forrige Nasjonal transportplan, og merknadene i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til at det siste statsbudsjettet til den forrige borgerlige regjeringen gav en bevilgning til Samferdselsdepartementet som tilsvarte 3,39 pst. av det samlede statsbudsjettet. I statsbudsjettet for 2013 får Samferdselsdepartementet en bevilgning som tilsvarer 3,43 pst. Disse medlemmer viser til at statsbudsjettets utgifter (ekskl. lån og petroleum) var 628,6 mrd. kroner i 2005. I budsjettforslaget for 2013, har dette økt til 1036,9 mrd. kroner. Dersom man justerer for prisveksten i perioden (KPI), bruker regjeringen i dag 305,4 mrd. kroner mer enn i 2005. Det blir således en smal sak å skryte av økte bevilgninger målt i kroner og øre.

Universell utforming

Komiteenviser til at arbeidet med universell utforming av knutepunkter og holdeplasser ikke er kommet så langt som forventet, bl. a. grunnet mer omfattende planprosesser enn først antatt. Dette er derfor et arbeid som fremover må ha høy prioritet innen de enkelte etatene.

2.2 Planprosess

2.2.1 Sammendrag

Det ligger en omfattende og inkluderende prosess bak denne meldingen. Departement, etater, fylkeskommuner, storbykommuner og organisasjoner har vært trukket med i prosessen. De statlige transportetatene (Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket) og Avinor har vært hovedaktører i forberedelsen av NTP. Det tverretatlige arbeidet har vært ledet av Statens vegvesen.

Arbeidet har vært basert på gjeldende ansvarsdeling mellom forvaltningsnivåene, men med enda sterkere medvirkning fra fylkeskommunene som følge av forvaltningsreformen og sterkere vekt på sammenhengen mellom regionalt og nasjonalt transportnett. Forvaltningsreformen har gitt fylkeskommunene større muligheter for å prioritere mellom tiltak for veg og kollektivtrafikk med sikte på å utvikle et helhetlig og robust transportsystem på regionalt nivå.

I tillegg til fylkeskommunene, er de fire største byene trukket særskilt inn i planarbeidet og en representant fra fylkesrådmannskollegiet har deltatt i etatenes og Avinors styringsgruppe for å få en sterkere kopling mellom forvaltningsnivåene.

Etatene og Avinor la fram sitt planforslag 29. februar 2012. Planforslaget er et viktig innspill til arbeidet med stortingsmeldingen.

Det er i tillegg gjennomført flere store utredninger, jf. spørsmålet om høyhastighetsjernbane i Norge og Nordområdeutredningen.

Det er gjennomført en rekke konseptvalgutredninger (KVU-er) med tilhørende ekstern kvalitetssikring (KS1) for de prosjektene med kostnadsanslag over 750 mill. kroner.

Transportetatene og Avinors planforslag ble sendt på høring med frist ut juni 2012. Høringsuttalelsene er tilgjengelige på Samferdselsdepartementets nettsider. Departementene mottok om lag 170 høringsuttalelser. Alle fylkeskommunene og de fire største bykommunene har gitt uttalelser.

Fylkeskommunene og de største byene er samstemte i sin omtale av statlig planprosess. De ber om at Stortinget våren 2013 må fatte vedtak om mer effektive plan- og beslutningsprosesser, og bruk av prosjektfinansiering ved store utbyggingsprosjekt. Høringsopplegget og -uttalelser er nærmere omtalt i kapittel 2.3.2 i meldingen.

2.2.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,vil fremholde at etatene, Avinor AS og departementene har gjennomført en omfattende og god prosess før fremleggelsen av forslaget til ny NTP. Det er positivt at fylkeskommuner, storbykommuner og organisasjoner har vært trukket med i prosessen, og at næringslivet er blitt hørt i kontaktmøter. Flertalletviser videre til at det har vært gjennomført flere store utredninger som forarbeid til ny NTP, som høyhastighetsutredningen og Nordområdeutredningen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Norge trenger bedre veier og bedre jernbane, men utbyggingen forhindres av at planleggingsprosessen tar alt for lang tid. En oversikt fra Statens vegvesen viser at planprosessen tar ni år, hvorav hele fire år på kommunedelplan. Disse medlemmer mener at det er nødvendig å kutte planleggingstiden knyttet til samferdselsprosjekter til tre år. Disse medlemmer mener at statlig regulering skal være hovedregelen ved bygging av infrastrukturprosjekter av nasjonal betydning, forutsigbar finansiering av hele prosjektet skal foreligge ved oppstart av planprosessen, det skal stilles krav til ferdigstillelsesår, innsigelsesmulighetene skal strammes inn, statlige innsigelser skal koordineres og kravet til ekstern kvalitetssikring reduseres.

Disse medlemmer viser til at Sverige har lykkes med å skille infrastruktur og politikk, og dette er en av grunnene til at Sverige har et overlegent motorvei- og jernbanenett. For eksempel har E4 fra Helsingborg til Nord-Sverige 707 km motorvei, mens norske E6 ligger langt etter. I Sverige er det nemlig Vägverket som fordeler veibevilgningene etter faglige og etterprøvbare kriterier, mens den svenske regjeringen og Riksdagen kun trekker opp de store linjene i politikken. Da slipper man at enkeltprosjekter blir gjenstand for hestehandel mellom partiene. Hvor mye man vil investere i for eksempel vei og jernbane, er et ideologisk spørsmål. Hvorvidt man skal investere veipengene i prosjekt A eller prosjekt B har i utgangspunktet lite med ideologi eller politikk å gjøre.

Disse medlemmer viser til sitt representantforslag Dokument nr. 8:82 S (2007–2008) om at båndlegging av eiendom i forbindelse med samferdselsprosjekter automatisk følges opp med tilbud om innløsning. Saken ble behandlet i Innst. S. nr. 245 (2007–2008), der Fremskrittspartiet stod alene om forslaget om innløsning til markedsverdi. Disse medlemmer har fremmet forslag om å få fremlagt en sak om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet til planlagte veiprosjekter, der det ble spesielt bedt om å få avklart rettigheter for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder på statens veier når prosjekter trekker ut i tid.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en betydelig reduksjon av planleggingstiden for samferdselsprosjekter med målsetting om å redusere planleggingstiden til tre år».

«Stortinget ber regjeringen bruke statlig regulering på alle motorveistrekninger i NTP 2014–2023.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre en betydelig reduksjon av planleggingstiden for samferdselsprosjekter, i første rekke med mål om å halvere tidsbruken.»

«Stortinget ber regjeringen fremme en sak som presenterer ulike løsninger for hvordan Stortinget i fremtiden skal kunne vedta nasjonale planer med mål, rammer, tiltak og finansiering, og hvordan fagetatene kan overta ansvaret for detaljer og gjennomføring.»

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener at det er nødvendig å effektivisere planprosessene. Planleggingstiden må kortes ned og prosessen må effektiviseres. Dette medlem viser til sine merknader om dette temaet under kapittel 6.5 Effektivisering av planprosessen, samt representantforslag fra Kristelig Folkeparti Dokument 8:22 S (2011–2012) om mer effektive planprosesser for raskere realisering av nye veiprosjekter.

Offentlig-privat samarbeid (OPS)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at et offentlig-privat samarbeid (OPS) er en langsiktig samarbeidsavtale mellom det offentlige og en privat aktør om leveranse av offentlige tjenester. Risikoen i et OPS fordeles slik at partene i samarbeidet tar på seg risikoen de selv er best i stand til å ta høyde for og å kontrollere. Dette betyr gjerne at den private aktøren tar på seg den kommersielle risikoen, mens det offentlige tar på seg den politiske risiko gjennom kontraktsfestede garantier om stabile og forutsigbare rammebetingelser. I Norge er det imidlertid ikke vanlig at den private parten tar på seg kommersiell risiko i veiprosjekter.

Hvis staten for eksempel ønsker å bygge og drifte en vei i 30 år fremover ved hjelp av tradisjonell konkurranseutsetting, vil myndighetene spesifisere faktorer som veibredde, veitykkelse og type asfalt. I et optimalt OPS spesifiserer man gjerne outputs isteden – for eksempel at veien skal ha kapasitet til 40 000 biler i døgnet som kjører i 100 km/t, samtidig som man er minst mulig konkret når det gjelder hvordan oppdraget skal løses. Dette betyr blant annet at privat sektor selv må regne ut om det på lang sikt lønner seg for dem å bygge en billig vei som krever mye vedlikehold, eller om det lønner seg å bygge en dyr vei som krever lite vedlikehold. Lengden på kontrakten gjør at aktører som bygger billig på bekostning av høye vedlikeholdsutgifter, kan tape penger på slik kortsiktighet. Når prosjektet om 20 eller 30 år avsluttes, overtar da myndighetene infrastrukturen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at offentlig-privat samarbeid (OPS) er en lånefinansiering som skal betjenes av framtidige bevilgninger og dermed kan sammenlignes med å kjøpe på kreditt. I de aller fleste sammenhenger er det dyrere å kjøpe på avbetaling enn å betale kontant, samt at det offentlige får billigere lån enn private bedrifter. I tillegg til den delen som lånefinansieres til en relativt høy rente er det vanlig at deler av utgiften dekkes inn via bompenger. Disse medlemmer viser til at OPS er prøvd ut på tre veier i Norge. To av disse ble startet under regjeringen Stoltenberg I i 2001 fordi man ønsket å få erfaringer med OPS. Men etter å ha evaluert disse prosjektene, sier disse medlemmer nei takk til OPS, fordi det gir mindre vei for pengene. Disse medlemmer viser til at i 2013 går 435 mill. kroner av samferdselsbudsjettet til de tre OPS-selskapene. I tillegg til dette, bidrar bilistene på de tre strekningene med 230 mill. kroner i året i bompenger. Dersom Høyres OPS-liste fra forrige NTP skulle vært lagt til grunn, ville disse beløpene vært mangedoblet.

Disse medlemmer viser til at mange europeiske land som tidligere benyttet OPS, nå går bort fra denne finansieringsformen da den er betydelig dyrere enn å finansieres prosjektene direkte over statsbudsjettet. Dette er også en av grunnene til at den svenske regjeringen ledet av norske Høyres søsterparti i den svenske transportplanen skriver at det er hevet over tvil at staten låner billigere enn et privat selskap, og at kapitalkostnadene for staten vil øke ved å velge OPS som finansieringsform.

Disse medlemmer viser til spørsmål (Dokument nr. 15:1259 (2012–2013)) stilt i Stortinget 30. april 2013 og besvart 8. mai 2013

«Hvis man legger en nedbetalingsperiode på 23 år til grunn og en rentesats som tilsvarer den rentesatsen dagens OPS-prosjekter har, hvor mye høyere vil de samlede finansieringskostnadene for de 17 prosjektene som Høyre foreslår i sin alternative nasjonale transportplan bli, sammenlignet med en ordinær finansieringsmodell?

http://stortinget.no/no/Saker-og-publikasjoner/Sporsmal/Skriftlige-sporsmal-og-svar/Skriftlig-sporsmal/?qid=57275»

I svaret fremkommer utregninger som viser at rv. 555 Sotrasambandet ville blitt 2,5 mrd. kroner dyrere, mens E16 Kløfta–Kongsvinger ville blitt 1,9 mrd. kroner dyrere dersom man velger OPS fremfor ordinært bompengefinansiering. Disse medlemmer viser også til at Høyre i Klassekampen 22. mai 2013 mener de ekstra utgiftene vil bli dekket inn i form av bompenger. Disse medlemmer viser videre til svaret der er tenkt, men ikke usannsynlig, regneeksempel viser at Høyres forslag til OPS-prosjekter i NTP vil gi årlige utgifter på rundt 7 mrd. kroner i perioden 2020–2041, med avslutning av lån- og rentenedbetalinger i 2045. Disse medlemmer mener det er hevet over tvil at tradisjonell finansiering er betydelig billigere både for staten, men også for bilistene i de prosjektene der bompenger er en del av finansieringen.

Disse medlemmer mener prosjektorganisering, som kan være en del av OPS, kan gi raskt og rasjonell fremdrift. Men disse medlemmer viser til at offentlige prosjekter, som fellesprosjektet E6 og Dovrebanen langs Mjøsa, bygges like raskt som OPS-prosjektene. Dermed er det for disse medlemmer tydelig at det er bedre både for bilistene og skattebetalerne at man videreutvikler flere prosjekter med dette som mal, fremfor å starte flere OPS-prosjekter som vil gi mindre vei for pengene enten finansieringen kommer fra staten eller delvis som bompenger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er positive til økt bruk av offentlig-privat samarbeid, både innenfor veibygging og andre områder. Bygninger er for eksempel svært velegnet for modellen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at enkelte partier synes å bruke OPS som erstatning for egen manglende finansiering av veiprosjekter, og for å skjule at bruk av OPS uten statlig finansiering faktisk innebærer fortsatt omfattende og økende bruk av bompenger. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede bruk av offentlig-privat samarbeid (OPS) basert på statlig fullfinansiering.»

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2014 legge frem egen sak om bruk av nye finansieringsløsninger for å sikre statlig finansiering av investeringer innenfor samferdselssektoren.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at en typisk OPS-kontrakt strekker seg gjerne over 20 år eller mer, og involverer store investeringer i infrastruktur som OPS-et nedbetaler over tid. Et OPS kan dekke sine kostnader gjennom egenandeler fra brukerne, stykkprisfinansiering fra staten eller faste overføringer.

Komiteens medlemmer Høyre vil understreke at regjeringspartienes tallgrunnlag ikke gir et riktig bilde av finansieringskostnadene ved bruk av OPS. Tabellene nedenfor viser beregninger basert på mer realistiske forutsetninger.

Rv. 555 Sotrasambandet

E16 Slomarka–Nybakk (gjenværende strekning av Kløfta–Kongsvinger)

Som det fremgår av de to tabellene, er det ikke snakk om en kostnadsdifferanse på milliarder. Regnet i dagens verdi, blir finansieringen av rv. 555 105 mill. kroner dyrere med OPS. Finansieringen av E16 blir 52 mill. kroner dyrere. Det må understrekes på det sterkeste at dette utelukkende viser finansieringselementet i prosjektet. Vedlikeholdskostnader er ikke med i dette regnestykket. Disse kostnadene blir på lang sikt bedre håndtert av et OPS-selskap, fordi utbyggeren har sterkere incentiver til å unngå vedlikeholdsetterslep. OPS gir en garanti mot kostnadssprekker, så lenge ikke staten endrer kravspesifikasjoner underveis. Verdien av denne kostnadsgarantien er heller ikke tatt med i beregningen. TØI-rapport 890/2007 viser at OPS-modellen gjør det mulig å oppnå en vesentlig raskere ferdigstilling av veiprosjekter. Dette gjør at samfunnet får nytte av veien på et langt tidligere tidspunkt enn ved tradisjonell gjennomføring. Denne positive effekten er heller ikke med i regnestykket. Samlet fremstår OPS derfor som en attraktiv pakke. TØI-rapporten slår fast at OPS gir «bedre ressursutnyttelse». På bakgrunn av disse beregninger er det ikke mulig å si at OPS samlet sett blir dyrere enn ved tradisjonell gjennomføring. Det må derfor understrekes at man ikke kan feste tillit til regjeringspartienes utregninger.

Disse medlemmer vil vurdere tiltak som kan senke finansieringskostnadene til OPS-prosjekter, for eksempel gjennom å inkludere en (markedsmessig) statlig refinansieringsgaranti i OPS-pakken. Det kan også være aktuelt at staten stiller med en begrenset del av egenkapitalen i OPS-selskapet, som en del av totalpakken.

Disse medlemmer vil vise til at regjeringspartiene setter likhetstegn mellom OPS i veisektoren og bompengefinansiering. Det er ikke riktig. Det er fullt mulig å inngå offentlig-privat samarbeid med statlig fullfinansiering. Disse medlemmer vil understreke at Klassekampens artikkel 22. mai 2013 ikke gir et korrekt bilde. Offentlig-privat samarbeid kan samlet sett føre til lavere kostnader for bilister, fordi vedlikeholdet er bedre, veien bygges raskere og fordi bompengeandelen kan være lavere enn hva regjeringen legger opp til.

Disse medlemmer viser til at byggetempoet er høyere på OPS-prosjekter. Utvalget i tabellen nedenfor.

Det understrekes av OPS-prosjektene inkluderer tid brukt til prosjektering, mens de øvrige ikke inkluderer det samme. Dette er altså en underestimering av byggetempoet på OPS-prosjekter.

2.3 Metodeutvikling og bruk av samfunnsøkonomiske analyser

2.3.1 Sammendrag

Det pågår et løpende metode- og modellutviklingsarbeid knyttet til bl.a. samfunnsøkonomiske analyser og tverrsektorielle transportanalyser.

Samfunnsøkonomiske analyser blir i hovedsak gjort for investeringsprosjekt. Det arbeides med å inkludere drift og vedlikehold.

I forståelse med Finansdepartementet er det gjort enkelte endringer i samsvar med ekspertutvalgets tilrådninger (jf. NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser 3. oktober 2012).

Disse endringene ligger til grunn for analysene i denne meldingen, og er som følger:

• Kalkulasjonsrenten er nå 4 pst. (tidligere 4,5 pst.).

• Analyseperioden er nå 40 år (tidligere 25 år).

• Restverdiberegninger må som tidligere foretas i de tilfellene infrastrukturens levetid er lengre enn analyseperioden. Beregningsmåten er endret fra en skjematisk formel til en videreføring av netto nyttestrømmer fra analyseperiodens slutt til prosjektets levetid er nådd. Dette vil i praksis ha størst betydning for deler av jernbaneinfrastrukturen og farledsutbedringer og fiskerihavner.

I nytte-kostnadsanalyser inngår virkninger som ikke omsettes i markeder, og hvor det derfor ikke finnes markedspriser. Disse verdiene blir anslått gjennom verdsettingsstudier og er nå oppdatert basert på Den norske verdsettingsstudien (TØI/Sweco rapport 1053/2010).

Til Nasjonal transportplan 2014–2023 har transportetatene og Avinor utviklet en felles ny metode for å beregne klimagasseffekt av utbygging og drift av ny infrastruktur samt omfattende oppgraderinger i transportsektoren. Dette gjør at klimagassutslippene er sammenliknbare mellom sektorene.

2.3.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til det pågående arbeidet for å utvikle bedre og mer effektive metoder og modeller knyttet til bl.a. samfunnsøkonomiske analyser og tverrsektorielle transportanalyser. I denne forbindelse er NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser av 3. oktober 2012 særlig viktig.

Flertallet viser til at politikere og fagpersoner trenger et best mulig beslutningsgrunnlag for å gjøre riktige prioriteringer. Beslutningsgrunnlaget må i størst mulig grad reflektere virkeligheten og de reelle mulighetene i prosjektalternativene.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen raskest mulig implementere hovedanbefalingene i NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser i statens veileder i samfunnsøkonomisk analyse.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfredse med at flere av anbefalingene i NOU 2012:16 er fulgt opp og inngår som en del av analysene forut for denne transportplanen, som en nedjustering av kalkulasjonsrenta til 4 pst. og at analyseperioden er utvidet fra 25 til 40 år.

Disse medlemmer er positive til utvalgets enstemmige innstillinger. Som en del av behandlingen av utvalgets rapport har den vært på offentlig høring. Høringen er nå avsluttet. Disse medlemmer imøteser regjeringens videre behandling av utvalgets innstilling

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at i 2012 kom Hagen-utvalget med NOU 2012:16. I rapporten foreslås det blant annet at man utvider analyseperioden fra 25 til 40 år, og der restverdier etter 40 år baseres på fremtidig nytte og ikke på beregnede regnskapsverdier med basis i kostnadene på investeringstidspunktet. Det er bra at dette har blitt fulgt opp.

Cambridge Systematics la i juli 2012 frem rapporten «Norwegian Road Network Strategic Assessment: Re-examining the Estimation of Costs and Benefits of Investments in Road Transport in Norway». Et interessant moment med denne rapporten er at inkludering av samfunnsøkonomisk verdi av reisetidspålitelighet er nesten like stor som den samfunnsøkonomiske verdien av reisetidsbesparelser, dvs. at den samfunnsøkonomiske lønnsomheten knyttet til reisetid blir nesten dobbelt så stor når man tar med reisetidspålitelighet.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 3.

Dagens modeller for beregning av kost-nytte tar heller ikke høyde for at økte infrastrukturinvesteringer kan frigjøre nye eiendommer, samt øke verdien av eksisterende tomter. Bjørvika-tunnelen på E18 er blant de tydeligste eksemplene på dette, fordi prosjektet fremstod som samfunnsøkonomisk ulønnsomt til tross for at noen av Norges dyreste tomter ble frigjort til utbygging av boliger, kontorer og butikker. Den innsparte gjennomsnittlige reisetiden ved å bygge tunnelen var imidlertid svært liten satt opp imot byggekostnadene.

Disse medlemmer viser til at det også er andre variabler som man bør se nærmere på. Hagen-utvalgets NOU peker blant annet på realprisjustering av verdien til et statistisk liv (VSL), at den økonomiske verdien av et statistisk liv (VSL) foreslås satt til 30 mill. 2012-kroner for alle sektorer, tilleggsanalyser knyttet til regionale ringvirkninger og lik prising av klimagassutslipp i alle analyser basert på kvotepriser.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 19. Disse medlemmer mener at reduksjon i transportkostnader for samfunnet og andre sparte samfunnskostnader som følge av bygging av moderne, sikre og miljøvennlige veier og jernbane, må inngå i finansieringsgrunnlaget for NTP. Dagens finansieringsgrunnlag inneholder investeringer og kostnader, men samfunnsmessig effekt (dvs. samfunnsnytten) er ikke tatt med.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet fremmet i 2010 et representantforslag om endringer i beregningsmetode for samfunnsøkonomisk nytte av investeringer i vei og jernbane, jf. Dokument 8:149 S (2009–2010). I dette representantforslaget ble det tatt til orde for å øke beregnet levetid av vei- og jernbane fra 25 til 60 år, at verdien av folks tid økes fra 60 til 200 kroner timen, fjerning av forutsetningen om samfunnsøkonomisk tap begrunnet med tap av skatteinntekter ved finansiering av prosjektet, og reduksjon av avkastningskravet fra 4,5 pst. til 2,5 pst.

Tidsverdi er et viktig element i beregninger av samfunnsøkonomisk nytte knyttet til investeringer i samferdselstiltak, og i representantforslag Dokument 8:149 S (2009–2010) fra 2010 tok disse medlemmer til orde for å øke tidsverdien betydelig. Spørsmålet er hvor mye en time mindre i for eksempel kø egentlig er verdt for den enkelte. Transportøkonomisk Institutt så i 2012 nærmere på problemstillingen, og kom med flere interessante konklusjoner i TØI Report 1238/2012. Rapporten peker blant annet på at mens tidsverdien for enkeltpersoners reisetid på kollektivreiser under 100 kilometer er ganske lik over hele land, er den korrekte nasjonale tidsverdien for bilreiser under 100 kilometer vesentlig høyere i Oslo enn det den er nasjonalt. Dette henger sammen med at de som kjører bil i Oslo har høy inntekt og verdiskaping.

Dagens metoder for beregning av samfunnsøkonomisk lønnsomhet fanger som nevnt opp innsparing i reisetid, selv om man kan diskutere hva tidsverdien skal være. Det analysene ikke fanger opp er reisetidspålitelighet. I den virkelige verden må man sette av 60 minutter hvis man vet at det tar mellom 30 og 60 minutter å kjøre fra A til B, selv om bilturen i snitt vil ta for eksempel 35 minutter. Hvis man bygger en ny vei, vil man ikke bare kunne redusere gjennomsnittlig reisetid, man vil også kunne øke reisetidspålitelighet. Det er altså stor forskjell på en vei som alltid tar 35 minutter å kjøre, og en vei som det i gjennomsnitt tar 35 minutter å kjøre, men der man må sette 60 minutter på grunn av uforutsigbar kødannelse.

I forbindelse med nye samferdselsprosjekter legges det inn 20 pst. samfunnsøkonomisk tap i kost-nyttekalkulasjoner i nye infrastrukturprosjekter. Logikken bak dette er at økte statlige infrastrukturinvesteringer finansieres med skatteskjerpelser, og at samferdselsinvesteringer derved fører lavere produktivitet i økonomien. Norske statsfinanser er imidlertid helt annerledes enn i de aller fleste land, fordi den norske staten hvert eneste år har et stort overskudd som plasseres i Statens pensjonsfond utland. Disse medlemmer mener derfor at det blir feil å legge inn et samfunnsøkonomisk tap på 20 pst. i de norske beregningsmodellene for kost-nytte av samferdselsprosjekter, siden hovedalternativet til å investere i norsk vei og jernbane er å la Statens pensjonsfond utland (tidl. Oljefondet) plassere pengene i utenlandske aksjer og obligasjoner.

I samtlige nytte-kostvurderinger i Nasjonal transportplan 2010–2019 er nåverdien av fremtidig nytte vurdert etter en kalkulasjonsrente på 4 pst. Avkastningskravet i Oljefondet over tid er også 4 pst, til tross for at dette burde inkludere en økt risikopremie i forhold til innenlandske infrastrukturinvesteringer med antatt lav risiko. Samtidig låner Norge ut penger til land som Tyskland og Danmark til mellom 1 og 2 pst. rente, gjennom oljefondets pengeplasseringer i utenlandske statsobligasjoner med lang løpetid. Den norske styringsrenten er per dags dato (18. februar 2013) på bare 1,5 pst. Sverige har for øvrig i årevis hatt lavere kalkulasjonsrente enn Norge.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen inkludere reisetidsforutsigbarhet i statens veileder i samfunnsøkonomiske analyser.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at de modellene som benyttes i dag til utregning av lønnsomhet i samferdselsprosjekter ikke er gode nok, og gir en unaturlig lav beregnet samfunnsnytte. Disse medlemmer støtter hovedtrekkene i det regjeringsoppnevnte Hagen-utvalgets forslag til endringer. Regjeringen må forsere arbeidet med å implementere anbefalingene.