5.1 Samfunnssikkerhet og beredskap innen samferdsels-sektoren

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil fremheve transportløsningene som en viktig bærebjelke for dagens moderne samfunnsstruktur. Et sterkt fokus på sikkerhet må ligge til grunn for hvordan vi tilrettelegger for både luftfart, vei- og jernbanepolitikk og kravene vi stiller til sjøfarten. Samtidig må samfunnets mål om sikkerhet hele tiden balanseres opp mot samfunnets behov for effektive kommunikasjonsløsninger og individets bevegelsesfrihet. Disse medlemmer ønsker at staten påtar seg en langt større del av finansieringsansvaret knyttet til myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.

5.2 Styring av samferdselsprosjekt - Planprosess

Komiteen viser til at Norge trenger bedre veier og bedre jernbane, men utbyggingen forhindres av at planleggingsprosessen tar alt for lang tid. En oversikt fra Statens vegvesen viser at planprosessen tar ni år, hvorav hele fire år på kommunedelplan. Ofte tar det enda lenger tid. Komiteen mener derfor at det er nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at planprosesser tar for lang tid innen samferdselsområdet. Flertallet mener planprosessene må bli mer effektive. Alle parter må bidra så tidlig som mulig slik at det ikke blir forsinkelser i prosjektene. Flertallet har merket seg at planprosessen for å bygge veier i Norge kan medføre total tidsforbruk på 4–20 år og at normal tidsbruk er 9 år. I tillegg til dette kommer tiden det tar å bygge selve veien. Flertallet viser også til at det mangler planer som kan muliggjøre en forsert og omfattende utbygging. Flertallet mener det er nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap. Flertallet viser til at det i dag er et stort avvik mellom transportbehovene i befolkningen og næringsliv og veistandard. Regjeringen anerkjenner dette som en av hovedutfordringene i transportpolitikken og skriver i Nasjonal transportplan 2010–2019 at Norge over tid har fått et økende gap mellom transportbehov og standarden på infrastrukturen.

Flertallet mener det trengs fornyelse og effektivisering av samferdselssektoren, og at redusert planleggingstid for nye veiprosjekt må være en viktig del av denne fornyelsen.

Flertallet vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak med forslag om tiltak for å redusere planleggingstiden for veibygging i Norge, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap for utbygging og vedlikehold av et moderne, sikkert og miljøvennlig veinett.»

«Stortinget ber regjeringen gjennomføre endringer i planprosessen for å oppnå kortere planleggingstid for store prosjekter.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at lokale myndigheter har for stor makt i planlegging av store vei- og jernbaneprosjekter. Planleggingen av den høytrafikkerte pendlerveien rv. 4 nord for Oslo har blitt en parodi på det norske systemet der kommuner kan trenere prosjekter i det uendelig. Veien skulle ha vært ferdig i 2009, men man har fortsatt ikke blitt enige om hvor veien skal gå. Uenighet mellom kommuner og stat om hvor veien skal gå fører dessuten ofte til store kostnadsøkninger, fordi kommunene gjerne ønsker dyrere løsninger enn det som er rasjonelt. Vegvesenet har innimellom gått med på fordyrene løsninger for å få prosjekter gjennomført, for eksempel ny firefelts i Vestfold mellom Sky og Bommestad. Det er flere eksempler på små kommuner midt i en transporttrasé som har ønsket å legge veien andre steder enn de omliggende kommunene. En slik liten kommune vil i så måte ha stor innflytelse på en regional viktig trasé og kan trenere en utbygging i mange år.

Disse medlemmer viser til at det allerede i dag er mulig å hoppe over den mest tidkrevende delen av planprosessen, gjennom en bestemmelse i plan- og bygningsloven § 6-4. Disse medlemmer viser til at da Stortinget i 1992 vedtok at Gardermoen skulle bli hovedflyplass for Østlandsområdet, hadde man ikke tid til å vente i årevis på å få ferdig den vanlige planleggingsprosessen for Gardermobanen. Derfor valgte man å bruke statlig reguleringsvedtak på flere parseller, der kommunene fikk uttale seg, men ikke hadde det endelige ordet. Erfaringene med statlig regulering er så gode at man har valgt å bruke statlig regulering på bygging av nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski. Disse medlemmer mener at statlig regulering burde ha vært hovedregelen ved bygging av vei og jernbane av nasjonal betydning, slik de to tidligere arbeiderpartistatsrådene Kjell Opseth og Matz Sandman tok til orde for i en kronikk i Aftenposten 12. februar 2008.

Disse medlemmer viser til at det finnes en rekke statlige instanser som kan stoppe og/eller forhindre veibygging, gjennom å komme med innsigelser til reguleringsplanene. Dette gjelder blant annet Riksantikvaren, Fylkeslandsbruksstyret, Fylkesmannens miljøavdeling og Sametinget. I saker med uenighet opptrer Miljøverndepartementet ved miljøvernministeren som overdommer. Disse medlemmer ønsker å begrense muligheten til innsigelser.

Siden 2003 har man måttet benytte ekstern kvalitetssikring av kostnadsoverslag og styringsunderlag (KS2). I 2005 ble det innført et nytt element i planprosessen gjennom innføring av ekstern kvalitetssikring av konseptvalg i tidlig planfase (KS1), for statlige investeringer over 500 mill. kroner. Disse medlemmer mener at KS1 og KS2 strengt tatt ikke er nødvendig på strekninger der bruk av bil som transportmiddel er det eneste logiske.

Disse medlemmer viser til at Stortinget hvert fjerde år tar stilling til Nasjonal transportplan, som er en detaljert plan over planlagte infrastrukturprosjekter kommende tiårsperiode. Partiene på Stortinget har mulighet til å gjøre endringer i planen, både på detaljnivå og overordnet nivå, gjennom innstillingen komiteen avgir. Til tross for at prosessen munner ut i en detaljert transportplan som blant annet Statens vegvesen konkretiserer i sine handlingsprogram, følger det ingen bevilgninger med planen. Det detaljerte planverket kombinert med usikre bevilgninger gjør det svært vanskelig til enhver tid å prioritere de prosjektene som gir mest effekt for pengene. Bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kostbar planprosess, og derfor kan det være nærliggende å stille spørsmål om nødvendigheten av en slik tung planlegging hvert fjerde år. Samfunnet gjennomgår ikke så store forandringer på så kort tid, og av denne grunn burde det ikke være behov for en slik omfattende plan, men heller en revisjon av de nødvendige handlingsprogrammene i løpet av hver stortingsperiode. Disse medlemmer ønsker i utgangspunktet en planperiode på 25 år.

Disse medlemmer påpeker at man i Sverige har lyktes med å skille infrastruktur og politikk, slik at Vägverket som fordeler veibevilgningene etter faglige og etterprøvbare kriterier, mens den svenske regjeringen og Riksdagen kun trekker opp de store linjene i politikken. Slik unngår man at enkeltprosjekter blir gjenstand for hestehandel mellom partiene. Det bør være mulig å organisere prosessen på en mer profesjonell måte også i Norge, gjennom bindende bevilgningsvedtak og en avpolitisert planprosess. Disse medlemmer har tidligere tatt opp dette i representantforslag Dokument 8:89 S (2009–2010). Disse medlemmer viser til at dette også er tatt opp i Difis rapport 2011:10 «Transportinfrastruktur i Sverige, Finland og Danmark – Forvaltning og organisering». Disse medlemmer mener at det også kan være naturlig å overlate mer av planleggingen til entreprenørene. Dersom man vet at det er behov for en vei fra A til B, vil entreprenøren i mange tilfeller ha minst like gode forutsetninger til å si noe om hvor traseen bør gå, som det offentlige planleggere har. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om finansiering og utbygging av store samferdselsprosjekter av nasjonal betydning, uavhengig av Nasjonal transportplan.»

«Stortinget ber regjeringen bruke statlig regulering på samtlige utbyggingsprosjekter på riksveinettet og jernbanenettet. »

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem egen sak om fornyelse, forenkling og effektivisering av arbeidet med nasjonale transportplaner, særlig tilpasset sterkere statlige styring med stam- og riksveiutbygging.»

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem melding om utbygging og finansiering av et moderne og effektivt samferdselsstamnett for perioden 2012–2040.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at eksterne kvalitetssikringsrapporter for store statlige investeringsprosjekter offentliggjøres straks de foreligger.»

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser ellers til Dokument 8:22 S (2011–2012) Representantforslag om mer effektive planprosesser for raskere realisering av nye veiprosjekter.

Båndlegging

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet til planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare rettigheter for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder på statens veier når prosjekter trekker ut i tid.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om at båndlegging av eiendom i forbindelse med samferdselsprosjekter automatisk følges opp med tilbud om innløsning. Disse medlemmer viser til at saken ble behandlet i Innst. S. nr. 245 (2007–2008), der Fremskrittspartiet stod alene om forslaget om innløsning til markedsverdi.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen etablere en ordning som automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål, rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter at planene er godkjent.»

5.3 Entreprenørmarkedet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at et for ensidig fokus på antall tilbydere pr. anleggsprosjekt, kan føre til at en suboptimalisering ved at hvert enkelt prosjekt blir for lite. Disse medlemmer påpeker at det er store kostnads- og planleggingsgevinster ved å bygge lange sammenhengende parseller på vei- og jernbane. Disse medlemmer ønsker å legge ut store sammenhengende prosjekter, slik at utenlandske entreprenører kan delta i konkurransen. Disse medlemmer mener at det vil være gunstig å la entreprenørene stå for en større del av prosjektplanleggingen, slik man har gode erfaringer med fra norske OPS-prosjekter. Disse medlemmer viser til sitt forslag i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøk med samlet utbygging av store samferdselsprosjekter og bruke statlige reguleringsmyndighet for å sikre nødvendig planavklaring og full statlig prosjektfinansiering av forsøkene.»

5.4 Intelligente transportsystemer (ITS) – Person-vern

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er bekymret over hvordan økt bruk av intelligente transportsystemer kan utfordre personvernet. Disse medlemmer påpeker at personvernet er under press, og ny teknologi muliggjør økt overvåkning. Ny teknologi innebærer alltid nye muligheter. Men det er politikkens rolle å sette grensene for teknologien når det finnes interessekonflikter; som her opp mot personvernet og rettsstatsprinsipper.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet og Høyre, vil vise til sine merknader i innstillingens kapittel 8.2 Anmodningsvedtak, jf. datalagringsdirektivet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti vil for øvrig vise til merknader i innstillingens kapittel 8.2 Anmodningsvedtak, jf. datalagringsdirektivet.

5.5 Organisering og forvaltning av transportsektore-n

Avinor AS

Komiteens medlemmer fra Fremskrittskrittspartiet viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 18. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Viktige investeringstiltak inkluderer terminal T2 på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på Værnes. Avinor har nådd maksimalt tillatt låneramme etter vedtektene, og er avhengig av egenfinansiering for å få prosjekter på plass. Disse medlemmer ønsker derfor i motsetning til regjeringen ikke å ta utbytte fra Avinor på 502 mill. kroner i 2012.

NSB AS

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at NSB står overfor store investeringer i blant annet 50 nye togsett (Stadler FLIRT), og at Ruteplan 2012 er betydelig forsinket.

Flertallet viser til de respektive partiers budsjettalternativ hvor de går imot regjeringens forslag om økt utbytte fra NSB i 2012.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det i en slik situasjon er feil av regjeringen å budsjettere med 76 mill. kroner i utbytte fra NSB AS, og vil derfor gå imot regjeringens forslag om utbytte fra NSB i 2012.

Baneservice AS

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til følgende merknader fra Fremskrittspartiet og Høyre i Innst. 392 S (2010–2011) til Eierskapsmeldingen Meld. St. 13 (2010–2011):

«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener det er mest ryddig av staten å unngå dobbeltroller som bestiller og utfører av tjenester samtidig som man er forvaltnings- og tilsynsmyndighet, og viser dessuten til at selskapet opererer i et marked hvor det er private aktører.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget gir regjeringen fullmakt til å avhende eierskapet i Baneservice AS.»»

Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ikke tok utbytte fra Baneservice AS i 2010 og 2009, og mener at dette var klokt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å redusere utbyttet med 5,3 mill. kroner slik at selskapet kan bli attraktivt for oppkjøp, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2013. Disse medlemmer viser til Innst. 2 S (2011–2012) der disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget gir regjeringen fullmakt til å avhende eierskapet i Baneservice AS.»

Posten Norge AS

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at en slik landsomfattende og kvalitetsspesifikk tjeneste som Posten Norge i prinsippet kan drives av private selskaper. Disse medlemmer mener Posten må få lov til å utvikle seg i et konkurranseutsatt marked slik de selv har ønsket. Staten bør ha ansvar for at en landsomfattende og spesifisert posttjeneste er tilgjengelig, som en del av en kommunikasjonsinfrastruktur. Disse medlemmer viser til sine merknader og anmodningsforslag om Posten Norge AS under kap. 1370 Posttjenester post 70 Kjøp av post- og banktjenester.

5.6 Likestilling i transportsektoren

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener likestilling mellom kjønnene er viktig på alle områder. Likestillingspolitikken skal bidra til å utjevne forskjellene mellom kvinner og menn. Også innenfor transportpolitikken er det viktig å sikre at begge kjønn får samme mulighet til å delta i planlegging og avgjørelser innenfor transportområdet. Samferdselssektoren er tradisjonelt en mannsdominert sektor og det er derfor behov for virkemidler som bidrar til å jevne ut kjønnsforskjellene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er sterke tilhengere av likestilling, og mener at denne skal komme som følge av en naturlig utvikling og ikke som følge av byråkratiske detaljregler og vedtak. Disse medlemmer påpeker at det er betydelige krefter i det norske samfunn som ønsker å videreføre gårsdagens likestillingspolitikk. Dette bekreftes ikke minst ved at mange fortsatt har en ufravikelig tro på kjønnskvotering. Disse medlemmer mener at et individ som har fått et arbeid eller en posisjon på grunn av sitt kjønn og ikke på grunn av sine kvalifikasjoner, nedvurderes av samfunnet. Disse medlemmer mener kvotering er svært diskriminerende. Det er krenkende for en kvinne å vite at når hun skal ha en plass i et styre, så er det kjønn det kommer mest an på, og ikke kompetanse og egnethet.

5.7 Omtale av tilsettingsvilkårene for ledere i heleide statlige virksomheter

Komiteen tar omtalen til orientering.

5.8 Barnas transportplan

Komiteen mener det er svært viktig å utvikle et transportsystem som ivaretar hensynet til barn og unge på en tilstrekkelig og god måte. Trygg oppvekst krever at barnas behov veger tungt når fremtidens transportløsninger utformes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener alle skal ha rett til en trygg skoleveg. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer. Det er helt uakseptabelt. Det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveger, gang- og sykkelveger. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer.

Flertallet mener en i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. Flertallet viser til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 der en samlet opposisjon foreslo at det skulle utarbeides en egen «Barnas transportplan». Det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen Barnas transportplan. Denne planen innarbeides i senere rulleringer av Nasjonal transportplan som en integrert del av NTP. Barnas transportplan skal inneholde en bred gjennomgang av utfordringer, samt konkrete forslag til tiltak som vil gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti viser til at sitt forslag om 50 mill. kroner til belønningsordningen for trygge skoleveier. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader til post 71 Tilskudd til gang- og sykkelveier, trygge skoleveier.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener Barnas transportplan må inneholde følgende satsinger:

• Kraftig satsing på utbygging av trygge skoleveger, gang-, og sykkelveger. Ulykker som involverer myke trafikanter øker i antall. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveger langs skolevegene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

• Gang- og sykkelveger må planlegges og bygges parallelt med nye veganlegg.

• Drift og vedlikehold av fortau, sykkel- og gangveger, også vinterstid, må prioriteres på linje med vedlikeholdet av det øvrige vegnettet.

• Flere trygge kryssingspunkter: Utbygging av over- og underganger må prioriteres der dette er nødvendig for å sikre trygg ferdsel.

• Det må satses langt mer på lysregulering av farlige kryss.

• Det må opprettes sikre soner rundt skolene (fartsgrenser på 30 km/t). Ved å etablere trygge soner for elevene rundt skoler vil nærmiljøene bli tryggere for alle andre myke trafikanter. Det vil si barn på veg til fritidsaktiviteter, syklister eller eldre fotgjengere som er spesielt utsatt for alvorlige skader.

• Kontroll av bilbeltebruk og riktig sikring av barn i bil må intensiveres.

• Alle foreldre må få informasjon om riktig sikring av barn i bil. Informasjonen bør finnes på flere språk.

• Innkjøpere av transporttjenester må stille krav til at belter blir brukt – for eksempel ved skoletransport og transport av funksjonshemmede. Innkjøpere av transporttjenester må stille krav om kjøretøy med høy sikkerhet.

• Krav om alkolås på offentlige kommunikasjonsmidler.

• Sikring av bussholdeplasser: Mange ulykker skjer ved av- og påstigning av bussen. For å forebygge slike ulykker, må holdeplasser og avkjøringssteder sikres spesielt. Det kan bety spesielle fysiske tiltak, som ledegjerder, rundkjøringer eller lignende, samtidig som det må innarbeides gode rutiner som følges opp.

• Holdeplasser og parkeringsområder for henting og bringing av barn til skole, skolefritidsordning og barnehager skal ha en trafikksikker utforming og lokalisering. Holdeplassene for skoletransport må utformes slik at elevene i størst mulig grad slipper å krysse vegen eller slik at de har planfri gangveg.

• Busser som kjører skoletransport bør merkes med egne skilt.

5.9 Sykkelsatsing

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, ber Samferdselsdepartementet styrke gang- og sykkelveger på riksvegnettet med 20 mill. kroner i 2012 ved omdisponeringer innenfor post 30 Riksveginvesteringer. Dette innebærer at oppfølgingsprosenten etter tre år av planperioden 2010–2013 økes fra 69,8 til 71,8 pst.

Flertallet viser til at det er bred politisk enighet om å øke sykkelandelen, og at regjeringen har satt seg som mål å øke sykkelandelen til 8 pst. av det samlede transportomfang innen 2020. For å nå dette målet er det nødvendig med god koordinering og godt samarbeid mellom stat, fylker og kommuner. Flertallet har merket seg at sykkelandelen har gått ned fra 5 pst. i 2005 til 4 pst. i 2009. Flertallet mener tilrettelegging for økt sykkeltrafikk, og en økt sykkelandel har store samfunnsøkonomiske gevinster når det gjelder miljø, trafikkavvikling og folkehelse.

Flertallet peker på at økningen i sykkelbruk i Sandefjord 2006 til 2010 har gitt en helsegevinst beregnet til over 100 mill. kroner. Sykkelandelen i Sandefjord var i 2009 på 8 pst. I mindre byer som Notodden og Mandal er helsegevinsten av økt sykkelbruk i samme periode beregnet til mellom 30 og 40 mill. kroner. Det er forventet nedgang i alvorlig sjukdom og kortvarig sykefravær som følge av økt sykling. Vel 60 pst. av helsegevinsten er forventet å være utgiftsreduksjon i helsevesenet og trygdesystemet i forbindelse med behandling av alvorlige sykdommer og reduserte utgifter til korttidssykefravær.

Flertallet mener at erfaringer fra norske byer som har satset på sykkel over flere år viser at det er mulig for byer i Norge å ha sykkelandeler opp mot 10 pst. Flertallet peker i den forbindelse på Kongsberg og Tønsberg som i 2009 har sykkelandeler på 10 og 11 pst.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti er bekymret over utviklingen med nedgang i sykkelandelen og merker seg at budsjettforslaget ikke gjør rede for denne nedgangen.

Dette medlem mener at sykkelandelen i Norge er for lav og at det er naturlig å sammenligne seg med Sverige som har en sykkelandel på 12 pst.

Dette medlem mener at det er naturlig å vurdere virkemiddelbruken for å nå regjeringens mål om 8 pst. i arbeidet med forslag til Nasjonal transportplan 2014–2023, men at det allerede i 2012 må gjennomføres tiltak som styrker den statlige innsatsen. Dette medlem viser til at budsjettforslaget for 2012 innebærer en satsing på 15 mill. kroner i 8 sykkelbyer, hvor midlene går til tiltak som bygging av sykkelveger, stimuleringstiltak og holdningsskapende arbeid. Dette medlem mener det trengs en forsterket innsats i sykkelbyene dersom målet om økt sykkelandel skal nås raskt. Dette medlem ber regjeringen styrke innsatsen slik at alle de 27 byer som inngår i sykkelbysatsingen får en mulighet til å gjennomføre en konsentrert innsats i perioden 2010–2013. Dette medlem viser til at det var en klar målsetting om en slik konsentrert innsats i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Dette medlem er bekymret for at sykkelandelen blant barn og unge voksne (13–17 år) går kraftig med. Dette medlem mener det bør gjennomføres tiltak for å snu denne uheldige trenden og ber regjeringen om en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge. Dette medlem viser til arbeidet som gjøres gjennom Sykkelbynettverket. Etter dette medlems oppfatning vil dette nettverket være viktig for å gjennomføre målrettede tiltak mot barn og unge. Dette medlem mener videre at frivillig organisasjoner spiller en viktig rolle i et arbeid for å øke sykling blant barn og unge.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge fram en tiltaksplan for økt sykling blant barn og unge.»

Dette medlem viser til at gang- og sykkelvegnettet langs riksveg er om lag 2 300 kilometer. Det er et mål i Nasjonal transportplan 2010–2019 at hele det statlige sykkelvegnettet skal inspiseres og ved behov utbedres. Dette medlem understreker at sykkelveginspeksjoner er et viktig trafikksikkerhetstiltak. Dette medlem merker seg at i 2010 ble 32 km av det statlige sykkelvegnettet inspisert. Dette medlem minner om at dersom målet i Nasjonal transportplan 2010–2019 skal nås forutsetter dette at 230 km sykkelveg inspiseres hvert år i planperioden.

Dette medlem viser til følgende merknad fra komiteens flertall i Innst. 13 S (2010–2011):

«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti understreker behovet for helårsdrift og vedlikehold av gang- og sykkelveier, og ber departementet følge opp overfor Statens vegvesen når det gjelder dette.»

Dette medlem ønsker at det skal legges til rette for mer sykling hele året og forutsetter at departementet og Statens vegvesen viderefører innsatsen for helårsdrift.

5.10 Parkeringsforskrift

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti er kjent med at departementet nå har mottatt et forslag til ny felles parkeringsforskrift, der et flertall i arbeidsgruppen går inn for at betalingsplikt for forflytningshemmede på reserverte plasser skal fases inn etter hvert som betalingsløsningene blir universelt utformet. Dette medlem vil i den forbindelse vise til at et utvalg også nedsatt av departementet i 2006 enstemmig konkluderte med at reservert parkering for forflytningshemmede skal være gratis også på private parkeringsplasser. Dette medlem mener det virker urimelig at funksjonshemmede med parkeringstillatelse skal måtte betale parkeringsavgift selv om betalingsløsningene blir universelt utformet.

Dette medlem vil understreke at det fortsatt gjenstår mye før Norge er universelt utformet, og funksjonshemmede kan bevege seg i samfunnet på linje med andre. Dette medlem mener en eventuell betalingsplikt først kan skje når også kollektivtransporten og omgivelsene rundt er universelt utformet.

5.11 Lærlinger

Komiteen ber om at departementene arbeider for at det tas inn flere lærlinger i egen virksomhet og i underliggende etater. Det bør vises til konkrete tiltak for hvordan dette kan oppnås, blant annet gjennom hvilke krav som skal stilles om å ta inn lærlinger i samband med i de anbudskonkurransene etatene gjennomfører.