Svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden og fra Fiskeri- og kystdepartementet v/statsråden (saker om Kystforvaltning) på spørsmål fra transport- og kommunikasjonskomiteen i forbindelse med behandlingen av Meld. St. 26 (2012–2013) Nasjonal Transpo...

Spørsmål 1

1.2.3 Hovedprioriteringer

Regjeringen vil fase inn de økte bevilgningene gradvis tilpasset det økonomiske opplegget som følger av handlingsregelen og tilstanden i norsk økonomi.

• Hva er den samfunnsmessige kostnad (utsatt samfunnsmessig effekt av investering, drift og opprustning av vei/jernbane) ved å bruke 25 pst. og ikke 40 pst. av samlet økning de første 4 år (41,4 mrd. kroner vs. 66,8 mrd. kroner; dvs. utsatt bruk av 25 mrd. kroner)?

Svar:

Som det fremgår i kapittel 5.2 i Nasjonal transportplan inneholder de samfunnsøkonomiske analysene både prissatte og ikke-prissatte komponenter.

Videre framgår det (tabell 5.1) kvantitative beregnede samfunnsøkonomiske virkninger av de investeringsprosjektene som foreslås og sluttføres i tiårsperioden. Lønnsomhet av drift og vedlikehold inngår ikke i beregningene. Det er heller ikke beregnet effekter av kollektivtiltak på veg, eller av tiltak rettet mot syklister og gående.

For å kunne sammenlikne prosjektene i Nasjonal transportplan er det beregningsteknisk tatt utgangspunkt i at alle prosjekter åpner i samme år – i 2018. Slik de samfunnsøkonomiske beregningene er gjennomført i forbindelse med Nasjonal transportplan vil ikke ulik innfasing gi utslag på resultatene så lenge de samme prosjektene inngår i analysen. Likevel vil det være slik at den samlede realiserte økonomiske nettonytten øker, dersom et eller flere prosjekt med positiv netto nytte åpner før 2018. Hvis et eller flere prosjekt med negativ netto nytte åpner før 2018 vil dette redusere den samlede realiserte økonomiske nettonytten. Det er følgelig vanskelig å gi et entydig svar på spørsmålet i hvilken grad endret innfasing av de økonomiske rammene vil påvirke de samfunnsøkonomiske resultatene.

Spørsmål 2

«1.3.5 Mer gods fra veg til sjø og bane.

Jf. omtale side 21, strekpunkt: «Utforme en egen tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon.»

• Det ønskes en utdypende informasjon om dette.»

Svar:

I Norge er det mange transportkorridorer med fragmenterte godsstrømmer og lav regularitet. Det er mange små havner som ikke makter å bygge seg opp som tilstrekkelig effektive og konkurransedyktige logistikknutepunkt. Resultatet er at infrastrukturen og driften blir kostbar, og at hver enkelt havn ikke klarer å tiltrekke seg gods. Mye tyder på at havnene i for stor grad konkurrerer om godset i stedet for å finne fram til rasjonelle og effektive samarbeidsløsninger.

I etatenes planforslag til NTP 2014-2023 blir det pekt på at godsstrømmene må konsentreres for å kunne tilby frekvent og attraktiv sjøtransport til en konkurransedyktig pris. Etatene mener at nåværende struktur ikke har hatt tilstrekkelig effekt. De peker videre på at det er mange utfordringer forbundet med å samle godstrømmer og legge til rette for kombinerte transportløsninger. Godskonsentrasjon er også trukket frem av næringsaktørene som et viktig element i arbeidet for å styrke nærskipsfarten.

For å motvirke disse tendensene må det legges til rette for at havnene finner fram til rasjonelle samarbeidsløsninger. I første omgang vil det være aktuelt å bidra til at godsstrømmene konsentreres innenfor ulike regioner, og at det gjennom et slikt regionalt samarbeid kan bygges opp konkurransedyktige logistikknutepunkt. En slik regionalisering vil kunne gi sterke havner som spesialiserer sitt tilbud mot type gods og havnefunksjon innenfor en region.

Spørsmål 3

2.4 Metodeutvikling og bruk av samfunnsøkonomiske analyser, jf. side 38

• • Hvorfor er ikke kalkulasjonsrenten satt ytterligere ned i forhold til reduksjon fra 4,5 til 4 pst.?

  • Hva er begrunnelsen for å velge 4 pst.?

  • Hvorfor er ikke restverdiberegning også av veier endret?

Svar:

Nederst på side 37 i meldingen er det gjort rede for det regjeringsoppnevnte Ekspertutvalget for samfunnsøkonomiske analyser. Utvalget kom med NOU 2012:16 Samfunnsøkonomiske analyser 3. oktober 2012. Det er her gitt en anbefaling om å bruke en reell risikojustert kalkulasjonsrente på 4 pst. for de første 40 årene av analyseperioden. Dette gjelder «et normalt offentlig tiltak». Det er også en anbefalning om normalt å bruke en analyseperiode på 40 år. Disse endringene ble i samråd med Finansdepartementet innført til NTP 2014 – 2023. I samferdselssektoren har man til nå brukt en analyseperiode på 25 år med restverdiberegninger.

Når lengden av analyseperioden faller sammen med anslått levetid for en veginvestering (40 år) er det ingen restverdi. Restverdiberegninger må gjøres hvis levetiden er lengre enn analyseperioden uavhengig av sektor.

Spørsmål 4

Økonomiske ressurser, jf. kapittel 7 og videre omtaler:

• side 19 omtaler av bymiljøavtaler og belønningsmidler

• Side 105 Sum belønningsmidler og bymiljøavtaler 26,1 mrd. kroner

• Side 107 som viser rammefordeling statlige midler og spesifiserer Belønningsordningen som tillegg til Vegformål, Jernbaneverket og Kystverket.

• Side 112

• Hvor er «resten/differanse» – (dvs. 26,1 mrd. kroner – 9,23 mrd. kroner) plassert og spesifisert; er det en del av bevilgningene til hhv. vegformål og jernbane?

Svar:

Differansen mellom 26,1 mrd kr og 9,23 mrd kr er ca 16,9 mrd kr.

Dette beløpet fremkommer i tabell 7.4, s 111 - under programområdet «bymiljøavtaler» for perioden 2014-2023.

En nærmere beskrivelse av bymiljøavtaler er gitt i kapittel 7.2.4.2, s. 112, og i kapittel 9.5.

Rammebeløpet føres altså under vegformål, men bruken vil bli avklart gjennom forhandlinger om helhetlige bymiljøavtaler mellom staten, fylkeskommunene og kommunene. Det er bl.a. aktuelt å bruke midlene til tiltak som bedrer kollektivtrafikkens framkommelighet, styrker viktige lenker i kollektivsystemet og legger til rette for syklister og fotgjengere. Regjeringen åpner også for at midlene kan gå til statlig investeringsstøtte til fylkeskommunal infrastruktur for kollektivtransport av nasjonal interesse.

Midler til helhetlige bymiljøavtaler vil bli sett i sammenheng med Belønningsordningen – som ikke er fordelt på sektorer. Sammenhengen mellom Belønningsordningen og helhetlige bymiljøavtaler er nærmere beskrevet i kapittel 9.

Spørsmål 5

7.2.9 Styrking rammetilskudd til fylkene. Opprustning av fylkesveier

Jf. side 115: 10 mrd. kroner med fordeling 2,75 mrd. kroner første fireårsperiode og 7,25 mrd. kroner i siste seksårsperiode:

• Hvorfor så lite første i perioden når behovet er så stort?

• Hvorfor er det ikke valgt øremerking av midlene?

• Hvordan vil de 10 mrd. bli fordelt på fylkene?

• Hvordan er dagens låneordning brukt av fylkene? (fordeling per fylke)

Det bes om at dette settes opp tabellarisk sammenstilt med Statens vegvesens siste rapport om vedlikeholdsetterslep på fylkesveinettet fordelt per fylke

Svar:

Hvorfor så lite første i perioden når behovet er så stort?

Planrammen i Nasjonal transportplan 2014-2023 bygger på en gradvis opptrapping, blant annet for å unngå at en bidrar til at prosjektene blir dyrere enn nødvendig eller til kostbare omstillinger i norsk økonomi. Samferdselsdepartementet viser videre til at det foreslåtte tilskuddet kommer i tillegg til det ordinære rammetilskuddet over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett.

Hvorfor er det ikke valgt øremerking av midlene?

Fylkeskommunene er et eget forvaltningsnivå, som i størst mulig grad skal prioritere ressursbruken ut fra lokale forhold. Det tilsier at midler til fylkeskommunene i størst mulig grad tilføres som frie midler og ikke som øremerkede tilskudd. Siden forvaltningsreformen i 2010 har fylkeskommunenes bevilgninger til drift og vedlikehold av det nye fylkesvegnettet økt med om lag 30 pst. Til investeringer har økningen vært 20 pst. Fylkeskommunene har vist seg å være ansvarlige vegeiere, og med det foreslåtte tilskuddet gjøres de bedre i stand til å fornye og ruste opp fylkesvegene.

Hvordan vil de 10 mrd. bli fordelt på fylkene?

Fylkeskommunene overtok i 2010 ansvaret for de fleste riksveger som ikke var stamveger, med den standard de hadde på overføringstidspunktet. Rammetilskuddet til fylkeskommunene ble i forbindelse med forvaltningsreformen styrket med 1 mrd. kr ut over rammeoverføringen fra Samferdselsdepartementets budsjett. Selve rammeoverføringen reflekterte det staten hadde brukt på den delen av vegnettet som ble overført til fylkeskommunene. I tillegg ble det i St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 opprettet en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Det ble lagt til grunn en årlig ramme på 2 mrd. kr i tiårsperioden, og med kompensasjon til fylkene for rentebelastningen for en tilsvarende ramme. Det ble videre satt av en årlig ramme på 500 mill. kr til skredsikring på fylkesvegnettet.

Det er likevel regjeringens vurdering at fylkeskommunene ikke fullt ut vil være i stand til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet på fylkesvegnettet, uten ekstraordinær statlig finansiering. På bakgrunn av dette har regjeringen i Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 foreslått å styrke rammetilskuddet slik at fylkene kan fornye og ruste opp fylkesvegnettet. Ramma settes til 10 mrd. kr i perioden, og fordeles etter særskilt fordeling i inntektssystemet til fylkeskommunene (tabell c). Forfallsrapporten vil være sentral ved fastsetting av fordelinga. Forslag til endelig fordeling vil bli lagt fram i statsbudsjettet for 2014.

Hvordan er dagens låneordning brukt av fylkene? (fordeling per fylke)

Det er i budsjettproposisjonen til Samferdselsdepartementet for 2010 gitt en fylkesfordeling av rentekompensasjonsordningen, som skulle ligge fast i perioden 2010-2013. Den årlige investeringsrammen på 2 mrd. kr, som ligger til grunn for rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene over kap. 1320, post 61, er i all hovedsak benyttet av fylkene.

Faktisk låneramme og kompensasjonsbeløp for årene 2010-2012 for fylkene er vist i tabellen under (mill. 2013-kr). I siste kolonne framgår estimert behov for å fjerne forfall og gjøre tilhørende oppgradering på fylkesvegnettet (mill. 2012-kr).

Oslo er en del av rentekompensasjonsordningen, men har ikke vært en del av kartleggingen av forfallet. I tilskuddsberegningen i inntektssystemet legges det for 2012 til grunn et normert fylkesvegnett på 322 km for Oslo. I forfallssammenheng vil dette bli ivaretatt.

Vestfolds maksimale investeringsramme for årene 2010-2012 knyttet til rentekompensasjon er på 207 mill. kr, mens de har benyttet seg av 182 mill. kr. De øvrige fylkene har brukt den maksimale rammen for årene 2010-2012.

Spørsmål 6

Prioritering i korridorene – Samlet oversikt

Tabell 15.1 viser samlede investeringer i riksvei, jernbane og farleder. Tabellen viser også annen finansiering.

• Hvor mye av «annen finansiering» er bompenger?

• Hva er kostnadsanslaget for innkrevingskostnader og finansieringskostnader som også skal dekkes gjennom innbetalte bompenger?

Svar:

For noen av de vedtatte bompengeprosjektene er det forutsatt at bompengeselskapet skal forskuttere deler av de statlige midlene. Dette gjelder prosjektene E16 Kongsvinger – Slomarka (korridor 2), E18 Gulli – Langåker (korridor 3), rv 7 Sokna – Ørgenvika (korridor 5), E16 Omlegging forbi Voss (korridor 5) og E6 Minnesund – Skaberud (korridor 6). I tillegg inngår lokale tilskudd i den vedtatte finansieringsplanen for prosjektet rv 13 Ryfast (korridor 5). For alle nye prosjekter i perioden 2014-2023 er det lagt til grunn at annen finansiering er bompenger. Av totalt 97,5 mrd. kr i annen finansiering er det derfor lagt til grunn at om lag 96 mrd. kr er bompenger.

Hvor stor del av bompengebidraget som skal lånefinansieres, vil først bli avklart når den enkelte bompengesak forberedes for behandling i Stortinget. Videre er det vanskelig å si hvordan lånerenta vil utvikle seg over en periode på inntil 25 år. Følgelig vil eventuelle beregninger av fremtidige finansieringskostnader være svært usikre.

Innrapporterte regnskapstall for eksisterende bompengeselskaper viser at innkrevingskostnadene utgjør drøyt 10 pst. av de totale bompengeinntektene. Det arbeides imidlertid med å effektivisere bompengeinnkrevingen, slik at disse kostnadene kan reduseres.

Spørsmål 7

Kapittel 15 Investeringsprogrammet

Tabell 15.1 viser beløp per korridor samt ikke-korridorfordelt midler for hele planperioden. Tabell 15.2 viser prosjektspesifisert statlige midler for hhv. 2014–2017 og 2014–2023 samt annen finansiering.

I tekstlig omtale av korridorene omtales prosjekter som ikke er vist frem enkeltvis i tabell 15.2.

Ett eksempel: Under korridor 4 omtales på side 285 oppstart av bygging av firefelts vei E39 mellom Nyborg og Klauvaneset, betinget av opplegg for delvis bompengefinansiering.

• Kan detaljeringen av tabell 15.2 utvides med de prosjekt som er omtalt under hver korridor, men ikke vist i tabellen, og med planlagt/antatt finansiering?

Svar:

I tabell 15.2 vises riksveg og jernbaneprosjekt over 750 mill. kr som startes opp i første fireårsperiode av planen. Det er disse prosjektene som under hver korridor har en utfyllende omtale og presenteres med nøkkeltall og virkningsberegninger. Prosjekter som starter opp i siste seksårsperiode er også omtalt under hver korridor men med en lavere detaljeringsgrad.

For vegprosjekter finnes imidlertid informasjonen som etterspørres på Samferdselsdepartementets hjemmesider. På www.regjeringen.no/sd, under fanen NTP/Oversikt over store vegprosjekter, finnes en komplett oversikt over alle vegprosjekter i NTP, med kostnadsoverslag og spesifikasjon av statlige midler og annen finansiering for hvert enkelt prosjekt. Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at for mange av disse prosjektene pågår planleggingen fortsatt og det må derfor forventes endringer i både kostnadsanslag og finansieringsplan etter hvert som prosjektene blir mer detaljert.

For jernbaneprosjektene som har oppstart i siste seksårsperiode så gjelder det for svært mange av disse at planleggingen har kommet kortere, kostnadsanslagene er mer usikre og at utbygging av parsellene må sees i sammenheng med hverandre. Det er satt av midler til bygging av gjenværende enkeltsporparseller mellom Oslo og Hamar, Seut/Fredrikstad og Tønsberg innen 2024, slik det fremkommer i figur 4.2 på side 63 i stortingsmeldingen. Når det gjelder rekkefølgen på utbyggingen, vil regjeringen, som nevnt i kap. 4 i NTP, komme nærmere tilbake til en samlet utbyggingstrategi. For Ringeriksbanen, som også har oppstart i siste seksårsperiode, er det foreliggende plangrunnlaget ikke tilstrekkelig til å anslå kostnadene for prosjektet. Kostnadsanslag for prosjektet vil derfor først foreligge når det er gjennomført et videre plan- og utredningsarbeid.

Spørsmål 8:

Langsiktig strategi for luftfarten, jf. side 66

I meldingen er ikke omtalt nytt lov- og regelverk for luftfarten i Norge – tilpasset internasjonal konkurranse i luftfarten.

• Når vil nytt lov- og regelverk foreligge?

Svar:

Samferdselsdepartementet er i gang med et utredningsarbeid for å undersøke konsekvenser og utfordringer med videre for norsk luftfart av økt konkurranse og globalisering. Utredningen vil være bred og vil ta for seg blant annet betydningen av å ha en norsk luftfartsnæring og ulike sider ved lønns- og arbeidsvilkår. Det er ikke planlagt et ”nytt lov- og regelverk for luftfarten”, og det er for tidlig å si om utredningsarbeidet vil vise om det er behov for nye regler eller endringer av eksisterende regler.

Både markedsaktørene og arbeidstakerorganisasjonene vil bli konsultert underveis i arbeidet med utredningen. Utredningen skal etter planen være ferdig innen utløpet av 2013.

Når det gjelder regelverk for luftfarten generelt, vises det i Meld. St. 26 (2012-2013) Nasjonal transportplan 2014-2023 til at mye av regelverksutviklingen i dag skjer internasjonalt. For myndighetene er det viktig at det internasjonale regelverket blir tilpasset norske forhold, og det er en prioritert oppgave for regjeringen å følge opp og påvirke arbeidet i de internasjonale organisasjonene.

Spørsmål 9

Transportløsninger i de fire største byene

De fire største byene har stor utfordringer knyttet til både person- og godstransport, internt i byene, mellom by og region og gjennomgangstrafikk.

Det legges gjennom videreført belønningsordning og ny ordning med «Bymiljøavtaler», en samlet ramme på 26,1 mrd. kroner som også skal inkludere ev. investeringstilskudd til byene, men fordelt på 13 byer. Begge ordninger har som mål å begrense biltrafikk. Bompengebelastningen i de fire største byene er allerede stor, og redusert biltrafikk reduserer også bompengegrunnlaget dersom det fortsatt skal være en hovedfinansieringskilde for bygging av transportnett.

• Omfatter regjeringens forslag til NTP andre finansieringsverktøy eller økt direkte statlig finansiering til de omfattende investeringer som må gjøres i transportnett i de fire største byene for å kunne håndtere forventet betydelig økning i transportbehov i de neste 10–30 årene?

Svar:

Klimaforlikets mål om at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykling og gange ligger til grunn for Regjeringens bypolitikk i NTP 2014-2023. Med den ventede befolkningsveksten krever dette en målrettet og helhetlig satsing på miljøvennlige transportformer. Det må også tilrettelegges for god framkommelighet for næringstransport, som ventes å øke.

Statens viktigste økonomiske virkemidler i bypolitikken er investeringer i store infrastrukturprosjekter i og mellom byområdene. I planperioden setter Regjeringen av betydelige ressurser til store veg- og jernbaneprosjekter i og rundt de fire største byområdene. Disse prioriteringene inngår i en helhetlig bypolitikk. Investeringer i jernbanen er en viktig del av statens satsing på kollektivtransport. Transporttilbudet med jernbanen på Østlandsområdet og rundt de største byområdene blir økt i planperioden gjennom igangsatte og planlagte prosjekter.

Regjeringen prioriterer en rekke riksvegprosjekter i byområdene og i transportkorridorer som binder byområdene sammen. I utviklingen av riksvegnettet i sentrale byområder må god framkommelighet for miljøvennlige transportformer og næringstransport prioriteres. Bussen spiller en svært viktig rolle i kollektivtransportsystemet, og investeringer i et effektivt vegnett og omprioritering av vegareal er derfor viktige framkommelighetstiltak for kollektivtrafikk. Disse tiltakene skal ikke bidra til at personbiltransporten øker.

Målet i klimaforliket er ambisiøst og forutsetter en større helhet i bypolitikken for å sikre at midlene som rettes inn mot byområdene, brukes på en mest mulig effektiv måte. Et nytt og viktig grep er rammeverket for helhetlige bymiljøavtaler som presenteres i NTP. Gjennom forhandlinger skal staten, berørte fylkeskommuner og bykommuner i fellesskap komme fram til langsiktige og helhetlige løsninger for transportutfordringene i hvert enkelt byområde. Målet i klimaforliket skal ligge til grunn. Ansvaret for virkemidlene i bypolitikken er fordelt mellom forvaltningsnivåene, og de helhetlige bymiljøavtalene skal innrettes slik at denne ansvarsdelingen ligger fast. Det er en forutsetning at alle berørte parter bidrar til å finansiere tiltakene innenfor sitt ansvarsområde i en helhetlig bymiljøavtale, men partene velger selv hvilke tiltak som skal iverksettes for å bidra til avtalt måloppnåelse.

Som et av vilkårene i det videre arbeidet med helhetlige bymiljøavtaler, vil staten stille krav om at det skal foreligge trafikantbetaling som bidrag til finansieringen, og at et slikt bidrag skal være avklart før det gjøres vedtak om en bymiljøavtale. I dag er det mulighet for brukerfinansiering i form av bompenger (bypakker) etter bestemmelsene i vegloven § 27, eller et køprisingssystem etter bestemmelsen i vegtrafikkloven § 7a med tilhørende forskrift. I NTP har Regjeringen varslet at det vil bli vurdert om det er hensiktsmessig å etablere ett felles regelverk for trafikantbetaling i by som vil omfatte dagens system med bompengesystem i bypakker og regelverket for køprising. Et trafikantbetalingssystem vil uansett kreve lokalpolitisk initiativ og tilslutning, og utformingen av betalingssystemet med bl.a. takstsystem, innkrevingspunkter o.l. vil være av betydning for inntektsnivået. I en helhetlig bymiljøavtale må det kunne forutsettes at partene løpende vurderer mulighetene for hvordan inntektsgrunnlaget kan bedres, og gjennomføringsevnen i forhold til fastsatte mål kan sikres.

I NTP har Regjeringen satt av 26,1 mrd. kr til statlig forhandlingsbidrag i helhetlige bymiljøavtaler og til Belønningsordningen. Dette kommer i tillegg til store investeringer og drift og vedlikehold på statlig ansvarsområde. Det statlige forhandlingsbidraget (bypotten) utgjør 16,9 mrd. kr av de 26,1 mrd. kr. Disse midlene er bl.a. aktuelle for investeringer i knutepunkt, holdeplasser, kollektivfelt og gang- og sykkelveger. Det er dokumentert store investeringsbehov i fylkeskommunal infrastruktur for kollektivtransport. Regjeringen åpner derfor for at midler i bypotten også kan brukes til statlig investeringsstøtte for denne typen tiltak når de er av nasjonal interesse.

Belønningsordningen er gitt større økonomiske rammer gjennom NTP med 9,2 mrd. kr i planperioden. Dette åpner for en sterkere satsing på miljøvennlige transportformer og avtaleinngåelse med flere byområder enn i dag. Slike avtaler må ses i sammenheng med bypakker og framtidige helhetlige bymiljøavtaler, og være en del av en helhetlig bypolitikk fra statens side.

Regjeringen legger videre opp til en omfattende sykkelsatsing i NTP med 8,2 mrd. kr til tilrettelegging for syklister og fotgjengere i og utenfor byområdene. Satsingen innebærer at det settes av midler til tiltak i byområdene gjennom bypakker og helhetlige bymiljøavtaler. Dette vil være et viktig bidrag til å nå målet i klimaforliket.

Spørsmål 10

«Særskilt prioriterte prosjekter»

Regjeringen lanserer en ordning omtalt som «særskilt prioriterte prosjekter» og som synes å skulle avløse ordningen med prosjekter på egne poster i budsjettet under vegformål. Ordningen er presentert som regjeringens svar på krav om prosjektfinansiering, men kan synes noe «uklart» beskrevet og sprikende omtalt av hhv. statsminister og samferdselsminister.

Det kan antydes at det viktige med prosjektfinansiering er vel å få avklart, fullstendig og langsiktig finansiering slik at planlegging og gjennomføring gjøres for et stort prosjekt i sammenheng, og ikke for prosjektet oppdelt i mange små deler som gjennomføres enkeltvis. Dette innebærer også at finansieringen følger den fysiske fremdriften i bygging av prosjektet.

• • Hvordan vil ordningen med «særskilt prioriterte prosjekter» sikre at finansiering følger fremdrift?

  • Vil finansiering av «særskilt prioriterte prosjekter» redusere de økonomiske rammene for øvrig investeringsvirksomhet innenfor vedtatt ramme?

  • Vil finansiering som er nødvendig for å følge fysisk fremdrift, tas innenfor vedtatt ramme og derved redusere disponibelt beløp for øvrige prosjekter?

  • Vil «særskilt prioriterte prosjekter» få finansieringsgaranti, slik at anbud kan lyses ut basert på avklart og fullstendig finansiering?

Svar:

For de utvalgte "særskilt prioriterte prosjekter" vil Stortinget samtidig med forslaget til oppstartbevilgning, bli invitert til å fatte et romertallsvedtak (II) for når prosjektene forventes å stå ferdig. I Prop 1 for angjeldende år vil det bli redegjort for antatt behov for bevilgninger til prosjektene per år i utbyggingsfasen. Ved å fastsette en indikativ sluttdato for prosjektene ved oppstart, legges det sterkere føringer for oppfølgingen i de årlige budsjettene, uten å gå veien om låneordninger, OPS og/eller dannelse av selskap.

Ved Regjeringens forslag til Stortinget om startbevilgning til "særskilt prioriterte prosjekter", vil Stortinget bli forelagt kostnads-/styringsramme for prosjektene sammen med invitasjonen til å gjøre et romertallsvedtak (II) om indikativ sluttdato. Til sammen vil dette gi etatene, SVV og JBV, anledning til å inngå forpliktende kontrakter på forestående arbeider som sikrer rasjonell framdrift på de aktuelle prosjektene.

Spørsmål 11

Kapittel 7.2.5 (side 113) Skredsikring riks- og fylkesveier

• i) Post 31 Rassikring (riksveier) er bevilget med 966,4 mill. kroner for 2013. I NTP legges det opp til en årlig gjennomsnittlig ramme på 870 mill. kroner.

• • Kan det gis en begrunnelse for at det ikke er økning på dette området?

  • Hva er siste dokumentert behov for skredsikring på riksveinettet, fordelt per korridor og fylke?

  • Hvordan er midler lagt inn i NTP tenkt fordelt per fylke/korridor

• ii) Post 62 Tilskudd til rassikring på fylkesveinettet er bevilget med 550,8 mill. kroner for 2013. I NTP legges det opp til en årlig gjennomsnittlig ramme på 750 mill. kroner, men i perioden 2014 til 2017 er forslaget 641 mill. kroner.

• • Kan det gis en begrunnelse for forslaget i perioden 2014 til 2017 som er betydelig lavere enn gjennomsnittet?

  • Hva er siste dokumenterte behov for skredsikring på fylkesveinettet fordelt per fylke.?

  • Hvordan er midler lagt inn i NTP tenkt fordelt per fylke?

Svar:

i)

For perioden 2010-2013 var det i NTP 2010-2019 lagt til grunn en årlig ramme på 549,2 mill. 2013-kr. Bevilgningene i perioden ligger noe over rammen. I 2010 ble det bevilget 449,2 mill kr, mens det i 2011 og 2012 ble bevilget 549,2 mill. kr hvert år. I 2013 er det bevilget 819,3 mill. kr, ekskl. kompensasjon for økt mva. Bevilgningen er særlig høy i 2013, bl.a. pga. store bindinger på posten, og ligger over nivået i NTP 2014-2023. Nivået i NTP 2014-2023, 750 mill. kr årlig ekskl. kompensasjon for økt mva, ligger imidlertid betydelig over gjennomsnittlige bevilgninger i perioden 2010-2013.

Skredsikringstiltakene kan rangeres etter en prioriteringsfaktor. Etter oppdatering av skredsikringsplanene i 2011, er det identifisert 89 tiltak for skredpunkt med høy prioriteringsfaktor og 110 tiltak for skredpunkt med middels prioriteringsfaktor. Det mangler fortsatt kostnadsberegning for 18 av disse tiltakene. En stor del av kostnadsberegningene har en nøyaktighet på +/- 40 %. Den korridorvise fordelingen er vist i tabell under (inkludert kompensasjon for økt mva):

Mill. 2013-kr

NTP 2014-2023 har en slik korridorvis fordeling av rammene (inkludert kompensasjon for økt mva):

ii)

Planrammen i Nasjonal transportplan 2014-2023 bygger på en gradvis opptrapping, blant annet for å unngå at en bidrar til at prosjektene blir dyrere enn nødvendig eller til kostbare omstillinger i norsk økonomi.

For perioden 2014-2017 er det foreslått en årlig ramme på 641 mill. kr til skredsikring på fylkesveger. Dette innebærer at rammen økes med om lag 90 mill. kr pr år i forhold til nivået i 2013, hvor det ble bevilget 550,8 mill. kr til formålet.

Skredsikringstiltakene rangeres etter en prioriteringsfaktor. Etter oppdatering av skredsikringsplanene i 2011, er det identifisert 203 tiltak for skredpunkt med høy prioriteringsfaktor og 375 tiltak for skredpunkt med middels prioriteringsfaktor. Det mangler fortsatt kostnadsberegning for 234 av disse tiltakene. En stor del av kostnadsberegningene har er nøyaktighet på +/- 40 %. Den fylkesvise fordeling er vist i tabell under:

Det arbeides med den videre prosessen for fordeling av midler til skredsikring på fylkeveg. Statens vegvesen vil ha en prosess mot fylkeskommunene før det foretas en endelig fordeling av statlige midler over post 62 gjennom en egen handlingsplan.

Spørsmål 12

Vedlikeholdsetterslep vs. skredsikring

Både riksveinettet og fylkesveinettet har omfattende vedlikeholdsetterslep.

• I hvilken grad kan vedlikeholdsetterslep dekkes av skredsikringsmidler?

Ber om at dette begrunnes og dokumenteres.

Svar:

Riksvegnettet og fylkesvegnettet har et omfattende vedlikeholdsetterslep og samtidig store utfordringer med svært mange skredutsatte punkter og strekninger. I NTP 2014-2023 foreslås det en årlig innsats til skredsikring på 867 mill. kr (750 ekskl. komp. for økt mva) på riksveg og 750 mill. kr på fylkesveg. Innsatsen for å ta igjen vedlikeholdsetterslepet er på 1 043 mill. kr (900 mill. kr ekskl. komp. for økt mva) pr. år på riksveg, og 1 000 mill. kr pr. år på fylkesveg som en del av rammetilskuddet.

Det kan antas at noen av skredsikringsprosjektene vil bidra til redusert forfall. Statens vegvesen har ikke grunnlag på nåværende tidspunkt for å anslå hvor mye. Konsekvensen av å redusere innsatsen på skredsikring i forhold til det som er lagt til grunn i NTP er at utryggheten for trafikantene vil øke og at vegnettet i større grad blir stengt på grunn av skred eller fare for skred.

Spørsmål 13

Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester

For 2013 er posten bevilget med 525,1 mill. kroner. Forslaget i NTP er 472 mill. kroner. I planen opplyses at det ved inngang til planen er 16 ferjesamband, og at det ved utgang av planen vil være 14.

• I hvilket år vil de to ferjene, som skal erstattes av tunnel gjennom Ryfast og Rogfast, bli lagt ned, og hvilke kostnadsmessige effekter har dette for Statens vegvesen?

• Hvordan tar planrammen høyde for kostnader til bedret frekvens?

• Kan departementet gi en oversikt over planlagt 30 min- og 20 min-frekvens, kombinert med åpningstid for alle ferjestrekningene, de enkelte årene i fremlagt plan, og angi planlagt forbedringer i forhold til dagens bilde (2013)?

Svar:

Delspørsmål 1:

• Åpning av Ryfast - planlagt til 2019 - medfører at riksvegferjesambandet Lauvvik-Oanes legges ned. Dette er et samband som går i pluss med dagens tilbud. På denne måten kryssubsidierer sambandet i dag riksvegferjesambandet Hjelmeland-Nesvik som mottar tilskudd. Økonomisk konsekvens av nedleggelsen er at nødvendig behov på post 72 økes med om lag 10 mill. kr per år.

• Åpning av Rogfast - planlagt til 2022/2023 - medfører at riksvegferjesambandet Mortavika-Arsvågen legges ned. I planperioden er det lagt til grunn et årlig tilskuddsnivå på 30 mill. kr. Økonomisk konsekvens av nedleggelsen er at nødvendig behov til riksvegferjedrifta isolert (post 72 på statsbudsjettet) reduseres med om lag 30 mill. kr per år.

Delspørsmål 2:

I planforslaget er det tatt høyde for gjennomsnittlige årlige kostnader på om lag 20 mill. kr. knyttet til økning av standard (herunder frekvens). I tillegg er det lagt til grunn at deler av økningen i trafikkinntekter, som følge av generell trafikkvekst ved riksvegferjesambandene, vil gå til tilbudsforbedringer som er nødvendige for avvikle den økte trafikken.

Delspørsmål 3:

Det foreligger ingen endelig plan for tilbudsforbedring (åpningstid og frekvens) i hvert enkelt ferjesamband ved reutlysning i planperioden. I NTP 2014-2023 legges det opp til at tilbudet på hvert enkelt samband vurderes individuelt ved utlysning av kontraktene. Ved vurdering av forbedret service vil økt frekvens på de mest trafikkerte strekningene ha høyest prioritet, og næringslivets behov vil bli vektlagt.

I dag har sambandene Mortavika-Arsvågen og Mannheller - Fodnes 20 minutters frekvens på dagtid. Videre har 8 riksvegsamband en frekvens på 30 min. Tabellen nedenfor gir en oversikt over dagens frekvens på riksvegferjesambandene.

1) Svært langt samband med lang overfartstid, og tilnærmet kontinuerlig drift

De aller fleste av riksvegferjesambandene er planlagt lyst ut innen utgangen av første fireårsperiode av NTP 2014-2023, jf. ovenstående tabell. Unntaket er sambandspakken over Vestfjorden – sambandene Bodø – Værøy – Røst - Moskenes og Bognes - Lødingen som vil lyses ut først i 2020.

Spørsmål 14

Fylkesvegferjer

Fylkesveiferjer er ikke omtalt i planen. Siste kartlegging fra Statens vegvesen viser at av vedlikeholdsetterslepet på mellom 45 og 75 mrd. kroner, utgjør etterslep på bruer og ferjekaier (7,65 – 12,75 mrd. kroner).

• Har Samferdselsdepartementet foretatt kartlegging av tjenestetilbudet på fylkesveiferjene (åpningstider, frekvens, materiellstandard), og hvis ja: Kan den legges frem?

• Hvilke nasjonale føringer er lagt på fylkesveiferjetjenestene for å sikre et noenlunde likt tilbud til ferjebrukerne uavhengig av bostedsfylke?

• Er behovet for en egen statlig styrkingspakke for fylkesveiferjene vurdert?

Svar:

Delspørsmål 1:

Det er ikke foretatt noen kartlegging av tjenestetilbudet i fylkesvegferjedrifta.

Delspørsmål 2:

Det er ikke gitt nasjonale føringer på ferjetjenestene på fylkesveg. Utforming av tilbud i fylkesvegferjedrifta er et fylkeskommunalt ansvar, som for fylkeskommunale tjenester ellers.

Delspørsmål 3:

Det er ikke vurdert noen statlig tiltakspakke for fylkesvegferjedrift.

Spørsmål 15: Statlig kjøp av persontransport med tog

Jf. kap.1351 post 70 som er bevilget med vel 2,9 mrd. kroner i 2013. Sammenlignet med planrammer for jernbaneformål på 7,5 mrd. kroner til drift- og vedlikehold, er dette et betydelig beløp.

• Hvor er videreføring av persontransport med tog omtalt og innplassert i planen?

• Hva er oppdatert kjøpsbeløp av budsjettert kjøp i 2013 i de fire største byene (Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim), ev. hva er siste/saldert for 2012?

Det presiseres at spørsmålet gjelder både transport innenfor bykommunene og mellom bykommune og nabokommuner. Ber også om å få oppgitt antall personkm for denne jernbanetransporten med oppgitt andel av total kollektiv persontransport.

Svar:

Statens kjøp av persontransporttjenester med tog er ikke en del av planrammene i Nasjonal transportplan 2014 – 2023. For en generell omtale av ordningen vises det til kap. 6.6.3 Kjøp av persontransporttjenester med tog på s. 103 – 104. Det statlige kjøpet er et viktig virkemiddel for å oppnå det forbedrede tilbudet som økt infrastrukturkapasitet muliggjør. Den fremtidige utviklingen av togtilbudet føringer for infrastrukturpolitikken og behovet for andre produksjonsmidler. I kap. 4.3 Langsiktig strategi for togtilbudet beskrives ambisjonene for utviklingen av både infrastrukturkapasiteten og togtilbudet.

Det statlige kjøpet reguleres gjennom trafikkavtaler. P.t. har Samferdselsdepartementet på vegne av staten inngått seks trafikkavtaler, hvorav Trafikkavtalen med NSB AS for perioden 2012 – 2017 er den klart største. De generelle endringene i togtilbudet under denne trafikkavtalen er nærmere omtalt i Prop. 1 S (2012 – 2013). Trafikkavtalen 2012 – 2017 med NSB AS kan lastes ned fra: http://www.regjeringen.no/Upload/SD/Vedlegg/Jernbane/nsvkjopsavtale2012c.pdf

Versjon 1: Nærtrafikk rundt Oslo

Av budsjettert kjøpsbeløp i Prop. 1 S (2012 – 2013) er om lag 1,7 mrd. kr. satt av til kjøp av persontransporttjenester i nærtrafikk rundt Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim. Dette inkluderer lokaltogstilbudene i Trafikkavtalen 2012 – 2017 med NSB og deler av togtilbudet i Trafikkavtalen 2006 – 2016 med NSB Gjøvikbanen AS. Nætrafikk rundt Oslo inneholder togprodukter med enten start- eller endestasjon utenfor Oslo og Akershus. Disse togproduktene er Spikkestad - Lillestrøm, Dal - Drammen, Kongsberg – Eidsvoll, Asker – Kongsvinger, Skøyen – Ski, Moss – Skøyen og Skøyen – Mysen. For Bergen er kun lokaltogtilbudet Bergen – Arna inkludert. I tabellen er en oversikt over de budsjetterte beløpene og rapportert antall personkm spesifisert per by.

Bl.a. på grunn av ulike geografiske avgrensninger foreligger det ikke eksakte tall for transportmiddelfordelingen mellom de ulike transportmidlene i byområdene. Togets andel i 2011 anslås til å være ca. 15 – 20 pst. i Stavangerområdet, 10 – 15 pst. i Oslo-området og under 5 pst. i både Trondheims- og Bergensområdet.

Spørsmål 16

Sjø – Persontransport

• I hvilken grad er sjøbasert persontransport vurdert i forbindelse med fremtidige behov for persontransport i de største byområder som påregner stor befolkningsvekst?

• I hvilken grad er sjøtransport vurdert/planlagt tatt inn i Belønningsordning og Bymiljøavtaler?

• Vil sjøtransport også bli vurdert i varslet handlingsplan for kollektivtransport? (jf. side 152)

Svar:

Regjeringen har som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Den lokal sjøbaserte persontransporten spiller en rolle på enkelte strekninger i dag og kan være en del av det lokale kollektivnettet eller gang- og sykkelnettet. Ansvarsdelingen mellom forvaltningsnivåene er ikke endret og lokal kollektivtransport er et fylkeskommunalt ansvar, som inkluderer lokal sjøbasert persontransport i storbyene. Det er derfor et fylkeskommunalt ansvar å vurdere hvilket kollektivtransportmiddel som er mest hensiktsmessig på ulike strekninger. Lokal sjøbasert persontransport behandles dermed på lik linje med andre kollektivtransportformer når økt behov for persontransport i de største byene vurderes.

Hovedformålet med belønningsordningen er å stimulere til bedre fremkommelighet , miljø og helse i storbyområdene, ved å dempe veksten i personbiltransport og øke antallet kollektivreiser på bekostning av reiser med personbil. Målsettingen i en belønningsavtale må som minimum angi at biltrafikken i det aktuelle byområdet ikke skal øke. I styringen av belønningsordningen legges det vekt på mål og resultat. Hvis byområdet som søker om belønningsmidler ønsker å bruke midlene på lokal sjøbasert persontransport innenfor byområdet og formålet med ordningen er oppfylt, vil dette bli vurderet på lik linje med andre tiltak. Dette gjelder også for de helhetlige bymiljøavtalene, når de trer i kraft.

Handlingsplanen for kollektivtransport skal innholde oversikt over aktuelle tiltak og virkemidler på et overordnet nivå. I handlingsplanen vil det bli identifisert hvem som er ansvarlig for gjennomføringen av de utvalgte virkemidlene/tiltakene, samt utarbeidet en framdriftsplan for de samme virkemidlene/tiltakene. I den grad man kommer inn på de ulike kollektivtransportformene, vil lokal sjøbasert persontransport bli vurdert på lik linje med de andre kollektivtransportformene.

Spørsmål 17

Bybanen i Bergen (jf. side 168)

Hva er dokumentert effekt av Bybanen i Bergen; kollektivandel før oppstart og ved utgangen av 2012 for hhv. kollektivandel totalt i Bergen, andel i Bergen Syd og andel langs bybanetrasé Bergen–Nesttun?

Svar:

Statens vegvesen har vært i kontakt med Bergen kommune og Skyss, som opplyser at det ikke foreligger en reisevaneundersøkelse som gir grunnlag for å skaffe fram informasjon om kollektivandeler etter oppstart av Bybanen. Kommunen vil at det nye transportsystemet skal være godt etablert før en etterundersøkelse gjennomføres. Den nasjonale reisevaneundersøkelsen som gjennomføres i 2013/2014, med et stort tilleggsutvalg i Bergen, kan brukes for å gi informasjon om kollektivandeler i ettersituasjonen. Resultater fra denne vil foreligge høsten 2014.

Bybanen åpnet i juni 2010. For Bergen kommune viser reisevaneundersøkelsen 2009 en kollektivandel på 16 prosent, og for Hordaland 12 prosent. En lokal RVU gjort i 2008 viser 12 prosent for Bergen og 12 omegnskommuner. (SINTEF, Reisevaneundersøkelser for Bergensområdet 2008).

Spørsmål 18

Effektivisering av planprosessen(jf. kapittel 6.3 i NTP, side 88.

• i) I planen oppgis gjennomsnittlig planleggingstid på 10 år, og at for en del prosjekter er tidsbruk i dag vesentlig lenger.

• Hva er konkret mål ved utløp av planperioden (altså om 10 år) og hva er undervegsmål etter 5 år?

• ii) Jf. side 91, sitat: ”Statlig plan skal vurderes for særskilte prioriterte prosjekt”

• Hvorfor er ikke bruk av statlig plan satt som ett av flere konkrete tiltak for å sikre raskere gjennomføring av store prosjekter?

• Har Samferdselsdepartementet vurdert statlig krav for hele prosjekt ”Ferjefri E39” som ett av flere tiltak for å redusere varslet 20-års byggetid for prosjektet?

Svar:

i) Regjeringen har som mål å halvere den totale planleggingstiden for store samferdselsprosjekt. I NTP foreslås flere tiltak for å få ned tidsbruken på kort sikt. Det pågår et arbeid for å se på ytterligere effektiviseringstiltak. Det er mange hensyn som skal ivaretas i en planprosess, både ulike samfunnshensyn og rettssikkerheten til berørte parter. Store samferdselsprosjekt er ofte kompliserte, og planleggingstiden må nødvendigvis variere fra prosjekt til prosjekt. Samferdselsdepartementet har derfor ikke sett det som hensiktsmessig å foreslå konkrete mål på generelt grunnlag.

ii) Regjeringen vil bruke statlig plan mer aktivt i forhold til store samferdselsprosjekt. I NTP foreslås det følgende kriterier for når det kan være aktuelt med statlig plan eller statlig planprogram:

• • Det er viktig med rask gjennomføring av planprosessen.

  • Det er større prosjekt som berører to eller flere kommuner, og der det er stor uenighet mellom kommunene i valg av løsning.

  • Det er stor konflikter mellom lokale, regionale og nasjonale interesser.

  • Det er et ønske fra lokale myndigheter at planen behandles som statlig plan.

Automatisk bruk av statlig plan for alle store samferdselsprosjekt ville være i strid med plan- og bygningsloven. Det er kommunen som er planmyndighet, og statlig plan er en unntaksordning som bare kan brukes når gjennomføringen av viktige statlige eller regionale utbyggings-, anleggs-, eller vernetiltak gjør det nødvendig eller når andre samfunnsmessige hensyn tilsier det.

Med hjemmel i § 3-7 tredje ledd i plan- og bygningsloven kan samferdselsmyndighetene utarbeide og fremme forslag til arealplaner og legge planene ut til offentlig ettersyn. Dette gir samferdselsmyndighetene stor mulighet for kontroll av framdriften i den forberedende delen av planprosessen.

For særskilt prioriterte prosjekt skal det vurderes statlig reguleringsplan. E39 er ett av prosjektene som skal vurderes som særskilt prioritert prosjekt. Ressursmessig og tidsmessig er det ikke mulig å lage én plan for hele E39 samtidig. Forutsetningene for planleggingen er også forskjellig på de enkelte delstrekningene. Det er derfor nødvendig å planlegge ulike deler av strekningen hver for seg, selv om hele E39 kan sees som et overordnet prosjekt.

På enkelte delstrekninger kan det være nødvendig med statlig plan, for eksempel på grunn av at prosjektet berører flere kommuner med forskjellige interesser, eller at det er kompliserte planleggingsforutsetninger med stor interessekonflikt mellom lokale, regionale og nasjonale interesser. På andre strekninger er planleggingen enkel. Dette kan for eksempel gjelde utbedring av eksisterende veg mellom ferjesambandene. Her er det sannsynligvis ikke behov for statlig plan. Planleggingen kan derfor på normal måte skje i kommunens regi.

Spørsmål 19.

Kapittel 1.2.4 Virkninger og måloppnåelse

• i) Fra meldingen kan siteres: «Det er beregnet at de store veg- og baneprosjektene gir reduserte «transportkostnader for samfunnet på nærmere 223 mrd. kr over prosjektenes levetid».

• • Hvordan er en slik kostnadsreduksjon beregnet?

Det bes om å få bekreftet at denne innsparelsen forholder seg til tabell 1.2 Samlede korridorfordelte investeringer, men uten investeringer i farled (4,1 mrd. kroner) som gir et tall på ca. 177 mrd. kroner.

• ii) Det er i meldingen opplyst at levetid er satt til 40 år.

• • Hva skjer med reduserte transportkostnader om levetiden økes til hhv. 50, 60 og 70 år?

Svar:

i)

Samfunnets transportkostnader av vegprosjekter beregnes ut fra endringer i tidskostnader, kjøretøykostnader, nytte av nyskapt trafikk, kostnader for kollektivselskap og parkeringsselskap, og eventuelle økte vedlikeholdskostnader ved skilting av høyere tillatt aksellast. Samfunnets transportkostnader beregnes eksklusiv avgifter.

Samfunnets transportkostnader av jernbaneinvesteringer beregnes ut fra endringer i reisetid, tilbringertid, ventetid, køkostnader, forsinkelsestid, komfort på stasjoner eller toget, ulykkeskostnader, billettpris, helsekostnader, virkninger for operatører, offentlige organer og samfunnet for øvrig.

De reduserte transportkostnadene for samfunnet på om lag 223 mrd. er for store veg- og baneprosjekter som åpner i 10-årsperioden. Tabell 1.2 viser samlede investeringer i riksveger, jernbane og farleder i korridorene; og omfatter dermed også prosjekter som ikke åpner i perioden.

ii)

Det er for veginvesteringer levetiden er satt til 40 år. Levetiden for jernbaneinvesteringer varierer for ulike deler av anleggene (35 -75 år).

I Statens vegvesens nytte-kostnadsanalyser for veganlegg legges det til grunn en såkalt funksjonell levetid på 40 år hvis ikke spesielle forhold tilsier kortere eller lengre levetid. Hvis en allikevel velger en levetid som er lengre vil det ikke virke inn på «samfunnets transportkostnad» så lenge en holder fast ved at nytten skal beregnes for en analyseperiode på 40 år. Velger en derimot å utvide både levetid og analyseperiode til henholdsvis 50, 60 og 70 år, må en også beregne nytte av anlegget i årene utover 40 år. Nytte i form av sparte transportkostnader for samfunnets vil da øke. Summen av sparte transportkostnader for samfunnet som er oppgitt i NTP, er sammensatt av analyseresultater fra svært mange enkeltprosjekter. SVV har dessverre ikke mulighet til å foreta nye analyser med nye forutsetninger for denne prosjektmassen. Med utgangspunkt i et fiktivt eksempel, kan det antas at en økning av analyseperioden og levetiden fra 40 til 70 år vil øke de sparte transportkostnadene for samfunnet med 30 – 40 %.

Spørsmål 20.

Kapittel 5.3 Måloppnåelse

5.3.1 omhandler bedre fremkommelighet og reduserte avstandskostnader.

Det er oppgitt reisetidsgevinster i minutter på utvalgte strekninger.

• Det bes om å få oppgitt for samme strekninger og spesifisert veidimensjonering (antall felt og ev. manglende gul stripe) med tilhørende ÅDT; tall for 2014 og måltall for 1.1.2024.

• Det bes om å få oppgitt 30-årsmål for samme, og anslått tidspunkt for oppnåelse.

Svar:

I Statens vegvesens stamnettutredning for riksvegnettet fra 2011 er det i vedlegg 2 side 182-184 vist tabeller for ÅDT, fartsgrenser og vegstandard. I utredningen er det fokus på vegruter og ikke på strekninger og derfor blir ikke dette direkte sammenlignbart. I tabell 2.1 på side 13 er det gitt en oversikt over hvilket vegnett som tilhører de ulike rutene og rutene er vist på kart side 14.

Ved vurdering av manglende vegnormalstandard i tabellen på side 184 i stamnettutredningen, er følgende lagt til grunn:

• Firefelts motorveg med midtdeler og midtrekkverk der gjennomsnittlig døgntrafikk er høyere enn 12 000 kjøretøy

• Midtrekkverk på to- eller trefelts veg der gjennomsnittlig døgntrafikk er mellom 8 000 og 12 000 kjøretøy

Tabellen under viser resultater som følger av vegprosjekter som i hht. NTP 2014-2023 bygges i perioden og som er ferdigstilt per 1.1.2024:

*1704 km riksveg mangler gul midtlinje pr 1.1.2014. I henhold til retningslinjene for oppmerking av veger kan ikke gul midtlinje etableres når asfaltert vegbredde er mindre enn 6 meter og når en strekning med asfaltert vegbredde 6 meter eller mer er kortere enn ca 4 km.

Stamnettutredning presenterer ressursbehov i et langsiktig perspektiv for å sikre et godt overordnet vegnett. Statens vegvesen har angitt at det er mulig å gjennomføre dette i et 20-30 års perspektiv. Med de prioriteringer det er lagt opp til de kommende ti årene, vil vi være et godt stykke på veg.

En kort oppsummering av hovedmålene er gjengitt i utklippet fra kapittel 5.2:

Dersom alle tiltak i de rutevise utredningen gjennomføres, vil:

• Hele riksvegnettet ha gul midtlinje

• Om lag 85 pst. av vegnettet ha bredde på minst 8,5 meter, resten er bredere enn 7,5 meter

• Mer enn 1250 km av riksvegnettet ha firefelts veg med fysiske midtdelere

• Nesten 700 km av riksvegnettet ha midtrekkverk på to- og firefelts veger

• Om lag 750 km av riksvegnettet ha forsterket midtoppmerking

• Omfanget av sykkelveger være om lag 2600 km

• Omfanget av kollektivfelt være om lag 250 km

• En svært stor andel av skredutsatte strekninger være utbedret

• En stor andel av kollektivknutepunktene og holdeplassene være tilgjengelig for alle

• En stor andel av konfliktene mellom riksveg og biologisk mangfold og vann være utbedret

• Lover og forskrifter i forhold til forurensning, støy og tunnelsikkerhet være oppfylt

Redusert reisetid i minutter på utvalgte strekninger på riksvegnettet

Tabellen under viser reisetidgevinster av prosjekter som er planlagt åpnet for trafikk i perioden 2014-2023 og av prosjekter som starter i perioden 2014-2023, men som åpner for trafikk etter 1.1.2024.

Det er kun beregnet reisetid i minutter for hele strekningen pr 1.1.2014 og Samferdselsdepartementet anbefaler at det kun er denne reisetiden som benyttes. Årsaken til dette er spesielt to forhold:

• Reisetidsgevinsten er en beregnet gevinst som realiseres i det øyeblikket et prosjekt åpner for trafikk. Etter åpning kan trafikken utvikle seg slik at noe av gevinsten forsvinner etter hvert fordi trafikken øker eller at vi får en omfordeling fra andre vegalternativ.

• Endringer i fartsgrenser har stor betydning for reisetiden. De siste årene har det vært en relativt omfattende nedjustering av fartsgrenser på ulykkesutsatte strekninger (spesielt fra 80 km/t til 70 km/t). Etter gjennomføring av trafikksikkerhetstiltak på disse strekningene, vil fartsgrensen ofte bli oppjustert.

På grunn av de nevnte forholdene er det vanskelig å beregne reisetid per 1.1.2024. Det er riktig å si at investeringstiltakene gir en reisetidsgevinst, men andre forhold/tiltak vil også ha stor betydning for hvordan reisetidene utvikler seg.

Spørsmål 21.

Kapittel 5.3 Måloppnåelse

Meldingen har ikke med internasjonale sammenligninger.

• Det bes om å få oppgitt nøkkelinformasjon for kvalitet på vei og jernbane, transporttid på vei og jernbane mellom største byer, kollektivandel i største byer, samt transportsikkerhet i Norge sammenlignet med Sverige, Østerrike og Sveits hhv. i 2014 og 2024.

Svar:

Det er ofte hensiktsmessig å vurdere utviklingen i Norge i forhold til utviklingen i sammenlignbare land. På noen områder er det imidlertid en rekke forhold som gjør at slike sammenligninger ikke er mulig, enten på grunn av manglende informasjon/statistikk/ prognoser eller fordi det opereres med ulike kriterier eller definisjoner av de forholdene det ønskes å se på. Eksempelvis vil definisjonen av kvaliteten på veg- og jernbanenettet være betinget av transportmengdene på de aktuelle strekningene. I Norge defineres vegnormalstandarden bl.a. med utgangspunkt i årsdøgnstrafikk. Samtidig er kriterier for bruk av fartsgrenser nasjonalt fastsatte. Det er naturlig å anta at slike stedlige forhold og nasjonalt lovverk også vil ligge til grunn for defineringen av kvalitet på transportnettet i disse landene. Det vil medføre uforholdsmessig mye ressurser å framskaffe sammenlignbar statistikk for de temaene som etterspørres. Når det gjelder reisetid mellom de største byene er disse også avhengig av geografi og hastighetsstandard og vil ikke alene gi særlig sammenligningsverdi.

Når det gjelder trafikksikkerhet er det imidlertid mulig å vise til utviklingen de siste årene for disse landene. Figuren nedenfor viser tall for drepte i vegtrafikken per million innbyggere for Norge, Sverige og Østerrike i perioden 2005-2012 (foreløpige tall for 2012), og for Sveits i perioden 2005-2011.

Figuren er utarbeidet med nyeste tilgjengelige statistikk og viser at alle disse landene har oppnådd en betydelig nedgang i perioden 2005-2012. Mens Østerrikes reduksjon startet på et betydeligere høyere antall drepte enn de øvrige landene her, var Sverige, Sveits og Norge på omtrent samme nivå i 2005. Alle landene har hatt en betydelig og relativt jevn reduksjon. De foreløpige tallene for 2012 indikerer at Norge har lavest antall drepte pr million innbyggere.

Slik vi forstår spørsmålet etterspørres egentlig prognoser for utviklingen og forventet måloppnåelse i 2014 og 2024 for disse tre landene. Innenfor rimelig tid har det ikke vært mulig å framskaffe pålitelige prognoser på denne formen for disse landene i de årene som tilsvarer norsk transportplanperiode.

Sammenlignbare data for kollektivandeler for (noen av) de største byene i Sverige, Østerrike og Sveits er tilgjengelig, men dataene går langt tilbake i tid. Data fra International Association of Public Transport (UITP) som dekker et bredt utvalg byer er ofte brukt for benchmarking, men disse har utgangspunkt i undersøkelser fra 2001. Prognoser for utviklingen i kollektivandeler i byer i andre land vil være vanskelig å framskaffe, samtidig som det vil være små muligheter til å vurdere forutsetningene for de prognosene som eventuelt gjøres.

Spørsmål 22

Storbyutfordringer generelt

i) Er det gjort beregninger av etterspørsel etter persontransport i de 4 største byene i de neste 30 årene, og er det gjort anslag på hvordan tiltak omtalt i planen vil kunne dekke inn denne etterspørselen?

ii) Bergensområdet, jf. side 168

Hva vil regjeringen gjøre for å koordinere egne etater for å fremskynde flytting av dagens godsterminal på Nygårdstangen, og sikre samordning med lokalisering av ny godshavn i Bergenområdet og koble jernbane direkte til Flesland lufthavn?

Svar:

i)

Beregninger basert på transportetatenes grunnprognoser viser at det samlet sett vil bli en økt etterspørsel etter persontransport på 2,4 millioner turer per dag fra 2014 til 2043, jf. tabell 1. Med trendutvikling vil ca. 1,6 millioner av økningen være bilturer.

Tabell 1: Årsdøgntrafikk (ÅDT) i 2014 og 2043 i de fire største byområdene. Kilde: Transportetatenes grunnprognoser (NTM/RTM). Uttak foretatt av TØI.

Regjeringen har i tråd med Klimaforliket som mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtrafikk, sykkel og gange. For å dekke inn etterspørselen etter persontransport i tråd med dette målet er det nødvendig å bruke en kombinasjon av virkemidler som både stat, kommune og fylkeskommune rår over. Kommunenes arealbruk og parkeringspolitikk og fylkeskommunenes utvikling av kollektivtilbudet er eksempler på viktige rammebetingelser som er med på å styre etterspørselen etter persontransport. Behovet for en kombinasjon av virkemidler er et viktig premiss for ordningen med helhetlige bymiljøavtaler som er presentert i NTP. Det er lagt opp til at de tre forvaltningsnivåene ut fra felles mål skal forhandle fram en pakke av virkemidler som skal løse byområdenes transportutfordringer som følge av persontransportveksten.

Konseptvalgutredningene (KVU-ene) er grunnlagsdokumentene for å anslå effekten av virkemidlene som byområdene vil bruke for å møte den fremtidige transportveksten, gitt byområdenes målsettinger. KVU-ene ble laget før målene i Klimaforliket ble satt. Når pågående bypakker i disse byene skal reforhandles etter opplegg for helhetlige bymiljøavtaler, vil konsepter fra KVU-ene være utgangspunkt for tiltakspakkene. Det må likevel gjøres supplerende faglige vurderinger av pakkenes sammensetning for å få en virkning iht. målene i NTP. Beregningene i KVU-ene viser ikke fullt ut virkning av alle aktuelle tiltak. Dette gjelder en del av kollektivtiltakene, gang- og sykkeltiltak og virkninger av ulike arealbruksstrategier. Måloppnåelsen vil derfor kunne være noe bedre enn KVU-ene viser.

Det er gjennomført KVU-er for transportsystemet i Osloregionen (grunnlag for Oslopakke 3). I tillegg er det gjennomført nye utredninger som grunnlag for revidert Oslopakke 3 til NTP. Det er utarbeidet KVU for Bergensområdet (grunnlag for nye bompengepakker som avløser og supplerer Bergensprogrammet) og for Jæren (grunnlag for Jærenpakke 2). I Trondheim er det laget en KVU for det sentrale byområdet og en tilleggsutredning for trinn 2 av Miljøpakke for transport i Trondheim. Utredningene har ulike tidsperspektiver:

Siden opplegget med helhetlige bymiljøavtaler skal baseres på forhandlinger er det ikke gjort analyser av hvilke tiltak som konkret bør benyttes i det enkelte byområdet. Regjeringens mål er mulig å oppnå, men at det vil kreve et bredt spekter av virkemidler som omtalt i stortingsmeldingen om NTP.

ii)

Å finne egnede terminallokaliteter for ny godshavn og jernbaneterminal i Bergens-området har vært et utredningstema i flere prosesser. Mulige realiserbare og gode terminallokaliteter må utvikles gjennom et samarbeid mellom statlige etater, kommunale og fylkeskommunale myndigheter og Bergen havn.

Jernbaneverket har tidligere bidratt med mulighetsstudie for fremføring av jernbane til Flesland. Jernbaneverket har videre deltatt i arbeidet med KVU for transportsystemet i Bergen. KVU-en inneholdt også en vurdering av alternativ plassering av jernbaneterminalen. Etaten har også bistått kommunen i arbeidet med kvalitetssikringen av egnetheten av det avsatte området for terminal i Arnadalen.

Jernbaneverket er – i tillegg til å delta i disse arbeidene – i oppstartsfasen for en mulighetsstudie for lokalisering av ny terminal. Denne vil bygge på det arbeidet som er gjort i forbindelse med konseptvalgutredningen for regionpakke Bergen, og vil være med å danne grunnlag for en eventuell egen KVU for ny godsterminal i Bergensområdet. Arbeidet med mulighetsstudien vil ventelig pågå hele 2013.

Dersom ny havn etableres ved Flesland, og det gjennom det kommende utredningsarbeidet fremkommer at dagens godshåndtering på Nygårdstangen bør samlokaliseres med fremtidig havneterminal, må det bygges et godsspor til den nye terminalen. Når det gjelder persontransport viser Samferdselsdepartementet til Hordaland fylkeskommunes planer for videre utbygging av Bybanen mot Flesland, jf. også Prop. 143 S (2012-2013). Utvikling av persontransporten på jernbanen i Bergensområdet må ses i lys av dette.

Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet har satt i gang en bred analyse av godstransporten. Et sentralt tema i denne analysen er bl.a. å belyse hvilke fordeler samlokalisering av havn og godsterminal for jernbane kan gi. Denne utredningen vil være et viktig grunnlag for det videre arbeidet med å vurdere fremtidig godsvirksomhet på jernbanen i Bergensområdet.

Spørsmål 23. 10-årsplan og langtidsperspektiv

• Innen for hhv. veisektor og jernbanesektor; hva er fagetatenes anviste behov for bygging av nye veier og ny jernbane?

• Hva blir ihht. foreslått NTP, dekningen av dette ved utløp av 2024, og når vil behovet være dekket dersom samme utbyggingstakt brukes videre?

Svar:

Jernbane:

Jernbaneverket utarbeidet en perspektivanalyse i 2011 der langsiktig utvikling av infrastrukturen fram mot 2040 ble analysert. Hovedmarkedene for jernbanetransport i Norge er nærtrafikk rundt de største byene, regiontrafikk inn mot de største byene, mellom byene på Østlandet, fjerntrafikk og godstrafikk.

Et godt banesystem med høy kapasitet for nærtrafikk og regiontrafikk har Jernbaneverket anslått vil kreve investeringer i størrelsesorden 200-300 mrd. NOK. Da er fjerntrafikktiltak og høyhastighetstog holdt utenom. Jernbaneverket anslår videre at noen av fjernstrekningene kan oppgraderes med ca 50 mrd. kr per strekning, og dermed få vesentlig redusert kjøretid og gi et vesentlig bedre tilbud til både undervegstrafikk og mellom endepunktene.

I tillegg til disse tiltakene har Jernbaneverket anslått et behov for investeringer for godstrafikken på ca 30-50 mrd. NOK.

I NTP 2014-2023 er det avsatt 168 mrd. kr til jernbane. Et investeringsnivå på om lag 10 mrd per år i 20 år, vil i følge Jernbaneverket kunne dekke mye av behovet for oppgradering av de viktigste strekningene.

Veg:

Stamnettutredning for riksvegnettet ble publisert våren 2011. Utredningen ser på behov for utbygging for at hele riksvegnettet skal ha tilnærmet vegnormalstandard med utgangspunkt i den situasjonen vi vil ha pr 1.1.2014.

Utredningen viste at dette vil koste om lag 460 – 580 mrd 2011-kr inklusive kompensasjon for merverdiavgift.

Stamnettutredningen tok i liten grad hensyn til de spesielle utfordringene vi finner i byområdene, og kartleggingen av forfallet var ikke ferdigstilt. Midler til slike tiltak bør derfor ikke tas med når det skal beregnes hvor mye som investeres for å innfri målet i stamnettutredningen. Enkelte programområdetiltak og midler til planlegging må også trekkes ut når tidshorisonten skal anslås. Investeringstiltak som vil bidra til å dekke kostnader i stamnettutredningen blir da om lag 220 - 230 mrd kr for tiårsperioden 2014- 2023. Om vi viderefører dette nivået og inkluderer bompenger, blir tidshorisonten drøyt 25 år.

Spørsmål 24

Kapittel 3.2.3 Konkurranseflater for gods og persontransport

• 18) Oppgitte tall er fra 2011: Godstransportarbeid 42 % sjø, 50 % vei og 7 % jernbane. Persontransport 88 % vei, 6 % luftfart, 5 % på bane og 1 % på sjø.

• 19) Hvilke mål har planen for fordelingen i 2024, og hva er langsiktig mål om 30 år?

• 20)

• 21) Ifølge tabell 1.2 side 26: De samlede korridorfordelte investeringer på vei og bane er ca. 177 mrd. kroner der 104 mrd. kroner er fordelt til vei og ca. 73 mrd. kroner til jernbane.

• 22) Hvordan reflekterer fordelingen av statlige midler fordelingen av transportarbeidet på hhv. vei og jernbane?

Svar:

i) Regjeringens transportpolitikk bygger på prinsippet om transportbrukerens frie valg, ut fra en forutsetning om at transportbrukeren selv vet best hvilke transportløsninger som tilfredsstiller den enkeltes transportbehov.

Det kan være konflikt mellom mål om transportmiddelfordeling og de transportpolitiske målene, herunder målet om et effektivt transportsystem. Regjeringen mener derfor det ikke er ønskelig å tallfeste mål for transportmiddelfordelingen. Det settes derfor ikke konkrete mål verken for 2024 eller om 30 år.

Regjeringen vil legge til rette for at mest mulig av veksten i de lange godstransportene skal skje på bane eller sjø. Det er hensiktmessig ut fra både framkommelighet og transportkostnader å utnytte disse transportmidlenes fortrinn. Dette kan også ha gode effekter på sikkerhet, miljø og arealbruk.

For persontransport et det et mål at veksten i persontransporten i storbyområdene skal tas med kollektivtransport, sykkel og gange. Dette er viktig både av hensyn til framkommelighet, miljø og arealbruk. I storbyområdene er hensynet til arealbruk spesielt viktig fordi befolkningsveksten er stor og trafikken økende, samt at gods og persontransport konkurrerer om knappe arealer. Denne utfordringen øker.

ii) Med utgangspunkt i begrunnelsen i punkt i) anses ikke statlige investeringer fordelt på veg og bane i forhold til fordeling av transportarbeid som en relevant problemstilling. Fordelingen av statlige investeringer mellom veg og jernbane er begrunnet i behovene for å utvikle veg og togtilbud framover. Dette gir en relativt høyere ramme til investeringer i jernbaneinfrastruktur, enn det transportarbeidet skulle tilsi.

Fordelingen av statlige riksveg- og baneinvesteringer i planperioden og transportarbeid fordelt på transportmiddel i 2011 er vist i tabellen nedenfor. Både de korridorfordelte og de ikke-korridorfordelte investeringene er inkludert, fordi begge kategoriene vil bli brukt i korridorene og hører derfor med i en totaloversikt.

Tabell: Transportarbeid og statlige investeringer på riksveg og jernbane i planperioden.

Spørsmål 25.

Kapittel 7 Økonomiske ressurser

Til vegformål avsettes 311 mrd. Kroner fra staten og 98 mrd. kroner gjennom finansiering fra bompenger.

Til jernbaneformål avsettes 177 mrd. kroner samt årlig kjøp av persontransport på tog som med videreføring av budsjett nivå i 2013 på 2,9 mrd. kroner blir 29 mrd. kroner.

• Hva er anslag for skatt og avgifter vedrørende kjøp, eierskap og bruk av motorkjøretøy innbetalt av bilistene i 2013, og hvordan antas dette videreført hvert av de neste 10 årene?

Svar:

Spørsmålet er forelagt Finansdepartementet.

Tabellen nedenfor viser anslåtte inntekter fra bilavgiftene i 2013. I tillegg kommer CO2-avgiften på drivstoff, men den kommer ikke eksplisitt fram i anslagene. Samlet er CO2-avgiften anslått å gi en inntekt på om lag 4,7 mrd. kroner. Omtrent 3 mrd. kroner av dette antas å knyttes til CO2-avgift på drivstoff. Samlet anslås dermed inntektene fra bilavgiftene til om lag 54 mrd. kroner i 2013. Avgiftssatsene justeres normalt hvert år med forventet prisvekst for det aktuelle året. Inntektene fra bilavgiftene vil blant annet påvirkes av utviklingen i omfanget av veitrafikk, endringer i nybilsalget og overgang til mer drivstoffgjerrige nye biler. Finansdepartementet har ikke laget anslag på forventet innbetalt avgift de neste ti årene.

Tabell 1. Anslåtte inntekter fra bilavgifter i 2013, saldert budsjett.

Kilde: Prop. 1 LS (2012-2013) Skatter, avgifter og toll 2013.

Spørsmål 26

Synspunkter fra etat/selskap – Vedlikehold vs. investeringer

Media omtaler 19. april 2013 synspunkt fra direktørene i hhv. Jernbaneverket og NSB som ønsker seg mer vedlikehold fremfor mer investering. De understreker at bedre vedlikehold er en forutsetning for å redusere forsinkelser og innstilte avganger.

• Hva er Samferdselsdepartementets vurdering av dette?

• Hva er dokumentert samlet etterslep på vedlikehold av dagens jernbane (fordelt på hovedstrekninger)?

• Hva er satt av i ny NTP til å ta igjen vedlikeholdsetterslepet, og når vil hele etterslepet være fjernet?

Svar:

Bedre vedlikehold er en forutsetning for å redusere forsinkelser og innstilte avganger. Dette er bakgrunnen for at regjeringen i NTP-forslaget har økt rammen til drift og vedlikehold med om lag 45 prosent i gjennomsnitt sammenliknet med nivået i saldert budsjett 2013. Det er lagt opp til et gjennomsnittlig årlig aktivitetsnivå på vedlikehold som er nærmere 1 mrd. kr høyere i 2014-2017 sammenliknet med 2013. I perioden 2018-2023 er det lagt opp til et årlig vedlikeholdsnivå som er om lag 2,2 mrd. kr høyere sammenliknet med 2013. Sammen med omfattende investeringer i ny jernbaneinfrastruktur som erstatter eksisterende i tiårsperioden, bl.a. i IC-området, vil dette gjøre jernbanen bedre i stand til å møte utfordringene i årene som kommer.

Jernbaneverket har beregnet et samlet etterslep på vedlikehold på om lag 16 mrd. kr ved inngangen til planperioden. Analysene tar utgangspunkt i en årgangsanalyse av eksisterende infrastruktur. Tallene er usikre. Målsatte krav til kvaliteten på ytelsene i togtrafikken er et bedre grunnlag for prioritering av vedlikeholdsressursene.

Ressursbruken er derfor innrettet mot å oppnå god kvalitet på trafikkavviklingen samlet sett, med høy driftsstabilitet, god punktlighet, god regularitet og høy oppetid. Vedlikeholdsinnsatsen prioriteres ut fra konsekvens av feilsituasjon (oppetid/forsinkelsestimer på grunn av feil i infrastrukturen). Dette vil medføre at etterslepet reduseres på trafikksterke strekninger samtidig som etterslepet kan øke noe på trafikksvake strekninger. SD og Jernbaneverket mener dette er en riktig prioritering sammenliknet med en ren prioritering ut fra alder og beregnet etterslep uten å ta hensyn til konsekvens av feil.

Høy beredskap og retting av feil i infrastrukturen er viktig for å redusere de negative konsekvensene for trafikken. Sammenliknet med 2012 er målet i 2023 en reduksjon i antall innstillinger på nærmere 60 prosent og en reduksjon på om lag 30 prosent i antall timer som togene er forsinket. Videre er prioritering av forebyggende tiltak som inspeksjoner, sporjusteringer og skifte av komponenter viktig for å ha kontroll med tilstandsutviklingen på jernbanenettet. Vedlikeholdstiltaket fornyelse, som omfatter systematisk utskifting av anlegg som har nådd sin levetid, er avgjørende for å bedre driftsstabiliteten, regulariteten og oppetiden, og for å gjøre trafikken mer punktlig. Fornyelse av infrastrukturen er også viktig for å gjøre infrastrukturen robust mot ekstremvær, skred og flom.

Spørsmål 27

Kostnader – Beregninger av investeringer

Hvilke kostnader er lagt til grunn for beregninger av investeringer i Nasjonal transportplan 2014–2023 for:

i) Ny 2-feltsvei

ii) Ny 3-feltsvei

iii) Ny 4-feltsvei

iv) Ny 2-feltstunnel

v) Ny 4-feltstunnel

vi) Oppgradering fra 2-feltsvei til 3-feltsvei

vii) Oppgradering fra 3-feltsvei til 4-feltsvei

viii) Oppgradering fra 4-felts vei til 6-feltsvei

xix) Midtrekkverk: Hva det koster å oppgradere en vei med midtdeler?

Oppgi gjerne alle kostnader per kilometer.

Svar:

Kostnadene for vegprosjektene i Nasjonal transportplan 2014-2023 er basert på planer for det enkelte prosjekt, og ikke gjennomsnittspriser per meter/kilometer veg av ulik standard. Selv om planenes detaljeringsgrad varierer avhengig av hvor langt planleggingen har kommet, vil dette likevel gi bedre anslag for prosjektenes totale kostnad enn bruk av gjennomsnittspriser. Kostnadene for et vegprosjekt beror i stor grad på terreng og grunnforhold og om prosjektet ligger i eller utenfor byer og tettbygde strøk. Blant annet vil omfanget av tunneler og bruer og nødvendig ombygging av lokalt vegnettet og tilrettelegging for gående og syklende ha stor betydning for kostnadene. Dersom man sammenligner prosjekter i NTP 2014-2023, så vil man se at det er svært store variasjoner i kostnad per meter/kilometer veg for vegprosjekter med sammenlignbar vegstandard.

Spørsmål 28

Prosjekt per korridor i gjeldende NTP 2010–2019 vs. ny plan 2014–2023

Det bes om å få en status på de enkelte prosjekter per korridor i inneværende NTP 2010–2019 i handlingsplanperioden 2010–2013.

Svar:

Vedlagte tabell viser faktiske bevilgninger til vegprosjekter som i St.meld. nr. 16 (2008-2009) er forutsatt startet opp i perioden 2010-2013. I tillegg er det gitt en nærmere omtale av status for det enkelte prosjekt i merknadsrubrikken. Tabellen omfatter prosjekter med kostnadsoverslag over 200 mill. kr.

Tabellen viser at prosjektene som i henhold til NTP 2010-2019 skulle starte opp i første fireårsperiode i all hovedsak har startet opp. Noen prosjekter er forsinket p.g.a. manglende planavklaring.

Vedlegget følger ikke med som vedlegg.

Spørsmål 29

«Annen finansiering» er i hovedsak bompenger fra bilistene. I inneværende plan 2010–2019 var beløpet 60 mrd. kroner.

Hvilke forhold gjør at slik finansiering er økt i ny plan til 98 mrd. kroner?

Svar:

Av tabellen under framgår det at bompenger som andel av statlige midler til investeringer på riksveger (ekskl. kompensasjon for økt mva) er tilnærmet uforandret fra forrige NTP.

Investeringer riksveger:

Bompengene har økt i takt med de statlige bevilgningene. Høyere bevilgninger muliggjør flere spleiselag mellom staten og bilistene. Regjeringen legger opp til å benytte bompenger som supplerende finansieringsform der det er vilje og ønske lokalt om å ta i bruk slik finansiering. Dette bidrar til å forsere vegutbyggingen.

Spørsmål nr. 30

Ikke korridorfordelte midler

Jf. midler som ikke er korridorfordelt, ref. tabell 1.2 i gjeldende plan side 16 og tabell 1.2 i ny plan side 26. I gjeldende plan utgjør ikke korridorfordelte midler ca. 11,4 mrd. kroner eller 9 pst. av statlige midler i planperioden. I ny plan er ufordelt beløp hele 91,5 mrd. kroner, dvs. 33,5 pst.

• Hva ligger bak en slik kraftig økning i andel ufordelte midler?

Svar:

Årsakene til at beløpene under ”Ikke korridorfordelte midler” er så mye høyere i NTP 2014-2023 sammenlignet med NTP 2010-2019 er som følger:

Veg:

De ikke korridorfordelte midlene i NTP 2014-2023 omfatter programområdetiltak i tillegg til planlegging, grunnerverv og ikke rutefordelte midler, mens ikke korridorfordelte midler i NTP 2010-2019 kun omfatter planlegging, grunnerverv og ikke rutefordelte midler.

Programområdetiltakene omfatter kollektivtiltak, tilrettelegging for gående og syklende, trafikksikkerhetstiltak, utbedringstiltak og miljø- og servicetiltak. «Ikke rutefordelte midler» omfatter i NTP 2010-2019: Nasjonale turistveger, felles etatsutgifter, FoU, DAB/nødnett, til disposisjon for SD og reservebrumateriell. I NTP 2014-23 omfatter «ikke rutefordelte midler» Nasjonale turistveger, FoU, DAB/nødnett, utskifting av ledningsnett i tunneler, til disposisjon for SD og reservebrumateriell.

De ikke korridorfordelte midlene i NTP 2014-2023 omfatter også den nye posten for tiltak for å ta igjen forfall og den nye posten for bymiljøpakker.

Samlet gjør dette at de ikke korridorfordelte midlene har en stor økning i NTP 2014-2023 sammenlignet med NTP 2010-2019. Den største forskjellen utgjøres av at midlene til programområdetiltak, tiltak for å ta igjen forfall og bymiljøpakker, har kommet inn som ikke korridorfordelte midler i NTP 2014-2023.

Jernbane:

I NTP 2010-2019 var “kapasitetsøkende tiltak” i hovedsak fordelt på korridorene, mens disse tiltakene i NTP 2014-2023 er lagt inn i programområdet “kapasitet”, noe som utgjør en stor andel av “ikke korridorfordelte midler”.

Innsatsen på programområdene kapasitet, stasjoner og knutepunkter, samt sikkerhet og miljø har økt, og tiltak for ny grunnrute i Østlandsområdet, økt robusthet i Oslo-området, tekniske tiltak og kapasitet for nytt togmateriell er også innarbeidet som en del av “ikke korridorfordelte” investeringer.

Spørsmål 31

Om merverdiavgift

Inneværende plan har planrammer eks. mva og ny plan inkl. mva.

• Det bes om å få utarbeidet tabell 1.2 side 26 med beløp uten mva.

• Hva er den finansielle effekten for staten (brutto og netto) i forslaget til ny NTP av at regjeringen har innført en ordning der det betales mva på investeringer i vei og bane?

Svar:

Samlede investeringer i riksveger, jernbane og farleder i korridorene i 2014–2023. Mill. 2013-kr. Eksklusiv kompensasjon for økt mva på veg.

1) Omfatter kapasitetsøkende tiltak på Ofotbanen som i budsjettsammenheng er en del av programområdet «kapasitet».

2) Jernbaneverket vil bli gitt i oppdrag å utarbeide en nærmere spesifikk utbyggingsstrategi for IC-strekningene. Det settes av midler i første fireårsperiode til planlegging av IC-parseller med anleggsstart i siste seksårsperiode. Midlene er sjablongmessig fordelt på de tre InterCity-korridorene (korridor 1, 3 og 6) i tiårsperioden.

Eksklusiv kompensasjon for økt mva. Størrelser som påvirkes i fet skrift.

Det vises videre bl.a. til Prop. 1 LS (2012-2013) kap 10 hvor opphevelsen av vegfritaket i Merverdiavgiftsloven er nærmere beskrevet. Opphevelsen av vegfritaket er gjeldene fra 1. januar 2013, og har dermed hatt effekt også på inneværende års statsbudsjett.

Merverdiavgiftsloven inneholdt tidligere fritak ved omsetning av tjenester som gjelder offentlig veg. Siden den opprinnelige begrunnelsen for fritakene ikke lenger gjør seg gjeldende, foreslo Regjeringen at fritakene skulle bli opphevet fra 1. januar 2013.

Opphevelsen av fritaket innebærer at det skal beregnes ordinær merverdiavgift ved omsetning av tjenester til offentlig veg. Dette vil gi økte merverdiavgiftskostnader for Statens vegvesen ved bygging og drift av riksveger og for kommuner og fylkeskommuner ved bygging og drift av kommunale veger og fylkesveger. De økte kostnadene ved bygging av veg ble foreslått kompensert gjennom økte bevilgninger over statsbudsjettet. Siden de økte bevilgningene motsvares av økte merverdiavgiftsinntekter, er omleggingen provenynøytral for staten.

Det vises også til Prop.1 S (2012-2013) for Samferdselsdepartementet side 38, der det står at opphevelsen av fritaket ikke endrer bompengeinnbetalingene fra trafikantene. Dette har regjeringen fulgt opp i NTP 2014-2023. Den statlige rammen som er lagt til grunn er økt både som følge av bruk av statlige midler og bruk av midler fra annen finansiering. Differansen mellom totalsummene i tabellen over og tabell 1.2 på side 26 er derfor den samlede merverdiavgiftskompensasjonen på riksvegsinvesteringer. I tillegg er postene 23 og 29 på kap. 1320 kompensert for økt merverdiavgift.

Jernbaneverket ble omfattet av Merverdiavgiftsloven i 2005 jf. Ot. prp. nr. 1 2004-2005, kap 30, jf. Samferdselsdepartementets St. prp. 1 2004 - 2005.

Spørsmål 32: Effektiviseringstiltak/fremkommelighetstiltak

En betydelig utfordring i de største byene/byområdene er en forventet kraftig befolkningsvekst med tilhørende forventet økning i etterspørsel etter persontransport.

• Hvorfor er ikke spontan samkjøring bil/taxi/buss omtalt i planen? Viser til at utviklingsprosjekt har pågått i Bergen i 6 år, og som handler om å utnytte transportkapasitet som alt finnes.

• Hvorfor er ikke tog/busstransport basert på 2 etasjes vogner/kjøretøy omtalt i planen?

Svar:

Spontan samkjøring kan være et supplement til andre virkemidler for å møte økningen i etterspørselen etter persontransport. I Bergen gjennomfører Statens vegvesen prosjektet Hent-Meg i samarbeid med Triona og lokale myndigheter. Første fase av et pilotprosjekt ble startet i november 2010. Nesten 800 deltar i prosjektet, som blant annet testes ut på strekningen Landås-Kokstad, og det gjennomføres 2-300 samkjøringer per uke. Erfaringer fra pilotprosjektet i Bergen, som vil evalueres av SINTEF i slutten av 2013, vil være grunnlag for å vurdere potensial og overføringsverdi til andre norske byområder. Prosjektet er ikke omtalt i meldingen siden det foreløpig ikke foreligger resultater fra prosjektet.

Buss/tog med 2 etasjer kan i utgangspunktet tilby økt transportkapasitet uten at lengden på vogner/kjøretøy eller antall avganger øker. Infrastrukturforhold på jernbanen som norm for plattformhøyde, hensyn til hurtig av- og påstigning ved holdeplasser/stasjoner og universell utforming, samt sikkerhet i forbindelse med trappeløsninger gjør at 2 etasjes buss/tog likevel ikke er noen opplagt løsning når samlet kapasitetsøkning vurderes opp mot kostnadene for både infrastruktur og materiell totalt sett.

I arbeidet med NTP 2014 – 2023 er det gjennomført en helhetlig vurdering av hvordan kapasiteten på jernbanenettet kan økes, både på kort og lang sikt. I et noe kortere tidsperspektiv er det viktig å bidra til bedre utnyttelse av eksisterende infrastruktur. Anskaffelse av nye tog med økt transportkapasitet er et slikt mulig tiltak, jf. kap. 6.6.3 på side 104. Det er ikke tatt stilling til hva slags tog det er aktuelt å anskaffe. Slike vurderinger gjøres i forbindelse med de aktuelle anskaffelsene og 2 etasjes togsett vil bli vurdert også ved framtidige anskaffelser.

Det er fylkeskommunen som setter krav til bussmateriell. Statens vegvesen har ikke gjort analyser av fordeler og ulemper med 2 etasjes busser i bytrafikk.

Spørsmål nr. 33

Samlede investeringer; tabell 1.2 side 26 – Annen finansiering

Det bes om å få oppgitt beløpene per korridor og ufordelt på korridor per prosjekt; slik at spesifisert totalfinansiering og innkrevingskostnader, samt finansieringskostnader per prosjekt fremkommer.

Svar:

Informasjonen som etterspørres finnes i hovedsak i meldingens kap. 15 (Investeringsprogrammet for transportnettet – prioriteringer i korridorene).

I tabell 15.2 på side 246 finnes en oversikt over riksveg og jernbaneprosjekt over 750 mill. kr som startes opp i første fireårsperiode av planen. I den påfølgende teksten blir disse prosjektene presentert mer detaljert (under relevant korridor), og det vises også nøkkeltall og virkningsberegninger for hvert prosjekt.

Prosjekter som starter opp i siste seksårsperiode er også omtalt under hver korridor men med en lavere detaljeringsgrad. For vegprosjekter finnes en oversikt over alle prosjekter i meldingen, for hele tiårsperioden, med kostnadsoverslag og spesifikasjon av statlige midler og annen finansiering for hvert enkelt prosjekt. Oversikten finnes på Samferdselsdepartementets hjemmesider (www.regjeringen.no/sd), under fanen NTP/Oversikt over store vegprosjekter. Det er imidlertid viktig å være oppmerksom på at for mange av disse prosjektene pågår planleggingen fortsatt og det må derfor forventes endringer i både kostnadsanslag og finansieringsplan etter hvert som prosjektene blir mer detaljert.

Når det gjelder innkrevingskostnader og finansieringskostnader vil anslag for dette framkomme når den enkelte bompengeproposisjon fremmes for Stortinget.

Spørsmål 34.

Konkurranseflater for gods og persontransport, jf. 3.2.3 og framskriving – grunnprognoser, jf. 3.2.4

På side 47 i meldingen oppgis markedsandeler i persontransportarbeidet totalt.

• • Det bes om å få dette oppgitt per fylke; og med hhv. 2013-situasjonen og måltall for 2023-situasjonen.

Med referanse til figur 3.6 Transportmiddelvalg på reisen etter bosted:

A. Spesifikasjon av hhv. Bergen, Trondheim og Stavanger

B. Anslått 2013-situasjon og anslått 2023-situasjon med spesifikasjon Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og landet ellers.

Svar:

Det er bedt om tall for 2013 og 2023. Våre svar er basert på tall for 2014 og 2024. Årsaken er at 2013/2023 ville krevd nye beregninger. Dette er ressurskrevende og ikke mulig å gjennomføre innen fristen som er satt for svar på spørsmålet. Markedsandelene er beregnet ut fra antall turer, uavhengig av lengden på reisene.

Del 1

Markedsandelene som er oppgitt på s 47 i meldingen er basert på transportytelsesstatistikken som utgis årlig av Transportøkonomisk institutt. De fylkesfordelte beregningene for 2014 og 2024 i svarene er basert på prognoser for økonomisk vekst og befolkningsutvikling. Infrastrukturprosjekter pr. 31.12.2013 er kodet inn i transportmodellene, infrastrukturprosjekter etter den tid er altså ikke med i prognoseberegningene. I beregningene er det altså verken tatt hensyn til infrastrukturprosjekter eller politikk som foreslås i Meld. St. 26 (2012-2013).Følgende markedsandeler gjelder for persontransport i de ulike fylkene. Fly er ikke tatt med i beregningene nedenfor, da vi ikke har fylkesvise tall for persontransport med fly.

År 2014:

Tabell 1: Fylkesfordelte prognoser for markedsandeler persontransport. 2014. Ekskl. persontransport med fly.

År 2024

Tabell 2: Fylkesfordelte prognoser for markedsandeler persontransport. 2024. Ekskl. persontransport med fly.

Svar på del 2

a) Figur 3.6 i meldingen er basert på tall fra den nasjonale reisevaneundersøkelsen 2009, og viser transportmiddelfordelingen på daglige reiser. I tabell 3 oppgis tall for hhv Bergen, Trondheim og Stavanger.

Tabell 3: Transportmiddelfordeling i Stavanger, Bergen og Trondheim. Daglige reiser. RVU 2009.

b) Tallene i tabell 4 for 2014 og 2024 som er oppgitt for hhv Oslo, Bergen, Trondheim, Stavanger og landet forøvrig er basert på transportmodellberegninger.

Tabell 4: Prognoser for transportmiddelfordeling 1.1 2014 og 1.1 2024. Kilde: Nasjonal og regional persontransportmodell

Vi gjør oppmerksom på at bil- og kollektivandelen i prognosene ikke fullt og helt forventes å avspeile den reelle situasjonen i hhv. 2014 og 2024. Dette gjelder spesielt i Oslo. Dette har flere årsaker:

• Beregningene er gjennomført med døgnmatriser, noe som betyr at vi i liten grad får med kapasitetsproblemene på vegnettet.

• Det er ikke lagt inn nye bomstasjoner eller endringer i parkeringskapasitet og kostnad, tre faktorer som har stor betydning for etterspørsel etter bil og kollektivtransport.

• Areal- og bosettingsmønster har kun prognosene fra Statistisk sentralbyrå og er ikke videreutviklet i modellene i form av forventet fortetting rundt større knutepunkt.

• Kvalitative forbedringer av kollektivsystemet fanges dessuten ikke tilstrekkelig opp i modellberegningene.

Alle disse elementene gir en usikkerhet som betyr at tallene må håndteres med forsiktighet. Det er grunn til å forvente at beregningene av disse årsaker gir en for høy bilandel og for lav kollektivandel for 2024.

Spørsmål 35

Bergensprogrammet, jf. side 168

Hva er siste prisanslag på bygging av

i) Tredje og siste del av Ringvei vest

ii) Ringvei øst (fra Bergen syd via Arna til Bergen nord) som ny trasé for E39

Svar:

For tredje etappe av Ringveg vest foreligger godkjent reguleringsplan fra 2004. Kostnadene er foreløpig anslått til om lag 900 mill. 2013-kr.

For Ringvei øst (fra Bergen syd via Arna til Bergen nord) foreligger ikke planer etter plan- og bygningsloven. I konseptvalgutredningen for videre utvikling av transportsystemet i Bergensregionen ble kostnadene for delstrekningen Hop – Arna anslått til om lag 4 mrd. kr og for delstrekningen Arna – Vågsbotn til om lag 1,8 mrd. kr, til sammen om lag 5,8 mrd. kr (prisnivå 2010). Omregnet til 2013-prisnivå er dette om lag 6,5 mrd. kr. Det er stor usikkerhet ved kostnadene.

Spørsmål 36 Effektivisering av planprosessen, jf. side 88, 6.3

i) Når skal halvering av planleggingstid være på plass?

ii) Skal det gjelde alle prosjekter eller bare særskilte prioriterte prosjekt?

iii) Hvorfor skal ikke statlig plan vurderes for alle større prosjekter?

Svar:

i) Det er et mål å halvere den totale planleggingstiden så snart som mulig, uten at det er nærmere angitt når dette kan skje. Som opplyst tidligere i svar på spørsmål 18 pågår det et arbeid med å se på ytterligere effektiviseringstiltak enn dem som er omtalt i NTP.

ii) Målet om halvering gjelder store samferdselsprosjekt. Særskilt prioriterte prosjekt er en kategori prosjekt som er foreslått behandlet etter kriterier som er listet opp i kap. 6.2.1, herunder vurdering av statlig reguleringsplan.

iii) Som opplyst tidligere i svar på spørsmål 18 ville automatisk bruk av statlig plan for alle store samferdselsprosjekt være i strid med plan- og bygningsloven. Bruk av statlig plan er en unntaksordning som bare kan nyttes når visse vilkår foreligger. Når slike vilkår foreligger, kan statlig plan vurderes, mens det for særskilt prioriterte prosjekt er lagt til grunn at statlig plan skal vurderes.

Spørsmål 37.

(6.3) Effektivisering av planprosessen – Heving grense KVU/KS1

Hva vil besparelsen i planleggingskostnader og reduksjon i planleggingstid være om grensen for å gjennomføre KVU/KS1 heves fra 750 mill. kroner til 7 500 mill. Kroner?

Svar:

KS1 ble innført for samferdselssektoren i 2006. Siden den gang er det utarbeidet rundt 40 konseptvalgutredninger (KVU). De første KVUene ble gjort for enkeltprosjekter, men praksis endret seg raskt til å omfatte hele byområder eller lengre strekninger. En KVU kan derfor inneholde flere store prosjekter/tiltak.

KVU/KS1 er grunnlagsdokumenter for revisjon av NTP. Til revisjon av NTP (2014-2023) ble det utarbeidet 26 KVUer (inkludert notat om rv 4 og miljøpakke Trondheim). Om grensen for KVU/KS1 ble økt fra 750 mill. kr til 7500 mill. kr, ville halvparten av disse KVUene falt utenfor kravet til KS1; dvs antall KVU/KS1 ville blitt redusert fra 26 til 13. Antall KVU for byområder ville blitt redusert fra 10 til 5. Hvis beløpsgrensen var hevet fra 750 mill. kr til 7.500 mill. kr for de KVU som er utarbeidet til siste revisjon av NTP, ville besparelsen blitt i størrelsesorden 60 - 70 mill. kr i reduserte utgifter til KVU/KS1.

KVU er en utredning (og ikke en plan) som avklarer om det skal startes planlegging etter plan- og bygningsloven og hva slags hovedprinsipp (konsept) som skal legges til grunn for planleggingen. Sentralt i KVU er behovsanalysen. Gjennom denne avklares om behovet for utvikling av transportsystemet er så stort at det bør settes i gang planlegging med tanke på investering i kommende NTP-periode. Utarbeidelse av KVU bidrar til at det ikke settes i gang planlegging som senere viser seg å være uaktuelt for investering. KVU avklarer prinsipielle løsninger på et overordnet nivå. Gjennom dette kan det etterfølgende planarbeidet forenkles, bl.a ved at antall alternativer kan reduseres. Noe av midlene brukt til KVU/KS1 bidrar dermed til lavere kostnader i senere planfaser.

Det tar ca 2 år å utarbeide en KVU og foreta ekstern kvalitetssikring. Dette gjøres før revisjon av NTP. I NTP avklares hvilke prosjekter det skal startes planlegging av (kommunedelplan). Disse prosjektene vil ligge i siste seksårsperiode pga plankravet i NTP. Det ville av den grunn vært lite tid å spare mht antall år en planprosess løper, om man hadde redusert antall KVU/KS1ved siste revisjon av NTP.

Siden det er gjennomført KVU for vesentlige deler av riksvegnettet, antar departementet at behovet for å utarbeide KVU til neste revisjon av NTP (2018 – 2027) er mindre.

Spørsmål 38:

(6) Effektivisering – Tiltak i etater og departement

Hvilke tiltak er planlagt gjennomført i kommende planperiode for å effektivisere etatene innenfor vei- og jernbanesektoren, og hvilke effektiviseringstiltak er planlagt i Samferdselsdepartementet?

Ber om anslag i kroner for perioden 2014-2017 og 2014-2023.

Svar:

Statens vegvesen og Jernbaneverket har under arbeidet med og etter framleggelsen av Meld. St. 26 (2012-2013) om Nasjonal transportplan 2014-2023 startet et omfattende arbeid for å følge opp krav om effektivisering i stortingsmeldingen. Det skal utarbeides effektiviseringsprogram som ved gjennomføring i planperioden skal gi en effektiviseringseffekt i den interne virksomheten i etatene på minst 10-15 prosent. Programmene skal inngå i handlingsprogrammene, som utarbeides etter Stortingets behandling av meldingen. Det er lagt opp til at handlingsprogrammene skal fastsettes innen utgangen av 2013.

Det er derfor for tidlig å gi konkrete anslag i kroner på effektiviseringstiltakene. Først må det gjennomføres en rekke analyser, blant annet av fordelingen av kostnadene. Disse analysene vil danne grunnlag for å utarbeide konkrete tiltak. Tiltakene må være treffsikre og la seg gjennomføre av linjeorganisasjonen uten å svekke kvaliteten i utførelsen av oppgaver og ivaretakelse av samfunnsansvaret.

Det er vanskelig å måle effektivitet i et departement, og ikke mulig å angi et anslag på effektivisering i kroner for perioden 2014-2017 og 2014-2023. Departementets kjerneoppgaver dreier seg om oppfølging av politiske saker og prosesser rettet mot regjering og Storting, gjennomføring av sektorpolitikken, forvaltningsoppgaver og styring av underliggende virksomheter. I tillegg har departementet en internadministrasjon som skal understøtte utøvelsen av departementets faglige aktiviteter. Det pågår et kontinuerlig arbeid med å utvikle de administrative støttefunksjonene i departementet som en del av departementsfellesskapet, der formålet er å løse oppgaver med mindre ressursbruk og/eller med bedre kvalitet.

De siste årenes betydelige økning av aktivitetsomfanget innenfor veg og jernbane, i tillegg til stor oppmerksomhet rundt miljøutfordringer og satsing på kollektivtransport, har ført til en markant økning i arbeidsoppgaver for Samferdselsdepartementet. Samtidig møter departementene generelt økte krav til raskere resultater, dokumentasjonskravene øker og det er krav til kvalitet.

Spørsmål 39:

(6) Effektivisering – Eksterne konsulenter

Hva er årlig kostnad for bruk av eksterne konsulenter 2006, 2010 og 2013 og måltall for 2017 og 2023 i hhv. Vegdirektoratet/Statens vegvesen og Jernbaneverket?

Svar:

Tabellen nedenfor viser utgifter til konsulentbistand i Statens vegvesen og Jernbaneverket i 2006, 2010, 2012 og første kvartal i 2013.

Tabell: Konsulentbistand i Statens vegvesen og Jernbaneverket. Mill. kr.

Utgiftene i første kvartal 2013 i Jernbaneverket er relativt lave sammenlignet med foregående år. Dette kan skyldes innføringen av ny økonomimodell 1. januar 2013, i tillegg til at det erfaringsmessig er en høyere produksjon/fakturering senere på året.

Etatene har ingen måltall for 2017 og 2023 for kostnad til eksterne konsulenter. Det forventes bruk av konsulenter for å realisere prosjektene i stortingsmeldingen. I forbindelse med utarbeidelsen av handlingsprogrammene skal spørsmål om kompetanse og kapasitet vurderes. Balansen mellom tilsetting av egne medarbeidere og kjøp av konsulenter vil også være avhengig av hva som er mulig å rekruttere selv.

Spørsmål 40: (6) Effektivisering – Årsverk i etater

Hva er antall årsverk i hhv. 2006, 2010 og 2013 og måltall for hhv. 2017 og 2023 i hhv. Vegdirektoratet/Statens vegvesen og Jernbaneverket?

Svar:

Tabellen nedenfor viser antall årsverk i Statens vegvesen og Jernbaneverket i 2006, 2010 og 2012. Etatene har ikke grunnlag for å oppgi tall for hele 2013. Det utarbeides ikke måltall for antall årsverk i etatene i kommende tiårsperiode, jf. også svar på spørsmål 39 om eksterne konsulenter.

Tabell: Antall årsverk i Statens vegvesen og Jernbaneverket.

Spørsmål 41

Effektivisering – Reduserte kostnader mv ved framskyndet utbygging

For strekningene E18 (Oslo–Kristiansand), E39 (Kristiansand–Trondheim), E6 (Oslo–Lillehammer) og E18 (Oslo–Svenskegrensen):

i) Hva er hhv. sparte utbyggingskostnader og redusert reisetidskostnad/transportkostnad for veibrukerne ved å fremskynde bygging av full firefelts vei med minst 5 år ved bruk av sammenhengende utbygging i større prosjekter?

ii) Hva kan spares i bompengekostnader for veibrukerne (bompengebidrag, finansieringskostnader og innkrevingskostnader) dersom en slik utbygging skjer med full statlig finansiering?

Svar:

i) Til grunn for prioriteringene i Meld.St.26 liggert en forutsetning om rasjonell gjennomføring og sammenhengende utbygging av samferdselsprosjekter. I forbindelse med forarbeidene til Nasjonal transportplan 2010-2019 gjorde Statens vegvesen og Jernbaneverket en vurdering av i hvilken grad raskere og mer sammenhengende utbygging gir kostnadsbesparelser. Størrelsen på besparelsene vil variere mye fra prosjekt til prosjekt, avhengig av blant annet prosjektets størrelse, beliggenhet, massebalanse, atkomstforhold og markedssituasjon. Det er derfor ikke mulig å ha noen klar formening om besparelsene for de konkrete strekningene som nevnes i spørsmålet, uten at det gjennomføres en konkret analyse. En slik analyse, inkludert analyse av reisetids-, transport- og bompengekostnader, vil være komplisert og ressurskrevende. Jeg finner det ikke riktig å be Statens vegvesen om å prioritere en slik analyse i denne omgang.

ii) For de prosjektene som er prioritert i NTP 2014-2023, er det lagt til grunn i størrelsesorden 50 mrd. kr i bompengebidrag på de aktuelle strekningene. For flere av de prioriterte prosjektene er det ikke forutsatt firefelts veg, men vi antar at dette ikke vil føre til vesentlig økt bompengebidrag. I tillegg kommer bompengebidrag til prosjekter som ikke er prioritert i perioden 2014-2023. For disse foreligger det ikke en samlet vurdering av bompengepotensialet.

Hvor stor del av bompengebidraget som skal lånefinansieres, vil først bli avklart når den enkelte bompengesak forberedes for behandling i Stortinget. Videre er det vanskelig å si hvordan lånerenta vil utvikle seg over en periode på inntil 25 år. Følgelig vil eventuelle beregninger av fremtidige finansieringskostnader være svært usikre.

Innrapporterte regnskapstall for eksisterende bompengeselskaper viser at innkrevingskostnadene utgjør drøyt 10 pst. av de totale bompengeinntektene. Det arbeides imidlertid med å effektivisere bompengeinnkrevingen, slik at disse kostnadene kan reduseres.

Spørsmål 42.

Det bes om å få en fylkesfordelt oversikt basert på siste kartlegging fra Statens vegvesen av behovet for rassikringsmidler til sikring av hhv. riks- og fylkesveier.

Svar:

De regionale skredsikringsplanene for riks- og fylkesveg ble oppdatert høsten 2011 i forbindelse med arbeidet med forslaget til Nasjonal transportplan 2014-2023. Statens vegvesen utarbeidet en revidert prioriteringsmodell i 2010/2011. Denne modellen ble benyttet ved oppdatering av planene.

Modellen er bygd opp med parametre og vekting av disse som vist i tabell 1. Avhengig av forholdene på strekningen får hver enkelt parameter en verdi fra 0 til 10 og en vekt som vist i tabellen. Prioriteringsfaktoren framkommer ved å summere de vektede parametrene, slik at maksimal prioriteringsfaktor er 9,0.

Tabell 1 Parametre som inngår i prioriteringsmodell for skredsikringstiltak

På bakgrunn av dette er de skredutsatte punktene/strekningene gruppert i tre prioriteringsklasser:

• Høy: prioriteringsfaktor 3,5 og over

• Middels: prioriteringsfaktor mellom 2,5 og 3,5

• Lav: prioriteringsfaktor under 2,5

Tabell 2 og 3 gir en oversikt over samlet kostnadsoverslag for utbedring av skredutsatte punkter/strekninger på henholdsvis riksvegnettet og fylkesvegnettet innenfor prioriteringsklassene «høy» og «middels», samt summen av disse. Vi gjør oppmerksom på at kostnadsoverslagene er oppgitt i 2011-kroner, og at de ikke er oppdatert med nytt mva-regime.

På riksveg foreligger det kostnadsoverslag for om lag 93 prosent av prosjektene innenfor høy prioriteringsfaktor, mens det for prosjekter med middels prioriteringsfaktor foreligger overslag for om lag 90 prosent. På fylkesveg foreligger det kostnadsoverslag for om lag 81 prosent av prosjektene innenfor høy prioriteringsfaktor, mens det for prosjekter med middels prioriteringsfaktor foreligger overslag for om lag 50 prosent. For prosjekter innenfor lav prioriteringsfaktor er det i mindre grad gjennomført kostnadsoverslag. Usikkerheten i kostnadsoverslagene varierer og svært mange av overslagene har en usikkerhet på +/- 40 prosent.

Tabell 2: Kostnadsoverslag for utbedring av skredutsatte punkter/strekninger på riksveg

Tabell 3: Kostnadsoverslag for utbedring av skredutsatte punkter/strekninger på fylkesveg

Spørsmål nr. 43

Tabell 7.3 Økonomiske rammer til vegformål:

«Det bes om å få en bearbeidet versjon av tabellen som viser beløp eksklusive mva, og der det ikke bare sammenlignes med saldert budsjett for 2013, men også gjeldende NTP hhv. 2010 - 2013 og 2010-2019.»

Svar:

I vedlagte tabell er det gitt årlige rammer for hhv. 2014-2017 og 2014-2023 uten mva-kompensasjon og saldert budsjett for 2013 uten mva-kompensasjon. Rammer for NTP 2010-2013 og 2010-2019 er hentet fra tabell 6.6 i Stortingsmelding 16 (2008-2009), omregnet til mill. 2013-kroner.

Spørsmål nr. 44

7.1 Hovedprioriteringer innenfor de økonomiske rammene:

«Hvordan påvirker inkludering av mva i alle bevilgningsbeløp statens netto bidrag til vegformål? Det bes om at et par prosjekter med bompengefinansiering brukes som illustrasjon for å vise statens nettobidrag før og etter inkludering av mva.»

Svar:

Inkludering av økt mva påvirker ikke statens netto bidrag til vegformål. Den anslåtte økningen i mva er lagt til rammene til de enkelte poster.

Den økte merverdiavgiften er anslått slik:

• For investeringsprosjekter hvor størrelsen på den økte merverdiavgiften er kjent, er denne brukt

• For øvrige prosjekter/poster er det benyttet gjennomsnittstall (15,9 prosent for investeringsprosjekter)

Bompengebidraget er anslått slik:

• For store prosjekter som ikke er vedtatt av Stortinget, er bidraget basert på lokale forslag til finansieringsplaner eller foreløpige vurderinger av bompengepotensialet

• For programområdetiltak er det antatt en bompengeandel på ti prosent

• For bymiljøavtalemidlene er det antatt 8 mrd. kr i bompenger i tiårsperioden

Eksempel på håndtering av bompengeprosjekter (basert på 15,9 prosent økt mva):

Spørsmål 45

Ramme til vegformål – Forklaring

I Nasjonal transportplan fremgår det at rammen til vegformål inkl. momskompensasjon er 311,55 mrd. kroner. Uten moms er rammen 265,91 mrd. kroner.

Hvordan har man kommet frem til tallet 265,91 mrd. kroner?

Svar:

Som det framgår av kap. 7.1 er økningen i NTP sammenliknet med saldert budsjett for 2013 om lag 150 mill. kr ekskl. mva-kompensasjon og om lag 167 mrd. kr inkl. mva-kompensasjon. Regjeringens prioriteringer innebærer at 102,2 mrd. kr av økningen inkl. mva-kompensasjon er fordelt til vegformål. Dette gir en samlet ramme til vegformål, inkl. mva-kompensasjon på 311,55 mrd. kr.

Sammenhengen mellom denne rammen og ramme ekskl. mva-kompensasjon er basert på følgende:

Post 23: Økt mva gir et påslag på ca. 8,5 pst.

Post 29: Økt mva gir et påslag på ca. 5,5 pst.

Post 30, 31, 36 og 37: For en del større prosjekt er det gjort egne vurderinger. Ut over dette er det regnet at økt mva gir et påslag på 15,9 pst.

Det er lagt inn mva-kompensasjon både på statlig finansiering og bompengefinansiering.

Spørsmål nr 46

Ramme til vegformål – ekskl. mva

Hvordan vil tabell 7.3 se ut dersom alle tallene blir oppgitt ekskl. mva?

Svar:

Tabellen under viser beløpene i tabell 7.3 for NTP-perioden samlet og delt på 2014-2017 og 2018-2023. Det vises for øvrig til svar på spørsmål 43.

Spørsmål 47

Bompengegjeld

Anta at dagens veiprosjekter samt prosjektene i Meld. St. 26 (2012-2013) følges opp og gjennomføres som planlagt.

• • Hvor stor vil den samlede bompengegjelden være 1. januar 2024?

Svar:

Størrelsen på framtidig bompengegjeld vil være avhengig av en rekke forhold. Dette gjelder bl.a. renteutvikling, trafikkutvikling, prisstigning, innkrevingskostnader og byggetid. Den samlede bompengegjelden vil også påvirkes av hvor stor andel av bompengene for det enkelte prosjekt som finansieres med låneopptak, tidspunkt for låneopptak og evt. forskutteringer og refusjoner. Følgelig vil det være knyttet stor usikkerhet til et anslag for bompengegjeld. Departementet finner ikke at det er grunnlag for å oppgi gjeld pr. 1. januar 2024.

Spørsmål 48 Renter

Anta at dagens veiprosjekter samt prosjektene i Meld. St. 26 (2012-2013) følges opp og gjennomføres som planlagt.

• • Hvor mye vil betales i renter fra 1. januar 2014 til 31. desember 2023? Beløpet oppgis i løpende kroner.

Svar:

Framtidig rentebetaling vil være avhengig av en rekke forhold. Dette gjelder bl.a. renteutvikling, trafikkutvikling, prisstigning, innkrevingskostnader og byggetid. Rentebetalingen vil også påvirkes av hvor stor andel av bompengene for det enkelte prosjekt som finansieres med låneopptak, tidspunkt for låneopptak og evt. forskutteringer og refusjoner. Følgelig vil det være knyttet stor usikkerhet til et anslag for rentebetaling.

Departementet finner ikke at det er grunnlag for å oppgi renter for perioden 1. januar 2014 – 31. desember 2023.

Spørsmål 49: Rammeøkning

Hvor stor blir rammeøkningen (ekskl. mva) sammenlignet med forrige NTP, dersom økningen justeres med statsbudsjettets deflator?

Svar:

Som det framgår av tabell 7.1 er det lagt opp til en total statlig planramme til Vegformål, Jernbanverket og Kystverket i tiårsperioden på 453,12 mrd kr. Beløpet er i 2013-kr og eksklusiv kompensasjon for mva til vegformål. For å kunne sammenlikne med tidligere planer er også midler til Belønningsordningen holdt utenfor.

For perioden 2010-2019, jf St. meld. nr. 16 (2008-2009) ble det lagt til grunn en statlig planramme på om lag 293 mrd. kr for hele tiårsperioden – også dette i 2013-kr. Dette beløpet er imidlertid noe usikkert siden det i ettertid er korrigert for effekten av forvaltningsreformen, men veksten fra det planlagte nivået 2010-2019 til det planlagte nivået i Nasjonal transportplan 2014-2023 er om lag 55 pst.

Spørsmål nr. 50

Priser per løpemeter

Hva er prisen per løpemeter for:

• a) Klasse A motorveg (f. eks. tilsvarende dimensjoneringsklasse S9)

• b) 2-felts riksveg (tilsvarende dimensjoneringsklasse S2 og/eller S4)

• c) Såkalt smal 4-felts vei

• d) Bygging av midtrekkverk

• e) Jernbane med dobbeltspor dimensjonert for 250 km/t.

Svar:

Kostnadene for et vegprosjekt beror i stor grad på terreng og grunnforhold og om prosjektet ligger i eller utenfor byer og tettbygde strøk. Blant annet vil omfanget av tunneler og bruer og nødvendig ombygging av lokalt vegnettet og tilrettelegging for gående og syklende ha stor betydning for kostnadene. Dersom man sammenligner prosjekter i NTP 2014-2023, så vil man se at det er svært store variasjoner i kostnad per meter/kilometer veg for vegprosjekter med sammenlignbar vegstandard. Når det gjelder bygging av midtrekkverk på eksisterende veg er det store variasjoner avhengig av hvor bred vegen er og om det er behov for forbikjøringsfelt, ombygging av boligatkomster og tilrettelegging for gående og syklende.

På bakgrunn av overnevnte oppgis ikke løpemeterpriser for de ulike standardene beskrevet i spørsmålet.

I tabellen under fremkommer gjennomsnittskostnader pr. km for firefelts motorvegprosjekter med bevilgning det enkelte år i perioden 2005 til 2013, basert på kostnadsoverslaget i Prop. 1 S for det enkelte budsjettår. Tallene er hentet fra Statens vegvesens årlige budsjettanalyser.

Mill. 2013-kr

Spørsmål 50 e

Hva er prisen per løpemeter for:

e) Jernbane med dobbeltspor dimensjonert for 250 km/t.

Svar:

Løpemeterkostnader for dobbeltsporet jernbane dimensjonert for 250 km/t avhenger av en rekke forhold. De viktigste faktorene er antall stasjoner og andel bymessig bebyggelse, topografi (herunder andel broer og tunneler), grunnforhold, teknisk standard, sammensetning av dimensjonerende trafikk m.v.

I konseptvalgutredningen for IC-strekningene ble gjennomsnittlige investeringskostnader beregnet å være fra om lag 300 til nærmere 600 mill. kr per km. For de minst kompliserte strekningene vil løpemeterprisen kunne være lavere, mens for de mest kompliserte strekningene, som for eksempel kortere strekninger i tett bybebyggelse, vil kostnadene per løpemeter kunne bli enda høyere.

Spørsmål 51: Belønningsordningen

Vil alle bevilgninger i «belønningsordningen» være fritatt mva.?

Svar:

Hvilke tiltak som finansieres av midler fra belønningsordningen er et lokalt ansvar, så lenge det bygger opp under formålet med belønningsordningen og tilfredsstiller kravene i retningslinjene for ordningen.

For infrastrukturtiltak på veg, som tidligere var omfattet av vegfritaket, vil det nå betales full mva. Fylkeskommuner og kommuner er omfattet av en generell ordning for mva-kompensasjon, og vil dermed få kompensert den økte mva-belastningen. Det legges ikke opp til kompensasjon for økt mva for statlige tiltak innenfor belønningsordningen. Andelen av belønningsmidlene som går til statlige infrastrukturtiltak, er normalt beskjeden.

Spørsmål 52

Særskilt prioriterte prosjekter

Regjeringen vil etablere en ordning for særskilt prioriterte prosjekter. I transportplanen står det: «Ved oppstart av prosjektet skal det i budsjettproposisjonen opplyses om hvilke årlige beløp det tas sikte på å foreslå for prosjektet, basert på rasjonell framdrift. Utgangspunktet er at de angitte beløpene vil bli innarbeidet i de årlige budsjettproposisjonene i prosjektperioden dersom ikke særlige forhold tilsier at andre beløp bør foreslås.».

- Dersom Stortingets flertall ønsker å bevilge et annet beløp til prosjektet enn regjeringen foreslår i de årlige budsjettproposisjonene, vil Stortinget kunne endre bevilgningen?

Svar:

Ordningen med særskilt prioriterte prosjekter innebærer bl.a. at kostnadsrammen for et prioritert prosjekt fordeles på år (periodiseringen anslås) i Samferdselsdepartementets Prop 1 basert på rasjonell framdrift av prosjektet, i tillegg til å foreslå bevilgningen for det prioriterte prosjektet i budsjettåret. Stortinget som vedtar de årlige bevilgningene, kan vedta å bevilge et annet beløp enn det Regjeringen foreslår.

Spørsmål 53

Rentekompensasjonsordningen

Dersom rentekompensasjonsordningen for lån til fylkesveier videreføres i neste NTP-periode, med et totalt estimat på 2 mrd. kroner utover forslaget fra regjeringen, hva vil da lånerammen være per år?

Svar:

I stortingsmeldingen går regjeringen inn for å avvikle rentekompensasjonsordningen. Allerede inngåtte forpliktelser vil imidlertid bli fulgt opp også i neste planperiode. Den økonomiske rammen på om lag 2,28 mrd. kr går derfor til å dekke allerede inngåtte forpliktelser. I utregningen under er benyttet samme forutsetninger for løpetid og avdragsfrihet som tidligere lagt til grunn (se bl.a. Prop. 1 S (2009-2010), side 184-185). Dersom rammen i tiårsperioden til post 61 økes med 2 mrd. kr til om lag 4,28 mrd. kr, vil dette gi en låneramme på om lag 1 035 mill. kr pr. år i tiårsperioden.

Økningen i rentekompensasjon pr. år blir som i tabellen under. Det understrekes at kompensasjonen som blir gitt til fylkene og Oslo kommune utgjør renter beregnet på grunnlag av et serielån i Husbanken med den til en hver tid gjeldende flytende rente. Faktisk bevilgning ville derfor blitt bestemt av utviklingen i denne renten.

Som ved utarbeidelsen av Meld. St. 26 er følgende beregningstekniske renteforutsetninger lagt til grunn:

Spørsmål 54

Prosjekter tatt ut av NTP

I inneværende planperiode (2010-2019) ble det lovet oppstart av planlegging på en rekke veiprosjekter i siste del av planperioden (2014-2019). Mange av disse prosjektene er ikke nevnt i regjeringen forslag til ny NTP (2014-2023). Dette gjelder f.eks. E16 Skaret-Hønefoss og rv. 35 Hokksund-Åmot.

• Hvilke andre prosjekter er tatt helt ut av den foreslåtte NTP 2014-2023?

Svar:

I St.meld. nr. 16 (2008-2009) Nasjonal transportplan 2010-2019 er det gitt en detaljert omtale av prioriteringene i første fireårsperiode, jf. kapittel 10.4 i meldingen. I tillegg omtales større prosjekter som vurderes som aktuelle å starte i siste del av tiårsperioden. Av de prosjektene som er omtalt som aktuelle å starte opp/gjennomføre i løpet av perioden 2010-2019, er det bare to som ikke er prioritert i Meld. St. 26 (2012-2013):

Planleggingsoppgaver er som hovedregel ikke omtalt. Det er imidlertid noen få unntak i inneværende NTP, som rv 35 Hokksund – Åmot og E16 Skaret – Hønefoss. For begge disse strekningene pågår fortsatt planlegging, jf. omtale av rv 35 Hokksund – Åmot – Jevnaker på side 261 i Meld. St. 26 (2012-2013). Strekningen E16 Skaret – Hønefoss er ikke omtalt i meldingen.

Spørsmål 55

Jf. 4.2.2 Utbygging av ferjefri E39

Regjeringens forslag til planlegger opp til oppstart av Rogfast i planperioden, men "eventuell rekkefølge og trasévalg for de andre fjordkryssingene er ikke avgjort".

• - Dersom hele prosjektet Ferjefri kyststamvei skal være realisert om 20 år, hva forutsetter dette av progresjon, trasévalg, finansiering, planleggings- og byggetid ut fra hvor langt prosjektene står i dag, og dersom forslaget til ny nasjonal transportplan blir gjennomført som planlagt?

Svar:

I stortingsmeldingen legges det opp til å starte og gjennomføre en rekke prosjekter og til planlegging av andre. Samlet satsing på E39 i Nasjonal transportplan 2014-2023 er om lag 42 mrd. kr, hvorav 20 mrd. kr er bompenger.

Det er beregnet at det koster i størrelsesorden 150 mrd. kr å få en opprustet og ferjefri E39. Det er ennå ikke gjort en vurdering av hvor mye av dette som kan finansieres med bompenger og hvor stor statens andel blir. Ved ferjeavløsningsprosjekter er bompengepotensialet vanligvis stort, fordi prosjektet erstatter en ferje der trafikantene allerede betaler en avgift. Regjeringen vil komme tilbake til hvordan ambisjonen om ferjefri E39 i løpet av en tjueårsperiode skal følges opp ved senere nasjonale transportplaner.

Planleggingen av prosjektene må gjennomføres raskt og effektivt, slik at det finnes et grunnlag for å prioritere disse i Nasjonal transportplan. Stor innsats på planlegging og videre utvikling av fjordkryssingskonsepter er derfor viktig nå for å kunne realisere ambisjonen om ferjefri E39. Regjeringen legger til rette for dette i stortingsmeldingen gjennom å foreslå økte midler til planlegging. Prosjekter på bl.a. E39 kan være aktuelle som særskilt prioriterte prosjekter.

De store utfordringene innenfor planlegging er de seks fjordkryssingene som gjenstår når Rogfast er bygget ut. Det er gjennomført KVU og KS1 for alle fjordkryssingene unntatt kryssingen av Sognefjorden. For de kryssingene som har KVU og KS1, vil regjeringen ta stilling til overordnet trasévalg og gi føringer for videre planlegging i henhold til plan- og bygningsloven.

Det er også tekniske utfordringer knyttet til fjordkryssingene. Det er nødvendig med videre forsknings- og utviklingsarbeid for denne teknologiutviklingen. Videre må det utvikles retningslinjer som grunnlag for utføring av forprosjekt og detaljprosjektering av slike bruer. Slike retningslinjer vil bl.a. omfatte dimensjonering, last, prosjektering og sikkerhet. Regjeringen vil be Statens vegvesen gjennomføre dette arbeidet parallelt med videre planlegging.

Ved neste rullering av Nasjonal transportplan er målet at både planlegging og videre teknisk utvikling har kommet så langt at det blir mulig å vise nærmere hvordan ambisjonen om ferjefri E39 i løpet av en tjueårsperiode kan følges opp.

Spørsmål 56

Jf. 2.4.2 Helhetlige bymiljøavtaler

Det er satt av 13,5 mrd. kroner ekskl. mva. til helhetlige bymiljøavtaler

med 13 byområder, eller mer.

• i) Hvilke forpliktelser har staten allerede inngått med flere av disse byområdene?

• ii) Hvilke anslag har departementet på behovet for statlig medfinansiering av store kollektivinvesteringer i disse byområdene?

Svar:

i) Helhetlige bymiljøavtaler er i Meld. St. 26 (2012-2013) omtalt som en samarbeidsform som rettes inn mot de ni byområdene som i dag inngår i Framtidens byer, dvs. Osloområdet, Bergensområdet, Trondheimsområdet, Stavangerregionen, Buskerudbyen, Fredrikstad/Sarpsborg, Porsgrunn/Skien, Kristiansandsområdet og Tromsø. Flere av disse byområdene har allerede bypakker, dvs. bompengeopplegg som for flere av pakkene også omfatter lokale og/eller statlige midler. Staten har gjennom disse bypakkene i varierende omfang forpliktelser knyttet til flere av byområdene. Dette gjelder Oslopakke 3, jf St. meld. nr. 17 (2008-2009), Miljøpakke Trondheim, jf. St.prp. nr. 85 (2008-2009), Nord-Jærenpakken, jf Prop. 28 S (2011-2012), Tromsø, jf. Prop. 113 S (2011-2012) og Kristiansandsområdet, jf. St.prp. nr. 98 (2008-2009). I tillegg vises til bypakke for Bergensområdet, jf. Prop. 108 S (2009-2010), men denne pakken omfatter ikke statlige midler etter gjennomføringen av forvaltningsreformen 1. januar 2010. Det vises også til Prop. 143 S (2012-2013) som nylig ble lagt fram for Stortinget.

ii) Fylkeskommunene har i dag ansvaret for lokal kollektivtransport (unntatt jernbane). I Meld. St. 26 (2012-2013) er det likevel åpnet for at det kan gis statlig investeringsstøtte gjennom de helhetlige bymiljøavtalene til fylkeskommunal kollektivinfrastruktur av stor nasjonal interesse. I Meld. St. 26 (2012-2013) er det uttalt at bymiljøavtalene skal etableres på grunnlag av forhandlinger mellom staten og byområdene, der begge parter gjensidig forplikter seg til å oppfylle de avtalene som inngås. Behovet for statlig medfinansiering av investeringer i kollektivtransporttiltak vil derfor måtte avklares gjennom arbeidet med hver enkelt bymiljøavtale.

Spørsmål 57

Jf. 10.4.1 Flere raste- og hvileplasser

Det skal i planperioden bygges 35 nye hvileplasser etter ny veileder for døgnhvileplasser med krav til minstestandard.

• i) Hva ligger til grunn for akkurat dette antallet?

• ii) Når skal planen for disse hvileplassene være klar?

• iii) Hvilke kriterier vil ligge til grunn for prioriteringen mellom de ulike korridorene og landsdelene?

Svar:

I veilederen for døgnhvileplasser legges det opp til at det ikke bør være mer enn 2,5 timers kjøretid mellom to døgnhvileplasser. I områder med stor etterspørsel bør de ligge tettere. Med dette som grunnlag har Statens vegvesen antydet et totalt behov på 65 – 75 døgnhvileplasser. Det nøyaktige antallet avklares i arbeidet med den nasjonale planen for døgnhvileplasser. Det legges opp til at store deler av behovet kan dekkes i løpet av tiårsperioden dersom det bygges 35 nye døgnhvileplasser i tillegg til de om lag 15 som er i drift i dag. Det legges videre opp til at Statens vegvesen etablerer noen nye avtaler med private om bygging og/eller drift av døgnhvileplasser, noe som kommer i tillegg til de 50 plassene.

Den nasjonale planen for døgnhvileplasser vil i følge Statens vegvesen bli ferdig i løpet av høsten 2013. I arbeidet med handlingsprogrammet for perioden 2014-2017 (2023) vil det bli avklart hvor mange av de 35 plassene som prioriteres i første fireårsperiode og hvor de skal lokaliseres. Døgnhvileplassene som prioriteres i første fireårsperiode legges til de viktigste vegrutene for de lange transportene, men på en slik måte at alle landsdeler dekkes. Statens vegvesen har løpende dialog med transportnæringens organisasjoner som på denne måten gir innspill til den nasjonale planen for døgnhvileplasser og hvor de som skal bygges i fireårsperioden, bør lokaliseres.

Spørsmål 58

Jf. 10.8.2 Jernbane – ERTMS.

Det settes av 6 mrd. kroner til ERTMS i planperioden.

• i) Hvor mange strekninger er det anslått at dette beløpet skal dekke, og som vil ha ferdig utbygd signalsystem ved utgangen av perioden?

• ii) Når vil testperioden for ERTMS på Østre linje være ferdig?

• iii) Det henvises til en utbyggingsplan for ERTMS, når vil Stortinget kunne vente at denne legges frem?

Svar:

i) Kostnaden til ferdig utbygd ERTMS signalsystem er usikker, men i tidligere utredninger er det anslått en kostnad på 15-20 mrd. kr. for etablering av ERTMS på hele det norske jernbanenettet. Jernbaneverket anslår at 6 mrd. kr geografisk vil dekke om lag halvparten av det norske jernbanenettet og om lag en tredjedel av kostnadsbehovet. Dette er imidlertid avhengig av i hvilken rekkefølge de ulike strekningene bygges ut i, og når de mest kompliserte og kostnadskrevende strekningene og stasjonene må bygges om til ERTMS.

ii) ERTMS erfaringsstrekning på Østre linje skal etter planen være ferdig utbygd og tas i bruk i løpet av høsten 2015.

iii) Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å utarbeide en utbyggingsplan for jernbanens signal- og sikringssystem. Utbyggingsplanen skal etter planen ferdigstilles høsten 2013. Stortinget vil orienteres om denne på egnet vis, tidligst i Statsbudsjettet for 2014.

Spørsmål nr. 59

Strekninger som ikke er med i NTP

I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan har det kommet frem en rekke strekninger som ikke er en del av Nasjonal transportplan, men som det jobbes med ute i fylkene.

• Det bes derfor om en tilbakemelding på status på disse prosjektene og spørsmålene i tabellen som ligger vedlagt.

• • Det ønskes å få svar tilbake i tabellen.

  • I siste feltet («kommentarer») er det ønskelig å få fylt ut annen viktig relevant informasjon; som om det er utført KVU/KS1 og/eller KS2 på strekningene.

Svar:

Om vegprosjektene i tabellen:

Det vises til at mange av strekningene/prosjektene i listen er omtalt i Meld. St.26 (2012-2013) Nasjonal Transportplan 2014-2023. I tillegg vises det til Stamnettutredningen for riksvegnettet som ble offentliggjort i april 2011. I vedlegg 1 side 58-181 gis det rutevise sammendrag av aktuelle prosjekt og tiltak. Det er også laget en selvstendig rapport for hver rute som inneholder flere detaljer. Disse rapportene kan finnes på følgende nettside: http://www.ntp.dep.no/2014-2023/arbdok_prosjrapp.html

Stamnettutredningens vedlegg 3 side 186-192 gir en oversikt over konseptvalgutredninger (KVU) pr april 2011. I Stortingsmeldingens kapittel 15 omtales gjennomførte KVU/KS1 i hver korridor (se eget underkapittel i hver korridoromtale, for eksempel 15.3.1.4). Status for KS2 er gitt for de prosjektene som har egen prosjektomtale i kapittel 15.

For vegprosjektene gir altså Stortingsmeldingen og/eller de rutevise utredningene langt på vei svar på spørsmålene om strekningene/prosjektene listet opp i tabellen. Når det gjelder antall km ferdig veg for alle prosjektene som er listet opp i tabellen, så har ikke Statens Vegvesen pr i dag en komplett oversikt over dette.

Om jernbaneprosjektene og prosjektene på sjø i tabellen:

Det vises til utfylte kommentarer i tabellen nedenfor.

Spørsmål nr 60: Midtrekkverk – Kostnader

Er det gjort beregninger på hva det vil koste dersom det skal etableres midtrekkverk på alle veier med en ÅDT (årsdøgntrafikk) på 4 000 og eller 6 000?

Svar:

Totalkostnader for etablering av midtrekkverk for riks- og fylkesvegnettet ned til 6000 ÅDT er grovt anslått til 300 mrd. kr. Dette omfatter totalkostnadene for utbygging av dette vegnettet og er basert på behov for møtefri veg på strekninger med forventet døgntrafikk (ÅDT) i 2024 over 6000, med fartsgrense 70 km/t eller høyere og som ikke vil være møtefrie pr. 1/1-2014. Av dette er om lag 40 mrd. kr knyttet til fylkesvegnettet. Det er lagt til grunn bygging av firefelts motorveg på alle strekninger med forventet ÅDT i 2024 over 12 000.

Spørsmål 61 Firefeltsvei – Kostnader

Er det gjort beregninger på hva det vil koste å bygge ut til 4-feltsvei på alle veier med en ÅDT på 8 000 og eller 10 000?

Svar:

Statens vegvesen anser at det er behov for firefelts veg når gjennomsnittlig døgntrafikk (ÅDT) er over 12 000. Dersom dette legges til grunn, er det et samlet behov på riks- og fylkesveg-nettet på i størrelsesorden 200 mrd. kr. Behovet gjelder veger med forventet ÅDT i 2024 over 12 000, og med fartsgrense 70 km/t eller høyere. Dersom det i stedet legges til grunn at det skal være firefelts motorveg på alle veger med forventet ÅDT i 2024 over 8000 og fartsgrense 70 km/t eller høyere, kan kostnaden grovt stipuleres til 300 mrd. kr. Av dette er om lag 50 mrd. kr knyttet til behov på fylkesvegnettet.

Spørsmål 62: Riksvegferjer

• Det bes om å få dokumentert hvordan avsatt årlig beløp på 472 mill. kroner til riksveiferjer dekker inn:

• forventet lønnsøkning inkl. effekt av konkurranse om sjøfolk fra oljesektor

• økte drivstoffkostnader grunnet innføring av krav om lavt svovelnivå i drivstoff

• økte kostnader som ofte er et resultat når det gjennomføres ny runde med anbudsutlysning etter at første rundes anbudsperiode er ferdig

• økte kostnader grunnet nødvendig fornyelse av ferjeflåten

Svar:

I Meld. St. 26 (2012–2013) er det tatt høyde for gjennomsnittlige årlige kostnader knyttet til kjente behov for moderat økning av standard ved enkelte ferjesamband. I tillegg er det lagt til grunn at deler av økningen i trafikkinntekter, som følge av generell trafikkvekst ved riksvegferjesambandene, vil gå til tilbudsforbedringer som er nødvendige for å avvikle den økte trafikken.

Økning i ferjeselskapenes driftskostnader, som lønnsutgifter og økte drivstoffkostnader, er forutsatt dekket inn ved den årlige justeringen av rammen ihht. Finansdepartementets kostnadsindeks. Det er i stortingsmeldingen ikke tatt høyde for en eventuell ekstraordinær kostnadsvekst innenfor ferjedriften, dersom den generelle økningen i selskapenes driftskostnader skulle være høyere enn prisomregningsfaktoren.

I anbudskonkurransene innenfor riksvegferjedriften er kravene knyttet til svovelinnhold i drivstoffet uendret for nye anbudsutlysninger sammenlignet med første utlysningsrunde. Det forventes dermed ikke en økning i kostnader knyttet til dette gjennom planperioden.

Den gjennomsnittlige alderen på ferjene som i dag betjener riksvegferjesambandene er relativt lav. Første runde med anbudsutlysning på riksveg viste at tilbud som forutsatte nytt ferjemateriell var konkurransedyktig opp mot tilbud med eksisterende materiell med de åpningstider og frekvenser vi har på riksvegferjesambandene. Flere konkurranser er således vunnet med nybygg uten at dette har vært et særskilt krav i konkurransen.

Spørsmål 63: Finansiering av kollektivtransport

Det bes om å få oppgitt i tabellform finansiering i 2013 av kollektivtransport i de enkelte fylker og i de fire største byene Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim fordelt på buss, tog, bybane og ferjer fra hhv. fylke og stat.

Ber om at det i samme tabell også settes inn måltall for tilsvarende finansieringsbildet i 2023 samt skisse av situasjonen i 2030.

Svar:

Når det gjelder kjøp av persontransporttjenester med tog, foretas dette av staten. Tjenestene er i all hovedsak er fylkesoverskridende, og det er derfor ikke hensiktsmessig å splitte finansieringen av tog på fylke. Størrelsen på kjøpet avhenger av flere faktorer, blant annet togselskapets inntekter og utgifter, innretning av togtilbudet, finansieringskostnader knyttet til togparken m.m. Regjeringens satsning på jernbanen vil føre til en betydelig økning i togtilbudet for å imøtekomme transportbehovet. Sannsynligvis vil denne satsningen føre til økt finansieringsbehov gjennom ordningen med statlig kjøp frem mot 2023 og 2030. Fordi det er knyttet usikkerhet til hvordan de relevante faktorene vil utvikle seg, benyttes det ikke måltall for statlig kjøp for disse årene.

I tillegg vil staten fordele om lag 673 mill. kr til kollektivtransport i fylkeskommunene gjennom Belønningsordningen i 2013.

Samferdselsdepartementet har ikke oversikt over hvor mye fylkeskommunene vil bruke på kollektivtransport i 2013 (eller 2023/2030).

De siste kvalitetssikrede regnskapstall for fylkeskommunale utgifter til rutedrift er fra 2011 og er gjengitt i tabell 3.10 på side 172 i årets budsjettproposisjon fra Samferdselsdepartementet1). Fylkeskommunenes samlede utgifter til formålet var i 2011 om lag 10,2 mrd. kr.

Departementet arbeider for øvrig med å utarbeide et bedre statistisk materiale enn det vi har i dag. Dette vil gi ytterligere kunnskap i arbeidet med utvikling av kollektivtransporten.

1) Prop. 1 S (2012-2013)

Spørsmål 64

Luftfart

Det bes om å få avklart om omtalen i NTP av klimagassutslipp (CO2-ekvivalenter) fra sivil luftfart i Norge inkluderer utslipp fra flytrafikk i utlandet foretatt av fly eiet av selskaper som er registrert i Norge, eventuelt begrunnelse for at slike utslipp inngår når utslipp i Norge regnes ut.

Svar:

I miljøkapittelet i NTP, på side 210, står følgende:

"Utslipp fra sivil flytrafikk i og til/fra Norge er i kraftig vekst, og er beregnet til 3,1 mill. tonn CO2 -ekvivalenter i 2012, av dette 1,3 mill. tonn fra innenriks luftfart. Det er utslippene til/fra Norge som øker mest."

Vi har tatt utgangspunkt i SSBs utslippstatstikk som viser 1,8 mill tonn CO2 for utenriks luftfart. Dette er basert på den økonomiske statistikken SSB lager og har med tall for norske selskaper, også utslipp utenfor Norge. Korrekt tall for flyvninger til og fra Norge er 1,2 mill tonn. Dette inkluderer alle flyselskaper. Dette tallet er rapportert til FNs klimakonvensjon. Det er bare utslippene fra innenlands luftfart (1,3 mill tonn) som er omfattet av Norges utslippsforpliktelse under Kyotoprotokollen.

Den nevnte setningen skal være:

"Utslipp fra sivil flytrafikk i og fra Norge er i kraftig vekst, og er beregnet til 2,5 mill. tonn CO2 -ekvivalenter i 2011, av dette 1,3 mill. tonn fra innenriks luftfart. Det er utslippene fra Norge som øker mest."

Spørsmål 65. Etterslep vedlikehold riks- og fylkesveier

Det bes om å få i tabellform – basert på de statlige midler og ordninger som er lagt inn i ny NTP samt videreføring av fylkesnes bruk av frie midler til vedlikehold av fylkesveier – samlet etterslep i veivedlikehold for hhv. riks- og fylkesveier i de enkelte fylker i inneværende år 2013 og hvert år i 10-årsperioden 2014-2023.

Svar:

Det er ikke mulig å svare på spørsmålet med det detaljnivået som etterspørres. Som omtalt i meldingen og etatenes forslag til denne er det stor usikkerhet knyttet både til framtidig behov for midler til drift og vedlikehold og ikke minst til beregning av behov for midler til å fjerne forfallet (vedlikeholdsetterslepet) som har oppstått over lang tid. Dette gjenspeiles i estimatene for å fjerne vedlikeholdsetterslepet, som er angitt med store spenn for å ta høyde for denne usikkerheten.

Anslag for framtidig behov til drift og vedlikehold vil også være beheftet med usikkerhet. Statens vegvesen har i sitt arbeid med NTP 2014-2023 estimert det årlige behovet for midler til drift og vedlikehold for å stanse videre vekst i forfallet på riksvegnettet. Analysen er kvalitetssikret av Det Norske Veritas, og denne bekrefter den betydelige usikkerheten som er knyttet til slike estimat. Regjeringen har lagt til grunn at innsatsen til drift og vedlikehold vil bli trappet opp i løpet av planperioden, og at veksten i forfallet på vegnettet vil stoppe tidlig i planperioden. Regjeringen planlegger å bruke gjennomsnittlig om lag 1 040 mill. kroner årlig til fornyingstiltak i planperioden slik at forfallet på riksveger kan reduseres. Sammen med midler til drift og vedlikehold vil dette innebære at forfallet reduseres i løpet av tiårsperioden.

Regjeringen foreslår i NTP 2014-2023 en styrking av rammetilskuddet til fylkene som kan benyttes til å ruste opp fylkesvegnettet. Rammen settes til 10 mrd. kr i perioden, og vil være en del av det fylkeskommunale rammetilskuddet innenfor Kommunal- og regionaldepartementets budsjett. Det er den enkelte fylkeskommune som prioriterer de økonomiske midlene på sitt fylkesvegnett, også hvor mye som skal avsettes til drift og vedlikehold. For at forfallet ikke skal øke må det settes av nok midler til drift og vedlikehold. Dersom fylkeskommunene ønsker å redusere forfallet, må det settes av ytterligere midler til drift, vedlikehold og fornyelse.

Det er som vist til ikke mulig å gi årlige anslag for vedlikeholdsetterslepet. Det vil være naturlig at det gis en statusvurdering ved hver rullering av NTP.

Spørsmål 66

Korridor 7 Modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen:

I tabell 15.38 er det vist et samlet kostnadsanslag for begge prosjekter.

• Det bes om å få vist kostnadene for de to prosjektene enkeltvis.

Svar:

Samlet kostnadsanslag for modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen er på om lag 4 mrd. 2013-kr. Av dette utgjør om lag 3,15 mrd. kr Trønderbanen og om lag 805 mill. kr Meråkerbanen. Kostandsanslagene for Trønderbanen er basert på KVU/ KS1 for vei og bane på strekningen Trondheim – Steinkjær og for Meråkerbanen basert på en mulighetsstudie, og er dermed relativt usikre. Den videre detaljeringen av arbeidet vil gi et sikrere kostnadsanslag.

Selve elektrifiseringen av banene er anslått til 1925 mill. kr for Trønderbanen og 805 mill kr. kr for Meråkerbanen. I tillegg til elektrifisering av de to banestrekningene, omfatter moderniseringen stasjonstiltak/kryssingsspor på Trønderbanen til om lag 600 mill. kr og dobbeltspor på strekningen Hell-Værnes til om lag 620 mill. kr.

I forslaget til NTP har regjeringen satt av 3 950 mill. kr til modernisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Sammen med midlene som ble satt av i statsbudsjettet for 2013 (50 mill. kr til mulig oppstart av dobbeltsporet Hell-Værnes og Hell stasjon), innebærer regjeringens forslag at moderniseringen av de to banestrekningene vil være fullfinansiert og etter planen ferdigstilt i planperioden.

Ved å modernisere Trønderbanen og Meråkerbanen samtidig kan det oppnås stordriftsfordeler. Kostnadene som opplyses for hvert enkeltprosjekt forutsetter derfor at elektrifiseringen av Trønderbanen og Meråkerbanen utføres samtidig. Dersom bare en av strekningene elektrifiseres vil kostnadene for den enkelte strekningen kunne bli noe høyere enn anslått over.

Spørsmål 67 Vedlikeholdsetterslep på jernbanen

Ikke bare på riks- og fylkesveier, men også på jernbanenettet er det betydelig vedlikeholdsetterslep.

• Det bes om å få oppgitt vedlikeholdsetterslepet per hoved(bane)strekning per 2013, og forventet utvikling årlig gjennom 10-årsperioden frem til 2024 med de tiltak som regjeringen foreslår i ny NTP.

Svar:

Samferdselsdepartementet viser til svar på spørsmål nr. 26.

For å få en best mulig ressursutnyttelse er det i Nasjonal transportplan 2014-2023 lagt vekt på å prioritere vedlikehold for å bedre ytelsen i jernbaneinfrastrukturen, snarere enn for å redusere et beregnet etterslep. Vedlikeholdet av jernbaner med høy trafikk og høy slitasje er prioritert framfor vedlikeholdet av baner med lav trafikk og lav slitasje. Dette gir samlet sett en bedre ressursutnyttelse med hensyn til driftsstabiliteten i trafikkavviklingen.

Jernbaneverket har beregnet et samlet etterslep på 16 mrd. 2013-kr. Beregningene er usikre og gir ikke grunnlag for fordeling per hoved(bane)strekning. I hele NTP-perioden er det satt av tilstrekkelige midler i forhold til å fjerne etterslepene innen publikumsarealer, maskinfornyelse og drenering/underbygningstiltak. Jernbaneverket anslår at det samlede etterslepet vil være i størrelsesorden 11-12 mrd. 2013-kr i 2023.

Spørsmål 68

Jf. 10.4.1 – Raste- og hvileplasser; utvidelse av spørsmål 57

I NTP dokumentet står det på side 182 «Regjeringen tar sikte på at det skal bygges 35 nye hvileplasser i planperioden.»

• • Hvor mange av disse planlegger man å bygge i første del av planperioden, og hvor mange i siste del av perioden?

  • Hvilken standard forventer man å legge til grunn på de nye hvileplassene?

Svar:

Den nasjonale planen for døgnhvileplasser vil i følge Statens vegvesen bli ferdig i løpet av høsten 2013. I arbeidet med handlingsprogrammet for perioden 2014-2017 (2023) vil det bli avklart hvor mange av de 35 plassene som prioriteres i første fireårsperiode og hvor de skal lokaliseres. Døgnhvileplassene som prioriteres i første fireårsperiode, legges til de viktigste vegrutene for de lange transportene, men på en slik måte at alle landsdeler dekkes. Statens vegvesen har løpende dialog med transportnæringens organisasjoner som på denne måten gir innspill til den nasjonale planen for døgnhvileplasser og hvor de som skal bygges i fireårsperioden, bør lokaliseres.

Standarden for en døgnhvileplass er definert i Statens vegvesens Håndbok 279 Døgnhvileplasser for tungtransporten, som ble utgitt i 2010. Langs motorveier skal hvileplassene ha minimum 25 oppstillingsplasser. Langs andre riksveger skal det være minst 10 oppstillingsplasser, eventuelt ned mot 5 i trafikksvake områder. Døgnhvileplassene skal ha toalett, dusj, god belysning og strømuttak for fryse- og kjølebiler. I den grad det er mulig skal plassene lokaliseres ved eller nær servicetilbud som eksempelvis vegkro, bensinstasjon og kiosk. For noen døgnhvileplasser vil det bli vurdert særlige sikkerhetstiltak mot for eksempel kriminalitet og brann.