10. Framkommelighet og konkurransekraft – strategi for en effektiv godstransport
- 10.1 Sammendrag
- 10.2 Komiteens merknader
Målet er bedret framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.
Regjeringen vil styrke konkurranseevnen til godstransport på sjø og jernbane. Spredt bosetting og lange avstander bidrar til at norsk næringsliv har høyere transport- og logistikkostnader enn land vi konkurrerer med. Det er derfor viktig å skape et effektivt transportsystem som kan redusere avstandskostnadene og dermed også konkurranseulempene for norsk næringsliv. Dette vil også bidra til å redusere kostnadsnivået for varer og tjenester i Norge.
Regjeringens godsstrategi er todelt:
Sikre god effektivitet i de ulike sektorene, veg, bane, sjø og luft gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen og ved å legge til rette for bedre avvikling av transporten. Legge til rette for en overgang fra godstransport på veg til sjø og bane. Det skal legges til rette for knutepunkt som letter overgangen.
Hovedgrepene i godsstrategien så langt er satsing på utbygging, drift og vedlikehold av transportinfrastrukturen. Det vil også bli vurdert mulige endringer i rammevilkår, nye organiserings- og samarbeidsformer og modernisering av regelverk. ITS (Intelligente transportsystemer) og ny transportteknologi vil kunne bidra til mer effektiv bruk av transportmidlene og bedre utnyttelse av kapasiteten i infrastrukturen. Beslutningsgrunnlaget for godsstrategien skal videreutvikles i de kommende årene og danne grunnlaget for en revidert godsstrategi til neste rullering av Nasjonal transportplan.
Regjeringen vil:
Styrke framkommeligheten for godstransport på veg ved å forbedre eksisterende transportnett og bygge ut vegkapasiteten slik at den forventede trafikkveksten kan avvikles på en god måte.
Legge til rette for økt godstransport på jernbane ved å øke driftsstabiliteten, samt bedre punktligheten og regulariteten. Videre vil regjeringen utvikle Alnabruterminalen samt bygge nye og forlenge eksisterende kryssingsspor. Med tiltakene i denne meldingen vil den samlede godskapasiteten på jernbanen øke med 20 til 50 pst.
Innenfor rammen av nærskipsfartsstrategien vil regjeringen bl.a.:
Utforme tiltak som stimulerer til økt bruk av nærskipsfart.
Utforme en tilskuddsordning for statlig støtte til investeringer i utpekte havner
Utforme en tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon.
Styrke forskning og utredning om godstransport på sjø og kombinerte transportløsninger.
For å nå målet om å overføre gods fra veg til sjø vil regjeringen i tillegg:
Styrke sjøtransportens konkurranseevne.
Videreutvikle lostjenesten som en framtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig tjeneste, som skal fortsette å ivareta viktige samfunnsoppgaver knyttet til miljø og sikkerhet.
Tilrettelegge for gode koplinger mellom transportformene.
Samlokalisere terminaler for bane- og sjøtransport der det er mulig, og så langt det er hensiktsmessig.
Investere i maritim infrastruktur og sørge for sikkerhet og framkommelighet i farvannet.
Videreføre statlig støtte til Norsk senter for nærskipsfart.
For å få et bedre grunnlag for videreutvikling av godsstrategien vil Samferdselsdepartementet og Fiskeri- og kystdepartementet sette i gang et arbeid med en bred analyse som skal se nærmere på en effektiv og rasjonell transportmiddelfordeling, herunder hvordan målet om mer overføring av gods fra veg til sjø og bane kan nås.
Komiteen mener at transportpolitikken må legge opp til å redusere avstandskostnader, og dermed styrke konkurransekraften for norsk næringsliv.
Komiteen ønsker å flytte gods fra vei til sjø, og samtidig forbedre annen infrastruktur for godstransport slik at transportkostnadene til næringslivet i alle deler av landet kan reduseres. Intermodale løsninger med satsing på knutepunkt, blir særdeles viktig.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, slutter seg til regjeringens mål om bedret framkommelighet og reduserte avstandskostnader for å styrke konkurransekraften i næringslivet og for å bidra til å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret.
Flertallet støtter også den todelte godsstrategien, der en gjennom målrettet utvikling av infrastrukturen og bedring i transportavviklingen sikrer effektivitet i de ulike sektorene, samtidig som det satses på overgang fra godstransport fra veg til sjø og bane. For å lette denne overgangen, må det legges til rette for knutepunkt.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at NHOs konkurranseevnebarometer for 2012 viser at Norge er en av de minst konkurransedyktige økonomiene blant landene som inngår i sammenligningen. Disse medlemmer viser til at verden har endret seg radikalt siden de første standardiserte containerne ble introdusert på 1960/70-tallet, og at effektiv godstransport mer enn noen gang er en del av den moderne økonomien. Disse medlemmer mener at regjeringen ikke har tatt næringslivets transportkostnader på alvor, og at det mangler en konkret godssatsing i NTP 2014–2023.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil særlig peke på behovet for effektive godsterminaler, og vil som et eksempel vise til sin merknad om godsterminal i Trondheim i innstillingens kapittel 9.4.3.3.
Komiteens medlemmer for Høyre viser til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Dokument 8:73 S (2012–2013), forslag fra representanter fra Kristelig Folkeparti om å flytte mer gods over fra vei til sjø, samt nærmere omtale av temaet i generell merknad i kapittel 1.2.4.
Komiteen vil peke på arbeidslivets store behov for reiser knyttet til pendling, arbeidsoppdrag og tjenestereiser. Kø- og rushtidsforsinkelser er kostbart og ikke miljøvennlig. Det er derfor også viktig å utvikle bo- og arbeidsmarkeder der personer kan transporteres effektivt.
Komiteen ser den store jernbanesatsingen, spesielt inn mot de store byområdene, som et viktig bidrag til å møte dagens og framtidens økte pendlerreisebehov.
Komiteen vil understreke betydningen av å videreføre en desentralisert lufthavnstruktur for å ivareta næringslivets behov for persontransport over hele landet. Det at 99,5 pst av befolkningen har mulighet for dagsmøter i Oslo, er et gode for mangfoldig og desentralisert næringsliv.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader kapittel 1.2.3.
Komiteen understreker at vareeiere og transportører aktivt må delta i den kartleggingen av varestrømmene som nå skal gjennomføres.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at norsk næringsliv, på grunn av naturgitte forhold og spredt bosetting, har høyere transport- og logistikkostnader enn land vi konkurrerer med. Det er derfor svært positivt at det settes i gang analysearbeid med sikte på å oppnå mest mulig effektiv og rasjonell transportmiddelfordeling, herunder hvordan en kan nå målet om å overføre mer gods fra veg til sjø og bane.
Flertallet slutter seg også til de foreslåtte elementer som analysen skal inneholde med vekt på godsstrømmer, logistikktrender, terminalstrukturer og mulige incentiver. Flertallet ønsker at størst mulig del av veksten i de lange godstransportene skal komme på sjø eller bane.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker også på at skipsfarten trenger lenger omstillingstid når det gjelder svoveldirektiv som krever lettolje eller LNG fra 1. januar 2015.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader kapittel 1.2.3.
Komiteen ser at vegtransport fortsatt vil være hovedtransportformen for gods innenlands, selv om det er en klar målsetting at sjø og bane skal ta større deler av den forventede veksten i godstransportmarkedet. Vegkapasiteten må derfor bygges ut videre for å få større kapasitet, effektivitet og framkommelighet. Fjerning av flaskehalser, skredsikring og økt satsing på drift og vedlikehold er viktig for å øke påliteligheten for næringstransporter.
Komiteen vil peke på viktigheten av vintervedlikehold, spesielt på de utsatte fjellovergangene, som viktig for både sikkerhet og for framkommelighet.
Komiteen peker på at det er behov for ca. 80 døgnhvileplasser. Det finnes 15 plasser i dag, men disse må oppgraderes. Planforslaget omfatter 35 nye plasser i løpet av 10 år. Komiteen peker på at totalbehovet på 80 plasser med moderne bekvemmeligheter bør være på plass i løpet av 10-årsperioden. Komiteen peker på at det bør kunne etableres et samarbeid med private om bygging og drift og peker spesielt på de store bensinstasjonselskapene.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener at flere hvileplasser gir tryggere veier og mer effektiv godstransport. Når kjøretidsbestemmelsene er omfattende, må offentlige myndigheter legge til rette for at det blir enkelt å følge disse. Målet om 35 hvileplasser er for lavt. Det bør legges til rette for et samarbeid mellom det offentlige og private aktører som har til hensikt å øke antallet hvileplasser for godstransporten.
Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at vegtransport av gods kommer til å være svært viktig også i fremtiden. Godsvolumene øker, og på kort sikt er det begrenset av hvor mye av veksten sjø- og jernbanetransport vil kunne ta. Norske veger må bygges ut og dimensjoneres for økt belastning fra tungtransport. Det viktigste tiltaket vil være å bygge flere flerfeltsveier, fjerne flaskehalser, gjennomføre flere skredsikringstiltak og en større satsing på vedlikehold. De viktigste fjellovergangene har også behov for bedre vintervedlikehold.
Dette flertallet fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennom et offentlig-privat samarbeid planlegge for opp mot 80 døgnhvileplasser og spesielt tilrettelegge for dette der det bygges ny vei.»
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,viser til at regjeringen, i tråd med Klimaforliket, vil legge til rette for at mer gods skal overføres fra veg til jernbane. Dette innebærer at kapasiteten må utvikles til å møte den forventede veksten i godstransportvolumene generelt, og i tillegg at det legges til rette for at jernbanen kan styrkes. Det er fortsatt potensial for økte markedsandeler på strekningene mellom de store byene i Norge. Jernbanens relativt sett beskjedne markedsandeler på utenlandsstrekningene, særlig i konkurranse med lastebiltransport over Svinesund, indikerer imidlertid at potensialet for overføring fra veg til jernbane er størst på disse strekningene. Om jernbanen vil klare å ta ut mer av potensialet for overføring på utenlandsstrekningene vil bl.a. avhenge av infrastrukturtiltak på svensk side, EUs politikk for overføring av gods, internasjonale selskapers logistikkvalg og nasjonale transportpolitiske beslutninger. Det er derfor også viktig med god kontakt med svenske og europeiske myndigheter om dette. Flertallet forventer at regjeringen følger opp dette.
Flertallet har merket seg at for å nå målet om å overføre mer gods fra veg til jernbane, mener regjeringen at det må satses på følgende fire hovedområder:
Økt driftsstabilitet – bedre punktlighet og regularitet.
Økt strekningskapasitet – kryssingsspor og dobbeltspor.
Økt terminalkapasitet – lange nok lastegater og tilstrekkelig kapasitet.
Effektiv og konkurransenøytral terminaldrift.
Flertallet støtter dette.
Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at strekningskapasiteten foreslås utvidet ved at de korteste kryssingssporene (under 500–550 meter) forlenges først. Disse kryssingssporene forlenges slik at de kan håndtere minst 600 meter lange tog. I neste omgang forlenges kryssingsspor som i dag betjener tog på 500–550 meter, slik at også disse kryssingssporene kan trafikkeres av minst 600 meter lange tog.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er tilfreds med at tiltakene i denne meldingen vil legge til rette for en kapasitetsøkning på mellom 20 og 50 pst. på gods på bane.
Disse medlemmer mener at det er avgjørende at brukere av godstransport kan stole på at varene kommer fram til avtalt tid. De viktigste tiltakene for å sikre god driftsstabilitet på jernbanen er aktiviteter knyttet til drift, vedlikehold og fornyelse, samt økt vekt på punktlighet hos trafikkselskapene, og er derfor glade for at regjeringen prioriterer drift, vedlikehold og fornying av jernbanenettet i den neste tiårsperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet satser på jernbanen i de nisjene der jernbanen er mest konkurransedyktig, herunder persontransport rundt de største byene og godstransport på det øvrige jernbanenettet. Disse medlemmer viser til at godstransport og persontransport på jernbanen stiller ulike krav til jernbanenettet når det gjelder blant annet lav stigningsgrad, og viser til at økt godstransport på jernbanenettet også er avhengig av at det satses på krysningsspor og utbygging av effektive intermodale terminaler.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 26, og har merket seg at samlet etterslep på jernbanenett er ca. 16 mrd. kroner per 2013 og at fordeling på hovedstrekninger ikke oppgis. Disse medlemmer har videre merket seg at Samferdselsdepartementet oppgir at mål i 2023 er reduksjon i antall innstillinger på nærmere 60 pst. og en reduksjon på om lag 30 pst. i antall timer som togene er forsinket. Disse medlemmer merket seg at Samferdselsdepartementet likevel ikke oppgir i hvilken grad vedlikeholdsetterslepet skal være fjernet i 2023. Disse medlemmer mener at Samferdselsdepartementet ikke sannsynliggjør hvordan strategien som omtales «vedlikeholdsinnsats prioriteres ut fra konsekvens av feilsituasjon», uten et konkret mål om bedre vedlikehold på de mest «trafikksterke strekningene», kan sikre målene for reduksjon i antall innstillinger og reduksjoner. Disse medlemmer mener at det bør settes mål om å fjerne vedlikeholdsetterslepet, i alle fall på de mest trafikkerte strekninger, innen 2024, og at det også må avsettes ressurser til dette.
Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 22 ii). Disse medlemmer mener at Samferdselsdepartementet må ta sterkere styring i arbeidet med lokalisering av ny godsterminal for jernbanen i Bergen. Ikke minst må det settes et klart tidsmål om når ny terminal skal stå klar til bruk. Som det fremgår av svaret, er det et åpenbart behov for politisk samordning av statens interesser og for å sikre et av de sentrale nasjonale målene også i ny NTP, nasjonale transportknutepunkt der flest mulig av de fire transportformene knyttes direkte sammen. Fleslandsområdet i Bergen fremstår etter disse medlemmers mening som en unik mulighet i en slik sammenheng.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at utbygging av dobbeltspor og kryssingsspor vil føre til bedre regularitet for godstransporten. For å få opp godsandelen, mener disse medlemmer at det er helt nødvendig med flere og lengre kryssingsspor flere steder i landet. Dette er avgjørende for å få bedret økonomien og forutsigbarheten i fraktmetoden. Disse medlemmer viser til at Høyre og Kristelig Folkeparti har foreslått en egen handlingsplan for en slik målrettet utbygging.
Disse medlemmer ønsker å styrke satsingen på godstransport, og ønsker derfor å flytte mer gods fra vei til jernbane. For å få dette til blir det viktig å satse på bedre driftssikkerhet, bedre kapasitet på skinnegang og bedre terminaler. Disse medlemmer mener at det er et behov for ny organisering av jernbanesektoren for å oppnå disse målene. Disse medlemmer vil også understreke at konkurranse på godstransport med jernbane bidrar til å utvikle transporttilbudet i positiv retning. Det bør derfor legges til rette for sunn og virksom konkurranse på godstransport. Tilgjengelige og effektive godsterminaler er viktig for å oppnå dette.
Et tredje flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen arbeide for en konkurransenøytral eierstruktur av alle offentlige godsterminaler, med like driftsvilkår overfor alle operatører.»
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Dokument 8-forslag fra representanter fra Høyre om en helhetlig plan for utbygging av kryssingsspor.
Disse medlemmer viser til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,registrerer at det er mulig å om lag doble kapasiteten på Alnabruterminalen innenfor dagens arealer. Av sårbarhetshensyn er det argumenter for at ikke all virksomhet legges til én enkelt terminal. I tillegg ligger terminalen i et område med sterk etterspørsel etter boliger og næringsvirksomhet. Den forventede befolkningsveksten i Oslo indikerer at presset ikke blir mindre i overskuelig framtid. Flertallet registrerer videre at veksten som kommer etter at Alnabruterminalen er modernisert derfor kan måtte finne sted andre steder i Østlandsområdet.
Flertallet har merket seg at som en del av den igangsatte godsanalysen ønsker Samferdselsdepartementet en vurdering av en samfunnsmessig effektiv terminalstruktur på Østlandet. Spørsmål om samfunnsmessig effektiv størrelse på terminalene, avstand mellom terminalene og terminalenes betydning for å overføre mer gods fra veg til sjø og jernbane vil være sentrale. Flertallet imøteser en slik vurdering, men vil understreke viktigheten av at arbeidet med å videreutvikle og øke kapasiteten på Alnabruterminalen ikke stopper opp.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartietviser til at Alnabruterminalen er navet i godshåndteringen på bane i Norge. De tekniske anleggene på Alnabru er nedslitte, og det er et stort behov for fornyelse. Regjeringen vil sette av 3,5 mrd. kroner til arbeidet med fornyelse og kapasitetsutvidelse i planperioden. Samferdselsdepartementet har gitt Jernbaneverket i oppdrag å se på den videre utviklingen av Alnabru på kort og lang sikt. Dette arbeidet vil være et viktig grunnlag for utbyggingsstrategien for Alnabru. Arbeidet er forventet ferdigstilt tidlig i planperioden.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om rv. 191 ny adkomstvei til Alnabruterminalen og en egen forbindelse mellom Follobanen og Alnabru i innstillingens kapittel 15.7.2. Disse medlemmer mener at det er uheldig at regjeringen har stilt en tomt på Alnabru til disposisjon for beredskapssenteret i Oslo, noe som vil gjøre det vanskeligere å få tilstrekkelig kapasitet på Alnabruterminalen i fremtiden.
Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen gjennom dialog med Oslo kommune sørge for at Alnabru først og fremst utvikles som et logistikknutepunkt, både nasjonalt, regional og lokalt.»
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at navet i godstransporten på norske jernbaneskinner er Alnabruterminalen. Denne er estimert til å ha en levetid frem til 2019. Etter dette hevder NHO og Jernbaneverket at det ikke vil være mulig å holde terminalen i drift med dagens løsninger. Jernbaneverket ønsker en trinnvis utbygging av terminalen, i samarbeid med private. Disse medlemmer støtter dette og ønsker å bygge den ut gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS).
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil peke på sjøtransportens viktige rolle med en godsandel på rundt 90 pst. av utenrikshandelen og 42 pst. av innenlands godstransport. Norge har, som et av svært få land, også et komplett maritimt miljø med internasjonalt ledende aktører innen de fleste områder. Dette er et nasjonalt fortrinn som gjør det ekstra viktig å føre en offensiv politikk på sjøtransportområdet.
Flertallet vil understreke at sjøtransporten er svært energieffektiv sammenliknet med andre former for godstransport. Mer gods på sjø kontra på vei kan bidra til lavere mindre lokal forurensing og mindre press på et allerede overbelastet veinett. Sjøtransporten har få begrensninger med hensyn til kapasitetsutnyttelse, og kostnadene knyttet til utbygging av infrastruktur er relativt lave sammenliknet med andre transportformer. Norge er et foregangsland når det gjelder å ta i bruk ny teknologi som gir lavere utslipp, som LNG, brenselcelleteknologi, batteri-, og hybridløsninger. Dette er et konkurransefortrinn for norske rederier. Utviklingen av mer miljøvennlig teknologi og design har, sammen med høye internasjonale krav til operasjon og drift av skip, ført til en mer energieffektiv skipsfart de siste tiårene. Det finnes imidlertid et forbedringspotensial for å oppnå ytterligere reduksjoner, både gjennom eksisterende teknologi og gjennom forskning og utvikling på nye områder.
Flertallet forutsetter at aktørene tilknyttet sjøtransporten spiller en sentral rolle også i konkretisering og iverksetting av nærskipsfartsstrategien. Flertallet mener dette er en avgjørende faktor for å lykkes med å få mer gods over på kjøl.
Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, støtter regjeringens satsing på nærskipsfartsstrategi med tiltak som stimulerer til økt bruk av sjøtransport, ordning for statlig investeringsstøtte til utpekte havner, tilskuddsordning for havnesamarbeid og godskonsentrasjon og styrking av forskning og utredning om godstransport på sjø og i kombinerte transportløsninger.
Dette flertallet mener at sikkerhet og framkommelighet er avgjørende for sjøtransporten. Fortsatt investering i maritim infrastruktur og sikring av farleder vil sammen med en fremtidsrettet, kostnadseffektiv og brukervennlig lostjeneste være viktige bidrag til sikker sjøtransport. Regjeringen nedsatte våren 2012 et offentlig utvalg for å gjennomgå lostjenesten. Dette flertallet har merket seg at det er over 10 år siden forrige gjennomgang av lostjenesten, og ser derfor på dette som et viktig initiativ.
Dette flertallet støtter målet om at terminaler for bane- og sjøtransport må samlokaliseres der det er mulig og så langt det er hensiktsmessig. De store gods- og ferjeterminalene må også sikres god vegtilknytning.
Et tredje flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på at muligheten for å overføre gods fra vei til sjø først og fremst ligger innenfor stykkgods og partigods. Det er viktig med tiltak som bidrar til samdrift og samarbeid mellom speditører, samlastere og vareeiere, samt utvikling av effektive og døgnåpne terminaler og effektiv lastehåndtering. Dette flertallet peker på behovet for forenkling av sikkerhetsbestemmelser knyttet til små nasjonale havner og likebehandling av nærskipsfart og utenlandske skip som anløper norsk havn. Dette flertallet har merket seg synspunkt om at opplæringen i innenskjærs navigering bør forsterkes innenfor utdanning av navigatører.
Dette flertallet mener at nærskipsfarten må styrkes. For å styrke norsk nærskipsfart er det nødvendig å forbedre nærskipsfartsflåtens rammebetingelser, gjøre norsk eierskap attraktivt og sikre konkurransekraft innen Europa.
Dette flertallet mener at sjøtransporten kan løse viktige utfordringer innen samferdselssektoren. Analyser fra Transportøkonomisk institutt viser at en reduksjon i avgiftsnivået for sjøtransport er ett viktig tiltak for å stimulere til økt overføring av transport fra land til sjø.
Dette flertallet mener at det trengs en helhetlig gjennomgang av avgiftspolitikken i sjøtransporten for å bedre og forenkle rammebetingelsene for nærskipstransporten.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har ambisjoner for godstransport på sjø. Derfor er det et prioritert ønske å styrke nærskipsfartens konkurranseevne og øke godsandelen fra land til sjø. På verdensmarkedet er skipsfart ledende på godstransport. I Europa står sjøtransporten for 40 pst. av den interne europeiske handelen.
Nærskipsfarten i Norge omfatter linjefart og transport på kontrakter mellom havner innen Norge og mellom norske og utenlandske havner. Nærskipsfarten i Norge består av ca. 800 skip, 10 000 sjøfolk og 500 selskaper. Svært mange av de norske skipene er registrert i utenlandske skipsregistre fordi NIS- og NOR-registrene ikke er konkurransedyktige. Disse medlemmer mener det er behov for en betydelig større overgang fra gods på veg til gods på sjø og bane. Det må legges til rette for knutepunkter som letter overgangen fra vei til sjø og bane. For å få dette til er det viktig med satsning på nærskipsfarten og større vektlegging hos myndigheter, bedrifter og kunder på sjøtransportens muligheter. Sjøtransporten er preget av sterk europeisk konkurranse i nærskipsmarkedet, men i stor grad også fra veitransport. En utfordring for nærskipsfarten er at flåten preges av en høy gjennomsnittsalder. Dette gir redusert effektivitet, økte miljøutslipp og øker risikoen for miljøskader ved ulykker.
Sjøtransport har ca. 30 ulike gebyrer og avgifter å forholde seg til, mens vegtransport har åtte og banetransport har tre. Det er viktig med en kritisk gjennomgang av avgifts- og gebyrstrukturen med sikte på å redusere det samlede avgiftsnivået og bidra til forenkling for sjøtransporten. I dag er alle skip over 70 meter pålagt kystlos. Lostjenesten betales i sin helhet av brukerne. Det er den største statlige enkeltavgiften som belastes næringen med samlet kostnad på ca. 650 mill. kroner for 2012. Losplikten kan oppfylles enten ved å ta los eller ved å benytte en navigatør med farledsbevis. Farledsbeviset er et dokument som viser at skipsfører eller navigatør om bord er kvalifisert til å seile i angitte farleder eller områder med angitte fartøy uten los. Farledsbeviset er geografisk avgrenset, og gjelder for et eller flere skip. Flere enn i dag må få og kunne benytte farledsbevis. Dette vil frigjøre loser til skip med navigatører som trenger losens farledskunnskap. Målet skal være en faglig kompetent og trygg lostjeneste, og disse medlemmer mener skip med navigatører uten tilstrekkelig farledskompetanse skal benytte los. Flere navigatører med farledsbevis vil kunne frigjøre ressurser til de som faktisk har behov for los. Det er behov for å innføre en ny ordning hvor Kystverket skal administrere en tilskuddsordning som kommunene og havnene kan søke om midler fra, etter bestemte kriterier. Slike kriterier kan være samfunnsøkonomisk lønnsomme utbyggingsprosjekter og at kommunene selv dekker deler av prosjektet.
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen starte et offentlig-privat samhandlingsprogram mellom myndigheter og bransje for å styrke konkurranseevnen til sjøtransporten, blant annet gjennom å kartlegge varestrømmer for å få et bedre grunnlag for å overføre mer gods fra vei til sjø.»
«Stortinget ber regjeringen å gjennomføre endringer i lostjenesten med sikte på å redusere antall losinger gjennom økt bruk av farledsbevis, samt å redusere avgifter og gebyrer knyttet til lostjenesten.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen modernisere og revidere havneloven, med sikte på å åpne for at havner kan organiseres som aksjeselskaper.»
Disse medlemmer viser til omtalen av dette temaet i sine generelle merknader i kapittel 1.2.2 og 1.2.3.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen innføre en ny tilskuddsordning til havneformål. Ordningen skal forvaltes av Kystverket.»
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til representantforslag fra medlemmer fra Kristelig Folkeparti, dokument 8:73 S (2012–2013), der det foreslås en rekke tiltak for å styrke nærskipsfarten i Norge.
Komiteen har merket seg at så mye som 110 000 tonn gods går over landegrensa med lastebil på veg til eller fra en større flyplass for videre transport med fly. Det er utfra dette viktig å utvikle bedre interkontinentale ruter, fortrinnsvis fra Oslo lufthavn, Gardermoen, for at mer av eksportretta flyfrakt skal kunne gå direkte fra Norge.
Komiteen vil også understreke den viktige rollen et godt fly- og flyfrakttilbud har for at mange maritime og marine næringer langs kysten. Disse kunne ikke hevdet seg i et globalt marked uten et godt flytilbud.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til omtalen av dette temaet i Høyres generelle merknader i kapittel 1.2.3.
Komiteenvil utnytte mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir for bl.a. best mulig fremkommelighet for kollektivtrafikken. I tillegg bør man aktivt bruke ITS for å styrke satsingen på trafikksikkerhet.
Komiteens flertall medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti,ser at intelligente transportsystemer og ny transportteknologi vil bidra til mer effektiv bruk av transportmidlene, bedre utnyttelse av kapasiteten i infrastrukturen og økt sikkerhet. Det er positivt at regjeringen satser på dette innenfor alle transportformer, selv om dette feltet i hovedsak er internasjonalt, er det spesielt positivt at norske fremtredende teknologi- og forskningsmiljøer er aktivt med på utviklingen av framtidens løsninger, ikke minst på trafikksikkerhetsområdet.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er bekymret over hvordan økt bruk av intelligente transportsystemer kan utfordre personvernet. Disse medlemmer påpeker at personvernet er under press, og ny teknologi muliggjør økt overvåkning. Ny teknologi innebærer alltid nye muligheter, men det er politikkens rolle å sette grensene for teknologien når det finnes interessekonflikter; som her opp mot personvernet og rettsstatsprinsipper.
Disse medlemmer forutsetter at Statens vegvesen får tilstrekkelig andel fra de ikke-korridorfordelte midlene for å sikre digitalisering av kringkastingsanleggene i alle tunneler over 500 m innen 2017.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av at norske teknologi- og forskningsmiljøer får tilstrekkelige ressurser til å utvikle nye ideer og bedre løsninger for ITS. ITS gir muligheter for økt utnyttelse av transportnettet, og vil derfor være en viktig satsingsområdet i fremtiden.
Disse medlemmer foreslår:
«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om utnyttelse av mulighetene intelligente transportsystemer (ITS) gir i transportsektoren, eksempelvis for trafikksikkerhet og kollektivtrafikken.»