3.1 Sammendrag – Hovedpunkter Samferdselsdepartementet

Hovedprioriteringer i budsjettet for 2012

(i mill. kroner)

Samla budsjettforslag for 2012 er på om lag 31,8 mrd. kr. Budsjettforslaget inneber ein samla vekst i utgiftene på om lag 2,4 mrd. kroner, eller 8 pst., samanlikna med saldert budsjett 2011. Løyvingane til veg- og jernbanesektoren utgjer om lag 91 pst. av budsjettforslaget. Utgiftene til vegformål er om lag 16,3 mrd. kroner og utgjer om lag halvdelen av dei samla utgiftene på budsjettet til departementet. Til jernbaneformål er utgiftene om lag 12,5 mrd. kroner, noko som utgjer nærmare 40 pst. av budsjettet. Forslaget til samferdselsbudsjett for 2012 medverkar til eit nytt steg i retning av hovudmåla for transportpolitikken. Budsjettforslaget inneber ein betydeleg auke i den statlege innsatsen både til veg- og jernbaneinfrastruktur. Regjeringa held fram med å trappe opp løyvingane til veg og jernbane i samsvar med Nasjonal transportplan 2010–2019. I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det presentert økonomiske planrammer med høgare årlege gjennomsnitt i siste del av planperioden enn første fireårsperiode. Regjeringa har lagt til grunn at satsinga skal fasast inn i økonomien så raskt som mogleg, men innafor dei avgrensingane eit forsvarleg økonomisk opplegg set. Med forslaget til budsjett for 2012 ligg det godt an til at dei økonomiske rammene i dei første fire åra av planperioden kan nåast i 2013. Forslaget til løyvingar til Statens vegvesen og Jernbaneverket i 2012 inneber at oppfølginga samla etter tre av fire år av planperioden 2010–2013 er på 72,9 pst., med ein noko høgare oppfølgingsgrad for Jernbaneverket (73,9 pst.) enn for Statens vegvesen (72,3 pst.).

I tabellane under dei einskilde budsjettkapittel i Prop. 1 S (2011–2012) Samferdselsdepartementet, er budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel i hovudsak samanlikna med saldert budsjett 2011. I tabellar på side 19 i proposisjonen er det gitt ei oversikt over budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel etter saldert budsjett 2011.

For kapittel og poster som ikkje er tatt opp i det etterfølgjande, har komiteen ingen merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.

Komiteen viser til at utbyttepostar og avdragspostar blir behandla av finanskomiteen under rammeområde 23, jf. Innst. 3 S (2011–2012).

3.2 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdselsdepartementet

3.2.1 Sammendrag

Av forslaget under kap. 1300 for 2012 er i drift av departementet ført opp med 135,8 mill. kroner (post 1) og tilskudd til internasjonale organisasjoner med 30,7 mill. kroner (post 70). Tilskudd til trafikksikkerhetsformål (post 71) utgjør 31,2 mill. kroner, derav til 28,1 mill. kroner til Trygg Trafikk, Syklistenes Landsforening og ITS Norge. Tilskudd til departementets arbeid med samferdselsberedskap foreslås med 2,6 mill. kroner (post 72).

3.2.2 Komiteens merknader

Post 1 Driftsutgifter

Komiteen anmoder departementet om å søke effektiv og rasjonell drift innenfor bevilgede rammer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, registrerer at regjeringen foreslår en bevilgning på om lag 135,2 mill. kroner, og at dette er en økning på 5,6 pst. fra saldert budsjett 2011. Flertallet viser til at bevilgningen under post 1 dekker lønn, godtgjørelser til ansatte i departementet, samt husleie og diverse utgifter knyttet til drift. Flertallet merker seg at det har vært et behov for å styrke bemanningen i departementet, noe som har medført økte driftsutgifter. Flertallet viser til at stillingen som samferdselsråd i Brussel ligger inne i bevilgningen.

Flertallet slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er grunnlag for omfattende effektivisering av Samferdselsdepartementet. Det er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser til rapport 2011:10 «Transportinfrastruktur i Sverige, Finland og Danmark – Forvaltning og organisering» fra Direktorat for forvaltning og IKT, der det kommer frem at den norske stat har 13 960 ansatte til å forvalte transportinfrastrukturen, mens Sverige med dobbelt så mange innbyggere har 13 200 ansatte, Finland 4 300 ansatte og Danmark 4 400 ansatte. Disse medlemmer mener at det i en slik situasjon er grunnlag for store innsparinger, både hos Samferdselsdepartementet og på sikt også hos direktorater, tilsyn og etater.

Disse medlemmer viser til at departementets driftsutgifter i regjeringens budsjettforslag for 2012 er på 135,2 mill. kroner, mens forslaget for 2006 i St.prp. nr. 1 (2005–2006) var på 99,1 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at departementet i mellomtiden har mistet en rekke oppgaver til andre offentlige virksomheter, blant annet ved at fylkene overtok ansvaret for 17 150 km vei 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 217 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at en full ansettelsesstopp vil medføre en reduksjon på mellom 10 og 15 ansatte, og at lønn og driftsutgifter knyttet til én ansatt i gjennomsnitt ligger på ca. 850 000 kroner. Disse medlemmer antar at en slik ansettelsesstopp ville ha ført til et jevnt frafall i løpet av året. Disse medlemmer ønsker å redusere Samferdselsdepartementets driftsutgifter med 13,52 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, og viser til at en stor del av besparelsene kan tas ved naturlig avgang.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Komiteen viser til at regjeringen foreslår å bevilge 30,7 mill. kroner i tilskudd til internasjonale organisasjoner, en økning på 4 mill. kroner fra saldert budsjett 2011. Komiteen viser til at bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon. Komiteen slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål

Komiteen mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen, og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker. Komiteen viser til at Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Komiteen mener det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkadferd. Dette behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene også ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Komiteen peker på at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken, vil bli stadig viktigere i fremtiden. Komiteen peker på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid. Komiteen vil i den forbindelse understreke betydningen av at staten bidrar til å styrke Trygg Trafikks aktivitet.

Komiteen peker på at Syklistenes Landsforening gjør et viktig arbeid for bedre og sikrere tilrettelegging for sykkeltrafikk. Komiteen er udelt positiv til det arbeidet som gjøres av Syklistenes Landsforening.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at regjeringen foreslår 31,1 mill. kroner i tilskudd til trafikksikkerhetsformål, en økning på 0,9 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2011. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 28,1 mill. kroner, noe som er en videreføring på om lag samme nivå som i 2011. Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1,5 mill. kroner, en videreføring av beløpet fra 2011.

Flertallet viser til at Syklistenes Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet med å nå de politiske mål knyttet til bedre tilrettelegging for gående og syklende.

Flertallet slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til den viktige innsatsen frivillige organisasjoner gjør for å fremme trafikksikkerhet og god trafikantadferd. Disse medlemmer ønsker å øke tilskuddet til trafikksikkerhetsorganisasjoner for å styrke denne sektorens stemme i debatten om trafikksikkerhet. Disse organisasjonene setter nye utfordringer på dagsordenen, og driver utviklingen fremover på en svært positiv måte. Disse medlemmer ønsker å tildele «Nei til Frontkollisjoner» 2 mill. kroner i oppstartstilskudd for 2012, jf. organisasjonens budsjettplaner.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er positive til det arbeidet Trygg Trafikk, Opplysningsrådet for Veitrafikk (OFV) og ITS Norge gjør. Disse medlemmer er positive til at andre aktører enn staten tar ansvar når det gjelder trafikksikkerhet, og ønsker å øke satsingen på området. Disse medlemmer foreslår derfor innen sin alternative ramme å styrke tilskuddet til organisasjoner som arbeider med trafikksikkerhet, jf. kap. 1300 post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv., med totalt 10 mill. kroner utover regjeringens forslag i Prop. 1 S (2011–2012). Av dette beløpet øremerkes 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.

Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker videre å tildele 1 mill. kroner fordelt på organisasjonene som allerede mottar støtte over statsbudsjettet.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Komiteen viser til at det foreslås å bevilge 2,6 mill. kroner i tilskudd til samferdselsberedskap, har ellers ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der det er satt av 201 mill. kroner til uforutsette skred-, ras- og flomhendelser. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader og sitt bevilgningsforslag på statsbudsjettets kap. 1320 post 32.

3.3 Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

3.3.1 Sammendrag

Departementet sin forskingsstrategi er utgangspunktet for mål og prioriteringar av forskingsinnsatsen. Til utgreiingar om miljø, trafikktryggleik mv. (post 21) er det foreslått 17,6 mill. kroner og til samferdselsforsking (post 50) 155,6 mill. kroner. Tilskot til miljøvenleg transport, Transnova-prosjektet, under post 72 utgjer 74,82 mill. kroner, derav er 20 mill. kroner ein del av satsinga på det nye miljøteknologiprogrammet. M.a. på grunnlag av evaluering, vert det foreslått å vidareføre Transnova-prosjektet etter dagens organisatoriske modell.

3.3.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil spesielt be regjeringen vie forsk-ning og utvikling av effektive, miljø- og klimavennlige transportløsninger mye oppmerksomhet framover.

Post 21 Utredninger, miljø, trafikksikkerhet osv.

Komiteen støtter regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at økte bevilgninger til veier også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veier samt reduserte avgifter på biler.

Post 50 Samferdselsforskning

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, støtter regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 om samferdselsforskning, der det kommer frem at store deler av midlene skal brukes til å utvikle kunnskap om trafikkbegrensningstiltak, klima, miljø og biodrivstoff. Disse medlemmer viser til at dette blant annet gjelder 46 mill. kroner til RENERGI. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere post 50 med 50 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2012.

Disse medlemmer viser til at samferdselssektoren er en viktig kilde til støy, at støy er et viktig miljøproblem som blant annet fører til redusert læringsevne hos barn. Disse medlemmer påpeker at det er et stort potensial for å redusere veitrafikkstøy gjennom målrettet forskning på blant annet støysvake veidekker. Disse medlemmer ønsker derfor å øremerke 1 mill. kroner av forskningsmidlene til dette formål, og vil i den forbindelse vise til svar på spørsmål 193 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at det i 2012 vil bli gjort forsøk med slike vegdekker på enkelte strekninger.

Disse medlemmer mener at det er viktig å legge til rette for en utskifting av bilparken, slik at folk flest kan få nyere, tryggere og mer miljøvennlige biler. Disse medlemmer tok opp saken knyttet til avgiftsbelegging i forbindelse med statsbudsjettet for 2011, jf. disse medlemmers merknader om innfasing av plug-in hybridbiler og andre nullutslippsbiler i Innst. 13 S (2010–2011). Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der Fremskrittspartiet går inn for å redusere effektkomponenten i engangsavgiften med 50 pst., tilsvarende en avgiftsreduksjon på 1,2 mrd. kroner.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at regjeringen kun øker bevilgningen til samferdselsforskning med 4,7 mill. kroner. Dette medlem peker på at bevilgningsforslaget til forskningsmidler over Samferdselsdepartementets budsjett dermed er betydelig lavere enn i 2010, og at det kuttet som ble foretatt i inneværende års budsjett i realiteten opprettholdes for 2012. Dette medlem er bekymret for konsekvensene dette kan få for klimaforskningen. Transportsektoren har et betydelig ansvar for å bidra til reduksjon i utslippene og utfordringene er sammensatte med teknologiske så vel som økonomiske aspekter. Dette medlem mener forskningsinnsatsen må styrkes, ikke svekkes. Særlig viktig er det å intensivere forskningen på miljøvennlig teknologi og drivstoff, og det trengs et bredere kunnskapsgrunnlag for hvordan samspillet mellom de ulike transportformene kan optimaliseres. Dette medlem viser i den sammenheng til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der midlene til samferdselsforskning blir foreslått økt med 10 mill. kroner.

Dette medlem viser for øvrig til Innst. 2 S (2011–2012) der Kristelig Folkeparti foreslår grep for å vri skatte- og avgiftssystemet i en grønnere retning. Kristelig Folkeparti foreslår fem års fritak for årsavgift ved kjøp av ny miljøbil i Norge, etter mønster av den svenske ordningen. Avgiftsfritaket vil gi et ekstra insentiv til å vektlegge lavt CO2-utslipp ved kjøp av ny bil. Kristelig Folkeparti foreslår også en vridning av drivstoffavgiftene med høyere CO2-avgift.

Post 72 Tilskudd til miljøvennlig transport, Transnova-prosjektet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, støtter regjeringens forslag til bevilgning.

Flertallet mener Transnova har vært en suksess som har bidratt både til konkrete resultater og til økt oppmerksomhet om omlegging fra fossile til grønne transportløsninger.

Flertallet viser til at regjeringen på bakgrunn av evalueringen foreslår å videreføre Transnova-prosjektet etter dagens organisatoriske modell. Flertallet mener Transnova bør tildeles en sentral rolle i oppfølgingen av den varslede stortingsmeldingen om klimapolitikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Transnova i Innst. S. nr. 139 (2008–2009) til St. prp. nr. 37 (2008–2009), der regjeringen forsøkte å argumentere for at Transnova var et sysselsettingstiltak. Disse medlemmer mener at det er riktigere av regjeringen å plassere dette i statsbudsjettet, som regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet nå har gjort i statsbudsjettene for 2010, 2011 og 2012. Disse medlemmer viser til at Transnova-prosjektet er et resultat av klimaforliket Fremskrittspartiet ikke deltok i. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn kutte posten med 74,8 mill. kroner i sitt alternative forslag til budsjett 2012.

3.4 Kap. 1310 Flytransport

3.4.1 Sammendrag

Kap. 1310 omfatter kjøp av innenlandske flyruter (post 70). Kontrakt for drift av rutene tildeles etter anbudsprinsippet. Fra 1. april 2012 vil maksimale kontraktslengder være på fire til fem år.

3.4.2 Komiteens merknader

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning under kap. 1310 post 70.

Komiteen vil understreke at regionalnettet og stamrutenettet innen luftfart er en viktig del av transportinfrastrukturen i Norge og at regulær trafikk på disse rutene er en forutsetning for næringslivet og bosettingen i distriktene. Statlige kjøp av innenlandske flyruter reduserer avstandsulemper og bidrar til velfungerende regioner og stabil sysselsetting i hele landet.

Komiteen merker seg at Samferdselsdepartementet har gjennomført en evaluering av ordningen med statlige kjøp av flyruter med tanke på å redusere kostnadene til flyrutekjøp ved framtidige anbudsrunder. Foreslått bevilgning for 2012 er derfor reelt sett den samme som i saldert budsjett 2011.

Komiteen merker seg også at Samferdselsdepartementet gjennom forhandlinger har fått gjennomslag i EØS for å kunne forlenge kontraktsperiodene på anbudsflyrutene fra tre til fem år i de fire nordligste fylkene og at de nye kontraktene som inngås med virkning fra 1. april 2012, vil ha maksimale kontraktslengder på fire og fem år.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse for å gi et best mulig tilbud overfor passasjerene, det beste tilbudet til lavest mulig pris. Flyrutene i Norge er avgjørende for mobiliteten i befolkningen, og flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige oppkjøp av lufthavntjenester på regionnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO luftfart til NTP 2010–2019. Disse medlemmer viser til at da Avinor AS ble etablert som selskap i 2003, ble det forutsatt som prinsipp at staten skulle finansiere statlig kjøp av ulønnsomme lufthavntjenester på de regio-nale lufthavnene.

Disse medlemmer mener at lufthavner, tårn og navigasjonsutstyr er grunnleggende infrastruktur på linje med vei og bane. Disse medlemmer viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 18. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Disse medlemmer vil særlig understreke Avinor AS sin rolle som en nasjonal utbygger av flyplasser, og at viktige investeringstiltak inkluderer terminal T2 på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utvikling av flyplassen på Værnes. Avinor har nådd maksimalt tillatt låneramme etter vedtektene, og er avhengig av egenfinansiering for å få prosjekter på plass. Investeringsbehovet tilsier at Avinor AS må bli gitt et økonomisk handlingsrom til å kunne bygge ut nødvendige investeringer i egne anlegg uten at staten går inn og krever over en halv milliard kroner i utbytte. Disse medlemmer ønsker derfor i motsetning til regjeringen ikke å ta utbytte fra Avinor på 502 mill. kroner i 2012, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012.

Disse medlemmer viser til forsøkene med ART «Advanced Remote Tower» i Sverige, som innebærer at et sentralt kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere små og mellomstore flyplasser. Dette er en spennende utvikling av teknologi som vil kunne øke sikkerheten og inntjening ved norske flyplasser. Disse medlemmer understreker at dette ennå er i en tidlig fase, men at vi også i Norge må se på mulighetene for effektivisering og bedring av sikkerheten.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil finansiere ny Hålogalandsbru over Rombaken i Nordland ved å nedlegge Narvik Lufthavn, slik at driftsmidlene til Narvik Lufthavn inngår i finansieringen av Hålogalandsbrua. Disse medlemmer mener at regjeringens finansieringsløsning også er betenkelig fordi regjeringen skaper en presidens som fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen.

Investeringer, sikkerhetskrav, avgiftsnivå mv.

Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendig investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet.

Komiteen viser til at EU-kommisjonen har utarbeidet et nytt og mer oversiktelig regelverk for sikkerhet (security) for sivil luftfart. Regelverket er gjennomført i norsk rett. Det er et mål at regelverket skal bli mer risikobasert. Komiteen er meget fornøyd med at regjeringen er opptatt av sikkerhetskontrollen skal bli enklere, og videre at regjeringen vil arbeide aktivt overfor EU for å påvirke dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil i denne forbindelse peke på at det er viktig at avgiftsnivået ikke distanserer seg enda mer fra normalt europeisk nivå.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at kostnadene knyttet til sikkerhet ved norske flyplasser har økt dramatisk de siste 10 årene, og at kostnadene knyttet til disse myndighetspålagte kravene veltes over på brukerne. Disse medlemmer mener gode betingelser for luftfarten i Norge tilsier at det også bør være en øvre grense for hvor mye brukerne skal måtte betale. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at omfang, innhold og kostnader ved dagens ordning vedrørende sikkerhetstiltak på norske flyplasser blir gjennomgått med sikte på reduksjon av kostnader uten reduksjon av sikkerhet. »

Disse medlemmer viser til at norsk luftfart vil være inkludert når EU fra 2012 inkluderer luftfart i sitt kvotehandelssystem, men at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ifølge Prop. 1 S (2011–2012) ønsker å gå lenger enn dette:

«Det gjenstår å få til en bindende global avtale for å redusere utslippene fra internasjonal luftfart til et nivå som er i samsvar med klimautfordringene. Norge vil fortsette å arbeide for at internasjonal luftfart skal omfattes av en ny internasjonal klimaavtale»

Disse medlemmer viser til at regjeringen allerede henter inn betydelige summer på luftfarten, og er imot ytterligere avgifter som gir høyere billettpriser. Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2012 legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk basert på ’Strategi for norsk luftfart’ fra juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 (2008–2009).»

Polarsirkelen lufthavn

Komiteen har merket seg at fylkeskommune, kommuner og næringslivet på Helgeland ønsker å fullføre prosjektplanene knyttet til Polarsirkelen lufthavn ved å utvikle et investeringsbudsjett som tilfredsstiller kvalitetskravene i Finansdepartementet og i Avinor, samt å utvikle en finansieringsmodell for realisering av prosjektet.

Komiteen viser til at behandlingen av ulike flyplassinitiativer, inkludert Polarsirkelen lufthavn, er en del av behandlingen av neste Nasjonal transportplan. For å få til et best mulig beslutningsgrunnlag for dette prosjektet, er alle parter tjent med at utredningsarbeidet kan sluttføres etter gjeldende standarder.

Arendal Lufthavn Gullknapp

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at det på Arendal Lufthavn Gullknapp er en ny reguleringsplan på gang med rullebane på 1 600 meter som i tillegg har 300 meter sikkerhetssone i hver ende, og at man gjennom frivillig salg har kjøpt arealer slik at rullebanen kan utvides til 4 000 meter innenfor flyplassens eget areal. Disse medlemmer mener at det bør bygges ny adkomstvei med riksveistatus til Arendal Lufthavn Gullknapp dersom flyplassen utvides slik at den blir et alternativ for charteroperatører og lavprisselskaper. Disse medlemmer registrerer imidlertid at Statens vegvesen foreløpig ikke har vurdert kostnaden ved et slikt tiltak, jf. departementets svar på spørsmål 206 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011.

Lufthavnene Rygge og Torp

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å gi de reisende og flyselskapene det best mulige tilbud. Den kapasiteten disse lufthavnene utgjør vil også kunne påvirke behovet for videre utbygginger med ny rullebane på Gardermoen. Flertallet understreker at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstider med hensyn til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.

Flertallet fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen endre konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

3.5 Kap. 1311 Tilskot til regionale flyplassar

3.5.1 Sammendrag

Av løyvingsforslaget for 2012 (post 71) gjeld 15,4 mill. kroner flygeinformasjonsteneste ved dei ikkje-statlege flyplassane og 12 mill. kroner i driftstilskott til Stord lufthamn, Sørstokken.

3.5.2 Komiteens merknader

Komiteen vil påpeika at i tilknyting til post 71 Tilskudd til ikke-statlige flyplasser, kan også delar av løyvinga på 12 mill. kroner til Stord lufthamn, Sørstokken, nyttast til kjøp av flytenester.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, stør regjeringa sitt forslag til løyving.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at drift av ikke-statlige lufthavner som Rygge, Torp, Stord, Skien og Notodden lufthavn utgjør et viktig supplement til de statlige flyplassene. Det er liten tvil om at dette er en viktig del av samferdselsstrukturen og at brukerne i all hovedsak er fornøyd.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti mener at så lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Disse medlemmer registrerer at Stord lufthavn får et tilskudd på opp mot 12 mill. kroner pr. år til å dekke kostnader til drift og investeringer. Disse medlemmer presiserer at en innlemming av Stord i systemet for kryssubsidiering bør gjøres på en slik måte at Stord ikke mister tilskuddet som gjelder til og med kalenderåret 2014. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen inkludere de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering som i dag foretas mellom de statlige flyplassene.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener det er viktig med like konkurransevilkår for private og statlige lufthavner, og at økonomisk forutsigbarhet og langsiktighet i planlegging og drift er avgjørende for disse lufthavnene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til svar på spørsmål 207 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at departementet ikke fullt ut kan tallfeste de budsjettmessige konsekvensene av å innlemme de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i kryssfinansieringssystemet. Disse medlemmer vil øke posten med 20 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett. Disse medlemmer foreslår at det avsettes 10 mill. kroner til hver av lufthavnene i Skien og Notodden.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til tilskuddsordningen på 12 mill. kroner til Stord lufthavn. Tilskuddet skal være et statlig bidrag til å dekke drift, investeringer og rutekjøp. Disse medlemmer mener at flyplassen er svært viktig for næringslivet i regionen. Tilskuddsordningen bør etter hvert evalueres og vurderes opp mot en innlemmelse i Avinorsystemet. Disse medlemmer mener i så fall at det må skje i nær dialog med dagens eiere av flyplassen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at det i mange år har vært arbeidet for å få Ørland inn på det regionale kortbanenettet. Disse medlemmer viser til at Ørlandet–Gardermoen er en viktig flyrute som har stor betydning for regional utvikling. Disse medlemmer ber regjeringen bidra til at Ørland flystasjon innlemmes i kortbanenettet.

3.6 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

3.6.1 Sammendrag

Budsjettforslaget tar høyde for økte husleiekostnader som følge av Luftfartstilsynets flytting til nytt bygg, samt økt tilsynsvirksomhet innenfor områdene flysikring/flyplass og sikkerhet (security).

3.6.2 Komiteens merknader

Kap. 1313 post 1 Driftsutgifter

Komiteen viser til at Luftfartstilsynet har hovedansvaret for tilsynet med norsk luftfart, og påpeker at et velfungerende og aktivt tilsyn er en forutsetning for å opprettholde et høyt nivå på flysikkerheten. Komiteen peker på at luftfarten i sin natur er en internasjonal bransje med internasjonale regler, og mener at det er viktig at dette gjenspeiles i Luftfartstilsynets arbeid og regelverket på området. Komiteen understreker behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang av slik kontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for reisende.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at Luftfartstilsynets oppgave som tilsynsorgan i luftfarten er svært viktig for å ivareta sikkerheten i luftfarten. Disse medlemmer er allikevel kjent med at det de siste årene har vært en stor økning både i utgiftene og antallet ansatte i tilsynet til tross for at en del av de oppgavene tilsynet tidligere hadde ansvaret for, har tilsynet ikke lenger ansvar for. Disse medlemmer mener at det er viktig at tilsynet er opptatt av å ha lavest mulig kostnader til virksomheten uten at det går ut over de oppgavene tilsynet har ansvaret for. Luftfarten er et av transportområdene hvor det er stor konkurranse, med lave marginer, og det er derfor viktig at tilsynet også passer på at utgiftene er på et lavest mulig nivå, noe som også er viktig siden det er kundene (selskapene) som må betale alle tilsynets utgifter.

216-forordningen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Prop. 1 S (2011–2012) ikke omtaler den såkalte 216-forordningen som gir Det europeiske flysikkerhetsbyrået EASA gjennom ESA mulighet til å bøtelegge personer og foretak som bryter reglene. Disse medlemmer peker på at luftfarten i sin natur er en internasjonal bransje, og mener at det er viktig at folk i våre naboland har tillit til at Norge oppfyller de samme sikkerhetsreglene som man har ellers i Europa.

Kap. 4313 post 1 Gebyrinntekter

Komiteen viser til at Luftfartstilsynets inntekter hovedsakelig kommer fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet. Komiteen støtter forslaget om inntektsrammen for 2012 settes på samme nivå som kostnadene relatert til tilsynsvirksomheten.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til at det legges opp til at den delen av Luftfartstilsynets virksomhet som kan relateres til tilsynsvirksomhet, skal være gebyrfinansiert. De siste årene har gebyrene ikke dekt Luftfartstilsynets tilsynskostnader fullt ut. For 2012 er kostnadene relatert til tilsynsvirksomheten estimert til å utgjøre 133,5 mill. kroner. Inntektsrammen for 2012 foreslås derfor satt tilsvarende kostnadsrammen på 133,5 mill. kroner, dvs. en økning på 3 pst. i forhold til saldert budsjett for 2011.

3.7 Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

3.7.1 Sammendrag

Forslaget til havarikommisjonen utgjør om lag samme realnivå som i saldert budsjett 2011.

3.7.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslag til bevilgning.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at SHT har gjort et viktig arbeid når det gjelder å påpeke mangelen på klare kriterier når det gjelder hva som skal regnes som forsvarlig sikkerhetstilstand på offentlige veier. SHT skriver følgende i rapporten «Vei 2010/03», om en møteulykke mellom personbil og lastebil på fv. 13 i Alta 1. januar 2009 der ulykken skjedde utelukkende på grunn av veiens dårlige forfatning:

«SHT mener det er behov for kriterier som definerer når en vei er sikkerhetsmessig uforsvarlig for trafikantene, og foreslår at arbeidet med nasjonale føringer knyttet til veienes tiltaks- og tilstandsstandard kan inkludere dette. Det er SHTs oppfatning at lignende ulykker som følge av veidekkets tilstand kan skje, så lenge det ikke er definert hvor store spordannelser som gir en uakseptabel sikkerhetstilstand.»

Dette flertallet viser til at SHT 29. september 2010 avga rapporten «Vei 2010/04» som også understreket behovet for veitilsyn og fastsatte standarder. Rapporten omhandler en ulykke på Brekke bru i Flåm 14. november 2007, der et vogntog mistet kontrollen på broen og kolliderte med to personbiler.

Dette flertallet viser til sine merknader om et uavhengig transporttilsyn under statsbudsjettets kap. 1320 post 26 Vegtilsyn.

Fritidsbåtulykker

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til de mange alvorlige fritidsbåtulykkene som fant sted sommeren 2011. Flertallet vil understreke at vi er nødt til å høste viktige erfaringer fra disse dramatiske ulykkene for å kunne drive forebyggende arbeid. Flertallet ønsker derfor at Statens havarikommisjon for transport (SHT) i større grad skal granske større fritidsbåtulykker.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til svar av 30. september 2011 fra nærings- og handelsminister Trond Giske, der han ber sjøfartsdirektøren om å nedsette en arbeidsgruppe som skal vurdere sikkerheten til fritidsbåter i et bredt perspektiv. En viktig del av arbeidet vil være å identifisere årsaker til at ulykker skjer og hvilke tiltak som kan iverksettes for å redusere sannsynligheten for at ulykker oppstår i fremtiden. Arbeidsgruppen skal legge frem en rapport innen 1. april 2012.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at SHT har estimert at de budsjettmessige konsekvensene av å skulle undersøke fritidsbåtulykker med omkomne vil være 8,2 mill. kroner per år, jf. departementets svar på spørsmål 205 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011. Disse medlemmer mener allikevel at oppgavene bør kunne løses innenfor regjeringens forslag til budsjett for 2012 gjennom generell effektivisering av driften.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser i denne sammenheng til sin tilleggsbevilgning på 5 mill. kroner til Statens havarikommisjon for transport (SHT).

3.8 Kap. 4312 Oslo Lufthavn AS

3.8.1 Sammendrag

For 2012 foreslås avdragsbeløp under post 90 på 444,4 mill. kroner.

3.8.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at utbyggingen av Gardermoen ble finansiert gjennom lån fra staten, og at post 90 dekker avdrag på lån. Komiteen viser til at 90-postene behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.

3.9 Kap. 4312 Oslo Lufthavn AS

3.9.1 Sammendrag

I henhold til vilkårene i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens lån vil utgjøre 201,6 mill. kroner i 2012, jf. post 80.

3.9.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget.

3.10 Kap. 1320 Statens vegvesen

3.10.1 Sammendrag – Generelt

1 Det er senere gjort følgende endringer: Post 29 er økt med 30 mill. kr, post 30 er økt med 110 mill. kr, post 61 er redusert med 13,8 mill. kroner og post 72 er økt med 20 mill. kroner, jf. Prop. 120 S /Innst. 420 S (2010–2011).

Samlet budsjettforslag for Statens vegvesen gir etter tredje året i planperioden 2010–2013 en oppfølging på 72,3 pst av planrammen.

Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold, er foreslått budsjettert med 7,6 mrd. kroner for 2012, en økning på 417,3 mill. kroner eller 5,8 pst. fra saldert budsjett 2011. Med budsjettforslaget kan det bli lagt om lag 600–800 km asfalt.

Ny post 26 Vegtilsyn er forslått bevilget med 11,2 mill. kroner for 2012. Det tas sikte på at tilsynsfunksjonen iverksettes i første halvdel av 2012, og i første omgang kun med det statlige nettet.

Post 30 Riksveiinvesteringer er foreslått budsjettert med 5,6 mrd. kroner for 2012, en økning 112 mill. kroner eller 2 pst. fra saldert budsjett 2011. I tillegg til midlene på post 30 kommer midler til Bjørvika i Oslo (post 30), prosjektet E16 over Filefjell (post 36) og E6 vest for Alta (post 37) som er ført på egne investeringsposter. Videre er bevilgningen til post 31 Rassikring budsjettert med på 536,9 mill. kroner og post 62 Tilskott til rassikring på fylkesvegnettet med 538,4 mill. kroner. I tillegg er det videre lagt til grunn 5,1 mrd. kroner i ekstern finansiering.

På post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylka foreslås bevilget 175 mill. kroner i 2012. Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester er det budsjettert med 491,9 mill. kroner.

3.10.2 Komiteens merknader

Komiteen vil presisere at trafikksikkerhet handler om å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og veien. Komiteen mener at trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, veibelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak, og vil derfor understreke viktigheten av programområdene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene: Mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden som for enkeltprosjektene.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker frihet til å kunne forflytte seg på en effektiv og trygg måte innenlands og til/fra utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom reduserte kostnader for å nå markedene.

Dette flertallet vil spesielt vise til at Norges konkurranseevne har falt hvert år siden regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet tok makten. En stor del av dette fallet kan tilskrives regjeringens manglende visjoner for infrastruktursatsingen i Norge. Dette flertallet viser til at regjeringspartiene stadig avviser opposisjonspartienes ønsker om modernisering av organisering og metodebruk i samferdselssektoren. Dette flertallet viser til at veibygging og veifinansiering i Norge har behov for gjennomgripende reformer for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.

Dette flertallet understreker viktigheten av et førsteklasses veinett i Norge. Fornuftig veibygging er god distriktspolitikk, god bypolitikk og god næringspolitikk. Sikre veier er avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og varig skadde i trafikken.

Dette flertallet viser til at en godt utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være vanskelig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Dette flertallet vil nå advare mot en gryende systemsvikt i norsk veibygging. Store veiprosjekter som E18, E16 og rv. 2 har alle blitt rammet av konstruksjonsfeil kort tid etter ferdigstilling. Dette flertallet vil understreke at dette kunne vært unngått om regjeringen hadde lyttet til opposisjonen og i større grad vært villige til å bruke OPS som utbyggingsform.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet stiller seg svært undrende til påstanden fra opposisjonen om at organisering av veiprosjekter gjennom OPS-selskaper vil hindre konstruksjonsfeil.

Disse medlemmer viser til at OPS-prosjektet E18 mellom Grimstad og Kristiansand har møtt på store tekniske og økonomiske utfordringer. Dette prosjektet gikk på en kostnadssprekk på 1,2 mrd. kroner. I tillegg har nå Norsk institutt for vannforskning (Niva) avdekket at forsøkene på å bevare vannkvaliteten i steindeponier etter byggingen av E18 har mislyktes. I følge Agderposten (18. november 2011) viser en ny NIVA-rapport at deponier av sulfidholdig og syreproduserende fjell fra byggingen av nye E18 dreper fisk og annet liv i vassdragene og sjøen ved Mannfalldalen i Lillesand.

Disse medlemmer registrerer med tilfredshet at det høye ambisjonsnivået i NTP blir fulgt opp i budsjettforslagene fra regjeringa. Disse medlemmer vil peke på at dette gjør det mulig å stoppe forfallet og samtidig sørge for betydelige nyinvesteringer.

Disse medlemmer vil understreke at det er viktig å ha en velfungerende infrastruktur og at dette følges opp i praksis ved de årlige budsjettforslagene fra denne regjeringa. Riksveinettet er en del av denne helheten og spiller en viktig rolle for befolkninga og næringslivet i hele landet. Disse medlemmer er derfor tilfreds med den brede satsinga på infrastruktur som har pågått siden 2005 og som videreføres i budsjettet for 2012. Dette har, sammen med andre viktige rammebetingelser, styrket næringslivets konkurransekraft. Disse medlemmer viser til at det er skapt 250 000 nye arbeidsplasser i Norge siden den rødgrønne regjeringa tok over i 2005, 2 av 3 av de nye arbeidsplassene er kommet i privat sektor. Dette på tross av en verdensomspennende finanskrise.

Disse medlemmer er derfor tilfreds med at satsinga på vedlikehold og investeringer på riksveinettet er på et historisk høyt nivå.

Disse medlemmer er også opptatt av å øke trafikksikkerheten på riksveiene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2010 var det laveste siden 1954 og at antall trafikkdrepte i 2011 ser ut til å bli ytterligere redusert.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer med bekymring at oppfølgingsgraden i Nasjonal transportplan er urovekkende lav. Disse medlemmer er dypt urolige for at store og viktige investeringer er langt bak handlingsplan. Disse medlemmer viser til tall hentet fra Prop. 1 S (2011–2012) Samferdselsdepartementet:

Disse medlemmer vil videre vise til at de deler av handlingsprogrammet som har mest betydelig måloppnåelse, stort sett er små poster som:

Disse medlemmer vil på bakgrunn av disse tallene konkludere med at regjeringen mislykkes i oppfølging av de viktigste prosjekter og poster i Nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti vil opprette et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finan-siering.

Disse medlemmer viser til at veksten i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet. Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst behov. Disse medlemmer påpeker at veinettet er den viktigste infrastrukturen i Norge, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2012, der det settes av 11,6 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer, 2 mrd. kroner ekstra til fylkesveiinvesteringer, 1 mrd. kroner ekstra til drift og vedlikehold, 600 mill. kroner ekstra til rassikring, 201 mill. kroner til uforutsette ras, skred og flomhendelser, 800 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet, 126,82 mill. kroner ekstra til kjøp av riksveifergetjenester og 50 mill. kroner til kjøp av fylkesveifergetjenester.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres mange forslag i vegsektoren. Disse medlemmer ønsker å bygge flere midtrekkverk, starte 3–5 utbygginger som OPS-prosjekter hvert år og etablere et vedlikeholdsfond på 50 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til de mange øvrige forslag og tiltak presentert i Høyres alternative transportplan, Høyres trafikksikkerhetsplan og Høyres kollektivtransportplan.

Disse medlemmer viser til regjeringspartienes påstand om at det er skapt 250 000 nye arbeidsplasser i Norge siden 2005 og at 2 av 3 av disse nye arbeidsplassene er kommet i privat sektor. Kildene til disse tallene er nasjonalregnskapet og den registerbaserte sysselsettingsstatistikken. I regjeringspartienes tolkning av statistikken og bruken av begrepet «privat sektor» inkluderes offentlig eide foretak som er såkalt markedsrettet. For eksempel vil statlige og kommunale foretak som har virksomhet i et anbudsmarked kunne bli definert som «privat sektor». Disse medlemmer registrerer at regjeringspartiene ved et pennestrøk har definert kommunale hjemmehjelpstjenester og renovasjonsforetak som forretningsenheter i privat sektor. Disse medlemmer ser frem til regjeringens oppfølging av regjeringspartienes bemerkninger. Disse medlemmer vil videre vise til at Norge har mistet 10 000 arbeidsplasser i private bedrifter, samtidig som offentlig sektor har vokst med 45 000 siden 2008. Disse medlemmer mener denne utviklingen ikke er bærekraftig.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til forslag i finansinnstillingen om etablering av et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner, hvis avkastning skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.

3.10.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, kan vise til at midlene under post 23 anvendes slik, jf. sammenstilling av informasjon fra Prop. 1 S (2011–2012) Samferdselsdepartementet og Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 413 og 411 fra finanskomiteen/Høyres fraksjon:

Flertallet vil uttrykke sin bekymring over at 79 pst. av post 23 går til drift og administrasjon. Flertallet vil også peke på at kun 700 mill. kroner går til asfaltdekke og vegfundament til tross for at vedlikeholdsetterslepet på norske veger fortsatt er betydelig.

Flertallet viser til at kap. 1320 post 23 heter «trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m.». Av regjeringens forslag til bevilgning på 7 587,4 mill. kroner, skal det ifølge Prop. 1 S (2011–2012) brukes 2 mrd. kroner til drift av veinettet, 1,7 mrd. kroner til trafikktilsyn, 1,6 mrd. kroner til vedlikehold, 1,4 mrd. kroner til veiadministrasjon, 500 mill. kroner til bl.a. Norsk vegmuseum og 400 mill. kroner til utgifter i Vegdirektoratet. Flertallet mener at det er uryddig å samle så mange ulike formål i en enkelt budsjettpost. Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet for 2013 dele dagens kap. 1320 post 23 i flere budsjettposter slik at det kommer klarere frem hvor mye som bevilges til de enkelte formålene posten i dag omfatter.»

Flertallet viser til Difi-rapport 2011:10 som omhandler forvaltning av statlig infrastruktur. Flertallet viser til at Norge har flere ansatte i statlig infrastrukturforvaltning enn Sverige. Dette er av interesse fordi Sverige har dobbelt så mange innbyggere, dobbelt så mye vei og dobbelt så stort areal sammenlignet med Norge. Flertallet vil understreke at rapporten er nok en antydning om at infrastrukturforvaltningen vår kan organiseres bedre.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til forslag til bevilgning på post 23, med de endringer forslaget til omdisponeringer mellom kap. 1320 post 23 og postene 36 og 37 medfører.

Disse medlemmer har merket seg at regjeringen fortsetter den sterke satsinga på drift og vedlikehold av riksvegnettet, og at aktivitetsnivået forutsettes å bli på linje med 2011 da vi hadde en ekstraordinær økning av vedlikeholdsmidlene for å stoppe forfallet. Disse medlemmer har merket seg at prisøkningen på nye driftskontrakter ikke er like stor som tidligere, men at den fortsatt er 60 pst.

Disse medlemmer er godt fornøyde med at tiltak som ivaretar trafikksikkerhet prioriteres.

Disse medlemmer viser til at det er gjennomført flere evalueringer av effekten av konkurranseutsettingen i samferdselssektoren med såkalte driftskontrakter. Som et resultat av dette prøves det nå ut differensierte kontrakter med direkte byggherrestyring.

Disse medlemmer viser også til at ved inngåelse av nye funksjonskontrakter for drift og vedlikehold har det vært en kostnadsvekst på opp til 90–100 pst. siden overgangen til konkurranseutsetting, samt økte kostnader til administrasjonen i Statens vegvesen. Selv om økningen i anbudspriser er på vei ned i 2011, så er det fortsatt et urovekkende høyt kostnadsnivå på drift og vedlikehold.

I forbindelse med utarbeidelsen av Nasjonal transportplan for 2014–2023 ber disse medlemmer departementet om å vurdere å gjenopprette en vedlikeholds- og produksjonsavdeling i Statens vegvesen. Det bør vurderes om Statens vegvesen selv bør utføre drift- og vedlikehold i et geografisk område for å sammenlikne dette mot de områdene som er konkurranseutsatte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til en betydelig satsing på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 186 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at Statens vegvesen har satt i gang et større arbeid for å analysere etterslep og vedlikeholdsbehov, men at de ikke kan tallfeste vedlikeholdsetterslepet. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 222 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at vedlikeholdsetterslepet på riksveiene har økt fra om lag 17 mrd. 2010-kroner i 2005, til om lag 19 mrd. 2010-kroner i 2009 for riksveinettet slik det var definert frem til 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til at tilstandsmålinger og beregninger gjennom en årrekke har vist en negativ utvikling og akselererende forfall for flere veielementer. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 1 mrd. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012. Tilleggsbevilgningen skal gå til drift og vedlikehold av riksveier.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2012 inneholder 800 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak på kap. 1320 post 73. Disse medlemmer viser til at en stor andel av de 11,6 mrd. kroner i ekstra riksveiinvesteringer disse medlemmer bruker på riksveiinvesteringer i 2012, i praksis også kan regnes som penger til økt trafikksikkerhet gjennom økt satsing på trygge firefelts motorveier med midtdelere.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjettforslag som inneholder et vedlikeholdsfond for samferdsel på 50 mrd. kroner. Det foreslåtte fondet ville gitt en avkastning på ca. 2 mrd. kroner i 2012. Dersom hele potten hadde gått til vegformål, kunne den fylkesmessige fordelingen sett slik ut:

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke rammen for trafikktilsyn, drift og vedlikehold slik at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med 160 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Dette medlem viser for øvrig til forslag fra Kristelig Folkeparti i finansinnstillingen om å etablere et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner.

Omdisponering av 150 mill. kroner fra post 23 til post 36 og post 37

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til omtale i Prop. 32 S (2011–2012) om omdisponering av til sammen 150 mill. kroner fra post 36 E16 over Filefjell, og post 37 E6 vest for Alta, til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m. Beløpet er fordelt med 50 mill. kroner fra post 36, og 100 mill. kroner fra post 37. Mindreforbruket på de to postene er knyttet til forsinket framdrift for prosjektene i 2011. Omdisponeringen til post 23 skal dekke inn utgifter til nødvendige tiltak på riksvegnettet i 2011, og er foretatt for å utnytte bedre de samlede midlene som er til disposisjon i 2011 på kap. 1320 Statens vegvesen, og for å unngå et større merforbruk på post 23. Midlene må omdisponeres gjennom vedtak siden post 36 og post 37 ikke har stikkordet «kan nyttes under». Budsjettforslaget for 2012 for postene 36 og 37 er basert på opprinnelig bevilgning til postene i 2011.

For at prosjektene på post 36 og post 37 skal kunne gjennomføres med optimal anleggsdrift i 2012, foreslår disse medlemmer at tilsvarende beløp blir tilbakeført til post 36 og post 37 fra post 23 på statsbudsjettet for 2012.

Disse medlemmers bevilgningsforslag for kap. 1320 postene 23, 36 og 37 innen ramme 17 blir dermed følgende:

Vedlikeholdsstandard

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det er et stort vedlikeholds-etterslep på veinettet. Flertallet mener det er viktig å bedre veistandarden spesielt på ulykkesbelastede strekninger. Det er særlig behov for flere midtdelere, og særlig belastede ulykkespunkt må utbedres for å styrke sikkerheten.

Vegdekker

Komiteen mener det er positivt med utprøving av alternative vegdekker som støytiltak.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om økt forskningsinnsats på støysvake veidekker i innstillingens kapittel 3.3.2 angående kap. 1301 post 50 Samferdselsforskning, der disse medlemmer ønsker å øremerke 1 mill. kroner av forskningsmidlene til dette formål.

Bruk av veisalt

Komiteen er fornøyd med at anbefalinger fra SaltSMART blir fulgt opp for å redusere saltbruk og samtidig opprettholde sikkerhet og fremkommelighet på vegene.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at dette er helt i tråd med stortingsflertallets påpekninger i forbindelse med behandlinga av Dokument 8:114S (2010–2011) om økt trafikksikkerhet, redusert forfall av infrastruktur og bilpark, samt beskyttelse av vannkilder og natur gjennom redusert bruk av veisalt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til representantforslag fra representanter fra Fremskrittspartiet, Dokument 8:114 S (2010–2011), om økt trafikksikkerhet, redusert forfall av infrastruktur og bilpark samt beskyttelse av vannkilder og natur gjennom redusert bruk av veisalt på norske veier. Disse medlemmer viser til at saltbruken passerte 100 000 tonn for første gang vinteren 2004/2005, mens saltbruken for vinteren 2009/2010 endte på rett over 200 000 tonn. Disse medlemmer vil videre påpeke at saltbruken for vinteren 2010/2011 endte på over 330 000 tonn. Disse medlemmer mener at Norge bør følge Sverige og Finland når det gjelder redusert saltbruk, istedenfor å øke saltbruken fra år til år. Disse medlemmer viser til sitt forslag i Innst. 404 S (2010–2011) som dessverre bare fikk Fremskrittspartiets egne stemmer:

«Stortinget ber regjeringen etablere et eget utvalg med deltagelse fra berørte departement som skal legge frem ny strategi om bruk av salt på norske veier med sikte på kraftig reduksjon i bruk av salt med effekt fra vintersesongen 2012/2013.

Stortinget forutsetter at:

• miljøskader på vann og natur samt skader på infrastruktur/følgekostnader ved saltbruk vektlegges,

• virkning av veisalting på trafikksikkerhet gis en spesielt grundig vurdering. Stortinget peker spesielt på at det bør vurderes innført særskilte vintertiltak innenfor veitrafikken som kan sikre trafikksikkerheten ved bruk av mindre veisalt slik det er gjort i andre land som har redusert bruk av salt på vei,

• i arbeidet innhentes innspill fra kompetansemiljøer utenfor Statens vegvesen og Vegdirektoratet og andre berørte departement. Arbeidet bør være avsluttet våren 2012 slik at ny saltstrategi kan få effekt vinteren 2012/2013,

• det legger til grunn at Stortinget på egnet måte blir informert om saltstrategien og om de konkrete mål for saltbruk og for trafikksikkerheten på vinterveiene.»

Trafikksikkerhetsrettede tiltak

Komiteen mener det er positivt med prioritering av trafikksikkerhetsrettede tiltak, inkludert tiltak for å øke bruken av bilbelte.

Komiteen vil peke på at det er viktig å opprettholde nivået på drifts- og vedlikeholdsrettede strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner og å videreføre arbeidet med sykkelveginspeksjoner.

Føreropplæring

Komiteen har merket seg at den bebudede evalueringen av dagens føreropplæring er påbegynt, men vil likevel påpeke at ting tyder på at føreropplæringa må endres og i større grad være individtilpasset.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å sikre høy kvalitet, likebehandling og likt nivå på førerprøvene. Dette kan best ivaretas ved at Statens vegvesen fortsatt har ansvar for å gjennomføre førerprøvene. Flertallet er derfor imot å privatisere førerprøvene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at på samme måte som periodisk kjøretøykontroll er overtatt fra Statens vegvesen av godkjente verksteder, kan gjennomføring av førerprøve suppleres med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse medlemmer viser til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene og de ulemper publikum i dag opplever som et resultat av at statlig monopol på førerprøve opprettholdes. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for at førerprøve kan gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette.»

Disse medlemmer understreker at staten fortsatt vil ha det overordnede ansvaret for en helhetlig kvalitetskontroll ved gjennomføringen av tiltaket.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet foreslår videre:

«Stortinget ber regjeringen evaluere føreropplæringen og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen for å øke kvaliteten.»

Disse medlemmer mener at unge bilkjørere må gis anledning til å få mer praksis. Disse medlemmer vil derfor innføre graderte førerkort for personer under 18 år. Dette innebærer at personer fra fylte 17 år kan ta et gradert førerkort der man får kjøre alene med noen restriksjoner på bruk av bil. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede graderte førerkort for personer under 18 år.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for å erstatte ekstra prikkbelastning ved trafikkforseelser for bilførere mellom 18 og 24 med pålegg om ekstra opplæring og peker spesielt på at slik opplæring bør utføres i samarbeid med trafikksikkerhetshallene.»

Trafikkontroll

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg de positive resultatene fra forsøkene med streknings-ATK, og mener dette er et viktig trafikksikkerhetstiltak. (ATK står for automatisk trafikkontroll.)

Flertallet viser til at Statens vegvesen har evaluert tre vegstrekninger med streknings-ATK. Eva-lue-ringa viser redusert ulykkesrisiko med opptil 35 pst.

Flertallet vil peke på at hensynet til personvernet til bilistene blir ivaretatt ved direkte automatisk sletting av data for de bilistene som holder fartsgrensene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at personvernet i Norge er på vikende front under regjeringen Stoltenberg II bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer påpeker at gjennomsnittsmåling mellom fotobokser er en farlig form for overvåkning, fordi alle bilistene må registreres, og ikke bare de som kjører for fort. Ved utplassering av tilstrekkelig antall fotobokser vil veimyndighetene kunne følge hver enkelt bil over lange strekninger. Datatilsynet har tidligere sagt nei til gjennomsnittsmåling, og NAF har vært skeptiske av samme grunn. Med kunstig lave fartsgrenser blir gjennomsnittsmåling mellom fotobokser bare nok en avgift som kun har til hensikt å bringe penger inn i statskassen. Disse medlemmer viser til at streknings-ATK viser at fleste bilister er lovlydige, og at en fjerdedel av overtredelsene må henlegges. Disse medlemmer mener at trafikantene bør følge mer med på trafikkbildet enn på speedo-meteret, mens gjennomsnittsmåling mellom fotobokser kan føre til det motsatte. Disse medlemmer viser til at Datatilsynet i 2006 satte en stopper for totalovervåkning av alle bilister på enkeltstrekninger, og er skuffet over at regjeringen likevel har innført strekningsvis-ATK. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest avvikle strekningsvis-ATK.»

Fartsgrenser

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser også til at det høsten 2001 ble besluttet å senke fartsgrensen fra 80 km/t til 70 km/t og fra 90 km/t til 80 km/t på enkelte strekninger på riksvegnettet som var særlig ulykkesutsatt. En evaluering foretatt av Transportøkonomisk institutt og Statens vegvesen har beregnet at endring av fartsgrensen fra 80 til 70 km/t har redusert ulykkestallet med 16 pst. og antall drepte med 42 pst. Endring av fartsgrensen fra 90 til 80 km/t reduserte ulykkestallet med 10 pst. og antall drepte med 40 pst. Flertallet viser til at Vegdirektoratet har fastsatt nye kriterier for fastsetting av fartsgrenser, i spennet fra 60 til 80 km/t og for alle veger der Statens vegvesen har vedtaksmyndighet for fartsgrenser. Beregninger viser at de nye kriteriene kan forventes å gi i størrelsesorden 10 færre drepte og hardt skadde i året.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker å godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen, jf. oppslag i blant annet Aftenposten 24. april 2004. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at fartsgrensen for moped er 45 kilometer i timen, og at den lave farten ofte fører til køer, forbikjøringer og farlige situasjoner i trafikken. Disse medlemmer mener at mopeder bør kunne kjøre lovlig i minst 60 kilometer i timen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede høyere fart for mopeder.»

Trafikkskilt

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er kjent med at trafikkskiltene i Norge i dag har en gjennomsnittsalder på rundt 20 år, men at målsettingen ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv burde ha vært nærmere 10 år. Flertallet fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem et nytt og forpliktende opplegg for fornyelse av skiltparken i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2012.»

Nordisk testsenter Farsund

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er kjent med virksomheten til Nordisk testsenter i Farsund. Flertallet er også kjent med at det har vært kontakt mellom senteret og Statens vegvesen, og at en lokal dialog er i gang. Flertallet vil avvente resultatene fra dette.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er kjent med at Nordisk testsenter AS, i Farsund kommune, er Norges eneste testsenter for fullskala sertifiseringstesting av veirelatert utstyr til økning av sikkerheten på norske veier. Disse medlemmer er kjent med dialogen mellom senteret og Vegdirektoratet for å sikre dette unike testsenteret oppdrag i framtida. Disse medlemmer er kjent med det sterke behovet Nordisk testsenter AS fyller. Disse medlemmer ser positivt på at dette kompetansemiljøet tas i bruk og utvikles videre for at trafikksikkerheten på norske veier kan styrkes.

Alnabru

Komiteen mener at et effektivt intermodalt terminalområde på Alnabru ikke bare vil bidra til å redusere behovet for interntransport mellom ulike logistikkvirksomheter i Oslo-området, men være av stor nasjonal betydning for å flytte gods fra vei til bane i hele landet. Komiteen registrerer at regjeringen har satt av 80 mill. kroner til «ordinær» for-nyelse i Osloområdet til bl.a. til skifteanlegget på Alnabru godsterminal. Komiteen viser til at regjeringen i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets område skrev at mangel på kapasitet i Jernbaneverket innen planlegging og signalkompetanse medførte at arbeidet med detaljplanleggingen av utvidelsen av Alnabru godsterminal trinn 1 vil ta noe lengre tid enn tidligere regnet med, og at det vil bli gjennomført KVU/KS1 av alternative utbyggingskonsept på Alnabru. Komiteen er glad for at arbeidet har kommet i gang igjen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener imidlertid at progresjonen for Alnabru godsterminal er altfor lav. Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og utbyggingen til en ekstern aktør gjennom anbud.»

3.10.2.2 Post 26 Vegtilsyn

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at veien er arbeidsplassen for svært mange mennesker i Norge, og dette er noe myndighetene burde ta på alvor. Flertallet viser til at trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og bilens tekniske stand. Flertallet viser til at politiet har sanksjonsmuligheter overfor dårlige bilister og dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Flertallet mener at dette er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en stor andel av dødsulykkene.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis riksvei og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne.»

Flertallet stiller seg undrende til at regjeringen har opprettet et vegtilsyn som for alle praktiske formål ikke fremstår som uavhengig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er fornøyd med at regjeringa har valgt å opprette er eget vegtilsyn, og at dette har skjedd med en organisering som ikke krever for store økonomiske ressurser. Disse medlemmer er også positiv til at regjeringen legger nye statlige arbeidsplasser utenfor Oslo gjennom å plassere det nye vegtilsynet på Voss.

Disse medlemmer har merket seg at tilsynet i første omgang skal føre tilsyn med det statlige vegnettet, og at når nødvendige lovendringer kommer på plass skal det også innføres tilsyn med fylkeskommunale og kommunale veger.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil opprette et selvstendig og uavhengig transporttilsyn felles for alle transportformene som i ytterste konsekvens skal kunne stenge farlige veier og bøtelegge veiholder, og har gjentatte ganger fremmet forslag om dette, blant annet i Dokument 8:2 S (2010–2011).

Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene har svart på dette ved å opprette et veitilsyn underlagt vegdirektøren og Statens vegvesen, men at den organisatoriske plasseringen gjør at det kan stilles spørsmål ved tilsynets uavhengighet. I svar på spørsmål 226 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, kommer det frem at et helt uavhengig og frittstående veitilsyn vil ha driftsutgifter på om lag 40 mill. kroner, og at det i tillegg kommer etableringskostnader. Tilsynet underlagt vegdirektøren står oppført med 11,2 mill. kroner i regjeringens forslag til statsbudsjett for 2012.

Disse medlemmers forslag om et felles transporttilsyn for alle transportformene er billigere enn et separat veitilsyn, uten å gå på akkord med tilsynets uavhengighet. Dette fordi man ved et felles transporttilsyn vil få et fagmiljø der man kan benytte kompetanse på tvers av transportområdene. Et slikt tilsyn vil for eksempel inkludere Jernbanetilsynet og Luftfartstilsynet. Disse medlemmer vil i den forbindelse viser til at det fremmes følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012), jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012:

"Stortinget ber regjeringen slå sammen de ulike transporttilsynene til et Statens transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren."

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innarbeide bestemmelser om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes veiholder.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet i Norge.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti hilser opprettelsen av nye statlige kompetansearbeidsplasser utenfor Oslo velkommen. Disse medlemmer viser også til regjeringen Bondevik II’s betydelige innsats for å etablere kompetansearbeidsplasser utenfor Oslo. Disse medlemmer viser til at Senterpartiet i 2005 lovet å flytte ut 6 000 statlige arbeidsplasser fra Oslo. Disse medlemmer vil påpeke at 5–10 arbeidsplasser på Voss ikke er et spesielt langt steg i retning av å innfri dette valgløftet.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette et frittstående og uavhengig vei- og veitrafikktilsyn som skal ha tilsynsansvar for veier, trafikanter og kjøretøy.»

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti peker på det uheldige ved at Statens vegvesen skal drive kontroll med seg selv innenfor et område som til enhver tid krever stor åpenhet og ydmykhet overfor publikum. Dette medlem mener løsningen med et veitilsyn i Vegdirektoratet gjør det svært krevende å skille rollene, noe som kan svekke tilliten til tilsynsinstituttet. For å sikre at krav til standard etterleves, trengs et tilsyn som er uavhengig og uten for sterke bindinger til den etaten som har et ansvar for utbygging og vedlikehold. Dette medlem mener det bør etableres et frittstående og uavhengig tilsyn med et klart og konkret mandat for å sikre at trafikksikkerheten på de viktigste områdene ivaretas. Dette medlem mener videre at vei- og veitrafikktilsynets virkeområde ikke bør avgrenses til infrastruktur. En samordning av tilsynsfunksjonene på infrastruktur-, trafikant- og kjøretøyområdet vil gi en større effekt på trafikksikkerhet enn et rent infrastrukturtilsyn, all den tid effekten av å samordne tiltakene vil gi betydelig merverdi. Dette medlem viser til at det i dag eksisterer uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken. Dette medlem mener i lys av at det i dag eksisterer uavhengige tilsyn for jernbanen og flytrafikken, at det ikke er hensiktsmessig å opprette et eget transporttilsyn som har som formål å drive tilsyn med alle transportsektorer. Dette medlem viser til at saken om et uavhengig veitilsyn har blitt vurdert tidligere, både i NOU 2000:24 og i NOU 2009:3, og at et flertall anbefalte etableringen av et uavhengig veitilsyn i utredningen overlevert 16. februar 2009.

3.10.2.3 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser for øvrig til merknader til OPS under kapittel 4.5 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader under kapittel 4.5.

3.10.2.4 Post 30 Riksveiinvesteringer

Komiteen mener at det er viktig at det bygges tilstrekkelig med døgnhvileplasser langs riksveiene, slik at det blir lettere for yrkessjåførene å følge kjøre- og hviletidsbestemmelsene. Komiteen har som mål at man skal kunne ferdes trygt på riksveinettet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at riksveiene er den eneste landsdekkende transportinfrastrukturen, og at Norge, norsk næringsliv og distriktene er helt avhengig av et effektivt og velfungerende riksveinett. Flertallet vil også fremheve at andre transportformer, som sjøtransport og jernbanetransport, trenger gode veier for å få varer og tjenester helt frem til kundene. Flertallet mener at det er viktig at riksveier mellom landsdelene og til utlandet prioriteres høyt, og vil særlig fremheve europaveiene. Flertallet vil også fremheve riksveiene tilknyttet de største byområdene, der befolkningen er i sterk vekst. Flertallet har merket seg at regjeringen heller ikke etter tredje år av Nasjonal transportplan følger egen plan. Oppfølgingen av post 30 er på 68,1 pst.

Flertallet har videre merket seg at omfanget av bompengefinansieringen av norske veier fortsetter å øke. I 2012 skal hele 5 645 mill. kroner stilles til rådighet fra bompengeselskapene til finansiering av tiltak på riksveinettet. I tilegg kommer 3 623 mill. kroner til tiltak på fylkesveinettet; samlet 9 268 mill. kroner fra bompengeselskapene.

Flertallet har også merket seg at det innenfor rammen av Oslopakke 3 skal brukes 630 mill. kroner til drift og småinvesteringer innenfor kollektivtransport finansiert med bompenger.

Flertallet er skuffet over regjeringens satsing på riksveiinvesteringer. Regjeringen oppfyller ikke sine løfter i forhold til Nasjonal transportplan, til tross for at investeringsrammen er økt i forhold til tidligere år. Store deler av veinettet forfaller, og om lag 200 mennesker omkommer på norske veier årlig. Foruten de store menneskelige konsekvenser av dødsulykker og andre alvorlige ulykker i trafikken medfører, er de samfunnsmessige kostnadene svært omfattende. Forslaget til veibevilgning fra regjeringen gjør etter flertallets oppfatning at både privatpersoner og næringsliv fortsatt blir hindret i å forflytte seg raskt, sikkert og miljøvennlig på veinettet.

Flertallet viser til at regjeringen avviser behovet for prosjektfinansiering av veiutbygging, og at regjeringen hevder det sentrale er at det bevilges nok penger fra år til år. Regjeringen forsøker med dette å skape et inntrykk av at en ikke vil ta i bruk lånefinansiering som virkemiddel for å bygge ny vei raskere, og i Stortingets spørretime 26. oktober 2011 uttalte statsministeren «at hvis Norge begynner å lånefinansiere veiprosjekter, har vi innrettet oss veldig dumt». Statsministeren hevdet videre at «vårt problem er ikke at vi har for lite penger, vårt problem er den totale bruken av penger og eventuelt press på renten. Vi behøver ikke å kjøpe veier på avbetaling, vi kan bevilge til dem kontant».

Flertallet vil minne regjeringen på at vi allerede i dag benytter oss av lånefinansiering for å bygge vei, og at regjeringens argumentasjon på dette området først og fremst er egnet til å bremse nye initiativ, hindre nye finansieringsformer og nye organiseringsmodeller. Flertallet mener regjeringens argumentasjon er lite bærekraftig, og at regjeringen burde erkjent at lånefinansiering av vei kan være en fornuftig modell for mer forutsigbar og mer rasjonell bygging av vei. Flertallet viser til at bompengesystemet har renteutgifter som selskapene må betjene som følge av lånene de tar opp i vanlige banker. Selskapene har òg andre kostnader ved å drifte bompengeløsningene. Bompengeselskapene må dessuten forskuttere statens bidrag til byggingen av veien, og får derfor også renter på dette. Flertallet merker seg at regjeringen gjennom statsministerens uttalelser hevder lånefinansiering er å «innrette seg veldig dumt», samtidig som regjeringen står bak betydelig lånefinansiering gjennom bompengeselskap. Flertallet viser til at bompengeselskapenes totale gjeld pr. 31. desember 2010 var på over 17 mrd. kroner i følge departementets egne opplysninger, jf. Dokument 15:209 (2011–2012). Flertallet viser videre til at økningen i låneopptak har vært på over 6 mrd. kroner under den rød-grønne regjeringen. Flertallet mener dagens praksis harmonerer dårlig med statsministerens uttalelser og regjeringens såkalte motstand mot lånefinansiering. Flertallet mener regjeringens holdning til lånefinansiering og prosjektfinansiering er inkonsekvent. Flertallet mener det nå trengs en full gjennomgang av sektoren med formål å få på plass mer effektive og hensiktsmessige finansieringsmodeller for veiutbygging.

Flertallet vil opprette et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finansiering. Flertallet mener følgende sitat fra sentralbanksjefens tale 17. februar i år gir en presis virkelighetsbeskrivelse:

«Da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det lagt vekt på at deler av det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, for eksempel gjennom investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Myndighetene har brukt handlingsrommet til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på en rekke områder. Prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt, herunder justeringer i skattesystemet, synes derimot å ha kommet noe i bakgrunnen.»

Flertallet viser til at veksten i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet. Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer med tilfredshet at det høye ambisjonsnivået i NTP blir fulgt opp i budsjettforslagene fra regjeringa. Disse medlemmer vil peke på at dette gjør det mulig å stoppe forfallet og samtidig sørge for betydelige nyinvesteringer.

Disse medlemmer vil understreke at det er viktig å ha en velfungerende infrastruktur og at dette følges opp i praksis ved de årlige budsjettforslagene fra denne regjeringa. Riksveinettet er en del av denne helheten og spiller en viktig rolle for befolkninga og næringslivet i hele landet. Disse medlemmer er derfor tilfreds med den brede satsinga på infrastruktur som har pågått siden 2005 og som videreføres i budsjettet for 2012.

Disse medlemmer er derfor tilfreds med at satsinga på vedlikehold og investeringer på riksveinettet er på et historisk høyt nivå.

Disse medlemmer er opptatt av å øke trafikksikkerheten også på riksveiene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2010 var det laveste siden 1954 og at antall trafikkdrepte i 2011 ser ut til å bli ytterligere redusert. Disse medlemmer vil presisere at trafikksikkerhet handler om å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og veien. Disse medlemmer mener at trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, veibelysning, kurve- og kryssutbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av programområdene.

Disse medlemmer mener det er viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene: Mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden som for enkeltprosjektene.

Disse medlemmer slutter seg til regjeringens forslag til bevilgning på post 30.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er av den oppfatning at omfattende og økende bruk av bompengefinansiering innebærer omfattende og økende bruk av ekstraskatt.

Disse medlemmer peker på at det er stort behov for omfattende nybygging og vedlikehold av det norske riksveinettet, og at Norge har finansiell styrke til at staten kan fullfinansiere en langt mer omfattende og raskere modernisering enn regjeringen har lagt opp til i egen NTP.

Disse medlemmer mener at en massiv utbygging av det norske riksveinettet ville ha vært en god investering i Norges fremtidige konkurransekraft, og at Norge på lang sikt ikke har råd til å la være å investere i fremtiden. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der det er satt av 11,6 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer i form av kapital til et nytt statsforetak – Statvei SF. Disse medlemmer går parallelt med opprettelsen av Riksvei SF inn for å opprette et veifond på 300 mrd. kroner til riksveiinvesteringer, der avkastningen skal brukes til å tilføre kapital til Riksvei SF fra 2013-budsjettet. Disse medlemmer mener at det er særlig viktig å bygge ut følgende strekninger som sammenhengende motorvei:

• E18 mellom Oslo og Kristiansand

• E39 mellom Kristiansand og Stavanger

• E6 mellom Oslo og Trondheim/Steinkjer

• E18 fra Oslo til Sverige

• E134 fra Oslo til Bergen/Haugesund–Stavanger.

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp resten av riksveiene. Disse medlemmer vil i tillegg bygge moderne, effektive og miljøvennlig E6 fra Steinkjer og nordover, men ikke som sammenhengende motorvei.

Disse medlemmer ønsker å fordele midlene disse medlemmer foreslår å bevilge utover regjeringens forslag, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, på følgende måte mellom transportkorridorene:

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil vise til Innst. 2 S (2011–2012) der Kristelig Folkeparti fremmet forslag om etablering av et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner.

Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke rammen for riksveiinvesteringer med 75 mill. kroner ut over regjeringens forslag. Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ innebærer en styrking av veibudsjettet med 160 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Dette medlem viser også til sine merknader under kapittel 1330 post 61 der det gjøres rede for Kristelig Folkepartis bevilgningsforslag til flere og bedre sykkelveier, samt forslag om en belønningsordning for gang- og sykkelvei. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der bevilgingen til sykkelveier langs riksveier økes med 75 mill. kroner.

Oslopakke 3

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil bemerke at prosjektet Lørensvingen er tatt ut av budsjettforslaget. Disse medlemmer er kritiske til at regjeringen forholder seg passive og noterer seg mangelen på en løsningsorientert innstilling til prosjektet. Disse medlemmer viser til at Oslo kommune allerede har bestilt nye T-banevogner, som nå ikke kommer til å bli brukt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet gjentatte ganger både lokalt og sentralt har påpekt behovet for statlig fullfinansiering av Oslopakke 3, jf. disse medlemmers fullfinansieringsforslag i Innst. S. nr. 301 (2008–2009), og Peter N. Myhres påpekning i NRK 29. juni 2009 om at Oslopakke 3 skulle bli bompengefri dersom Fremskrittspartiet vant valget. Disse medlemmer vil dessuten vise til at Fremskrittspartiets bystyregruppe fremmet forslag om folkeavstemning om Oslopakke 3 da bystyret behandlet saken 25. oktober 2006, og at forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer.

Disse medlemmer viser til sine merknader om låneopptak til Oslopakke 3 i Innst. 96 S (2009–2010), der disse medlemmer fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en egen sak om statlig fullfinansiering av hele Oslopakke 3, slik at prosjektene kan gjennomføres innenfor perioden 2009–2027 uten bruk av bompenger.»

Disse medlemmer viser til sin storbypakke som er omtalt i innstillingens kapittel 2.2.2, 3.14.2.1 og 3.14.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til budsjettforslaget der det foreslås å bevilge 301,6 mill. kroner til gang- og sykkelveger i 2012, noe som utgjør 5,4 pst. av post 30. Disse medlemmer merker seg at med dette er 69,8 pst. av Statens vegvesens handlingsprogram fulgt opp etter tre år. Disse medlemmer merker seg at måloppnåelsen for indikatoren km tilrettelagt for gående og syklende totalt etter tre år er 119 km, noe som er 53 pst. av målet på 226 km gang og sykkelveg i perioden 2010–2013. Disse medlemmer er ikke fornøyd med dette. Disse medlemmer er bekymret for at målet om 226 km tilrettelagt i perioden 2010–2013 ikke skal nås.

Disse medlemmer merker seg at det foreslås tilrettelagt 11 km langs hovednett for sykkel i utvalgte byer og tettsteder. Dette innebærer at det etter tre år vil bli tilrettelagt 30 km i byer og tettsteder; 4 ble bygget i 2010 og det forventes bygget 15 km i 2011. Målet er 60 km.

Disse medlemmer peker på at potensialet for økt sykling er størst i byer og tettsteder. Disse medlemmer mener det er uheldig at måloppnåelsen etter tre år kun er på 50 pst.

Disse medlemmer registrerer at behovet for sykkelveger langs riksvegnettet i byer og tettsteder er på minst 350 km og at det totale behovet langs riksvegnettet er på 1 100 km. Disse medlemmer mener at utbyggingstempoet må økes for å stimulere til økt sykkeltrafikk.

Disse medlemmer er kjent med planene om en sykkelekspressveg på Nord-Jæren. Disse medlemmer mener slike ekspressveger for sykling vil være et viktig tiltak for å øke sykkelandelen raskt og bidra til å avlaste vegnettet for trafikk.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Innst. 410 S (2010–2011) jf. Dokument 8:145 S (2010–2011) om sikrere og bedre fremkommelighet for syklister, samt til dette medlems merknader om belønningsordning for gang- og sykkelvei under innstillingens kap. 1330 – Særskilte transporttiltak. Dette medlem mener en belønningsordning for gang- og sykkelvei vil være et viktig virkemiddel for å nå målet om en sykkelandel på 8 pst.

Nærmere om investeringsprogrammet for riksvei-ruter i korridorene

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter forslaget til bevilgning.

Disse medlemmer viser også til beskrivelse av standard for de ulike prosjektene i St.meld. nr. 16 (2008–2009), og framhever at denne er førende for planlegging og gjennomføring.

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 1 er Norges hovedfartsåre for landbasert transport til utlandet. Flertallet viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 43 fra komiteen der det går fram at 59,7 pst. av all eksport og 62,7 pst. av all import til Norge i 2007 gikk over Svinesund. Flertallet viser til at det i samme svar kommer frem at totalt 7,22 millioner mennesker passerte ut av og inn av Norge i korridor i samme år.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til departementets svar på spørsmål 215 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 til statsbudsjettet for 2012, der det kommer frem at Statens vegvesen forventer en trafikkvekst på 59 pst. fra 2010 til 2043. Disse medlemmer mener at dette bør få konsekvenser for investeringsnivået i korridor 1. Disse medlemmer viser til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten, og viser til sine merknader om fremtidig utvidelse av motorveien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil samtidig vise til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet frem motorvei på strekningen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse medlemmer er svært skuffet over alle bommene på strekningen, og viser til forslag om sletting av bompengegjelden som vil bli fremmet i saldert nasjonalbudsjett 2011.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor

E18 Vinterbro–Riksgrensen/Ørje

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at korridor 2 er den nest viktigste veitransportkorridoren, med stor betydning for godstransporten østover og vestover mellom Norge og Sverige. Flertallet viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional viktighet – spe-sielt for indre Østfold, men også gods- og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Flertallet vil samtidig vise til at det er et stort antall dødsulykker på veien, jf. svar på NTP-spørsmål nr. 49 fra komiteen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har ingen forståelse for at regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts motorvei på hele den norske delen av E18. Motorveistandard vil gi en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken blir vesentlig bedre utnyttet med større verdiskaping som resultat. Disse medlemmer mener at det er svært lite fremtidsrettet av regjeringen å bygge ny tofeltsvei på deler av strekningen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader til de ulike prosjektene på E18 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til at en betydelig del av investeringene skulle komme i perioden 2010–2013.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker en helhetlig utbygging av E18 Vinterbro–Ørje som et OPS-prosjekt (offentlig-privat samarbeid).

Rv. 2 Slomarka–Kongsvinger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, merker seg at statsbudsjettet ikke inneholder noen signaler om utbygging av den resterende strekningen av rv. 2 mellom Nybakk–Slomarka.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om rv. 2 Kongsvinger–Slomarka i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og forslaget om at firefelts motorvei også skal omfatte strekningen Kongsvinger–Sverige.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker en kontinuerlig utbygging av rv. 2 og er kjent med at bompengeselskapets tilbud om forskuttering av planleggingsmidler er til behandling hos vegmyndighetene. Disse medlemmer ber om at søknaden innvilges raskt slik at alt er klart for kontinuerlig utbygging når Kongsvinger–Slomarka er ferdig i 2014.

Disse medlemmer understreker at bruk av alternative prosjektformer som offentlig-privat samarbeid (OPS) på denne strekningen kunne ha ført til at skattebetalerne hadde sluppet å bli belastet for konstruksjonsfeil, slik Aftenposten avslørte 15. november 2011.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at bompenger er en dyr finansieringsløsning for skattebetalerne, uavhengig av om man bruker OPS eller ikke. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine generelle merknader i kapittel 2.2.2, der det er et eget underkapittel om bompenger.

Rv. 22 Fetveien

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det er en lokal diskusjon i Fet kommune om eventuell ny rv. 22 kryssing av Glomma og at det er flere mulige alternativer for en slik kryssing.

Flertallet viser til at Glommakryssingen er en betydelig flaskehals på rv. 22 Lillestrøm–Fetsund. Flertallet mener at det haster med å få til forbed-ringer.

Flertallet mener det er viktig at det avsettes midler til å gjennomføre en mulighetsstudie av de forskjellige alternativer for en ny rv. 22 kryssing av Glomma, herunder både kryssing over og under Glomma. Flertallet ser det videre som naturlig at Fet kommunestyre får komme med innspill i arbeidet med gjennomføringen av mulighetsstudien.

Flertallet viser til at ny rv. 22, Fetveien mellom Lillestrøm og Hovinhøgda, er høyt prioritert i Oslopakke 3. Veien er viktig både av miljø- og trafikksikkerhetshensyn. Veien skal finansieres gjennom Oslopakke 3 og er ferdig regulert fra kommunenes side. Fremdriften har stoppet opp på grunn av en klagesak som ligger til behandling i Miljøverndepartementet. Flertallet vil anmode om en rask behandling av klagesaken slik at prosjektet kan realiseres i henhold til lokal enighet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om å utvide rv. 22 Fetveien til firefeltsvei mellom Lillestrøm og Fetsund i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og tilhørende bevilgningsforslag på 386 mill. kroner.

Rv. 35 Hokksund–Hønefoss–Kløfta – Ringveier

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil understreke at rv. 35 kan bli en sentral del av den ytre ringveien rundt Oslo. Strekningen vil således være viktig for å lede trafikken unna de tungt trafikkerte veiene rundt indre Oslofjord.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om firefeltsvei motorvei på hele rv. 35 på strekningen Hokksund–Hønefoss–Kløfta i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer peker på viktigheten av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter som tilbyr trafikk som kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges inn i selve byen når dette ikke er nødvendig. Disse medlemmer peker spesielt på mulighetene som ligger i å oppruste rv. 35 i nord, rv. 23 i vest og rv. 120, alternativt rv. 22 i sørøst med sistnevnte som forbindelse mellom E6/Gardermoen og Moss–Folloregionen. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede muligheter for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv. 23, rv. 35 og rv. 120, alternativt rv. 22.»

Fergefri forbindelse Moss–Horten

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil påpeke viktigheten av å få fortgang med en fergefri forbindelse mellom Moss og Horten. Dette aktualiseres ytterligere ved utfordringene knyttet til Oslofjordtunnelen og tungtransport. Trafikkbelastningen Moss sentrum påføres er ikke holdbart. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til departementets svar på spørsmål 195 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Statens vegvesen har startet arbeidet med en konseptvalgutredning (KVU) for fast forbindelse over Oslofjorden. Disse medlemmer mener at det er viktig at prosjektet blir en del av neste NTP.

Bypakkene

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil fremheve viktigheten av bypakkene i Moss, Sarpsborg og Fredrikstad og er klare på at dette må fullfinansieres statlig. Ved mangel på utredningskompetanse kan dette i større grad hentes inn fra private selskaper og utlandet.

Ring 3 Ulven–Sinsen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at statens veiprosjekt Ulven–Sinsen på Ring 3 har hatt en kostnadsoverskridelse på over 2,6 mrd. kroner. Disse medlemmer mener at disse kostnadsoverskridelsene bør dekkes av staten og ikke belastes Oslos bilister gjennom bompengeinnkrevning i Oslopakke 3. Dette prosjektet er initiert av staten, og disse medlemmer anser det som svært uheldig at dette må betales av Oslos bilister, som allerede betaler en urimelig stor andel av vei- og kollektivprosjekter i Oslo.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo og Stavanger, og at korridoren betjener i alt 16 byer. Flertallet påpeker at en stor andel av Norges befolkning bor langs korridor 3, og det er mange ulykkesutsatte veistrekninger i korridoren.

Flertallet viser til at korridoren er et viktig, befolkningstett bindeledd mellom Vestlandet, Sørlandet og Østlandet. Korridorens infrastruktur betjener i alt 16 byer og er også en av de sterkest trafikkerte ruter. Om lag 40 pst. av godstrafikken mellom Oslo og Kristiansand/Stavanger går på Sørlandsbanen, og om lag samme andel går på vei. Det er stor pendlertrafikk inn og ut av de største byene og mye transport på strekningen foregår ved hjelp av fly og skip.

Flertallet viser til at man de siste årene har hatt en stor økning i antallet ulykker på E18 igjennom Bamble, og ønsker at denne strekningen skal prioriteres i 2012.

E18 Oslo–Kristiansand

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil særlig fremheve viktigheten av å få igangsatt prosjektering på de ulike motorveistrekningene av E18 der det pr. i dag ikke finnes ferdige planer, blant annet på E18 Tvedestrand–Arendal. Flertallet vil for øvrig vise til at flere prosjekter på E39 fra Kristiansand til Stavanger er under planlegging.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker sammenhengende 4-felts motorvei på E18 fra Oslo-området til Kristiansand.

E18 Vestkorridoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil understreke viktigheten av E18 Vestkorridoren mellom Oslo og Drammen for transporten gjennom korridor 3.

Flertallet mener at det er et ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig høyere kapasitet enn den nåværende veien. Flertallet ønsker en raskere gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, og med oppstart så raskt som overhodet mulig.

Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker å starte bygging av E18 Vestkorridoren som et helhetlig OPS-prosjekt. Disse medlemmer viser til at store deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand er sterkt trafikkbelastet og ulykkesutsatt. Disse medlemmer viser til den høye ulykkesfrekvensen på strekningen, og ønsker på lang sikt at hele strekningen bygges under ett som motorvei klasse A med fysiske delelinjer. Disse medlemmer viser til Høyres kamp for midtdelere, rassikring og andre viktige tiltak for bedre trafikksikkerhet, som redegjort for under post 2.2.3 Generelle merknader fra Høyre. Disse medlemmer ønsker en omfattende utbygging av lange strekninger på veinettet i denne korridoren for å bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.

Rv. 23 Oslofjordforbindelsen og rv. 23 gjennom Røyken og Lier kommuner

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Oslofjordtunnelen har vært rammet av flere bilbranner, en alvorlig brann skjedde 23. juni 2011 da et vogntog lastet med returpapir på vei østover tok fyr 1 800 meter fra østre tunnelutløp. Brannen skyldtes motorhavari. Flertallet viser til at Oslofjordtunnelen nå er stengt for kjøretøy over 7,5 tonn. Flertallet viser til at risikoanalysen av Oslofjordtunnelen ble lagt fram 31. oktober 2011 og tar til orde for at man opprettholder permanent stenging av tunnelen for alle kjøretøy over 7,5 tonn. Dette skaper store utfordringer med økt trafikk i Oslo og Moss–Horten. Bransjen har foreslått at man isteden kan innføre tiltak som kontroll av kjøretøy, lysregulering osv. Ingen av disse tiltakene er vurdert skikkelig i rapporten. Flertallet viser til at Oslofjordforbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til E18 på vestsiden av fjorden er for dårlig.

Flertallet viser til den alvorlige ulykken i Oslofjordtunnelen i juni 2011. Flertallet viser til de virkningsfulle strakstiltakene for Oslofjordtunnelen som bransjen selv har foreslått. Flertallet vil anmode Samferdselsdepartementet å vurdere implementering av disse tiltakene så snart som mulig.

Flertallet viser til at Oslofjordtunnelen er underdimensjonert for dagens trafikk. Om to år opphører brukerbetalingen, og det må forventes ytterligere økning.

Flertallet påpeker at man må starte å se på alternative kryssinger av Oslofjorden, og iverksette utredningsarbeidet snarest mulig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å utbedre rv. 23 Dagslett–Linnes–Lier, og viser til sine merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer påpeker at 300 mill. kroner av Fremskrittspartiets bevilgningsforslag var satt i perioden 2010–2013.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil videre vise til at det tilhørende veisystemet i Oslofjordforbindelsen, spesielt på vestsiden, ikke er godt nok utbygd. Dette medlem peker på at belastningen på veisystemet i vestregionen vil øke ytterligere dersom tunnelen stenges for kjøretøy over 7,5 tonn. Dette medlem ber regjeringen vurdere utvidet egenbetaling i Oslofjordtunnelen, samt at dette skjer i sammenheng med bl.a. oppgradering av tilførselsveiene rv. 23 og Røykenveien.

Dette medlem er kjent med at det lokalt blir arbeidet med opplegg for bompengefinansiert utbed-ring av veiene i Røyken og Lier kommuner. I tillegg er det i St.meld. nr. 16 (2008–2009) vurdert utbygging av strekningen Dagslet–Linnes på rv. 23 i perioden 2014–2019 dersom det blir lokal tilslutning til et eget opplegg for delvis bompengefinansiering. Dette medlem ber regjeringen sørge for god fremdrift og forutsetter at det legges opp til tett dialog med fylkeskommunene og kommunene som berøres av dette.

E39 Kristiansand–Stavanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker betydningen av at det i 2012 prioriteres midler til plan og regulering for E39 Vigeland–Fardal. Flertallet forventer at satsingen følges opp påfølgende år på en slik måte slik utbygging kan gjøres sammenhengende i én etappe.

Flertallet viser til Vegvesenets utredning som stadfester at på strekningen E39 mellom Kristiansand og Stavanger er det nå bare strekningen Vest-Agder/Rogalands grense til Ålgård som ikke har eller har fått bevilget midler til gatelys. Dette trafikksikkerhetstiltaket vil være et viktig bidrag til trafikksikkerheten på strekningen og vil redusere antall ulykker.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at E39 Kristiansand-Stavanger knytter sammen de to mestvoksende bo- og næringsregioner i landet, men at veien har dårlig fremkommelighet. Disse medlemmer viser til at E39 har svært mange møteulykker: 75 pst. av døds-ulykkene skyldes møteulykker, mot 40 pst. på landsbasis. Over 50 personer er drept de siste 10 årene. Disse medlemmer viser til at firefeltsvei på strekningen er stipulert til å koste 26 mrd. kroner, men at dette er en helt nødvendig investering. Disse medlemmer vil i første omgang sette av 50 mill. kroner til planlegging, og viser til at disse medlemmer gikk inn for prosjektet da Stortinget behandlet Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge og at korridoren omfatter de tre største storbyområdene utenom Oslo: Stavanger, Bergen og Trondheim. Korridoren knytter sammen områder med sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv som både bruker denne og andre korridorer for å nå frem til sine markeder i utlandet.

E39 Rogfast

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019 og forslag om statlig fullfinansiering av Rogfast. Disse medlemmer vil videre vise til sine merknader om Haukeliforbindelsen E134 Drammen–Haukeli–Bergen i korridor 5, der E39 Rogfast vil være en viktig tilførselsvei for trafikanter som skal fra Stavanger til Oslo over Haukeligrend.

Fergefri kyststamvei – E39

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på at det foregår et viktig arbeid med å gjøre E39 Kyststamveien ferjefri. Flertallet understreker at fremdriften i dette prosjektet er viktig og må forseres slik at prosjektet kan komme med i ny NTP 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet understreker at både omtale og bevilgning i ny NTP må kunne komme på plass selv om ikke alle detaljer knyttet til endelig linjevalg og teknologiske løsninger for de ulike fjordkryssingene er avklart innen de frister som gjelder for rullering av planen. Disse medlemmer peker på at dette spesielt gjelder for alternativ med flytebruløsning over Bjørnefjorden i Hordaland.

Disse medlemmer understreker at det på generell basis må være åpning for at viktige nasjonale prosjekter kan tas inn i rulleringsarbeidet også etter oppsatte frister og også på et senere tidspunkt komme inn i Nasjonal transportplan. Disse medlemmer peker på at uten en slik åpning vil viktige nasjonale samferdselsprosjekter kunne bli unødvendig forsinket.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til vedtaket i fylkesutvalget ved Hordaland fylkeskommune 13. oktober 2011 vedrørende «Konseptvalgutredning E39 Aksdal–Bergen»:

• «1. Fylkesutvalet meiner at redusert reisetid mellom Stord og Bergen, betre integrasjon og utviding av arbeidsmarknaden i planområdet samt omsynet til moglege transport- og næringsmessige tilleggsvinstar må vera sentrale mål for ein ny trasé for E39 mellom Aksdal og Bergen. Fylkesutvalet vil sterkt understreka at trasévalet må vera finansielt akseptabelt og raskt realiserbart. Overordna transportpolitiske og transportøkonomiske omsyn for vestlandsregionen tilseier at ferjefri strekning mellom Stord og Bergen må vera på plass parallelt med eller umiddelbart etter at sambandet i Rogaland vert ferjefritt. Fylkesutvalet syner til dette og går inn for at det vert arbeidd vidare med dei ferjefrie konsepta K5B (kryssing over Ådlandsfjorden og Samnangerfjorden) og K4C (med bru over Bjørnefjorden).

• 2. Fylkesutvalet er imot mellombelse løysingar som inneber ferje.

• 3. Det vidare arbeidet med to alternativ må ikkje forseinka framdrifta på KVU Aksdal-Bergen i høve handsaming av neste NTP.»

Flertallet slutter seg til denne uttalelsen. Det er viktig at man ikke taper tid og at man klarer å finne løsninger som er gjennomførbare.

Flertallet vil understreke viktigheten av at prosjektet «Ferjefri E39» kommer inn i neste Nasjonal transportplan 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker å bygge E39 Svegatjørn–Rådal som et helhetlig OPS-prosjekt i 2012.

Disse medlemmer viser til de borgerlige partienes forslag i NTP-behandlingen hvor regjeringen ble anmodet om å fremme sak på strekningen E39-Kystriksveien i NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser videre til merknader fra NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Disse medlemmer vil at følgende prosjekter på E39 Kyststamveien startes opp og realiseres som OPS-prosjekt i løpet av planperioden: Rådal–Svegatjønn, Rogfast, Møreaksen, Nyborgtunnelen og Hordfast.»

Disse medlemmer anser i likhet med næringslivet (NHO) og fylkeskommunene på strekningen, prosjektet «Ferjefri E39» som en høyt prioritert oppgave, men savner regjeringens vilje til å løfte fram enkeltprosjekter som kan virkeliggjøre dette.

Disse medlemmer mener at fergekryssingene på en av landets viktigste næringstransportkorridorer er en stor ulempe for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Disse medlemmer går inn for at landets viktigste «eksportvei» gjøres tilnærmet fergefri og oppgraderes til forsvarlig standard så snart som mulig.

Ringveiløsning i Bergensregionen – Tverrsambandet

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, peker på muligheten for å samordne det omtalte ringveiprosjektet i Bergensregionen med planlagt ny kraftlinje fra Mongstad til Øygarden – altså i hovedsak langs felles linje. Flertallet understreker at slik samordning kan gi betydelig økonomisk innsparing samt sikre fremføring av nytt elnett lagt i jordkabel slik at det sårbare kystlandskapet skjermes fra nye master.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Tverrsambandet i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Om NTP 2010–2019;

«Disse medlemmer viser også til prosjekt Tverrsambandet (som omfatter vei/tunnel/ferjeforbindelse mellom ytre del av Nordhordland, Askøy og Øygarden). Dette prosjektet vil gi Bergensregionen en ytre ringvei vest for Bergen mellom Sture og Mongstad. Prosjektet bør derfor inngå som en viktig del av et moderne ringveisystem i Bergensregionen.»

Disse medlemmer ber regjeringen sørge for samordning av de to prosjektene gjennom et samarbeid mellom de berørte departementer og understreker også at forsyningssituasjonen gjør slik samordning tidsmessig fullt mulig.

Transport- og trafikkutfordringer i Bergensregionen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser at til vinteren 2010/2011 ga miljømessige utfordringer i Bergen med målinger av byluft som klart overskred anbefalte grenseverdier.

Disse medlemmer peker på at dette skyldes en rekke forhold og ikke bare veitrafikk. Bergen og Bergensregionen har fortsatt ikke et tjenlig transportnett; derfor heller ikke et tjenlig veinett. Spesielle topografiske forhold i Bergensdalen, mye trafikk knyttet til gjennomgående eller tilkoblet europaveier (statlig vei) og manglende investeringer i storbyre-gio-nens transportnett, bidrar til trafikkopphopning, kø og derved ueffektiv transport og energibruk.

Disse medlemmer peker for øvrig på at viktige storbytiltak også er et viktig nasjonalt anliggende for sentrale myndigheter. Disse medlemmer mener regjeringen bør ta sterkere grep for å samordne og styre på plass gode løsninger for storbyene når det gjelder transporttiltak, energitiltak og miljøtiltak. Disse medlemmer peker spesielt på at etablering av opplegg for landstrøm for skip i havnebyen Bergen er viktig også for å få bedre byluft og krever statlig styring. Fremfor alt vil disse medlemmer understreke hvor viktig det er at Bergen og Bergensregionen får fortgang i bygging av tjenlig transportnett og at dette må finansieres med statlige midler.

Disse medlemmer peker på at satsingen bør skje både på veisektoren og innenfor jernbane. Utbygging av et ringveisystem som også omfatter et nett av veitunneler i regionen. Nyborgtunnel, Arnatunnel, Mindetunnel, tunnel under Danmarksplass og Skansentunnel er viktige deler av et nødvendig transportnett.

Disse medlemmer er kjent med det politiske arbeidet som foregår regionalt med KVU for transportsystemet i Bergensområdet («Kjuagutt og stril – mindre bil») fremlagt av Statens vegvesen 13. mai 2011. Disse medlemmer mener det er viktig at det også gis klare signaler fra Stortinget om prinsipper og strategier knyttet til transportutvikling i de største byregionene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at lokale/regionale restriksjoner på transport eller ekstraskatt på transport ikke vil gi akseptabel totalløsning, og at gulrot bør brukes i stedet for pisk. Disse medlemmer viser til forslag i Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag for 2012 om styrking av statlig kjøp av kollektivtransport i de største byene – med hovedvekt på de 4 største, Oslo, Bergen, Stavanger og Trondheim – på kap. 1330 postene 60 og 61 med i alt 706,9 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at dette forslaget vil kunne styrke kollektivtransport i Bergen betydelig og derved bidra til effektiv persontransport.

Utbygging av skinnebasert transport bør baseres på jernbane slik at nye linjer er direkte koblet til det nasjonale jernbanenettet. Disse medlemmer peker på jernbane til Flesland og til Åsane som viktige prosjekter. I dette arbeidet understreker disse medlemmer at samordning av Jernbaneverket, NSB og Avinor er viktig. Disse medlemmer peker spesielt på at Flesland bør bygges ut som nasjonalt transportknutepunkt der godshavn, jernbane, vei og flyplass er koblet. Et slikt prosjekt krever etter disse medlemmers mening statlig regulering, statlig tilrettelegging og statlig styring.

Disse medlemmer vil tydelig signalisere at transport av personer og gods med bil fortsatt vil være avgjørende viktig i Bergensområdet, at kollektivtransport med buss på vei fortsatt vil være viktig, at persontransport med båt bør bygges videre ut og at både persontransport og godstransport bør flyttes til jernbane for å få på plass gode transportløsninger i Bergensregionen.

E39 i Bergensområdet

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke viktigheten av å realisere to viktige avlastningsruter for E39 i Bergensområdet. Disse medlemmer viser til at Skansentunnelen i Bergen reduserer sårbarheten ved stenging av Fløyfjellstunnelen samtidig som de historiske delene av Bergen gjøres bilfri. Disse medlemmer viser også til Ringveg Øst, som vil føre til at E39 flyttes ut av den trange og tettbygde Bergensdalen. Disse medlemmer konstaterer at regjeringen må ta ansvar for å få på plass Mindetunnelen, slik at man kan fjerne trafikken fra et av Norges største lyskryss, Danmarksplass.

Rv. 13 i Hardanger

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at Hardangerbrua har en jevn fremdrift i utbyggingen og åpningsdatoen stadig rykker nærmere. Disse medlemmer vil understreke viktigheten av at rv. 13 Kinsarvik–Bjotveit blir utbedret for å kunne håndtere den forventede trafikkveksten som følger i kjølvannet av bruåpningen.

Kystvegen mellom Bergen og Ålesund – 45-minuttsregionen (fv. 614)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Kystvegen mellom Bergen og Ålesund vil bli en viktig forbindelsesveg på kysten av tre fylker på Vestlandet. Det må jobbes målrettet for å realisere dette prosjektet.

Flertallet viser til at 45-minuttsregionen er et fylkesveiprosjekt som har som formål å knytte sammen kystkommunene Flora, Bremanger og Vågsøy, i tillegg vil det knytte sammen Nordfjord og Sunnfjord til ett felles bo- og arbeidsmarked.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at fylkestinget mot Fremskrittspartiets stemmer har vedtatt å slutte seg til brukerfinansiering (bare mot Fremskrittspartiet sine stemmer) etter innspill fra de berørte kommunene på 50 pst. av finansieringen.

Disse medlemmer viser til at Infact gjennomførte en meningsmåling i de berørte kommunene der 43,8 pst. mente dette burde finansieres uten bompenger, og 43,7 pst. var villig til å betale bompenger. Disse medlemmer mener prinsipielt at staten bør finansiere slike prosjekter, og vil komme tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles i Stortinget.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil særlig peke på at strekningen mellom Florø og Måløy (45-minuttersregionen) vil ha stor betydning for å etablere en sterk bo- og arbeidsregion på kysten av Sogn og Fjordane. Disse medlemmer ber om at Kystvegen mellom Bergen og Ålesund får status som riksveg.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser for øvrig til felles forslag om å reversere forvaltningsreformen, slik at staten igjen får ansvar for det som tidligere ble kalt «øvrige riksveger». Disse medlemmer viser til merknad og forslag i innstillingens kapittel 3.10.2.11, jf. kap. 1320 post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene.

Førdepakken (E39 og rv. 5)

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at trafikksi-tua-sjonen i Førde er svært kritisk. Planen er nå å legge E39 og rv. 5 utenfor sentrum i tillegg til noen nye fylkesveier og opprusting av noen kommunale, blant annet for å sikre trafikken til sykehuset. Disse medlemmer mener prinsipielt at staten bør finansiere slike prosjekter, og vil komme tilbake til dette når/hvis prosjektet behandles i Stortinget.

Vegpakke 2 Indre Sogn (rv.13 og rv. 55)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Vegpakke 2 Indre Sogn er et viktig prosjekt for å sikre bedre regularitet og helårsvei mellom både Bergen–Oslo og Bergen–Trondheim.

Rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Haukeliforbindelsen E134 Drammen–Haukeli–Bergen i korridor 5, der rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend er en viktig tilførselsvei. Disse medlemmer viser til at rv. 9 Kristiansand–Haukeligrend er 241 km lang, og at det er et stort behov for investeringer på strekningen. Disse medlemmer viser til at veien vil få en helt annen rolle i norsk samferdsel hvis Fremskrittspartiet får gjennomslag for sine prosjekter på E134, og vil i den forbindelse vise til at disse medlemmer prioriterte strekningen i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) til Nasjonal transportplan 2010–2019.

E39 Harangen–Høgkjølen i Sør-Trøndelag

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til omtale av E39 Harangen–Høgkjølen i Prop. 1 S (2011–2012) hvor det opplyses at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til saken når tilstrekkelige avklaringer foreligger. Det foreligger nå godkjent reguleringsplan for prosjektet. Statens vegvesen har søknaden om forskuttering fra Møre og Romsdal og Sør-Trøndelag fylkeskommune til behandling. På grunn av størrelsen på forskutteringen må saken forelegges Samferdselsdepartementet. Flertallet ber om at departementet sørger for rask behandling av saken.

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, påpeker at E134 er en viktig ferdselsåre mellom Østlandet, Vestlandet og Sørlandet. Flertallet mener flere av parsellene langs denne veien ikke oppfyller de krav man kan vente av en rute i Europavegnettet. Blant annet er E134 i så dårlig stand over Meheia ved Notodden at vegen blir en ulempe for næringslivet i byen. Flertallet ønsker derfor å forsere utbedring av E134 ved Meheia og har satt av midler til dette.

Flertallet viser til at korridor 5 knytter Vestlandet og Østlandet sammen. Flertallet viser til at korridoren har flere hovedårer og knutepunkter:

• E16 mellom Sandvika og Bergen med tilknytning til Florø via rv. 5

• E134 Drammen–Haugesund med tilknytning til rv. 36 Seljord–Skien

• Rv. 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

• Bergensbanen Bergen–Hønefoss/Oslo.

Flertallet viser til at veitraseen over Haukeli, E134, forbinder områder med stor befolkningstetthet på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker og er den korteste, raskeste og sikreste veiforbindelsen mellom Østlandet og Vestlandet. Flertallet understreker hvor viktig det er med modernisering av denne nasjonalt viktige veiforbindelsen.

Flertallet understreker at en opprustet E134 vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet.

Flertallet vil peke på at de planlagte nye tunnelene mellom Seljestad–Ulevå egner seg svært godt for OPS-organisering, og viser til forslag om dette i NTP (2010–2019). Det samme gjelder prosjektet E134 Damåsen–Saggrenda.

Flertallet viser til at St.meld. nr. 16 (2008–2009) på side 236 slår fast at trafikkbelastningen tilsier at E16 bør bygges ut til firefelts vei på hele strekningen Oslo–Hønefoss.

Flertallet vil peke på at det på strekningen mellom Saggrenda og Notodden er tre svært ulykkesutsatte punkter hvor det har skjedd mange ulykker, dette gjelder to bruer og ett krabbefelt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største byer, Bergen og Oslo, blir bygget. Disse medlemmer viser til at en veiforbindelse fra Oslo/Drammen over Haukeli til Bergen er opplagt den korteste trasé. Disse medlemmer understreker at en opprustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland utenom Oslo. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet. Disse medlemmer har ikke tatt stilling til endelig trasé, men mener at en av forbindelsene mellom E18 i Porsgrunn og E134 bør være 4-feltsvei med motorveistandard. Disse medlemmer viser til at et slikt prosjekt vil ta lang tid å gjennomføre, men påpeker at planarbeidet bør starte så snart som mulig. Disse medlemmer poengterer at det også må utredes og investeres i tilførselsveier. Disse medlemmer viser til fyldig omtale av prosjektet i sine merknader til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)

Disse medlemmer viser til omtale av veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), inkludert forslaget om statlig fullfinansiering av prosjektene på E16 Fønhus–Bagn–Bjørgo.

Disse medlemmer vil be Statens vegvesen se på muligheten for å kunne prioritere å benytte deler av trafikksikkerhetsmidlene som er satt av til å utbedre de tre ulykkespunktene mellom Saggrenda og Notodden.

Disse medlemmer viser til disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012.

E134 Elgsjø bro

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til det akutte behovet for å utbed-re E134 på strekningen Notodden–Kongsberg, og foreslår at det snarest startes utredning av vedlikeholds- og oppgraderingsarbeid. Flertallet viser til at Elgsjø bro er den verste flaskehalsen på Telemarkssiden, og at den smale broen og kurvaturen inn mot broen fra begge sider samt kurvatur og stigning fra broen og mot Notodden, representerer en betydelig trafikksikkerhetsrisiko.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å bruke 50 mill. kroner til dette formål.

Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker å sette av 30 mill. kroner til dette formål i 2012.

Rv. 36 Seljord– Skjelsvik

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker at også denne strekningen er blitt innlemmet som en del av stamveinettet, nå riksveinettet. Flertallet peker på rutas lengde på ca. 97 km, og at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke. Statens vegvesen har for noen år siden beregnet kostnadene for en utbygging til hensiktsmessig til over 3 mrd. kroner.

Rv. 41 fra Brunkeberg i Kviteseid til Timenes i Kristiansand.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at status for rv. 41 («Telemarksveien») er endret etter regionreformen, og at veien nå er en del av det statlige riksvegnettet, uten at dette har gitt noen budsjettmessige utslag så langt. Flertallet viser til at det i de nye rutevise utredningene er dokumentert et betydelig investeringsbehov for rv. 41.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at store deler av rv. 41 er preget av forfall og trafikkfarlige strekninger, og at biler som møter trailere må ut i veikanten. Disse medlemmer viser til at flere utenlandske reiselivs-aktører fraråder sine kunder/turister å reise til steder som ligger langs rv. 41 nettopp fordi veiene er så dårlig og det er stor sjanse for at man kan risikere å ødelegge bil og utstyr på veien. Disse medlemmer viser til at trafikkbelastningen på rv. 41 mellom varie-rer mellom ÅDT 600 og 1 700 på strekningen Brunkeberg til Aust-Agder grense, og at trafikken dermed er altfor lav til at det vil være grunnlag for å foreslå brukerfinansiering. Disse medlemmer viser til at det med regjeringens politikk dermed er lite sannsynlig for at noe vil bli gjort med strekningen, og at det ikke ligger tiltak inne langs rv. 41 i Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2010–2013 utover gang- og sykkelveitiltak. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen Region Sør engasjerte Rambøll Norge AS for å utarbeide en overordnet rutevis plan for rv. 41 mellom Aust-Agder grense og Brunkeberg, og at rapporten ble lagt frem 4. februar 2011. Disse medlemmer ønsker å sette av 30 mill. kroner til videre utbedring av strekningen.

Disse medlemmer legger stor vekt på samspillet mellom ulike transportformer, og ønsker å bedre rv. 41 fra E18 og ut til Kristiansand Lufthavn, Kjevik. Disse medlemmer viser til at den eksisterende veiforbindelsen til flyplassen er en utfordring ved en utvidelse av Kjevik. Disse medlemmer er positive til at veien forseres i planleggingen og legges i ny trasé frem til Kjevik, samt at alternativ tilbringervei ut til selve flyplassen også blir prioritert.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil be regjeringen komme tilbake til aktuelle tiltak i forbindelse med behandlingen av NTP 2014–2023.

Rv. 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Stortingets behandling av prosjektet Sokna–Ørgenvika i Innst. 23 S (2010–2011). Her tvinges bilistene til å betale 1,62 mrd. kroner i bompenger, men bare 800 mill. kroner av dette skal gå til veibygging. De resterende 820 mill. kronene går til renter og innkrevingskostnader. Disse medlemmer påpeker at annenhver passering altså er penger som brukes til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge én eneste meter vei. Med en gjennomsnittlig passeringspris på 73 kroner må bommene passeres 22 millioner ganger før de kan rives. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet fremmet forslag om statlig fullfinansiering av prosjektet.

Komiteens medlem fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker den store viktigheten i denne ruta for næringslivet på Vestlandet og Østlandet. I tillegg er ruta hovedforbindelsen mellom Oslo-området og størstedelen av Sogn og Fjordane opp mot Nordfjord. Disse medlemmer mener oppgraderingen av denne ruta til stamvei (nå: riksveg) for noen år siden forplikter, idet man her har en høy ÅDT med både sommer- og vinterturisme. Hyppighet av trafikkulykker er svært høy, og standarden på ruta er varierende.

E16 Sandvika–Bergen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at den egne budsjettposten E16 Filefjell ligger langt bak handlingsprogrammet 2010–2013.

Flertallet er dypt bekymret over utviklingen i antallet trafikkulykker på E16 mellom Bergen og Voss. Regjeringens strakstiltak er riktige, men midtdelere på strekningen vil være det beste preventive tiltaket på lengre sikt.

Flertallet mener E16 Arnatunnelen bør bygges ut som et OPS-prosjekt. Dette veiprosjektet vil være av stor nytte for Bergensregionen, og vil være svært positivt både for miljø og trafikksikkerhet. En veitunnel vil i tillegg bidra til utviklingen av Arna som boområde. Flertallet vil åpne for at E16 Arnatunnelen kan iverksettes som et forsøksprosjekt av en «build-operate-transfer»-løsning (BOT-løsning) etter europeisk modell. Strekningen er svært godt egnet til dette. Flertallet viser til de gode erfaringene med denne type utbygginger i Bergensregionen, jfr. Eidsvågstunnelen på E39. Flertallet viser til selskapet Arnatunnelen AS som er stiftet i regi av Bergen kommune. Flertallet vil understreke at en veitunnel gjennom Ulriken skal utfylle et godt utbygget jernbanetilbud. Flertallet vil understreke at man vil ha full anledning til å bestemme konsesjonsvilkår for E16 Arnatunnelen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vise til at dette for eksempel vil kunne bety at det innarbeides spesielle miljøhensyn og/eller kollektivtrafikktiltak i konsesjonsvilkårene.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Ålesund og Måløy

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det går store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Flertallet påpeker at korridor 6 er også av stor nasjonal betydning, siden korridoren knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, og at korridoren også er en viktig forbindelse mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge.

E6 Oslo–Trondheim

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Vegen har vekslende standard, og det er gjennomgående behov for en kraftig oppgradering.

Flertallet mener E6-sør «Trondheimsveien» og rv. 3 er nasjonale korridorer som i dag har meget dårlig standard i med hensyn til trafikksikkerhet, fremkommelighet og næringslivets behov.

Flertallet mener videre at denne strekningen kan egne seg meget godt som OPS-prosjekt oppdelt i hensiktsmessige parseller, og vil fremheve nødvendigheten av at veiprosjektet kommer raskt i gang. Flertallet ber om at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker vei, hvor man på lengre parseller bygger ut smal firefelts vei.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ber om at reguleringsplanarbeidet for gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom Hedmark og Oppland forseres, slik at den sterkt ulykkesbelastede veien kan bli en trafikksikker vei, hvor man konsekvent bygger ut parsellene med midtdeler og gjerne smal firefelts løsning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim, og ønsker også dette på rv. 4 Oslo–Mjøsbrua, rv. 25 Hamar–Løten og rv. 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av gode tilknytninger fra E6 til Alnabruterminalen og Oslo Havn, jf. Oslopakke 3. Disse medlemmer viser også til at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og byer, samt at den er hovedåren mellom Oslo og Trondheim. Veien har store feil og mangler. Disse medlemmer ønsker i motsetning til regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er sterkt redusert på mange og lange strekninger. Disse medlemmer viser til sitt forslag om E136 Ålesund–Dombås i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer ønsker en sammenhengende utbygging istedenfor en rekke mindre prosjekter. Disse medlemmer understreker behovet for statlig fullfinansiering.

Disse medlemmer ønsker firefelts motorvei på E39 mellom Orkanger og E6. Disse medlemmer viser til at den mest trafikkerte delen av strekningen har en ÅDT på 8 000–16 000 biler i døgnet.

Disse medlemmer viser til at rv. 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag, og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser til at rv. 3 Kolomoen–Ulsberg mangler mye for at ønsker om planlagt standard på 8,5 m er nådd.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det er positivt at kommunene langs strekningen Trondheim–Oppland grense, samt Sør-Trøndelag fylkeskommune, har en felles forståelse av å se strekningen under ett. Disse medlemmer viser til at det nå er regional enighet om en delvis egenfinansiert utbygging av strekningene på E6/rv. 3 i Trøndelag sør for Trondheim.

Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger realisert som firefelts vei, med en standard og bredde som er tilpasset trafikkgrunnlaget. Disse medlemmer viser til sine merknader i Høyres transportplan og merknader i NTP, hvor disse medlemmer går inn for å organisere gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom Hedmark og Oppland som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller.

E136 Ålesund–Oppland grense

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger på denne viktige strekningen. Flertallet vil organisere gjenstående utbygginger mellom Ålesund og Oppland grense som flere OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller.

Dolmsundet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til omtale av fv. 714 Ny bru over Dolmsundet i Hitra kommune i Sør-Trøndelag i Prop. 119 S (2010–2011). Staten skal bidra med til sammen 100 mill. 2011-kroner, hvorav 20 mill. kroner tidligere er tildelt fylkeskommunen gjennom rammetilskuddet. Flertallet er kjent med at det planlegges anleggsstart i 2012 og trafikkåpning i 2015, og forutsetter at de statlige midlene tilføres prosjektet i perio-den 2013–2015.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at fv. 714 som går mellom Gjølme i Orkdal og Hellesvik i Frøya omtales som «Lakseveien» fordi 40 pst. av Sør-Trøndelags eksportverdier transporteres langs veien, og at dette tilsvarer omtrent hver femte norske laks. Disse medlemmer påpeker at transportforsinkelser grunnet dårlig vei får store økonomiske konsekvenser for næringslivet hvis laksen ikke kommer frem til markedet til rett tid. Disse medlemmer viser til sine merknader om fv. 714, som den gang var riksvei, i Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i forbindelse med behandlingen av saken gikk inn for å bygge ny vei på strekingen Stokkhaugen–Sunde, og derfor gikk inn for å øke planrammen med 400 mill. kroner for perioden 2010–2013, og med 1,4 mrd. kroner for planperioden 2010–2019.

Korridor 7 E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 7 er en transittkorridor mellom Nord-Norge og Sør-Norge, med utenlandsforbindelser fra Trøndelag mot Sverige (E14 og Meråkerbanen) og i Nordland (E12). Flertallet peker på at fokuset på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målrettet innsats på ulykkesstrekninger og å øke antall km vei med sammenhengende oppgradert veistandard.

Flertallet ønsker også fokus på økt kapasitet for godstrafikken Trondheim–Bodø og for nærtrafikken rundt Trondheim og Bodø.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er altfor svakt at regjeringen bare vil bygge 5 km ny firefeltsvei i korridoren i NTP-perioden, og ønsker sammenhengende firefeltsvei på E6 fra Trondheim til Steinkjer innen utgangen av planperioden. Disse medlemmer vil vise til sine merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), særlig E6, rv. 17 og rv. 80, der disse medlemmer gikk inn for bevilgninger i perioden 2010–2013. Disse medlemmer vil for øvrig vise til Stortingets behandling av veipakke Helgelandspakke, jf. St.prp. nr. 90 (2008–2009) og Innst. 52 S (2009–2010). Disse medlemmer vil også vise til Dokument nr. 8:11 (2008–2009) om raskest mulig å starte planlegging, prosjektering og bygging av ny bro på rv. 80 mellom Løding og Vikan.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012.

Disse medlemmer vil samtidig påpeke at disse medlemmer i sitt forslag i Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) gikk inn for sammenhengende motorvei på E6 Oslo–Trondheim–Steinkjer. Disse medlemmer følger opp denne planen i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader ellers om transportkorridor 6 til statsbudsjettets kap. 1320 post 30 Riksveiinvesteringer.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og vei- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 8 har stor betydning for næringslivet i Nord-Norge, med tilknytninger mot det svenske og finske vei- og jernbanenettet (E8 og E10, samt Ofotbanen), og mot det russiske veinettet (E105).

Flertallet viser til at næringslivet i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge og ikke minst Europa. Nord-Norge har store uutnyttede muligheter for verdiskaping og næringsutvikling innen energi, reiseliv, industri og primærnæringer. Landsdelen sliter imidlertid med store avstander og infrastrukturutfordringer. Både transportkostnader og tid kan reduseres betydelig med et veisystem uten flaskehalser. Flertallet minner om at størstedelen av transporten av ferskfisk går i dag med kjølebil/vogner direkte fra produsent til forbruker sør i landet og ikke minst videre sørover til Europa. Størstedelen av denne transporten går i dag via Finland og Sverige. Nøkkelord i denne forbindelse er problemer med aksellastrestriksjoner som ligger på tilførselsveiene til riksveinettet. Dette fører til kostbar, ressurskrevende og tidkrevende omlasting som går ut over kvaliteten på den ferske fisken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at E6 knytter Nord-Norge til resten av Norge, og er den viktigste veien i hele regionen. Når det gjelder grenseoverskridende godstransport, vil forslagsstillerne vise til sitt forslag i Dokument 8:66 S (2009–2010) om å utrede jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet.

Disse medlemmer har særlig fokus på utbedring av E6, som er den desidert viktigste veien i transportkorridoren. Disse medlemmer viser til sine forslag om en rekke prosjekter på E6 i korridor 8 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at bilister på E6 i dag må benytte ferge på strekningen E6 Bognes–Skarberget over Tysfjorden. Disse medlemmer påpeker at E6 knytter Nord- og Sør-Norge sammen, og at E6 derved er en vei av nasjonal betydning. Disse medlemmer ønsker fergefri forbindelse lenger inn i Tysfjorden, øst for dagens fergeforbindelse.

Disse medlemmer viser til at E6 og mye av veinettet i resten av Nord-Norge er imidlertid primært bygget for å frakte fisk og andre verdier til resten av landet, og er tilsvarende dårlig tilpasset turisme, verdiskapning og handel innad i landsdelen.

E6 Bru over Rombaken (Hålogalandsbrua)

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringen vil finan-siere ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua) delvis gjennom innsparinger knyttet til at broen muliggjør nedleggelse av Narvik lufthavn. Disse medlemmer mener at dette er prinsipielt betenkelig, siden regjeringen skaper en presens der man dermed fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av ny bru over Rombaken (Hålogalandsbrua).

E6 Alta–Lakselv

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at veistrekningen E6 Alta–Lakselv i dag er 173 km lang, men at det i luftlinje kun er 66 km mellom disse stedene. Disse medlemmer påpeker at bilistene vil kunne spare 100 km på valg av ny trasé. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag om 5 mrd. kroner til dette prosjektet i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer mener at det på sikt vil være naturlig å videreføre en ny E6-trasé fra Alta til Lakselv og ny trasé ved Lakselv videre til Kirkenes. En slik trasé vil forkorte avstanden mellom Øst-Finnmark og Vest-Finnmark med ca. 180 kilometer.

E105 Storskog–Hesseng

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet forventer en stor økning i trafikken mellom Russland og Norge i planperioden, og mener at E105 Storskog–Hesseng bør dimensjoneres for dette. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt planforslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til regjeringens mye omtalte nordområdesatsing, og mener det er essen-sielt at man bygger god infrastruktur som en del av denne satsningen. Disse medlemmer vil understreke den viktige strategiske betydningen av en oppgradert infrastruktur i Finnmark.

Kystriksvei i Finnmark

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, et felles forslag om å utrede kystriksvei i Finnmark i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Dette forslaget ble gjentatt i forbindelse med statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2009–2010). Flertallet viser til at stortingsgruppene til Arbeiderpartiet, Sosia-listisk Venstreparti og Senterpartiet har stemt imot forslag, både ved votering 11. juni 2009, votering 10. desember 2009 og 8. desember 2010. Flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede kystriksvei i Finnmark.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at en tverrpolitisk gruppe i Finnmark arbeider for å etablere en kystriksvei i Finnmark, med bygging av 20 km vei mellom Vardø og Båtsfjord, bro over Tana ved Rustefjelbma, ferge over Porsangerfjorden, bro fra Strømsnes til Seiland og gratisferge over til Sørøysund, 30 km vei på Sørøya og 3 km med tunnel mellom Alta og Kvalsund. Kystriksveien er imidlertid ingen ny ide, for det finnes en plan fra så langt tilbake som 1939. Ifølge Finnmarken 4. mai 2009 vil veistrekningen Hasvik–Hammerfest bli redusert fra 282 km og 1,5 t ferge, til 42 km og 0,5 t ferge. Hammerfest–Båtsfjord blir redusert fra 462 til 399 km. Båtsfjord–Vardø blir redusert fra 270 km til 85 km. En kystriksvei vil også kunne spille en viktig rolle med tanke på oljevernberedskap langs kysten.

Internasjonale korridorer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at internasjonale transportkorridorer bør ses i en større sammenheng, og viser blant annet til at svært mye varer kommer til Norge via Europort utenfor Rotterdam uten at dette nevnes i regjeringens fremlegg om utenlandsforbindelser. Disse medlemmer er særlig opptatt av at korridorene mellom Norge og utlandet kan benyttes uten omlasting underveis, og viser til disse medlemmers fokus på modulvogntog samt containertransport på tog.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker økt norsk fokus på viktige transportkorridorer mellom Europa og andre kontinenter, jf. disse medlemmers merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019.

Komiteens medlemmer fra Høyre bemerket i sine merknader til NTP at det savnes et sterkere engasjement fra regjeringen i arbeidet for det Nordiske triangelet. Disse medlemmer mener dette er det eneste berøringspunktet for Norge på TEN-T veinettet til EU (det transeuropeiske transportnettet), og det er absolutt i Norges interesse at denne saken har et høyt oppmerksomhetsnivå for å sikre norsk tilknytting til dette transportnettverket. Disse medlemmer ber derfor om at regjeringen har en mer aktiv politikk på dette området.

Disse medlemmer vil videre vise til EUs viktige arbeid med retningslinjene for kontinentets framtidige infrastrukturutvikling i «TEN-T». EU-kommisjonen la frem sitt utkast til ny TEN-T 26. oktober 2011. Disse medlemmer konstaterer at Norges utenforskap i EU har gitt oss minimale muligheter til å påvirke utformingen av Europas fremtidige transportnett. Disse medlemmer oppfordrer regjeringen til å inneha en aktiv rolle ovenfor EUs videre arbeid med TEN-T.

3.10.2.5 Post 31 Rassikring

Komiteen viser til at det er foreslått bevilget 536,9 mill. kroner til rassikringstiltak på riksvegnettet i 2012. Dette er en økning fra saldert budsjett 2011, og med dette vil 70,4 pst. av Statens vegvesens handlingsprograms rammer være fulgt opp etter tre år. I tillegg er det lagt til grunn om lag 125 mill. kroner i ekstern finansiering. Aktivitetsnivået ved inngangen av 2012 er svært høyt, og denne bevilgningsrammen vil benyttes til å videreføre allerede igangsatte eller vedtatte prosjekter.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil bemerke at rassikring blir viktigere i fremtiden dersom periodene med ekstremvær blir vanligere. Flertallet vil påpeke at rassikringsarbeidet ligger bak forventet fremdrift i forhold til handlingsprogrammet.

Flertallet understreker betydningen av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning for befolkningen, rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Flertallet viser til at regjeringen nå ligger 97,8 mill. kroner etter sitt eget forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 når det gjelder rassikring på riksveinettet, og ytterligere 84,3 mill. kroner bak sin egen plan når det gjelder rassikring på fylkesveinettet.

Flertallet mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging av rasutsatte områder, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber om at regjeringen systematisk kartlegger rasfaren langs riks- og fylkesveiene, og utarbeider en forpliktende handlingsplan. Siktemålet må være at norske riksveier skal være sikret mot farlige ras og påfølgende uheldig veistenging.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til den foreslåtte bevilgningen på post 31.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Nasjonal transportplan på dette området i utgangspunktet ikke var særlig ambisiøs, og at Fremskrittspartiet i sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) la opp til å investere 10 mrd. 2010-kroner til rassikring i perioden 2010–2019 utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets forslag til plan ikke ble vedtatt, og at det neppe vil være mulig å igangsette et så høyt aktivitetsnivå innenfor rassikring i 2012. Disse medlemmer ønsker i første omgang å øke posten med 350 mill. kroner utover regjeringens forslag. Disse medlemmer ønsker å fordele midlene på følgende måte mellom fylkene, og understreker at tabellen også inkluderer bevilgningen på kap. 1320 post 62:

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning for befolkningen, rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Dette medlem mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging av rasutsatte områder. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag der bevilgningene til utbedring av ras-truede strekninger foreslås økt med 35 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

3.10.2.6 (ny) Post 32 Uforutsette skred-, ras- og flomhendelser

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at det i 2011 har vært mange rashendelser og flomødeleggelser av infrastruktur, både når det gjelder vei- og jernbanenettet, for eksempel flom og jordras i Gudbrandsdalen som førte til stengning av E6 sør for Otta og rv. 3 over Østerdalen. Flertallet viser til at det er for sent å sørge for omprioritering av midler gjennom politisk behandling når slike hendelser skjer. Slik det er i dag, må midler omprioriteres. Mange gode tiltak venter på nødvendige bevilgninger fra staten for å kunne realiseres. Da skal de ikke oppleve å rykke bakover i køen når ekstraordinære ting skjer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til skriftlig spørsmål Dokument 15:38 (2011–2012) av 7. oktober 2011 fra Bård Hoksrud til samferdselsministeren:

«I 2011 har flom, ras og kraftig nedbør flere ganger skapt uforutsette utfordringer for både vei og jernbane. Hva har det kostet å reparere infrastrukturen etter disse hendelsene, hvor har disse midlene blitt hentet fra, og har noen av disse hendelsene ført til forsinkelser på spesifikke vedlikeholds- eller investeringsprosjekter?»

Disse medlemmer viser til at statsråden ikke kunne tallfeste dette, og leverte et svært knapt svar:

«Behovet for evt. tilleggsbevilgninger for veg og jernbane vil bli vurdert i forbindelse med nysalderingen av statsbudsjettet 2011 som legges fram for Stortinget i november.»

Disse medlemmer ønsker en egen pengepott knyttet til ødeleggelser på landbasert infrastruktur, og foreslår 201 mill. kroner til dette formålet i 2012.

3.10.2.7 (ny) Post 32 Planleggingsmidler OPS

Komiteens medlemmer fra Høyre foreslår å opprette en egen post på 200 mill. kroner øremerket planlegging av nye OPS-prosjekter. Slik styrkes planleggingskompetansen samtidig som det sikres at oppstarten av de foreslåtte OPS-prosjektene ikke reduserer ressurstilgangen i andre deler av den statlige vegsektoren.

3.10.2.8 Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Komiteen støtter forslaget til bevilgning.

3.10.2.9 Post 36 E16 over Filefjell

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til post 36 E16 over Filefjell, hvor prognosen for 2011 er et mindreforbruk på om lag 50 mill. kroner sammenliknet med disponibelt beløp for 2011. Årsaken til mindreforbruket er forsinket framdrift på prosjektet E16 Eidsbru–Varpe bru og forsinkelser i planarbeidet for delstrekningene E16 Øye–Eidsbru og E16 Varpe bru–Nystuen.

Disse medlemmer slutter seg til forslag til bevilgning på post 36, med de endringer forslaget til omdisponeringer mellom kap. 1320 post 23 og postene 36 og 37 medfører.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil bemerke at oppfølgingsgraden er urovekkende lav i dette prosjektet. Disse medlemmer påpeker at utbyggingsprosjekter organisert som OPS vil kunne gi nær dobbelt så rask prosjektgjennomføring.

3.10.2.10 Post 37 E6 vest for Alta

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til forslag til bevilgning på post 37, med de endringer forslaget til omdisponeringer mellom kap. 1320 post 23 og postene 36 og 37 medfører.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2012 foreslår å opprette statsforestaket Riksvei SF til nye riksveiinvesteringer, og at selskapet tilføres 11,6 mrd. kroner i egenkapital. Disse medlemmer viser til at kapitalen blant annet vil kunne brukes til investeringer på E6 vest for Alta. Disse medlemmer ser derfor i motsetning til Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ingen grunn til å redusere kap. 1320 post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier m.m. med 150 mill. kroner for økt satsing på E16 over Filefjell og E6 Vest for Alta.

3.10.2.11 Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Komiteen viser til at det i tråd med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 er innført en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Komiteen minner om at regjeringen har innført tiltaket med bakgrunn i vedtak om forvaltningsreformen – der mer enn 17 000 km øvrige riksveier ble fylkesveier fra 1. januar 2010. Ordningen videreføres og utvides i 2012.

Komiteen peker på at ordningen gjør det mulig for fylkeskommunene å låne penger fra staten for å gjennomføre vedlikehold på veier staten eide frem til 31. januar 2009.

Komiteen viser til at det er lagt til grunn en årlig investeringsramme på 2 mrd. kroner i tiårspe-rioden.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det er lagt til grunn en årlig ramme på 2 mrd. kroner i tiårsperioden. Det ble gitt en låneramme på 2 mrd. kroner for 2010 og 2011, tilsvarende låneramme foreslås for 2012.

Disse medlemmer viser til at alle fylkeskommunene har hatt full utnyttelse av rammen for 2010 og har søkt om full utnyttelse for 2011. Det foreslås bevilget 175 mill. kroner på post 61 i 2012 for å dekke rentekostnadene på lån som ble tatt opp i 2010 og 2011, og tilsvarende ordning i 2012. Disse medlemmer støtter denne bevilgningen, og viser også til den høye aktiviteten som fylkeskommunene holder på dette området.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre peker på at både omfanget av vedlikeholdsetterslepet på de veiene som ble overført gjennom forvaltningsreformen og fylkeskommunenes økonomi vil føre til at det kan ta lang tid å ruste opp tidligere riksveier til akseptabel veistandard. Disse medlemmer understreker at selv med videreført og utvidet låneordning vil det ta lang tid.

Disse medlemmer mener prinsipielt sett at rentekompensasjon er en god ordning og at det er en ordning som kan brukes til prosjektfinansiering for å gi forutsigbar, avklart og langsiktig finansiering til store samferdselsprosjekt. Disse medlemmer understreker imidlertid at det forutsetter at kompensasjonsordningen omfatter avdrag på gjeld for å unngå at brukerne av rentekompensasjon havner i en gjeldsfelle. Disse medlemmer peker på at rentekompensasjonsordningen for transporttiltak i fylkene forutsetter full nedbetaling fra fylkeskommunene av lån tatt opp for å reparere veier overtatt fra staten og at dette gir fylkeskommunene en unødvendig og ekstra økonomisk belastning.

Disse medlemmer mener forvaltningsreformen har medført oppsplitting av ansvar for utbygging, vedlikehold og drift av veinettet i Norge og at dette er uheldig. Disse medlemmer mener det er viktig for å sikre raskere forbedring av veinettet samt enhetlig standard over hele landet at veiene som staten var ansvarlig for frem til 31. januar 2009 tilbakeføres til staten.

Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten.»

Disse medlemmer ønsker å etablere en ny forvaltningsstruktur med bare to folkevalgte nivåer, stat og kommune. Etter at helseregionene kom i 1999, har ikke fylkene hatt noen oppgaver som kan rettferdiggjøre dette mellomnivået, og det har derfor vært stor debatt om fylkenes fremtid. Fylkeskommunenes styrke etter 2002 har vært som eier og driver av videregående opplæring, og det er etter disse medlemmers mening ikke en oppgave som er tilstrekkelig til å opprettholde et direkte folkevalgt mellomnivå. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet overførte over 17 000 km med dårlig vedlikeholdte riksveier til fylkene 1. januar 2010, og viser til at hovedbegrunnelsen for dette var å gi fylkene oppgaver som kunne forsvare forvaltningsnivåets eksistens.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 243 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Statens vegvesen ikke har tall på vedlikeholdsetterslepet på landets fylkesveier, men at det er et arbeid på gang med å analysere etterslep og vedlikeholdsbehov. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at standard for drift og vedlikehold i henhold til gjeldende håndbok 111 fortsatt skal gjelde for dagens øvrige riksveinett også etter overføring til fylkeskommunene.»

Disse medlemmer ønsker å øke rentekompensasjonsordningen til fylkesveiene med 2 mrd. kroner utover regjeringens rammer. Disse medlemmer viser til at dette kun vil gi halvtårsvirkning i 2012, og at renten er forventet å være 3,5 pst. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 35 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at fylkenes overtagelse av store deler av riksveinettet har sikkerhetsmessige konsekvenser. Disse medlemmer vil i den forbindelse trekke frem at fv. 60 Olden–Innvik i Stryn kommune i Sogn og Fjordane for noen år siden ble kåret til Norges verste vei av trailersjåfører i Norges Transportarbeiderforbunds bransjeråd.

3.10.2.12 Post 62 Tilskudd til rassikring til fylkesveinettet

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at midler til rassikringstiltak på fylkesvegnettet tildelt som et tilskudd fra staten, er i tråd med forutsetningene for forvaltningsreformen. Det foreslås bevilget 538,4 mill. kroner til rassikringstiltak på fylkesvegnettet i 2012. Fordelingen mellom fylkene forutsettes å være i samsvar med det som er lagt til grunn i tilskuddsprogrammet. Forslag til tildeling over post 62 i 2012 vil gå til prosjekter prioritert i handlingsplanen for rassikring på fylkesveg. Flertallet har merket seg at midlene vil gå til videreføring av allerede igangsatte prosjekter, og at det i tillegg gir rom for start av etterfølgende prosjekter i handlingsplanen.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti understreker betydningen av at rassikring prioriteres høyt. Rasfaren på norske veier er til stor belastning for befolkningen, rasene går oftere og er blitt mer uforutsigbare. Disse medlemmer mener det er nødvendig med raskere tempo i sikringen, samt god kartlegging av rasutsatte områder.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 for rassikring også omfattet det som da het øvrige riksveier, og som 1. januar 2010 ble overført til fylkeskommunene. Disse medlemmer viser til at regjeringen ifølge regjeringens forslag til statsbudsjett for 2012 ligger 84,3 mill. kroner bak sitt eget forslag til Nasjonal transportplan når det gjelder rassikring på fylkesveinettet. Disse medlemmer viser til sine merknader til kap. 1320 post 31, og ønsker på denne bakgrunn å øke posten med 250 mill. kroner. Disse medlemmer viser til sin tabell under kap. 1320 post 31 for fordeling mellom fylkene.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjettforslag der bevilgningene til utbedring av rastruede strekninger på fylkesveinettet foreslås økt med 15 mill. kroner ut over regjeringens forslag, jf. kap. 1320 post 31 Rassikring.

3.10.2.13 (ny) Post 63 Tilskudd til trafikk-sikringstiltak på fylkesveier

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at regjeringen underfinansierer fylkesveiene gjennom rammebevilgningen til fylkeskommunene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative statsbudsjett for 2012 har satt av penger til dette formålet på andre budsjettposter. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, der rammen for rentekompensasjon til fylkesveiinvesteringer økes med 2 mrd. kroner. Disse medlemmer vil videre vise til sitt forslag om 250 mill. kroner ekstra til rassikring på fylkesveinettet, jf. kap. 1320 post 62. Disse medlemmer har for øvrig også satt av 800 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhetstiltak på kap. 1320 post 73, og 50 mill. kroner til trygge skoleveier på kap. 1330 post 71.

Komiteens medlemmer fra Høyre er redd for at underfinansieringen kan gå ut over trafikksikringsarbeidet i fylkene og vil derfor opprette en egen tilskuddspost på statsbudsjettet hvor fylkeskommunene kan søke om støtte til midtdelere og andre trafikksikringstiltak.

Disse medlemmer viser i denne sammenheng til forslag til bevilgning i sitt alternative statsbudsjett for 2012 til dette formålet på 200 mill. kroner.

3.10.2.14 Post 72 Kjøp av rikvegferjetenester

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen kartlegge behov og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveifergestrekninger.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at forvaltningsreformen innebar at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen står igjen med 18 riksveifergesamband. Disse medlemmer påpeker at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil videre vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse medlemmer mener enhetlig standard på fergetilbudet bør sikres over hele landet også dersom forvaltningsreformen gjennomføres, og peker på at det kan gjøres gjennom statlig forskrift. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 126 820 000 kroner, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at en ensartet standard skal gjelde for alle riksvegferger som ble overført til fylkeskommunene fra 1. januar 2010 for å sikre nasjonal standard på fergetilbudet.»

«Stortinget ber om at regjeringen utarbeider en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av fergeflåten i riksveikorridorene.»

Disse medlemmer viser til departementets svar på spørsmål 228 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at merkostnadene knyttet til krav om at nye ferger skal være gassdrevne beløper seg til fra 10 til 15 mill. kroner avhengig av størrelse på fergen. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen gå bort ifra kravet om at nye ferger skal være gassdrevne.»

Autopass

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, er opptekne av modernisering og effektivisering av riksvegferjedrifta. Innføring av Autopass vil vera ein viktig lekk i dette arbeidet.

Fleirtalet vil understreke dei store tids- og kostnadsinnsparingane ein vil kunne oppnå ved å gjennomføre Autopass. Fleirtalet vil peike på at ordninga vil heve kvaliteten på vegtransport både for næringsdrivande og privatpersonar. Kortare billetteringstid betyr at ferjetilbodet blir meir føreseieleg og gir sparte kostnader for nyttetransporten.

Fleirtalet vil vise til at ved årsskiftet kjem den tredje store gassferja i drift i sambandet Mortavika–Arsvågen på E39. Det vil då vera ein ferjeavgang kvar 20. minutt ved kvar av kaiane. Ei effektiv billettering og trafikkavvikling på ferjekaiane blir avgjerande for å få nytta den auka ferjekapasiteten fullt ut. Billetteringa skjer på land i dette sambandet og i det andre sambandet på E39 mellom Bergen og Stavanger, Halhjem–Sandvikvåg. Det vil difor vera innsparingar å henta på å gå over til bruk av Autopass på desse sambanda. Fleirtalet vil difor be regjeringa utarbeide ein plan for innfasing av Autopass på riksvegferjene. Her må fokus vera på kvalitetssikring av teknologien, endringar i takstsystema og andre tilhøve som kjem fram av erfaringsrapporten etter forsøksordninga ved sambandet Flakk–Rørvik.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot bompenger, fordi bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei. Autopass hadde derfor ikke eksistert i Norge dersom Fremskrittspartiet fikk gjennomslag for sin politikk. Disse medlemmer viser til at betaling med autopass på riksveiferger uansett ikke hadde vært et aktuelt tiltak, siden disse medlemmer ser på riksveiferger som en del av riksveien og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis, jf. forslag om en ordning med gratisferger på riksveinettet i innstillingens kapittel 2.2.2. Disse medlemmer mener imidlertid at det med dagens politikk er viktig å redusere kostnadene knyttet til bruk av ferger, og mener i den forbindelse at autopass kan være ett av flere aktuelle tiltak.

3.10.2.15 Post 73 Trafikksikkerhetstiltak

Komiteen vil presisere at trafikksikkerhet handler om å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og veien. Komiteen mener at trafikksikkerhetstiltak som bygging av midtrekkverk, etablering av forsterket midtoppmerking, ut-bed-ring av sideterreng, veibelysning, kurve- og kryss-utbedringer samt strakstiltak etter trafikksikkerhetsinspeksjoner er viktige tiltak og vil derfor understreke viktigheten av programområdene.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er spesielt bekymret over at ungdom er involvert i mellom 25 og 30 pst. av dødsulykkene, men står for kun 7 pst. av trafikken. Dette flertallet viser til at på oppdrag fra Samferdselsdepartementet har Statens vegvesen, Trygg Trafikk og politiet laget «Plan for tiltak mot ungdomsulykker». I planen er det listet opp 28 tiltak:

• 15 før førerrett erverves

• 11 i prøveperioden

• 2 etter tap av førerrett.

Et tredje flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er skuffet over regjeringens mang-lende satsing på tiltak for å styrke trafikksikkerheten. Dette flertallet understreker at nye sikre veier med midtdelere er det viktigste og mest effektive trafikksikkerhetstiltaket. Dette flertallet ønsker å prioritere byggingen av midtdelere på riksveinettet på de strekningene som er mest utsatt for møteulykker. Bygging av midtdelere er et kostnadseffektivt tiltak som bidrar i betydelig grad til å bedre trafikksikkerheten. Dette flertallet mener midtdelere er et godt tiltak for å nærme seg nullvisjonen. Dette flertallet er kjent med at erfaringene med ulike typer midtdelere tyder på at 70–80 pst. av dødsulykkene kan unngås på enkelte strekninger. Dette flertallet viser til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:

«75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008)

«Vägens bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007)

«38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november 2009).

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens vegvesens oversikt over prioriterte veier.»

«Stortinget ber regjeringen intensivere satsingen på holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en egen ungdomsstrategi for å redusere antallet trafikkulykker som involverer ungdom mellom 16 og 24 år.»

Dette flertallet legger til grunn at staten følger trafikkutvikling og trafikksikkerhetsutvikling på egne veier (Europa- og riksveier) særlig nøye.

Dette flertallet understreker at staten har et samlet ansvar for kapasitet og sikkerhet på både statens- og fylkeskommunenes veier fordi disse er en viktig del av nasjonal infrastruktur som skal sikre verdiskaping og bosetting over hele landet, men at staten har et særlig ansvar for egne veier. Dette flertallet understreker derfor at staten på denne bakgrunn skal og må sørge for nødvendige tiltak for å øke kapasitet og bedre trafikksikkerhet på egne veier helt uavhengig av henvendelser og påpekninger fra det fylket eller den regionen der Europavei eller riksvei med kapasitets eller trafikksikkerhetsproblemer befinner seg.

Dette flertallet peker på E16 mellom Trengereid og Bergen som eksempel på dette. Denne strekningen er fra åpning for 20 år siden blitt en vei med sterk trafikkbelastning og et bekymringsfullt antall dødsulykker og alvorlige ulykker som krever trafikksikkerhetstiltak på kort, mellomlang og lang sikt. Dette flertallet registrerer at regjeringen ikke har prioritert fysiske midtdelere til denne strekningen i 2012 til tross for at Statens vegvesen selv i rapport om strekningen som er fremlagt i november 2011 peker på møteulykker som vesentlig årsak til det høye antall dødsulykker på strekningen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er opptatt av å øke trafikksikkerheten også på riksveiene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2010 var det laveste siden 1954 og at antall trafikkdrepte i 2011 ser ut til å bli ytterligere redusert.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil videre fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for hele samferdselssektoren.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative budsjettforslag der midler til trafikksikringstiltak er økt med 800 mill. kroner.

3.10.2.16 (ny) Post 74 kjøp av fylkesveifergetjenester

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at 78 fergesamband ble flyttet fra statlig til fylkeskommunal forvaltning fra 1. januar 2010, og at staten etter forvaltningsreformen står igjen med 18 riksveifergesamband. Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag til kap. 1320 post 72, og setter av 50 mill. kroner til fylkesveifergene i sitt forslag til alternativt statsbudsjett for 2012 utover regjeringens rammer.

3.11 Kap. 4320 Statens vegvesen

3.11.1 Sammendrag

På kapitlet foreslås post 1 Salgsinntekter m.m. budsjettert med inntekter på 161,3 mill. kroner. Post 2 Diverse gebyrer foreslås budsjettert med inntekter på 296,9 mill. kroner. Post 3 Refusjoner fra forsikringsselskaper foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 30,8 mill. kroner. Det foreslås at merinntektsfullmakter for postene videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

3.11.2 Komiteens merknader

Post 1 Salgsinntekter

Komiteen er kjent med at det er usikkerhet knyttet til inntektene. Komiteen slutter seg til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten i forslag til romertallsvedtak IV.

Post 2 Diverse gebyrer

Komiteen understreker viktigheten av at Statens vegvesens gebyrer er kostnadsriktige. Komiteen merker seg at behandlingsgebyret knyttet til felleskapsslisens 1. april 2011 ble endret fra 3 400 kroner til 1 820 kroner, og at gebyret for attesterte kopier ble redusert fra 820 til 390 kroner. Komiteen støtter at øvrige gebyrer også gjennomgås for å oppnå kostnadsriktighet, og påpeker at man også bør se på hvorvidt arbeidet gebyrene er knyttet til kan gjøres mer effektivt. Komiteen slutter seg til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten.

Kap. 4320 post 3 Refusjoner fra forsikringsselskaper

Komiteen er kjent med at det er stor usikkerhet knyttet til størrelsen fordi omfanget av forsikringsskader varierer fra år til år. Komiteen slutter seg til regjeringens forslag, inkludert merinntektsfullmakten.

3.12 Kap. 4322 og 5624 Svinesundsforbindelsen AS

3.12.1 Sammendrag

Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale avdrag (jf. kap. 4322 post 90) og renter (jf. kap. 5624 post 80) på det statlige lånet.

3.12.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at 90-poster behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene. Komiteen har ellers ingen merknader.

3.13 Fv. 659 Nordøyvegen i Møre og Romsdal – forhåndsinnkreving av bompenger

Prosjektet fv. 659 Nordøyvegen omfatter ett brusamband og tre undersjøiske tunneler som skal gi fast vegsamband mellom øyene Lepsøya, Haramsøya, Flemsøya, Fjørtofta og Harøya i Haram og Sandøy kommuner og med fastlandet i Haram kommune.

Bompengeselskapet har søkt om tillatelse til forhåndsinnkreving av bompenger i ferjesambandene Skjelten–Haramsøya–Lepsøya og Brattvåg–Harøya–Fjørtofta til å finansiere videre planlegging og prosjektering av prosjektet. Prosjektkostnaden er foreløpig kalkulert til om lag 1,8 mrd. kroner, basert på kommunedelplan fra 2006. Det er lagt til grunn at dette skal finansieres med fylkeskommunale midler, lokale tilskudd og bompenger.

Samferdselsdepartementet legger vekt på at Møre og Romsdal fylkeskommune har prioritert prosjektet og at det er stor lokal vilje til å finansiere videre planlegging og prosjektering ved forhåndsinnkreving av bompenger. Dette vil redusere usikkerheten i kostnadsoverslaget og avklare om det er grunnlag for å gå videre med prosjektet. Departementet tilrår derfor at det blir gitt samtykke til forhåndsinnkreving av bompenger som forutsatt i søknaden. I tråd med gjeldende retningslinjer blir det gitt tillatelse til innkreving i inntil tre år før eventuelt vedtak om bygging av prosjektet foreligger. Samferdselsdepartementet understreker at det ikke er lagt opp til at Stortinget skal ta stilling til prosjektet nå. Departementet må komme tilbake til dette når det foreligger tilstrekkelige avklaringer av kostnader og finansieringsopplegg.

3.13.1 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslagene i proposisjonen i saken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter ikke finansiering med bompenger enten det gjelder riksvei, fylkesvei eller kommunal vei. Disse medlemmer mener at infrastruktur som veier skal finansieres av det offentlige. Disse medlemmer viser til sine merknader om bompengefinansiering i innstillingens kapittel 2.2.2. Disse medlemmer viser til at prosjektet innebærer en forhåndsinnkreving av bompenger, noe som betyr at bilistene betaler for en vei de kanskje aldri kommer til å kjøre på. Disse medlemmer påpeker at dette bryter med det såkalte nytteprinsippet. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget godkjenner prosjektet fv. 659 Nordøyvegen slik dette er omtalt i Prop. 1 S (2011–2012), men prosjektet finansieres med statlige midler som legges inn i revidert nasjonalbudsjett for 2012. Stortinget legger til grunn at staten om nødvendig forskutterer midler for å holde planlagt fremdrift.»

Disse medlemmer vil vise til spørsmål fra komiteen og svar datert 29. november 2011 fra Samferdselsdepartementet v/statsråden i saken:

«Spørsmål nr. 5

Sp. 5: Fv. 659 Nordøyvegen, jf. side 63 i proposisjonen

Det bes om å få en samlet oversikt over prosjektets finansieringsplan som også omfatter kostnader ved etablering/avvikling av bompengeordning, innkrevingskostnader vedrørende bompenger og finansieringskostnader for prosjektet som dekkes med bompenger.

Svar

Bompengene som blir forhåndsinnkrevd i ferjesambandene Skjelten – Haramsøya – Lepsøya og Brattvåg – Harøya – Fjørtofta vil bidra til å finansiere arbeidet med reguleringsplan og videre prosjektering av fv. 659 Nordøyvegen. Det er derfor stor usikkerhet i kostnadsanslaget for prosjektet.

Møre og Romsdal fylkeskommune har lagt opp til en finansieringsplan basert på en byggekostnad på om lag 1,8 mrd. kr. Av disse er det lagt til grunn at bompenger skal finansiere 660 mill. kr, mens tilskudd fra kommuner og private skal finansiere 175 mill. kr. Resten er forutsatt finansiert av fylkeskommunen. Samferdselsdepartementet vil vurdere finansieringsplanen, inkl. kostnader knyttet til forutsatt bompengeopplegg for å delfinansiere prosjektgjennomføringen, i forbindelse med bompengesaken.

Etablering og avvikling av forhåndsinnkrevingen vil være en marginal kostnad. Ferjene har alt etablerte systemer for å kreve inn bompenger, som vil komme som et påslag på ferjebilletten.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til det sterke lokale engasjementet i dette prosjektet. Disse medlemmer mener at de mangfoldige finansieringskildene i prosjektet viser at det er både vilje og mulighet til mer bruk av alternative finansieringsopplegg i norsk vegbygging.

3.14 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

3.14.1 Sammendrag

Bevilgningen er foreslått fordelt med 493,1 mill. kroner på post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport og 738,5 mill. kroner på post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekninga Bergen–Kirkenes som er basert på den nye avtalen for kystruten Bergen–Kirkenes for perioden 2012–2019.

3.14.2 Komiteens merknader

3.14.2.1 Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport

Belønningsordningen

Komiteen vil peke på viktigheten av forutsigbarhet for fylkeskommuene/byene slik at de kan iverksette langsiktige tiltak.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er enig i at ordningen med fireårige avtaler har fungert godt, og ser også behovet for en grundig evaluering av ordningen.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er fornøyd med at det settes av 411 mill. kroner til ordningen som dekker forpliktelsene i de inngåtte avtalene. Det er viktig med fokus på restriktive tiltak for å dempe personbiltrafikken, dette er også i tråd med klimaforliket.

Dette flertallet viser til avtalen mellom partiene på Stortinget om klimapolitikken («Klimaforliket»). Der forplikter Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre seg til følgende:

«Partene er enige om at bevilgningen til belønningsordningen for kollektivtrafikken dobles i statsbudsjettet for 2009, forutsatt at det inngås bindende avtaler om lokale og regionale tiltak for redusert biltrafikk.»

Dette flertallet vil påpeke at regjeringen har fulgt opp avtalen med økte bevilgninger og minne om at forlikspartnerne var enige om at:

«Byområder som ønsker å utprøve veiprising, differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak skal prioriteres.»

Dette flertallet vil derfor minne om at det er bred politisk enighet om å både bruke «gulrot» og «pisk» for å nå målene om miljøvennlig byutvikling, økt kollektivtrafikk og sykkelbruk og redusert biltrafikk.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at regjeringen er i ferd med å gjennomføre en dobling av bevilgningene til belønningsordningen. I henhold til vedtak i Nasjonal transportplan vil denne økningen bli reservert byområder som inngår flerårige avtaler med staten om bruk av virkemidler som gir redusert biltrafikk. For å inngå flerårige avtaler er det en forutsetning at også lokale myndigheter følger opp de prioriteringer som et bredt politisk flertall på Stortinget stiller seg bak i Klimaforliket.

Disse medlemmer viser videre til at de tre regjeringspartiene i landsmøtevedtak har varslet en kraftig økt satsing på kollektivtrafikk i neste Nasjonal transportplan, dette vil ikke minst de største byene nyte godt av.

Disse medlemmer slutter seg til forslaget til bevilgning på post 60.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at «belønningsordningen» for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer er imot rushtidsavgift og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt å begrense folk flest og næringslivets muligheter til å benytte veibasert transport. Disse medlemmer viser til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt fordelt mellom de norske byene som inngår i ordningen, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 212 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011 der det kommer frem at fordelingen i 2011 var som følger (tallene for innbyggertall er hentet fra grønt hefte):

Disse medlemmer ønsker å styrke posten med 200 mill. kroner, og vil fordele midlene på bakgrunn av objektive og etterprøvbare kriterier. Disse medlemmer påpeker at midlene skal brukes til kjøp av kollektivtransporttjenester i byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke (kap. 1320 post 61 og kap. 1323 post 95), dvs. blant annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av Fremskrittspartiets forslag til tilleggsbevilgning på kap. 1330 post 60 og 61:

Disse medlemmer er imot rushtidsavgift og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt å begrense folk flest og næringslivets muligheter til å benytte veibasert transport. Disse medlemmer viser til at norske bilister betaler over tre ganger så mye i skatter og avgifter på bil som det staten bruker på vei.

Disse medlemmer viser til belønningsordningens egentlige formål, som var å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Med andre ord var ordningen ment til å senke den relative kostnaden ved å velge kollektivtransport. Nå er ordningen endret, og er nå kun rettet mot å øke den relative kostnaden ved å velge privatbil. Disse medlemmer vil advare sterkt mot at den asymmetrien i virkemiddelbruken vedvarer. Disse medlemmer mener det i utgangspunktet er riktig å bruke både «pisk» og «gulrot», men at det samtidig er meget uheldig at ordningen også kan benyttes til å overstyre lokaldemokratiet. Disse medlemmer vil peke på at belønningsordningen nå har fått karakter av en «straffeordning» til de byer som ikke retter seg etter implisitte krav fra regjeringen.

Disse medlemmer mener at staten må ta en langt større andel av investeringene ved helt essen-siell kollektivutbygging i de største norske storbyene. Hvis vi overlater finansieringsbyrden til byene alene, risikerer vi at fremtidig fremkommelighet i byområdene blir svært dårlig. Disse medlemmer viser til at finansieringsutfordringene er et reelt problem.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at staten må ta en langt større andel av investeringene ved helt essen-siell kollektivutbygging i de største norske storbyene. Hvis vi overlater finansieringsbyrden til byene alene, risikerer vi at fremtidig fremkommelighet i byområdene blir svært dårlig. Disse medlemmer viser til at finansieringsutfordringene er et reelt problem. I Bergen blir for eksempel ikke Bybanen bygget som ett sammenhengende prosjekt, slik intensjonen var, men som et byggesett i tre deler. Disse medlemmer peker på at dette er svært dårlig utnyttelse av samfunnets ressurser.

Komiteens medlemmer fra Høyre er skuffet over at regjeringen i budsjettet for 2012 reduserer den statlige støtten til kollektivtransport gjennom belønningsordningen. Disse medlemmer viser til Høyres budsjettforslag, der man øker bevilgningen med 325 mill. kroner sammenlignet med regjeringspartienes forslag. Disse medlemmer vil understreke at dette nærmest medfører en dobling av bevilgningen til kollektivtransport sammenlignet med regjeringspartienes forslag.

Disse medlemmer viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med å få på plass belønningsordningen for kollektivtrafikk.

Disse medlemmer viser til belønningsordningens opprinnelige formål, som var å stimulere til bedre fremkommelighet, miljø og helse i byområdene ved å øke antallet kollektivreiser. Med andre ord var ordningen ment til å senke den relative kostnaden ved å velge kollektivtransport. Nå er ordningen endret, og er nå kun rettet mot å øke den relative kostnaden ved å velge privatbil. Disse medlemmer vil advare sterkt mot konsekvensene av at denne asymmetrien i virkemiddelbruken vedvarer. Disse medlemmer mener det i utgangspunktet er riktig å bruke både «pisk» og «gulrot», men at det samtidig er meget uheldig at ordningen også kan benyttes til å overstyre lokaldemokratiet. Disse medlemmer vil peke på at belønningsordningen nå har fått karakter av en «straffeordning» for å irettesette de byer som ikke retter seg etter implisitte krav fra den rødgrønne regjeringen.

Disse medlemmer vil understreke at oppfyllingen av Klimaforlikets intensjoner krever lokal deltakelse.

Disse medlemmer viser til den viktige klimaavtalen mellom partiene på Stortinget («Klimaforliket»). Partene Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre erkjente der følgende:

«Partene er enige om at bevilgningen til belønningsordningen for kollektivtrafikken dobles i statsbudsjettet for 2009, forutsatt at det inngås bindende avtaler om lokale og regionale tiltak for redusert biltrafikk.»

Disse medlemmer vil understreke at biltrafikken kan reduseres på mange ulike måter. For å sikre mobilitet, vil det først og fremst være riktig å sørge for et konkurransedyktig kollektivtransporttilbud dersom biltrafikken skal reduseres.»

Disse medlemmer vil minne om at partene i Klimaforliket var enige om følgende:

«I en fase hvor [belønnings]ordningen utvides og styrkes vil det også være nødvendig å basere tildeling på basis av planlagte og politisk vedtatte transporttiltak.»

Disse medlemmer stiller seg undrende til at regjeringen i særs liten grad tar med planlagte transporttiltak i sin ønskede disponering av belønningsmidler. Belønningsordningen er i en vekstfase, og det er helt essensielt at også planlagte transporttiltak veier tungt i tildelingsprosessen.

Disse medlemmer viser videre til at forlikspartene var enige om at:

«Byområder som ønsker å utprøve veiprising, differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak skal prioriteres.»

Disse medlemmer peker på at ingen norske byer benytter seg av veiprising, og at det i dag er vanskelig å finne en bred lokal vilje i byområder til å prøve dette tiltaket. Det er således en litt problematisk oppgave for regjeringen å finne byområder å prio-ritere på bakgrunn av dette ene kriterium. Disse medlemmer understreker at et naturlig neste kriterium for utdeling av belønningsmidler vil være en vurdering av planlagte transporttiltak. Byområder med ferdige tiltaksplaner bør kunne få tildelt midler som er tilgjenglige gjennom belønningsordningen.

Disse medlemmer viser for øvrig til de tiltak og løsninger som ble presentert i Høyres kollektivtransportplan fra april 2011.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med å få på plass belønningsordningen for kollektivtrafikk. Dette medlem prioriterer sterkere satsing enn regjeringen på kollektivtrafikk i de store byene, slik at bilbruk kan reduseres og kollektivandelen økes, og viser derfor til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der belønningsordningen for kollektivtrafikk foreslås økt med 50 mill. kroner.

Bompengeretningsliner – Fritak for bompengar for kollektivtrafikken

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at rutegåande kollektivtransport som hovudregel har fritak for bompengebetaling etter takstretningslinene. Dette er gjeldande for alle bomstasjonar med AutoPASS-innkrevjing. Det er berre to bompengeprosjekt som ikkje gir fritak for rutegåande kollektivtransport: Nordkapp bompengeselskap og Atlanterhavstunnelen, der Nordkapp bompengeselskap er venta nedbetalt sumaren 2012. Fritaket vil bli vurdert nærare i samband med neste gjennomgang av takstretningslinene for bompengeprosjekt. Dette arbeidet vil starte opp i 2012.

Tilskudd til tilgjengelighetstiltak

Komiteen ser positivt på at ordningen videreføres. Det er viktig med fokus på å gjøre hele reisekjeden universelt utformet. Komiteen ser fram til evalueringen av ordningen som er igangsatt.

Kollektivtransport i distriktene

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener god kollektivtransport i distriktene er viktig for bolyst og for å opprettholde bosetting over hele landet. Flertallet merker seg at evaluering av ordninga viser at brukerne er svært fornøyd med tilbudet, og at det er behov for en statlig stimuleringsordning for å nå målet om bedre kollektivtransport i distriktene.

Flertallet viser til at bestillingstransport med taxi er en viktig del av ordningen med kollektivtransport i distriktene.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på drosje som et viktig supplement til kollektivtrafikken. Drosjene har en spe-sielt viktig rolle innenfor syketransport, TT-reiser og tilknytnings- og bestillingstrafikk til og fra kollektivtransporten i distriktene. Dette flertallet vil framheve viktigheten av at drosje er med i helhetsvurderingen i utviklingsprosjekter for kollektivtransport i distriktene. Dette flertallet vil i den forbindelse vise til sitt representantforslag om moderne rammebetingelser for taxinæringen i Dokument 8:77 S (2010–2011), og transport- og kommunikasjonskomiteens behandling av forslaget i Innst. 277 S (2010–2011) der komiteens flertall Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmet følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem forslag om å åpne for tildeling av løyver også direkte til profesjonelle aktører organisert som en ordinær bedrift.»

Dette flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i 2012 legge frem egen melding om drosjenæringens rammebetingelser og nødvendige lovendringer.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at gode veier er helt avgjørende for bolyst. Disse medlemmer viser til at kollektivtransport i distriktene i all hovedsak handler om busstransport, og at busstransporten blir mer effektiv jo bedre veier man har. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sin storsatsing på veier i hele landet, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012.

Forsøk med forbedret TT-tilbud til brukere med tunge funksjonshemninger

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er godt fornøyd med at regjeringen foreslår å sette i gang et nytt forsøk med forbedret tilbud til TT-brukerne med tunge funksjonshemninger. Det er positivt at fylkeskommunene, Nav og de funksjonshemmedes organisasjoner får delta i den konkrete utformingen av forsøket.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at post 60 også omfatter samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til representantforslag 30 S (2010–2011), og vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen snarest utarbeide nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-transporten, og foreslå en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med de nasjonale retningslinjene.»

Bybaner

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet registrerer at opposisjonspartiene er svært splittet i synet på Bybanen i Bergen. Høyre og Kristelig Folkeparti er for en videre satsing, mens Fremskrittspartiet er mot en videre utbygging av bybanen. Disse medlemmer konstaterer at Bybanen allerede etter vel et års drift er en formidabel suksess målt i trafikktall og fornøyde passasjerer. Samtidig er det kapasitetsproblemer særlig i rushtrafikken. Disse medlemmer vil derfor bidra til at lokale og nasjonale myndigheter samarbeider om en videre utbygging av bybanen som et ledd i en helhetlig satsing på kollektivtrafikk, sykkel og redusert biltrafikk i Bergens-området.

Disse medlemmer viser også til at regjeringspartiene varsler en nasjonal satsing på bybaner og kollektivtrafikk i neste nasjonal transportplan.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader under «Transport- og trafikkutfordringer i Bergensregionen». Disse medlemmer anbefaler ikke videre utbygging av Bybanen i Bergen. Denne løsningen har så langt ikke hatt en dokumenterbar effekt på kollektivandelen innen persontransport i Bergen og er finansiert gjennom ekstra transportskatt på veibruk i Bergen. Disse medlemmer peker også på at bybaner (light rail) ikke er koblet til det nasjonale jernbanenettet og krever mye reservert gategrunn. Bybaner fremstår derved som en transportmessig mindre effektiv løsning.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det er nødvendig at staten tar et større direkte ansvar for utbygging av bybaner. Disse medlemmer viser til suksessen med bybane i Bergen. Bybanen i Bergen er nå på plass og det er gjort tiltak for å gjøre det billigere og enklere å reise kollektivt i Bergen. Disse medlemmer mener staten må bidra for å sikre en god og videre utvikling av bybanen i Bergen. Disse medlemmer er tilhenger av at kollektivprosjekt kan finansieres gjennom bompenger, men viser til det problematiske ved at bompenger skal være primærkilden til finansiering av bybane. Kostnadene er store, og det er viktig at økt biltrafikk ikke blir et premiss for utbygging av bybane, all den tid målet er å redusere biltrafikken. Med bompenger som viktig finansieringskilde for miljøvennlige prosjekt som Bybanen, fjerner staten et insentiv til å redusere biltrafikken, samtidig som staten fraskriver seg ansvaret for å utvikle gode kollektivsystemer i byene.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett med forslag om å bevilge 30 mill. kroner i oppstartsbevilgning til en statlig tilskuddsordning for bybaner.

3.14.2.2 (ny) Post 61 Styrking av kollektivtrafikken – Storbypakke

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om en storbypakke på 100 mrd. kroner i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og oppfølgingen av dette i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber Regjeringen opprette et storbyfond på 100 mrd. kroner til vei- og kollektivbasert infrastruktur i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim»”

Disse medlemmer viser til at det i tillegg til investeringene fondet finansierer er behov for et årlig tilskudd til drift av storbyrelatert kollektivtransport i de største byene, og vil på denne bakgrunn øke posten med 506,9 mill. kroner. Disse medlemmer viser til sin tabell over fordelingen av midlene i merknadene til kap. 1330 post 60.

3.14.2.3 (ny) Post 61 Belønningsordning gang- og sykkelveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til den målrettede satsingen på sykkel og sykkelveier som flere av våre byer legger opp til i sine transport- og arealplaner. Flertallet peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag om 50 mill. kroner til belønningsordningen for trygge skoleveier utover regjeringens forslag. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader til post 71 Tilskudd til gang- og sykkelveier, trygge skoleveier.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener staten også må trå til med finansiering for å sikre at tilstrekkelige midler bevilges dette formålet. Disse medlemmer mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei. Disse medlemmer understreker at ordningen ikke må resultere i statlig overstyring av lokal politisk vilje. Disse medlemmer viser til Kristelig Folkeparti og Høyres alternative statsbudsjetter, der det foreslås å bevilge 50 mill. kroner til en belønningsordning for gang- og sykkelveier.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei.»

3.14.2.4 Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

Komiteen er svært tilfreds med at regjeringen har inngått avtale med Hurtigruten ASA om kystruten Bergen–Kirkenes for en periode på åtte år, fra 1. januar 2012. Avtalen innebærer daglige seilinger mellom Bergen og Kirkenes og til 32 havner hele året. Komiteen understreker at kystruten er svært viktig for persontransport og frakt av gods for befolkninga langs kysten. Det er også gledelig å se at passasjertallet har økt, og NRKs dekning av hurtigruteskipet «Nord-Norge»’s seilas fra Bergen til Kirkenes demonstrerte på en enestående måte betydningen av kystruten.

Komiteen registrerer at Kystruten Bergen–Kirkenes oppnådde en regularitet på 96,6 pst. i 2010, som er positivt. Kystruten kan i enkelte tilfeller, som svært dårlig vær, være eneste fremkomstmiddel for persontransport og godsbefraktning, og komiteen vil derfor understreke viktigheten av høy regularitet.

Komiteen vil understreke viktigheten av et godt sjøtransporttilbud på strekningen Bergen–Kirkenes. Komiteen vil også bemerke at rutens regularitet kan gjøre den godt egnet til prøveprosjekter med landstrøm.

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har likevel merket seg at regjeringen nå bruker nesten like mye på Hurtigruten (738,5 mill. kroner) som de gjør på trafikksikkerhetsstiltak (746,6 mill. kroner). Disse medlemmer viser til sine kritiske merknader til anbudsprosessen i Innst. 13 S (2010–2011). Disse medlemmer viser til komiteens behandling av statsbudsjettet for 2010 i Innst. 13 S (2009–2010), der disse medlemmer la til grunn at det i forbindelse med ny utlysing av tjenestekjøp på kystruten Bergen–Kirkenes, også måtte gjennomføres ny analyse av transportbehovet på strekningen.

Post 71 (ny) Tilskudd til gang- og sykkelveier, trygge skoleveier

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti påpeker at investeringer i trygge skoleveier gir god trafikksikkerhetsgevinst, og mener at utbygging av gang- og sykkelveier langs skoleveier må prioriteres. Disse medlemmer ønsker en egen belønningsordning for trygge skoleveier, og vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om en belønningsordning for å sikre skoleveiene.»

Disse medlemmer ønsker å sette av 50 mill. kroner til dette formålet i 2012, jf. disse partiers forslag til alternativt statsbudsjett 2012.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at pengene skal brukes til å gjenopplive «Aksjon skolevei» som forsvant i 2001. Disse medlemmer påpeker at ordningen var utformet slik at når staten bidro med 50 mill. kroner, så ville dette utløse minst like mange millioner til dette formålet fra kommunenes side.

3.14.2.5 Post 75 Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser

Komiteen støtter overføring av rammen til Kommunal- og regionaldepartementets MERKUR-program.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker lavere nybilavgifter og lavere drivstoffavgifter i hele landet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om å kutte drivstoffavgiftene med en krone pr. liter i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012, tilsvarende 2,8 mrd. kroner i avgiftsreduksjon. Disse medlemmer påpeker at dette utgjør vesentlig mer pr. liter enn regjeringens opprinnelige forslag om å kompensere distriktene for forskjeller i drivstoffprisene. Disse medlemmer tar til etterretning at regjeringen ikke har greid å få på plass en ordning som er i tråd med statsstøtteregelverket, og at rammen fra 2011-budsjettet derfor foreslås overført til Kommunal- og regionaldepartementets Merkur-program.

3.15 Kap. 1350 og 4350 Jernbaneverket

3.15.1 Sammendrag

1) I Prop. 120/Innst. 420 S (2010–2011) ble kap. 1350 Jernbaneverket økt med 40 mill. kroner til 9 306,4 mill. kroner.

Til sammen er det foreslått 12,5 mrd. kroner til jernbaneformål, en økning på om lag 1 mrd. kroner eller 8,7 pst. fra saldert budsjett 2011.

Samlet budsjettforslag for Jernbaneverket er på 9,9 mrd. kroner, en økning på 7,4 pst. fra saldert budsjett 2011. Budsjettforslaget gir etter tredje året i planperioden 2010–2013 en samla oppfølging på 73,9 pst. av planramma. Medregnet forslaget for 2012 ligger bevilgningsforslaget til drift og vedlikehold godt over gjennomsnittlig ramme, med en oppfølging på 82 pst.

Regjeringen har styrket innsatsen til drift og vedlikehold av jernbaneinfrastrukturen vesentlig de siste årene. For 2012 foreslår regjeringen 5,2 mrd. kroner til post 23 Drift og vedlikehold. Dette er en økning på 262,6 mill. kroner eller 5,3 pst. fra saldert budsjett 2011. Til post 25 Drift og vedlikehold av Gardermobanen foreslås bevilget med 92 mill. kroner. Sammen med Oslo-prosjektet representerer bevilgningene en markert satsing på vedlikehold og fornying på hele jernbanenettet.

Det er budsjettert til sammen 4,7 mrd. kroner til post 30 Investeringer i linjen og post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski. Dette er en økning 429,1 mill. kroner eller 10,1 pst. sammenlignet med saldert budsjett for 2011.

Kap. 4350 foreslås bevilget med 630,8 mill. kroner i 2012, en økning på 5,3 pst. fra saldert budsjett 2011.

3.15.2 Komiteens merknader

Komiteen har merket seg at til tross for store behov for investeringer i jernbanens infrastruktur, vurderer Jernbaneverket at det har begrenset nytte dersom ikke tilstanden i dagens anlegg blir bedret slik at de kan gi en tilfredsstillende driftsstabilitet og høy punktlighet. Det er viktig for jernbanens konkurransekraft å sikre dette.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er foruroliget over at regjeringen ligger langt bak sin egen Nasjonal transportplan. De har revet listen tre år på rad. Etterslepet i forhold til handlingsprogrammet 2010–2013 er nå over 2 mrd. kroner.

Flertallet vil understreke at innenfor området investeringer til jernbane for 2012 har regjeringen oppnådd 66,25 pst. av målet i Nasjonal transportplan. Det burde egentlig ha vært 75 pst. For investeringer på dobbeltsporet Oslo–Ski er kun 31,80 pst. oppnådd, mens det skulle vært 75 pst.

Flertallet viser til det store behovet for investeringer i jernbaneinfrastruktur, blant annet med lengre kryssingsspor på minst 600 meter. Dette er meget viktig for å styrke jernbanenes konkurranseevne både på persontransport og godshåndtering.

Flertallet understreker behovet for å tenke nytt mht. finansiering av store utbyggingsprosjekter innenfor jernbane; som dobbeltspor i InterCity-triangelet (Skien–Oslo–Lillehammer, Oslo–Halden) med blant annet samarbeid mellom offentlige og private gjennom prosjektorganisering og/som finansieringskilder (OPS).

Flertallet mener det må satses betydelig både på nærtrafikk, som skal være en del av kollektivtilbudet i tettbefolkede områder, og fjerntrafikken som må ha som siktemål å avløse flytrafikk.

Flertallet vil peke på at samferdselssektoren må ta sin del av ansvaret for å redusere de nasjonale klimagassutslippene. Flertallet viser til at de respektive partiers hovedprioritet i samferdselspolitikken derfor er å intensivere utbygging av en konkurransedyktig infrastruktur for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk. Dette er sammen med å sikre et sikkert transportsystem for alle, en av de viktigste nasjonale oppgavene i de kommende årene.

Flertallet vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen fremme en sak om å konkurranseutsette persontransporten på Kongsvingerbanen.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om modernisering av organisering og drift av jernbanetransport i Norge.»

Flertallet mener det nå må tenkes grunnleggende nytt innen jernbanesektoren. Problemer med drift og manglende punktlighet har avdekket betydelige svakheter ved dagens organisering. Utfordringene kan ikke løses ved økte bevilgninger alene. Flertallet mener det er nødvendig med en omdanning av Jernbaneverkets organisasjons- og tilknytningsform for å sikre brukerne gode nok jernbanetjenester. Flertallet mener dagens system med ettårige bevilgningsvedtak til Jernbaneverket gir lite rasjonell planlegging og unødvendig kostbar prosjektgjennomføring. Dersom større prosjekter kan planlegges mer helhetlig, kan entreprenørene planlegge mer rasjonelt og kostnadene gå ned. Flertallet mener det vil være realøkonomiske besparelser i å flytte reell beslutningsmyndighet blant annet når det gjelder tempoet i prosjektgjennomføringen fra Storting og regjering, gjennom årlige budsjettvedtak, til Jernbaneverket. Stortinget vil fremdeles vedta overordnede og langsiktige planer, men uten dagens detaljregulering, noe som også vil forplikte jernbaneverket til effektiv prosjektgjennomføring i større grad.

Flertallet mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene, er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Flertallet mener det er behov for et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Flertallet vil legge til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten kan økes.

Flertallet viser til at veksten i offentlige utgifter er sterk. De samlede kostnadene til pensjoner og trygder er nå på 320 mrd. kroner, dvs. om lag en tredel av budsjettet. Norge bruker oljeinntektene i stor grad til å finansiere en sjenerøs velferdsstat, men i mindre grad til å investere i infrastruktur for å legge grunnlaget for fremtidig vekst som kan trygge velferden på sikt.

Flertallet mener følgende sitat fra sentralbanksjefens tale 17. februar i år gir en presis virkelighetsbeskrivelse når det gjelder gjennomføring av utbygginger med mer helhetlig forutsigbar finansiering:

«Da handlingsregelen ble innført i 2001, ble det lagt vekt på at deler av det økte handlingsrommet som oljeinntektene gir, skulle brukes til å styrke den langsiktige vekstevnen til norsk økonomi, for eksempel gjennom investeringer i infrastruktur, forskning og utdanning. Myndighetene har brukt handlingsrommet til å gjennomføre standardøkninger og øke utgiftene på en rekke områder. Prioritering av tiltak som styrker produktiviteten og vekstevnen på lengre sikt, herunder justeringer i skattesystemet, synes derimot å ha kommet noe i bakgrunnen.»

Flertallet vil fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede en modell for statlig låneordning for samferdselsformål, og legge dette frem for Stortinget i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2012.»

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake til Stortinget med en plan for hvordan nye, større investeringsprosjekter kan prosjektfinansieres for å sikre rasjonell og sammenhengende utbygging av prosjektene.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det er foreslått en bevilgning på drøyt 9,9 mrd. kroner over kap. 1350, og at dette er en økning på 7,4 pst. fra inneværende år. Med dette fortsetter den varslede opptrappingen av jernbanebudsjettene, og man ligger i rute for å fylle opp planrammen for NTP denne fireårsperioden. Disse medlemmer viser til budsjettforslaget følger opp vedlikeholdsinnsatsen for å ruste opp dagens baner, viderefører igangsatte investeringer, samtidig som det gis oppstartsmidler til tre nye investeringsprosjekter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener de gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger i Norge.»

Disse medlemmer vil peke på at regjeringen bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har alliert seg tungt med LO-interessene i jernbanepolitikken, og dermed motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende jernbaneinfrastruktur. Dette er nedfelt i regjeringens samarbeidserklæring. Disse medlemmer mener en slik politikk er skadelig for norsk jernbane. Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på jernbanen. Mange har utvik-let bedre løsninger for overvåkning av infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg enn det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap regjeringen velger bort.

Disse medlemmer er opptatt av å sikre et godt, moderne og effektivt jernbanenett som kan være med på å løse samfunnets totale behov for gods- og persontransport. Disse medlemmer satser på jernbanen der jernbanen har sin styrke; godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien, Oslo–Lillehammer og dobbeltspor i Bergensområdet, samt kryssingsspor for lange godstog.

Komiteens medlem fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti mener en statlig låneordning kombinert med omdanning av Jernbaneverket til statsforetak vil være viktige grep for mer effektiv og rasjonell satsing på Jernbane.

Disse medlemmer vil opprette et infrastrukturfond for å få fart på investering i vei og bane, også slik at større utbygginger kan gjennomføres mer helhetlig med forutsigbar finansiering.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen omdanne Jernbaneverket til statsforetak.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har i sitt alternative statsbudsjett for 2012 satt av 3,4 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer i form av kapital til et nytt statsforetak – Jernbane SF. Disse medlemmer går parallelt med opprettelsen av Jernbane SF inn for å opprette et veifond på 100 mrd. kroner til jernbaneinvesteringer, der avkastningen skal brukes til å tilføre kapital til Jernbane SF fra 2013-budsjettet.

Disse medlemmer foreslår:

«Stortinget ber regjeringen spesielt gripe inn for å styre aktiv fremdrift av jernbaneutvikling i Bergen både som en del av kollektivsatsing i de største byene og som del i nasjonal strategi om utvikling av transportknutepunkt. Stortinget peker spesielt på at dette arbeidet må gjøres for at et slikt prosjekt skal komme med i ny NTP 2014–2023.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke at jernbane må ha en sentral rolle i klimasatsingen. I dag går det feil vei ved blant annet at gods går fra bane til vei og ikke omvendt slik Stortingets målsetting er.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti vil vise til finansinnstillingen der Kristelig Folkeparti fremmet forslag om etablering av et infrastrukturfond med en ramme på 50 mrd. kroner.

Korridoren Bergen–Voss

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker å jobbe mot en oppgradering av jernbanenettet mellom Bergen og Voss. I dette arbeidet blir man nødt til å se en sammenheng mellom utbygging av en moderne jernbanetrasé og en trygg E16. Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide en KVU for samordnet utbygging av E16 og Vossebanen.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at problemstillinger for veg og bane knyttet til strekningen mellom Bergen og Arna er omhandlet i KVU for Bergensregionen. Ekstern kvalitetssikring (KS1) av denne KVU’en vil foreligge i forbindelse med kommende rullering av Nasjonal transportplan. Samferdselsdepartementet ba i juli 2010 Vegdirektoratet og Jernbaneverket vurdere utviklingen i korridoren mellom Arna og Voss i felleskap, medregnet om det er grunnlag for å skulle utforme en felles KVU for veg/jernbane. Disse medlemmene er kjent med at Samferdselsdepartementet i tråd med gjeldende prosedyre for igangsetting av KVU, vil vurdere spørsmålet om KVU for strekningen mellom Arna og Voss når spørsmålet er tilstrekkelig vurdert i etatene.

Ruteplan 2012

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, finner det sterkt uheldig at regjeringen på ubestemt tid har utsatt realiseringen av «Ruteplan 2012» og utsatt planlegging og bygging av en rekke togtraseer grunnet manglende plankompetanse og nyoppdaget stort etterslep på vedlikeholdet på norsk jernbane. Nye opplysninger gjør det kjent at det finnes ledig relevant, norsk kapasitet for jernbaneplanlegging og jernbanebygging både i konsulentbransjen og innenfor bygg og anlegg. Tilsvarende finnes også i utlandet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at den nye grunnrutemodell Ruteplan 2012 først vil bli innført i desember 2014, og disse medlemmer mener at dette er uholdbart.

3.15.2.1 Post 23 Drift og vedlikehold

Komiteen vil peke på at jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området er navet i hele det norske jernbanesystemet. Forsinkelser og innstillinger i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler. Økt satsing og flere tiltak for å få løst driftsproblemene med jernbanen i Oslo-området kommer hele landet til gode.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at vedlikeholdsbehovet på norsk jernbane er større enn estimert i NTP.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener drift- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå.

Dette flertallet vil vise til at drifts- og vedlikeholdssituasjonen har vært uholdbar over flere år, og at situasjonen på jernbanenettet på Østlandet spesielt har vært ustabil. Dette er det viktig å få utbedret slik at passasjerene i dette området igjen kan stole på jernbanen, og fortsette å bruke toget som framkomstmiddel til og fra Oslo.

Dette flertallet viser til at utviklingen innenfor jernbanen går i gal retning til tross for at bevilgningene til drift og vedlikehold på jernbanen har vært et prioritert område over tid. Dette flertallet er skuffet over at regjeringen har vært altfor passiv i arbeidet for å løse driftsutfordringene på jernbane generelt og viser til de senere års driftsforstyrrelser på jernbaneinfrastrukturen.

Dette flertallet vil peke på at regjeringen har motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende jernbaneinfrastruktur, som nedfelt i regjeringens samarbeidserklæring. Dette flertallet mener en slik politikk er skadelig for norsk jernbane. Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på jernbanen. Mange har utviklet bedre løsninger for overvåkning av infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg en det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap regjeringen velger bort.

Dette flertallet mener at det innenfor drift og vedlikehold ligger et betydelig effektiviseringspotensial, som kan realiseres ved å gjennomføre omstillingsprosjekter som regjeringen til nå har vært motstander av.

Dette flertallet mener at konkurranse i jernbanesektoren er viktig for å sikre et best mulig tilbud til brukerne med de ressursene som er tilgjengelige. For eksempel har økt konkurranse innen persontransport på Gjøvikbanen vært en stor suksess. Gjøvikbanen har etter konkurranseutsettingen fått et tilbud med mye bedre kvalitet, stor økning i antall avganger og universell utforming, slik at den nå er tilgjengelig også for funksjonshemmede.

Dette flertallet mener at mer bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner, kan vise seg å være et mer egnet og effektivt verktøy for å sikre den offentlige tjenestekvalitet med hensyn til f.eks. universell utforming, fremfor lovfesting av rettigheter.

Dette flertallet ønsker økt konkurranse ved utbygging, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur for å sikre økte midler til jernbaneinvesteringer. Konkurranseutsetting er ikke noe nytt i jernbanesektoren. Tall fra Jernbaneverket for de siste årene viser at det aller meste av Jernbaneverkets investeringer og en stor andel av vedlikeholdet har vært konkurranseutsatt. Den omstilling og konkurranseutsetting som Stortinget vedtok høsten 2004, og som ble satt i verk i 2005, førte til lavere kostnader for flere vedlikeholdsoppdrag på jernbanenettet.

Dette flertallet mener at innsparte midler som følge av konkurranseutsetting, bør brukes til å styrke jernbanen. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én.

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sette flere av jernbanens drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen på jernbanen.»

Dette flertallet mener drifts- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil vise til at vedlikeholdsinnsatsen derfor er styrket betydelig utover planrammen.

Disse medlemmer vil peke på at for å sørge for en driftssikker og pålitelig jernbane er et riktig grep å styrke vedlikeholdssatsen. Disse medlemmer viser til at forslaget følger opp fornyelsen av jernbanen i Oslo-området, i tillegg til at Bergensbanen og Dovrebanen prioriteres. For 2012 settes det av midler til fornyelse av en rekke banestrekninger som vil gjøre disse banene mer driftssikre. Det settes av 170 mill. kroner til Dovrebanen, 110 mill. kroner til Bergensbanen, 100 mill. kroner til Sørlandsbanen, 100 mill. kroner til Nordlandsbanen, 90 mill. kroner til Ofotbanen og 60 mill. kroner til Østfoldbanen.

Disse medlemmer registrerer at forsinkelsestimene gikk kraftig ned vinteren 2011 sammenliknet med året før, og mener dette viser at arbeidene som har foregått gir resultater, og vil gi en bedre jernbane i året som kommer. Disse medlemmer støtter regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 203 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Jernbaneverket antar at etterslepet i vedlikeholdet av jernbaneinfrastrukturen er på om lag 8,4 mrd. 2010-kroner. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke posten med 250 mill. kroner, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012.

Disse medlemmer viser til at det i Prop. 1 S (2011–2012) kommer frem at det av det foreslåtte budsjettet på 5 185,6 mill. kroner skal brukes 2 740,6 mill. kroner på drift og 2 445 mill. kroner på vedlikehold. Disse medlemmer mener at det mest ryddige hadde vært å plassere disse midlene på hver sin post under statsbudsjettet, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med arbeidet med statsbudsjettet for 2013 dele dagens kap. 1350 post 23 i to, slik at det i Jernbaneverkets budsjett får to separate poster for drift og vedlikehold.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti merker seg at regjeringen i sitt jernbanebudsjett prioriterer drift og vedlikehold fremfor investering. Disse medlemmer er ikke uenig i en slik prioritering, men må dessverre konstatere at totaliteten i regjeringens budsjettforslag på jernbaneområdet viser at regjeringen ikke prioriterer jernbanen høyt nok. Disse medlemmer viser til at det er bred enighet om at jernbanen må styrkes, og at kvalitet og forutsigbarhet må bedres for å øke jernbanens konkurranseevne innenfor både person- og godstransport. Jernbanen er en rasjonell og lite miljøbelastende transportform som også bidrar til bedre sikkerhet på veinettet gjennom å avlaste for gods- og persontransport.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett med forslag om å øke bevilgningene til jernbanen med 401 mill. kroner.

3.15.2.2 Post 30 Investeringer

Komiteen er også glad for at man setter i gang med utbygging av det nye signalsystemet ERTMS på erfaringsstrekningen Østfoldbanens østre linje. Fellesprosjektet langs Mjøsa med ny dobbeltsporet jernbane og ny E6 vil også settes i gang i 2012.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er lite tilfreds med at regjeringen ikke har funnet rom for å oppfylle Nasjonal transportplan på investeringer i jernbanenettet.

Flertallet vil vise til at i utredningen «Økt virketransport på jernbane», levert november 2010 til Samferdselsdepartementet og Landbruks- og matdepartementet, er det påpekt at det er tre viktige transportkorridorer som trenger nye kryssingsspor for å øke kapasiteten på tømmertransportene; Hovedbanen, Østfoldbanen og Kongsvingerbanen. Flertallet understreker viktigheten av at departementet klargjør sin prioritering av nye kryssingsspor avveies mot disse anbefalingene.

Flertallet vil peke på at med flere kryssingsspor vil vi øke kapasiteten i jernbanenettet. Dette vil øke mulighetene til å overføre mer av godstrafikken fra vei over på jernbane.

Flertallet peker på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen (Grenlandsbanen) nå må realiseres. Flertallet mener regjeringen bør vurdere OPS-struktur dersom disse gjennomføres.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet slutter seg til forslaget til bevilgning.

Disse medlemmer viser til at det foreslåtte investeringsbudsjettet på jernbanen sikrer fremdrift og sluttføring på eksisterende prosjekter samtidig som flere nye prosjekter settes i gang.

Disse medlemmer merker seg omtalen av ny grunnrutemodell, og er glad for at det vil komme vesentlige tilbudsforbedringer i Østlandsområdet i desember 2012. Tiltak for å få på plass ny grunnrute er prioritert i forslag til investeringsbudsjett for 2012.

Disse medlemmer mener det er viktig at de positive effektene jernbaneinvesteringene gir for de reisende blir synliggjort når prosjektene presenteres, og at disse effektene blir hentet ut når prosjektene er ferdigstilt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet har en mer offensiv jernbanesatsing enn samtlige andre partier. Disse medlemmer gikk inn for å bruke 60 mrd. kroner mer på tog enn regjeringen da Stortinget behandlet Nasjonal transportplan 2010–2019 i juni 2009. Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange distanser og persontransport i tettbefolkede områder. Derfor gikk disse medlemmer inn for nye dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og opprustning av andre jernbanestrekninger over hele landet. Regjeringspartiene satte ikke av en eneste krone til lyntog i NTP-behandlingen, men disse medlemmer har uansett vært tydelige på at dagens jernbanenett kan oppgraderes for inntil 250 km/t til en brøkdel av prisen uten store naturinngrep. Disse medlemmer viser til sitt bevilgningsforslag på kap. 1325 post 95, der det settes av 3,4 mrd. kroner til jernbaneinvesteringer som egenkapital til et nytt statsforetak Jernbane SF. Disse medlemmer ønsker å bruke 3 mrd. av disse kronene på dobbeltspor i Intercity-triangelet. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling mellom korridorene:

Disse medlemmer har satt av 400 mill. kroner til oppstartsbevilgninger på viktige jernbanestrekninger utenfor Intercity-triangelet, som for eksempel Bergensbanen, Sørlandsbanen, Meråkerbanen, Nordlandsbanen og Ofotbanen.

Disse medlemmer viser til at disse midlene skal brukes til de samme formålene som bevilgningene på kap. 1350 postene 30 og 31.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem.

Disse medlemmer er opptatt av økt bruk av jernbane både for persontrafikk, næringstrafikk og godstransport. Det har vært en betydelig oppmerksomhet om dette både i opinionen og i media.

Disse medlemmer viser til at under forrige regjeringsperiode ble det gjennomført en rekke tiltak som resulterte i en økning av godstransport på jernbane med 80 pst. i løpet av 4 år. Nå går det i feil retning. Gods går fra bane til vei – og ikke motsatt, slik som er regjeringens målsetting.

Disse medlemmer vil understreke betydningen av nyinvestering og samtidig at det tas organisatoriske grep som sikrer bedre utnyttelse av ressursene. For å opprettholde jernbanens konkurransekraft, og for å utvikle jernbanens kapasitet i takt med befolkningsveksten, er det nødvendig å realisere nye prosjekter. Disse medlemmer vil særlig peke på Ringeriksbanen. Disse medlemmer mener det er svært uheldig at innføring av ny grunnrutemodell er utsatt nok en gang.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til forslag fra representanter fra Høyre i Dokument 8:153 S (2009–2010) om handlingsplan for kryssingsspor og tiltak for økt kapasitet av gods på norsk jernbane. Disse medlemmer understreker behovet for en forpliktende handlingsplan. Alle store aktører innenfor godstransport etterspør større kapasitet og bygging av lengre kryssingsspor på 600 meter. Kapasiteten i sporet har vært benyttet som en av de viktigste forklaringene på de store problemene med vinterforsinkelsene. I tillegg er hensynet til trafikksikkerhet og miljø viktige argumenter for en slik storstilt utbygging.

Disse medlemmer ønsker et høyt nivå på bevilgningene til skinnegående transport. Disse medlemmer vil vise til Høyres alternative budsjett, der belønningsordningen økes med 325 mill. kroner sammenlignet med regjeringens forslag. I denne posten er det øremerket planleggingsmidler til bruk for baneprosjekter.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås å bevilge ytterligere 300 mill. kroner i investeringsmidler ut over regjeringens forslag.

Merknader til banestrekninger, prosjekter og tiltak

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter forslaget til bevilgning.

Høyhastighetsbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og flertallets merknader om høyhastighetsbane der. Flertallet slo da fast at høyhastighetsbane med hastighet på minimum 250 km/t skal utredes med bygging som siktemål.

Flertallet mener klimatrusselen må tas på alvor, og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Flertallet vil også peke på at en moderne høyhastighetsjernbane vil bety et miljøvennlig mobilitetstiltak som mange generasjoner framover vil ha glede og nytte av.

Flertallet viser også til at utredning av høyhastighetsbane, med bygging som siktemål, er forankret i den politiske plattformen for den sittende regjeringen.

Flertallet vil understreke at hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal være minimum 250 km/ timen.

Flertallet følger med høyhastighetsutredningen som gjennomføres av Jernbaneverket og vil understreke betydningen av at man har et godt beslutningsgrunnlag i god tid før neste rullering av Nasjonal transportplan i 2013. Flertallet vil i denne sammenheng vise til erfaringer fra så vel store norske- og nordiske planprosjekt, som gjerne organiseres i en egen prosjektorganisasjon. Dette for å sikre maksimal fremdrift uavhengig av andre oppgaver, og for på en egnet måte bedre å kunne nyttiggjøre seg ekstern kompetanse bedre.

Flertallet viser for øvrig til følgende merknader i Budsjett-innst. S. 13 (2007–2008), jf. side 55 «Om høyhastighetsbaneutredningen»:

«Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg den nylige framlagte rapporten om potensialet for høyhastighetstog i Norge, og den store interessen denne har vært omfattet med. Flertallet vil understreke betydningen av å få utredet høyhastighetsbaner ytterligere med utgangspunkt blant annet i denne rapporten, og rapporter fra andre kompetente miljøer slik at det gis et godt grunnlag for å vurdere en eventuell satsing på høyhastighetsbaner i behandlingen av NTP i 2009. Flertallet vil understreke at en slik utredning også må omfatte den totale samfunnsøkonomien i prosjektene. Det er viktig i det videre utredningsarbeidet blant annet å få belyst betydningen en satsing på høyhastighetsbaner vil kunne få for:

• Klimautfordringene, omgivelser og miljøer

• Reisemønster og mulig samfunnsutvikling i de berørte regioner og landsdeler.

• Effekter av endret reisemønster, herunder trafikksikkerhet, vegslitasje og miljøbelastning.

• Effekter av kortere reisetider, herunder effekter i arbeidsmarkedet og på presset i byområder.

• Effekter knyttet til frigjort kapasitet for godstransport.

• Effekter i forhold til andre transportbærere.»

Flertallet vil vise til at dette omfatter mer enn en tradisjonell transportøkonomisk analyse etter norsk modell, og at det her legges tilgrunn et bredere samfunnsperspektiv. Flertallet forutsetter at dette følges opp i utredningsarbeidet.

Flertallet er i utgangspunktet positive til å bygge høyhastighetsjernbane i Norge der hvor driftskostnadene kan dekkes av inntektene, og viser i denne sammenheng til utredningsarbeid om dette fra Jernbaneverket og andre.

Flertallet viser til merknaden ovenfor, og forutsetter at analyse- og utredningsarbeidet omfatter viktige og avgjørende regionale, strategiske og dynamiske effekter, slik vi kjenner det fra naboland som Danmark og Tyskland.

Flertallet ber om at regjeringen legger fram et konkret forslag om hvordan høyhastighetsutredningen skal følges opp i forbindelse med NTP 2014–2023.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Transportøkonomisk institutt (TØI) har regnet ut at prisen for en lyntogbillett fra Oslo til Trondheim vil kunne koste 6 000 kroner, og en tur/retur-billett vil bli omtrent dobbelt så dyr. Oslo–Trondheim har imidlertid vesentlig lavere byggekostnader enn Oslo–Bergen, som ifølge en gammel utredning fra Deutsche Bahn vil koste 61,25 pst. mer. Da snakker man fort om en billettpris på 10 000 kroner for en enveisbillett. Disse medlemmer viser til at Econ Pöyry har utført avanserte nyttekost-analyser av lyntog på strekningene Oslo-Trondheim og Oslo–Göteborg, og konklusjonen var at «ikke engang beregninger hvor alle forutsetninger er svært sjenerøse for høyhastighetstoget vil gjøre strekningene lønnsomme». Disse medlemmer viser til at lyntog i Norge kan koste 300–600 mrd. kroner på traseene som nå utredes i lyntogutredningen (Oslo–Bergen, Oslo–Kristiansand-Stavanger, Oslo–Trondheim, Oslo–Gøteborg, Oslo–Stockholm og Bergen–Haugesund/Stavanger). Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet samtidig blir beskyldt for å opptre økonomisk uansvarlig når partiet vil bruke 580 mrd. kroner mer enn regjeringen i NTP-perioden, som ikke har satt av en eneste krone til de luftige lyntogplanene. Ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer, og er i dag mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer mener samtidig at politikk bør bygge på fakta istedenfor synsing, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene.»

Disse medlemmer stiller seg positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane i Norge, der staten verken påtar seg risiko-, investerings- eller driftskostnader.

Disse medlemmer vil vise til erfaringer fra så vel store norske- og nordiske planprosjekt, som gjerne organiseres i en egen prosjektorganisasjon. Dette for å sikre maksimal fremdrift uavhengig av andre oppgaver, og for på en egnet måte bedre å kunne nyttiggjøre seg ekstern kompetanse bedre.

Disse medlemmer peker på at utslipp fra transportsektoren ser ut til å ha nådd toppen. Norske beregninger ser ikke ut til å ta hensyn til teknologisk fremgang. Et fall i fremtidig CO-2 utslipp fra transportsektoren ser ut til å være fullt mulig til tross for en fortsatt vekst i bilbruk og annen transport hevdes det i danske analyser som også bekreftes av norske Klif. Disse medlemmer peker på at dette står i sterk kontrast til påstander fra ulike klimaforkjempere som lenge har hevdet at transportsektoren er en klimaversting, og at sterke transportbegrensende tiltak og restriksjoner samt omfattende bruk av ekstra transportskatt er nødvendig for å kutte utslipp.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ber om at regjeringen, på en egnet måte, legger fram for Stortinget et plankonsept for høyhastighetsbane, som også omfatter organisering av arbeidet, fremdrift og økonomi.

Disse medlemmer påpeker at en av konklusjonene fra utredningsarbeidet, som allerede er gjennomført om høyhastighetstog i Norge, viser at det allerede i dag vil være fornuftig å satse på utbygging av jernbanen inn og ut av de store byene.

Disse medlemmer vil også peke på at utbygging av Ringeriksbanen er en forutsetning for en rekke av traséalternativene for høyhastighetsbaner. Ringeriksbanen vil korte ned reisetiden Oslo–Bergen betraktelig, og fremstår dermed som et godt prosjekt både med hensyn til dagens og fremtidens jernbanetilbud.

Disse medlemmer imøteser framdrift i arbeidet med Ringerikstunnelen. Disse medlemmer forutsetter at Stortingets vedtatte trasévalg ligger til grunn. Disse medlemmer understreker at det ikke er noen motsetning mellom å bygge jernbane for hurtige tog (InterCity-triangelet) og høyhastighetsbane – og at disse utbygginger må ses i sammenheng.

Kongsvingerbanen

Komiteen vil peke på at Kongsvingerbanen er en viktig transportkorridor for lokaltrafikken i regionen, og også en viktig transportvei for gods og personer til og fra Sverige.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at dagens tilbud for persontrafikk på Kongsvingerbanen er ikke konkurransedyktig mot privatbil.

Flertallet vil derfor øke satsingen på tiltak for økt kapasitet, redusert reisetid og økt punktlighet for denne banen. Det er viktig å få på plass flere kryssingsspor ved Tuen, Bodung og Sæterstøa, tiltak for å utbedre det gamle kontaktledningsanlegget og bygging av flere planfrie overganger.

Flertallet mener også at det vil være viktig å få på plass et differensiert tilbud på persontransport med regiontog (Oslo–Kongsvinger) og lokaltog (Oslo–Årnes), og hvor regiontogene kjøres som doble togsett – noe som i dag ikke er mulig på grunn av begrensninger i infrastrukturen.

Flertallet vil vise til den store suksessen konkurranseutsetting av persontransporten på Gjøvikbanen har vært. Flertallet vil vise til at Gjøvikbanen har fått 40 pst. flere avganger i snitt, at Gjøvikbanens tilbud er tilgjengelig gjennom NSBs salgskanaler, mulighet for billettløs reise, godt materiell med komfort- og stilleavdeling, drikkeautomater og rullestolheis.

Flertallet vil videre vise til betydelig passasjervekst og at nye oppussede tog tilrettelagt for personer med nedsatt funksjonsevne får samme offentlige støtte.

Flertallet mener det ligger godt til rette for et anbud på Kongsvingerbanen, og viser til forslag i kapittel 3.15.2 om å konkurranseutsette persontransporten på Kongsvingerbanen.

Dovrebanen

Komiteen viser til at Miljøverndepartementet vedtok det endelig trasévalg for ny firefelts E6 og ny dobbeltsporet jernbane langs Mjøsa.

Komiteen mener at samtidig utbygging vil være en stor fordel; det vil gi mindre miljøbelastning, er rasjonelt og blir billigere. Konsekvensutredningene dokumenterer dette.

Komiteen har merket seg at det i forslag til reguleringsplan i tråd med kommunedelplan for strekningen Langset–Hedmark grense, er innarbeidet tilstrekkelig areal for en ev. framtidig etablering av stasjon på Minnesund/Langset og at det vurderes en utbygging av en stasjon når befolkningsutviklingen tilsier det.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at et viktig premiss i Miljøverndepartementets vedtak var samtidig utbygging av veg og bane. Det blir en realitet, bortsett fra at ny stasjon på Langset på Minnesund skyves ut i det uvisse. Areal er ferdig regulert, inkludert innfartsparkering, men bygging av denne stasjonen er tatt ut av «samtidig-premisset».

Flertallet viser til at Langset stasjon er svært godt egnet som innfartsparkering. Her vil pendlertrafikken bli sluset direkte fra motorveg til parkeringsplass. Denne innfartsparkeringen vil ikke beslaglegge verken dyrket mark eller boligarealer. Vegnettet i de lokale tettstedene vil ikke bli belastet, og boligområder blir skjermet. Nye områder (Feiring, Toten, Hurdal) vil få kort og rasjonell tilgang til moderne jernbane. Innfartsparkering ved Langset stasjon vil gi et godt bidrag til reduksjon av biltrafikken inn mot Oslo, og dermed redusere forurensning.

Flertallet viser videre til at befolkningsøkningen i Akershus er høy. Eidsvoll kommune har regulert store boligområder på Langset. Vekst i denne delen av Eidsvoll kommune er sterkt ønsket. Hvis Langset stasjon ikke kommer, vil denne veksten generere mye biltrafikk, noe flertallet mener er svært uheldig.

Flertallet viser til at et enstemmig kommunestyre i Eidsvoll står bak kravet om at bygging Langset stasjon må inn i fellesprosjektet E6-Dovrebanen som skal bygges i perioden 2012–2014. Flertallet støtter dette kravet, og ber regjeringen sørge for at byggingen av Langset stasjon blir en del av dette fellesprosjektet.

Flertallet viser til at det skal bygges ny barne- og ungdomsskole for 400 elever på Langset, og at skoleprosjektet har byggestart 2012/2013.

Østfoldbanen Vestre linje

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at kapasiteten på Østfoldbanen i dag er sprengt og at det er nødvendig med tiltak for bedre punktlighet og kapasitet. Dette gjelder både østre og vestre linje. Banen er viktig fordi den knytter Norge sammen med resten av Europa og benyttes av mange pendlere.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker dobbeltsporet jernbane på hele strekningen fra Oslo til Halden,

Disse medlemmer understreker betydningen av å bygge parkeringshus og tilby P-plass for togpendlere. Et slikt «park and ride»-system er godt innarbeidet i mange andre land, og vil føre til at flere reiser kollektivt. Hele/deler av strekningen bør vurderes som et helhetlig OPS-prosjekt der både norske og utenlandske firmaer inviteres til å fullføre strekningen raskere og rimeligere.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader til post 31 om nytt dobbeltspor Oslo–Ski. Disse medlemmer ønsker primært et trasévalg langs E6 istedenfor gjennom byene.

Disse medlemmer ønsker at Jernbaneverket utreder alternativer til ny jernbanetrasé gjennom Moss. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, også lokalt og regionalt, gjennom mange år har vært motstander av det valgte alternativet 2B for traseen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at ny løsning for Kolbotn stasjon må på plass i et parallelt løp med Follobanen. I den videre utviklingen av Kolbotn som et knutepunkt, må en velfungerende Kolbotn stasjon sikres god kobling mellom transportmidlene.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative transportplan hvor Høyre vil øke satsingen på jernbane både hva gjelder utbygging og vedlikehold ved å ta i bruk andre finansieringsordninger som bl.a. offentlig og privat samarbeid om finansiering. Dette vil gi mer tog og bane raskere og over lengre strekk enn hva er tilfellet med regjeringens politikk.

Østfoldbanen Østre linje

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Østfoldbanens Østre linje fra 1882 har et stort potensial ved at en betydelig del av befolkningen i Indre Østfold pendler mot Oslo, men at punktligheten på denne linjen er særdeles dårlig. Flertallet ønsker at Jernbaneverket utreder kryssingsspor/møtespor på denne linjen, slik at trafikkregulariteten og hastigheten kan holdes oppe.

Flertallet ønsker at Jernbaneverket planlegger forlengelse og modernisering av stasjonene på Østre linje, slik at passasjerene slipper å gå av i banelegemet.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede en helhetlig plan for kryssingsspor og møtespor på Østfoldbanens østre linje, med den hensikt å sikre linjens trafikkregularitet og hastighet.»

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Østfoldbanens Østre linje er valgt ut som forsøksstrekning for ERTMS. Prosjektet er allerede i gang, og det er avsatt midler til å videreføre prosjektet med utbygging av ERTMS signalanlegg i budsjettet for 2012.

Delparsellen Sandbukta–Moss stasjon.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at det ikke er foreslått planmidler til prosjektet Sandbukta–Moss–Kleberget. Hovedplanen er godkjent og neste fase er detaljplanlegging og revisjon av eksisterende reguleringsplan.

Disse medlemmer noterte at det ikke i 2011, og ei heller 2012, er avsatt planmidler til prosjektet fordi Jernbaneverket manglet kapasitet til videre planlegging, særlig signalanlegg. Det er fra regjeringen sin side understreket at detaljplanlegging og prosjektering vil bli gjennomført så snart Jernbaneverket hadde nødvendig plankompetanse på plass. Disse medlemmer er lite tilfreds med at regjeringen ikke i større grad knytter plankompetanse fra private så vel som utenlandske aktører til å løse dette. Disse medlemmer ser det som en selvfølge at utdanningskapasiteten økes nasjonalt, men aksepterer at dette kan ta tid.

Disse medlemmer er opptatt av at Jernbaneverket gjør bruk av alle tilgjengelige virkemidler for å holde aktiviteten på høyest mulig nivå, og å innfri de store forventningene som angår delparsellen Sandbukta–Moss stasjon.

Disse medlemmer ber derfor regjeringen om uavbrutt i 2012 å fortsette det igangværende planleggingsarbeidet for jernbaneparsellen Sandbukta–Moss stasjon. Nødvendige tilgjengelige økonomiske midler ble stillet til disposisjon fra Østfold fylkeskommune og Moss kommune, i alt 25 mill. kroner.

InterCity-triangelet

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser at behovet for akutte tiltak og en langsiktig utvidelse av kapasiteten med dobbeltspor i InterCity-triangelet er påtrengende. Med triangelet menes Skien–Oslo, Lillehammer–Oslo, Kornsjø/Halden–Oslo. Dette er navet i kollektivtransporten i Østlandsområdet. Altfor ofte svikter tilbudet, og resultatet er manglende regularitet og kapasitet. Omkostningene for samfunnet, næringslivet og den enkelte er store.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at for Høyre og Kristelig Folkeparti er dette strekninger som har 1. prioritet med tanke på utbygging av dobbeltspor med nye finansieringsordninger.

Oslo-prosjektet

Komiteen mener at det er riktig å satse på jernbane til persontransport der det er trafikkgrunnlag for dette, og mener det er viktig å bedre driftsstabiliteten ved å fornye og oppgradere jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området.

Ny bane Farriseidet–Porsgrunn (Eidanger-forbindelsen)

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med regjeringens forslag om oppstartsmidler til strekningen Farriseidet–Porsgrunn, som er et prosjekt man har ventet lenge på lokalt.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at Eidangerforbindelsen er et ledd i sammenkoblingen av Vestfoldbanen, Grenland og Sørlandsbanen. Prosjektet knytter om lag 100 000 mennesker til jernbanenettet. Forbindelsen vil gi grunnlag for et helt nytt marked for jernbanen i regionen. Reisetiden Larvik–Porsgrunn vil blant annet reduseres til 12 minutter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 201 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at det kan være mulig å forsere prosjektet Farriseidet–Porsgrunn. Disse medlemmer ønsker å forsere dette viktige prosjektet. Disse medlemmer ønsker til dette formålet å bruke 400 mill. kroner av de 1 272,9 mill. kroner Fremskrittspartiet satte av til Oslo–Skien i sitt alternative statsbudsjett for 2012. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene ved valget i 2005 lovet oppstart allerede i 2007, men at dette ikke har blitt fulgt opp.

Ny bane Porsgrunn–Skorstøl (Grenlandsbanen)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker en ny bane mellom Porsgrunn og Skorstøl i Gjerstad kommune (59 km) for å knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen. Flertallet viser til at dette i fremtiden vil muliggjøre reisetid fra Oslo til Kristiansand ned mot 3 timer og til Stavanger ned mot 5 timer.

Flertallet vil vise til at Eidangerforbindelsen også er en viktig forutsetning for realisering av Grenlandsbanen som vil bidra til å redusere reisetiden mellom Oslo og Kristiansand til 3 timer og 10 minutter.

Arendalsbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre støtter videre drift av Arendalsbanen inntil man har fått på plass en sammenkobling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen i Gjerstad.

Drangsdalen

Komiteen viser til at maksimalfarten på tog i Drangsdalen er på 20 km/t grunnet stor rasfare og dårlig fremkommelighet. Komiteen mener at det er viktig å eliminere flaskehalser for transporten.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at det er særlig grunn til å trekke frem behovet for rassikring på jernbanen gjennom Drangsdalen. Flertallet viser til at det i snart 20 år har vært arbeidet for ny jernbanetunnel i Drangsdalen i Lund kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning på Sørlandsbanen hvor togtrafikken nå må gå med sterkt nedsatt fart. Forholdene hemmer transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko.

Flertallet peker på at en linjeomlegging i tunnel vil øke tryggheten og redusere reisetiden. Flertallet mener regjeringen må vurdere mulighetene for å fremskynde arbeidet med ny jernbanetunnel i Drangsdalen.

Bergensbanen

Komiteen vil peke på at kapasiteten på Bergensbanen er sprengt på flere strekninger. Dette gjelder særlig innen godstrafikken og persontrafikken i bynære strøk. Komiteen vil peke på at det haster med å tilrettelegge for et godt nærtrafikktilbud i Bergen og på Østlandet, og redusert reisetid Bergen–Oslo.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om «Transport- og trafikkutfordringer i Bergensregionen». Disse medlemmer peker på det store transportmessige potensialet som jernbaneutbygging i Bergen til Flesland og til Åsane kan gi. En slik utbygging av jernbanen i Bergen vil være i tråd med flere viktige mål og strategier i gjeldende og kommende NTP; mer transport av passasjerer og gods på jernbane og utvikling av nasjonale transportknutepunkt.

Disse medlemmer peker på NSB-initiativet for en egen ny jernbanetrase Åsane–Flesland.

En jernbanetrase for hurtig gods- og persontransport nord–syd gjennom Bergen er et viktig bidrag for å binde sammen arbeids, bolig og serviceregionen i og rundt Bergen. De neste 30 årene er det forventet en folkevekst på 160 000 personer i Bergensregionen. Dette krever langsiktig satsing på nye, effektive og fremtidsrettede transportalternativ.

Med en reisetid på 5 minutt Åsane–Sentrum og 13 minutt Sentrum–Flesland vil et slikt alternativ representere et effektivt pendler- og flytogtilbud. Konseptet vil ikke konkurrere med en videre utbygging av Bybanen, da denne henvender seg mer til lokaltrafikken over kortere distanser. Reisetiden mellom Åsane og Flesland vil med Bybanen for eksempel være ca. 1 time.

Disse medlemmer viser også til den omfattende statlige finansieringen av jernbaneutbygging i Oslo-regionen. Det er nå på tide at landets nest største by og Vestlandet får sin rettmessige del av satsingen, både med dobbeltspor gjennom Ulriken og en Intercity-trase Åsane–Flesland.

Disse medlemmer mener derfor at både Jernbaneverket og NSB må greie ut en langsiktig satsing på jernbanetrase Åsane–Flesland med sikte på at prosjektet kommer med i NTP.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at det må arbeides for at reisetiden Bergen–Oslo skal reduseres ned til 4 timer.

Ny Ringeriksbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at ny Ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig og moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter.

Flertallet vil peke på at Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Flertallet vil vise til at ny Ringeriksbane og Ringerikstunnel er en del av de aller fleste konseptvalg for høyhastighetstog mellom Oslo og Bergen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil vise til at ny Ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig og moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter. Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer viser til at Stortinget 27. oktober 2010 vedtok å bygge 17 kilometer nye veg som vil forkorte rv. 7 betydelig, noe som aktualiserer Ringerikstunnelens relevans når det gjelder å sikre jernbanens attraktivitet i konkurranse mot veitransport. Disse medlemmer mener realisering av Ringeriksbanen er avgjørende dersom Bergensbanen skal ha en framtid som mer enn en godsbane. Disse medlemmer det nå er det på tide å ta et stort løft for denne banestrekningen.

Bergen–Arna og Bergen–Fløen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at Bergen–Fløen og ny Ulriken tunnel er et viktig prosjekt som vil bedre togkapasiteten øst for Bergen vesentlig. Dagens Ulriken tunnel er den mest trafikkerte enkeltsportunnelen i Europa, og en utbygging av ny tunnel er et etterlengtet prosjekt.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, etterlyser fremdrift i prosjektet om dobbeltspor mellom Arna og Bergen. Dette flertallet påpeker at utbedring av denne strekningen er viktig for å utvikle tilbudet til person- og godstrafikk på strekningen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Bergen–Fløen og ny Ulriken tunnel er et viktig prosjekt som vil bedre togkapasiteten øst for Bergen vesentlig. Dagens Ulriken tunnel er den mest trafikkerte enkeltsportunnelen i Europa, og en utbygging av ny tunnel er et etterlengtet prosjekt.

Disse medlemmer viser til at de to prosjektene Bergen–Fløen og ny Ulriken tunnel i samband med budsjettet for 2011 ble slått sammen til et felles prosjekt med felles strategi for signal og sikringsanlegg, jf. Prop. 1 S (2010–2011). Ferdigstillelse av det nye sammenslåtte prosjektet skulle tilsvare ferdigstillelse på de to tidligere prosjektene. Disse medlemmer er kjent med at mangel på signalkompetanse har vært et problem for dette prosjektet. Disse medlemmer er også kjent med at planleggingen av ny Ulriken tunnel har fortsatt i 2011.

Disse medlemmer er kjent med at reguleringsplanen vil være ferdig behandlet i Bergen bystyre i første del av 2012. Anskaffelsesstrategi for nytt signalanlegg vil også være på plass i løpet av 2012. Disse medlemmer ber departementet sørge for at prosjektet har nødvendig planavklaring til at det kan startes opp i 2013.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti bemerker at dobbeltsporet Bergen–Fløen nok en gang er utsatt.

Bane til Flesland–Bergen havn

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at Bergensbanen bør forlenges til Bergen Lufthavn Flesland og til Åsane bydel i Bergen for å knytte dagens jernbane til flyplass samt mulig ny godshavn i Bergensområdet og for å utvikle jernbanebasert persontransport i Bergensregionen.

Disse medlemmer støtter utviklingen av ny havn i Bergen, og påpeker at det er viktig at en slik havn er et intermodalt knutepunkt.

Disse medlemmer peker på Flesland som interessant lokalisering for slik ny havn. Disse medlemmer peker på at dette gir mulighet for knutepunkt mellom havn og flyplass samt fremført jernbane tilkoblet nasjonalt jernbanenett. Disse medlemmer har også merket seg at området rundt Flesland har plass til ny jernbaneterminal for gods. Disse medlemmer peker på at etablering av slike unike transportknutepunkt krever aktiv statlig planlegging og finansiering.

Røros–Solørbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er opptatt av å redusere klimautslipp og å styrke jernbanenes konkurransekraft i forhold til vei. I denne sammenheng vil elektrifisering av hele jernbanenettet være viktig. For å skaffe nok kapasitet for gods- og persontrafikk i nord–sør-aksen vil en elektrifisering av Røros–Solørbanen være viktig. Flertallet vil på sikt elektrifisere alle banestrekninger og ber om at departementet behandler temaet i Nasjonal transportplan 2014–2023.

Meråkerbanen og Trønderbanen

Komiteen viser til at det er etablert samarbeid mellom Trøndelagsfylkene og Jämtlands län i Sverige om videreutvikling av Meråkerbanen. En elektrifisering av banen vil være viktig for utviklingen av gods- og persontrafikken mellom Norge og Sverige på jernbane.

En elektrifisering av Trønderbanen er viktig for fortsatt positiv regional utvikling. Komiteen viser til at det foreligger vedtak i både Sør-Trøndelag og Nord-Trøndelag fylkeskommuner om å etablere en forening med hovedansvar for nødvendig politisk pådriv, drøftinger og avklaringer med staten samt nødvendig overordnet planlegging knyttet til elektrifisering av Trønderbanen og Meråkerbanen. Denne foreningen vil også drøfte med staten muligheten for en regional forskuttering av planleggingsmidler.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener elektrifisering av Meråkerbanen bør tidfestes. Det bør undersøkes hvorvidt det regionale samarbeidet som er etablert kan påta seg et oppdrag mht. videre fremdrift.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å elektrifisere Meråkerbanen, og viser til sine merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan. Disse medlemmer mener at dette må ses i sammenheng med elektrifisering av Trønderbanen og Nordlandsbanen.

Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader om Trønderbanen i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil for øvrig vise til sitt forslag om utredning av Værnes som intermodalt knutepunkt i innstillingens kapittel 2.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til Mittnordenkomiteens uttalelse av 3. november 2011 der det understrekes at «Triangelsporet» må prioriteres høyere enn det som er tilfelle i dagens investeringsplan.

Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av å ruste opp og elektrifisere Trønderbanen slik at reisetiden fra Steinkjer til Trondheim kan komme ned mot én time.

Nordlandsbanen og togtilbud i Saltenområdet, Saltenpendelen

Komiteen vil på sikt også elektrifisere Nordlandsbanen.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener det er svært viktig å sette fart i arbeidet med automatiseringen av Nordlandsbanen, og ber regjeringen prioritere dette arbeidet slik at automatisk togstopp kan komme på plass.

Flertallet er svært opptatt av å få mer gods over fra vei til bane, og prioriterer derfor opprusting av Nordlandsbanen. Det er et stort behov for generell opprusting av sporet, sluttføring av fjernstyringsprosjektet og bygging av nye kryssingsspor. All kapasitet på Nordlandsbanen er i dag utnyttet, men nye kryssingsspor og fjernstyring vil øke kapasiteten betydelig.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merker seg at Jernbaneverket snart legger fram en utviklingsplan for Nordlandsbanen som grunnlag for prioriteringer av tiltak på strekningen framover.

Disse medlemmer viser til følgende flertallsmerknad i Innst. 248 S (2010–2011) Utbygging og finansiering av rv. 80 Løding–Vikan i Bodø kommune:

«Når det gjelder jernbanetiltak i området, blir det i St.meld. nr. 16 (2008–2009) NTP 2010–2019 foreslått å gjennomføre kapasitetsøkende tiltak og vurdere stasjonstiltak som åpner for en videre utvikling av Saltenpendelen.»

Og videre:

«Flertallet vil understreke at det er viktig å få god framdrift i planlegginga av de nye holdeplassene, og vil be om at det blir tatt initiativ overfor Jernbaneverket og lokale myndigheter for å sikre dette. Muligheten for å øke kapasiteten med kryssingsspor på strekninga er også viktig. Framdriften i dette arbeidet vurderes i forbindelse med statsbudsjettet for 2012.»

Disse medlemmer forventer en rask framdrift i arbeidet med planlegging og beslutningsgrunnlag for nye holdeplasser og kryssingsspor mellom Bodø og Fauske.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker på sikt å elektrifisere Nordlandsbanen, jf. disse medlemmers merknader om dette i forbindelse med Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Ofotbanen – Utvikling og kapasitetsbehov

Komiteen vil understreke at Ofotbanen er en viktig transportkorridor for jernbane mellom Sør- og Nord-Norge, øst/vest og en viktig del av infrastrukturen for transport i nordområdene.

Komiteen legger til grunn at departementet samarbeider med svenske myndigheter og aktuelt næringsliv for å sikre en videre utbygging av Ofotbanen.

Komiteen vil vise til at trafikken på Ofotbanen har økt betydelig de siste årene og forventes å øke svært mye de neste årene. Hvis det ikke gjennomføres kapasitetsøkende tiltak, antas det at Ofotbanen vil bli overbelastet omkring 2015.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil peke på dersom det ikke er mulig å finne løsning på de nødvendige investeringer innenfor eksisterende fullmakter, ber flertallet om at dette blir fremmet som egen sak til Stortinget.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er fornøyd med at regjeringen gir arbeidet med å forbedre kapasiteten på Ofotbanen høy prioritet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at videre planlegging av Ofotbanen tar sikte på utbygging av dobbeltspor.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser de respektive partiers strategier om å tilrettelegge for transport på jernbane der dette er en fornuftig løsning, og prioriterer derfor forlengelse av kryssingsspor på Ofotbanen.

Tromsbanen

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at det er innledet en dialog mellom Troms fylkeskommune, Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet om å foreta nødvendige grunnlagsvurderinger for å vurdere en mulig jernbaneutbygging fra Tromsø til Narvik eller fra Tromsø direkte til Sverige som et bidrag i en helhetlig transportutredning for nordområdene.

Disse medlemmer mener at fiskeeksportens og den øvrige godstransportens behov må vies særlig oppmerksomhet, men vil understreke at også persontransporter og turisme må tas med i vurderingene.

Komiteens medlemmer fra Høyre støtter utredning av en eventuell jernbaneforbindelse til Tromsø og vil påpeke at det er sterkt ønskelig at prosessen legges til rette slik at de økonomiske RDA-midlene som er avsatt i Troms kan benyttes i dette arbeidet (RDA-midler: Kompensasjonsmidler for kommunesektoren der differensiert arbeidsgiveravgift ikke er fullt gjeninnført).

Jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til Fremskrittspartiets representantforslag Dokument 8:66 S (2009–2010) om å gjennomføre en ekstern, uavhengig utredning om jernbaneforbindelse fra Sør-Varanger/Kirkenes til det russiske jernbanenettet. Flertallet viser til at forslaget ble støttet av Høyre og Kristelig Folkeparti i Innst. 304 S (2009–2010) og ved votering i Stortinget 10. juni 2010.

Jernbane Finland–Troms/Sør-Varanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er kjent med finske planer om jernbane fra Finland til Troms og Sør-Varanger i forbindelse med økt gruvedrift og mineraleksport fra Nord-Finland. Flertallet viser til at det i all hovedsak dreier seg om jernmalm, nikkel og gull.

Transportutredningen for Nordområdene

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til transportutredningen for Nordområdene, og viser til at denne er et grunnlag for det videre arbeid med Nasjonal transportplan for 2014–2023. I dette arbeidet vil jernbane- og veistrekninger, flyforbindelser og havneprosjekt som anses viktige for å knytte Barentsregionen tettere sammen bli vurdert. Disse medlemmer viser for øvrig til egen merknad under kapitel Nordområdene.

NEW Corridor

Komiteen støtter opp under planene med å etablere en transportkorridor (NEW Corridor) fra Narvik til Kina, basert på eksisterende jernbanenett gjennom Sverige, Finland, Russland og Kina. Dette vil kunne gi betydelige positive ringvirkninger i regionen og bidra til mer miljøvennlig transport over et større geografisk område.

Komiteen anser det viktig for å komme videre med prosjektet at det nå kan gjøres initierende arbeid for å avklare bl.a. tolltekniske spørsmål og inngå intensjonsavtaler med vareeiere, transportører og jernbaneselskaper. Etablering av en slik, permanent transportkorridor over Narvik vil, på linje med ARE-toget (Arctic Rail Express), gi betydelige positive ringvirkninger for næringsliv og sysselsetting i regionen.

Samtrafikk med det europeiske jernbanenettet

Komiteen er tilfreds med at arbeidet med å fjerne hindringene som er i det norske jernbanenettet for å få til en god samtrafikk med det europeiske jernbanenettet, nå skal intensiveres.

Komiteen vil peke på at dette ikke minst er viktig for å utvikle jernbanen mellom Oslo–Göteborg og Oslo–Stockholm sammen med svenske myndigheter. Det er ut fra dette positivt at Norge deltar aktivt i den europeiske jernbaneorganisasjonen som samarbeider om grenseoverskridende jernbane.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, ser positivt på det samarbeid som er etablert i COINCO-samarbeidet (Oslo, Akershus, Østfold, Västra Götaland, Göteborg og Halland, observatør: Øresundsregionen), hvis oppgave har som formål å arbeide med raske tog Oslo–Göteborg–Malmö. Et samarbeid som vil munne ut i en Interreg-søknad.

Et annet flertall, komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er av den oppfatning at det bør initieres et strukturert og systematisk samarbeid innenfor samferdselsspørsmål og ber samferdselsministerne i Norge, Sverige og Danmark, innenfor rammene av det nordiske samarbeidet, om å legge til rette for en mer samordnet planlegging for vei og bane der det er aktuelt.

ERTMS

Komiteen understreker at det er en selvfølge at nye jernbanestrekninger, herunder Oslo–Ski bygges med europeisk standard, slik at det oppstår færrest mulig problemer knyttet til togtrafikk på tvers av grensene. Komiteen viser til at standardiserte løsninger også gjør det enklere å hente relevant kompetanse fra utlandet. Komiteen mener at alle systemer som brukes for å styre og sikre jernbanetransport i Norge, bør være iht. internasjonal standard. Dette for å sikre bruk av gode teknologiske løsninger uten store kostnader til utvikling og uten å legge for store kapasitetsbegrensninger når det gjelder levering/kompetanse.

Komiteen imøteser resultatene av prøveprosjektet med nytt signalanlegg på Østfoldbanens østre linje.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til det utredningsarbeidet Jernbaneverket nå er i gang med for å avklare framtidig signalsystem på den norske jernbanen. Arbeidet vil inngå som en del av rulleringen av NTP. Der europeisk standard er avklart, er det en selvfølge at denne legges til grunn.

3.15.2.3 Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det nye dobbeltsporet Oslo S–Ski er svært viktig for å løse store transportutfordringer for Oslo-regionen og for å oppnå en betydelig overføring av trafikk fra vei til miljø- og klimavennlig bane. Samtidig er flertallet opptatt av at det i Innst. 13 S (2009–2010) ble understreket at

«Det nye dobbelsporet mellom Oslo og Ski vil vere ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline.Det er difor viktig at Oslo–Ski vert planlagt som ein lekk i ein heilheitleg strategi for den nye Østfoldbanen. Målet må vere å unngå flaskehalsar og kurvatur med unødvendige hastigheitsbegrensingar og oppnå eit best mogleg trasévalg tilpassa hastigheiter på minimum 250 km/timen.»

Flertallet viser til at fortsatt mangel på signalteknisk kompetanse gjør at fullføring av hensettingsanlegget ved Ski stasjon er utsatt ett år. Dette skal ikke gi konsekvenser for mottak av tog og innføring av nytt og bedre togtilbud på Østlandet.

Flertallet ber om at arbeidet med å sikre tilgangen på kritisk kompetanse gis høyeste prioritet i Jernbaneverket. Dette arbeidet må også rettes inn mot det internasjonale markedet. Dette er viktig for å sikre gode løsninger og optimal framdrift.

Flertallet viser til at dette prosjektet har høy politisk prioritet og vil be regjeringen om å arbeide for en raskest mulig oppstart og utbygging av det nye dobbelsporet.

Flertallet viser til at prosjektet finansieres over egen post i statsbudsjettet. Flertallet viser i den forbindelse til Europaparlamentet og Kommisjonen sin sak om omarbeidelse av Jernbanepakke 1 med intensjon om å styrke jernbanens konkurranseevne Flertallet mener Norge må ha minst samme mål som EU på dette området, og ber regjeringen komme tilbake til hvordan dette kan finansieres på en best mulig måte.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, registrerer at regjeringen ifølge Prop 1 S (2011–2012) ligger 1 160,8 mill. kroner bak sitt eget forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 når det gjelder strekningen Oslo–Ski.

Dette flertallet registrerer at planarbeidet for nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski trekker ut i tid. Dette flertallet merker seg at regjeringen nå innrømmer at planarbeidet tar lengre tid enn opprinnelig antatt. Nye beregninger viser at dobbeltsporet kan stå ferdig tidligst i 2020. Dette flertallet mener det må iverksettes tiltak slik at dobbeltsporet kan stå ferdig lang tidligere enn i 2020. Dette flertallet mener bevilgingene ikke er i tråd med det som kreves for å sikre rask fremdrift. Samtidig hevder regjeringen at man først nå har oppdaget at innføringen av den nye banen til Oslo S er teknisk svært komplisert. Samtidig hevder regjeringen at prosjektet må utsettes på grunn av de mange interessene som skal ivaretas. Planleggingen tar derfor svært lang tid. Dette flertallet mener regjeringen nå må klargjøre hvilke tiltak som skal iverksettes både på kort og lang sikt. Dette flertallet forventer samtidig at eventuell bruk av statlig plan blir vurdert dersom dette kan bidra til raskere realisering av dobbeltsporet Oslo–Ski.

Dette flertallet har merket seg at et samlet Østlandssamarbeid støtter at InterCity-triangelet mellom Oslo, Halden, Skien og Lillehammer bygges ut med dobbeltspor innen 2023 og dimensjoneres for høy hastighet. Østfoldbanen har en svært viktig funksjon som Norges viktigste jernbaneforbindelse mot utlandet, og kan bidra til å løse fremtidige regionale og lokale transportbehov.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet støtter regjeringens forslag til en bevilgning på 272 mill. kroner til planlegging av nytt dobbeltspor Oslo S–Ski.

Disse medlemmer viser til departementets omtale av prosjektet som svært krevende, og at Jernbaneverket nå regner med at tidligs mulig byggestart er i 2014, og med 6–7 års byggetid.

Disse medlemmer viser til at nytt dobbeltspor Oslo–Ski har egen post på statsbudsjettet, og at dette skal sikre rasjonell og effektiv fremdrift av prosjektet. Disse medlemmer har forståelse for de plantekniske utfordringene prosjektet står overfor, men vil understreke viktigheten av en så rask avklaring av dette som mulig.

Disse medlemmer mener det i samband med budsjettet for 2013 må legges til rette for at de for- og grunnarbeider som kan gjøres blir gjort, og slik at man er helt klare for full fremdrift på prosjektet fra 2014. Disse medlemmer ber regjeringen komme tilbake med en fremdriftsplan for bygging av nytt dobbeltspor Oslo–Ski, senest i forbindelse med statsbudsjettet for 2013.

Disse medlemmer viser til at i Innst. 13 S (2010–2011) uttalte medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet at

«Desse medlemene ber regjeringa sjå til at desse grunnleggande premissane vert følgt i arbeidet med nytt dobbelspor Oslo S–Ski. Samstundes vil desse medlemene understreke betydninga av at prosjektet vert samordna og koordinert med konseptvalutgreiinga for IC-triangelet og høghastigheitsutgreiinga slik at strekninga Oslo S–Ski blir bygd som ei lenke i ei framtidig høghastigheitsbane mot Gøteborg og resten av Europa.»

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 gikk inn for utbygging av dobbeltspor på strekningen Haug–Halden (62 km). Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets politikk innebærer at denne budsjettposten hadde omfattet nytt dobbeltspor Oslo–Halden istedenfor Oslo–Ski dersom disse medlemmer hadde fått flertall for sitt forslag. Disse medlemmer følger opp satsingen på Haug–Halden i kap. 1325 post 95, jf. omtale under kap. 1350 post 30. Disse medlemmer viser til Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 202 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 7. oktober 2011, der det kommer frem at Jernbaneverket arbeider med en konseptvalgutredning (KVU) for dobbeltsporutbygging i IC-strekningene, herunder strekningen Oslo–Halden, og at regjeringen vil komme tilbake til dette i forbindelse med Nasjonal transportplan 2014–2023. Disse medlemmer er godt fornøyd med at det derved er en viss progresjon.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet ønsker å bruke 1 034,2 mill. kroner mer enn regjeringen på dobbeltspor på strekningen Oslo–Halden i 2012, og ønsker at 580,4 mill. kroner av tilleggsbevilgningen skal gå til strekningen Oslo–Ski. Disse medlemmer påpeker at dette utgjør halve etterslepet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at komiteen omtalte i statsbudsjettet for 2010, jf. Innst. 13 S (2011–2012), at komiteen var kjent med forslaget fra Miljøverndepartementet om at planprogrammet for Oslo–Ski skal fastsettes av Samferdselsdepartementet.

Disse medlemmer mener fortsatt at en mer effektiv planprosess og erfaringer fra tilsvarende jernbaneprosjekt i utlandet bør brukes aktivt for å forsøke å korte ned på den lange plan- og byggeperioden.

Disse medlemmer viser til at nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski er det desidert største prosjektet i Nasjonal transportplan. Det er en skandale at dette prosjektet er utsatt i tid – og at det er sådd usikkerhet om når oppstart kan skje. Regjeringens prestisjeprosjekt er nok en gang utsatt på grunn av uoversiktlige forhold i planleggingen. Tid, penger og verdifull fremdrift tapes.

Disse medlemmer mener det nye dobbelsporet mellom Oslo og Ski vil være en viktig lenke i en framtidig skandinavisk høyfartslinje. Det er derfor viktig at Oslo–Ski blir planlagt som et ledd i en helhetlig strategi for den nye Østfoldbanen. Målet må være å unngå flaskehalser og kurvatur med unødvendige hastighetsbegrensinger og oppnå et best mulig trasévalg tilpasset hastigheter på minimum 250 km/timen.

Disse medlemmer viser til at også EU, gjennom m.a. prosjektet CONICO North, ønsker å se på muligheten for lyntog fra Oslo mot Göteborg/København og det europeiske kontinentet, for slik å kunne koble Norge på det europeiske høyfartsnettet. Disse medlemmer ser det som særs viktig at den videre planleggingen av strekningen tar hensyn til dette.

Disse medlemmer merker seg at regjeringen har valgt ut enkelte prosjekter som skal føres opp med egen budsjettpost, herunder dobbeltspor Oslo–Ski, og at regjeringspartiene dermed anser prosjektet for å være sikret en sammenhengende og helhetlig utbygging. Disse medlemmer mener det er positivt at en på denne måten synliggjør finansieringsbehov for gjeldende prosjekt. Disse medlemmer mener fortsatt at en egen budsjettpost langt fra er tilstrekkelig for å sikre forutsigbarhet. Disse medlemmer registrerer at arbeidet med dobbeltspor Oslo–Ski tar svært lang tid. Disse medlemmer mener det nå er på høy tid at regjeringen sørger for raskere fremdrift i saken.

Disse medlemmer har også merket seg at Østfold fylkeskommune samarbeider med Sverige om utvikling av transportkorridorene i det nordiske triangel (innenfor rammene i TEN-T). Dette gjelder korridorene Oslo–København–Stockholm.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til svar på budsjettspørsmål 416 til finanskomiteens/Høyres fraksjon:

«Det vises til omtalen i Samferdselsdepartementets Prop. 1 S (2011-2012). Jernbaneverket forventer nå at godkjente reguleringsplaner kan foreligge ved årsskiftet 2012/2013. Ekstern kvalitetssikring (KS2) av prosjektet kan deretter startes opp. Prosjektet kan tidligst tas opp til bevilgning i statsbudsjettet for 2014. Anslått byggetid er på 6-7 år, som også inkluderer 1/2 års prøvedrift av anleggene før den nye banen vil kunne tas i bruk for ordinær trafikk i 2019 eller 2020. I tidligere anslag som konkluderte med mulig ferdigstillelse ved utgangen av 2018, var det ikke regnet med 1/2 år med prøvedrift før ibruktaking for ordinær trafikk.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker også betydningen av å vurdere hele korridoren Oslo–København.

Ansvarsforhold i jernbanesektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Riksrevisjonen i sin forvaltningsrevisjon for 2008 påpeker at Jernbaneverket er ansvarlig for en stadig økende andel av driftsavvikene i togtrafikken, og at uavklarte ansvarsforhold gjør arbeidet med å unngå forsinkelser unødig vanskelig. Riksrevisjonen mener det må være i departementets, Jernbaneverkets og togselskapenes interesse å avklare ansvarsforholdene, slik at en kan samordne, målrette og iverksette tiltak for å redusere forsinkelsene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti mener en statlig låneordning kombinert med omdanning av Jernbaneverket til statsforetak vil være viktige grep for mer effektiv og rasjonell satsing på jernbane.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2012 der Fremskrittspartiet foreslår å opprette Riksvei SF og Jernbane SF, og tilføre disse nye statsforetakene 15 mrd. kroner i egenkapital for å sikre bygging av riksveier og jernbanestrekninger. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2011–2012):

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av nye riksveiinvesteringer i et nytt statsforetak Riksvei SF, tilsvarende Statnett SF.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av nye jernbaneinvesteringer i et nytt statsforetak Jernbane SF, tilsvarende Statnett SF.»

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Representantforslag 19 S (2009–2010) om modernisering og omstrukturering av Jernbaneverket der det fremmes følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap:

Ett selskap etableres med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og kjøreveger overføres til dette selskapet.

Et annet selskap etableres, som skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet.»

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Innst. 119 S (2009–2010) der Kristelig Folkeparti fremmet forslag om å omdanne Jernbaneverket til statsforetak, noe som etter dette medlems mening vi bidra til å sette Jernbaneverket bedre i stand til å møte dagens og fremtidens krav til jernbanetilbud. Dette medlem viser til tidligere forslag fra Kristelig Folkeparti, blant annet i Budsjett-innst. S. I (2008–2009), om å opprette en statlig låneordning for samferdselsformål.

Universell utforming

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at i regjeringens svar på budsjettspørsmålet om tidfesting av universell utforming på jernbanestasjoner og togsett svares det følgende, jf. Prop. 1 S (2011–2012):

«I transportetatenes arbeid med tilgjengelighet og universell utforming skilles det mellom begrepene universell utforming og tilgjengelighet for alle. Mens betegnelsen tilgjengelighet for alle betegner løsninger som også inkluderer spesielle tilpasninger eller hjelpemidler for ulike brukergrupper, handler universell utforming om at alle skal kunne benytte seg av produkter, uteområder eller bygninger uten at det skal være nødvendig med bruk av spesielle hjelpemidler. Av jernbanens 358 stasjoner og holdeplasser er i dag 92 stasjoner tilgjengelig for alle. Disse stasjonene trafikkeres av ca. 50 pst. av de reisende.

Andre stasjoner er tilgjengelige med hjelp fra stasjonsbetjeningen eller ombordpersonalet. De største og nyeste stasjonene er universelt utformet når det gjelder fysisk utforming av stasjonsområdet. Jernbaneverket arbeider med plattformforlengelser som samtidig skal tilrettelegges for bedre tilgjengelighet og mer universell utforming. Det vises til nærmere omtale i Prop. 1 S (2011-2012), side 132. Her er også omtalt planer for utbygging av bedre kundeinformasjon for togreisende. Fase 1 av prosjektet som omfatter stasjoner langs IC-strekningene og i nærtrafikkområdene rundt de store byene, planlegges ferdigstilt i 2012. Dette omfatter også informasjonssystemet på Oslo S som vil bli universelt utformet i 2012. I arbeidet med Nasjonal transportplan 2014-2023 vil arbeidet med bedre tilgjengelighet og universell utforming av eksisterende stasjoner være et viktig tema. Tempo i oppgraderingen vil avhenge av prioriteringer og størrelsen på økonomiske rammer i planperioden.»

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti forventer at regjeringen kommer tilbake med tidfesting og progresjon i arbeidet med universell utforming. Disse medlemmer understreker betydningen av dette fordi mangel på universell utforming hindrer funksjonshemmede å delta i arbeidsliv – og samfunnet for øvrig.

3.15.2.4 Kap. 4350 Jernbaneverket

Komiteen støtter forslaget til bevilgning.

3.16 Kap. 1351 Persontransport med tog

3.16.1 Sammendrag

Til kjøp av persontransport med tog (post 70) foreslås en økning på 296,6 mill. kroner eller 13,4 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2011.

Økningen har i stor grad sammenheng med gradvis innfasing av 50 nye togsett i togdriften som en del av forberedelsene til innføringen av ny grunnrutemodell på Østlandet. Nye togsett innebærer økte kapitalkostnader.

3.16.2 Komiteens merknader

Mer moderne jernbane

Komiteen mener en moderne infrastruktur er viktig for å binde landet sammen og gjøre hverdagen enklere for reisende. Togtilbudet er en viktig del av transportsystemet, og det er således nødvendig med et jernbanesystem som kan klare å takle den ventede veksten i transportbehovet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil peke på at som reisemåte utpeker jernbanen seg som et miljøvennlig alternativ med høy kapasitet og komfort. Flertallet vil derfor understreke den viktige samfunnsmessige betydningen av persontransport med tog.

Flertallet mener det er viktig at økte ressurser til jernbanen vil føre til økt utbyggingstakt, økte vedlikeholdsforbedringer, økt kapasitet og et mer punktlig togtilbud til befolkningen. Et punktlig transporttilbud med høy komfort er ønsket av dagens reisende. Hvis kvaliteten heves, vil både antallet reisende og trafikkinntektene øke. Flertallet mener at et høyt nivå på statlige kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen et godt og universelt utformet kollektivtilbud og for å redusere trengselsproblemene i byområder.

Flertallet er derfor godt fornøyd med at de lenge etterspurte togsettene innfases i 2012.

Flertallet slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti forutsetter at hele Østlandsområdet får nytte av de nye togsettene, spesielt der tog har særlige fortrinn.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at både planlagte og ikke-planlagte avvik fra oppsatt ruteplan har skjedd i 2011 og vil også forventes i 2012. Forsinkelser, ståplass og redusert komfort har blitt en del av hverdagen. For tilliten til det offentlige transporttilbud i Norge er det avgjørende at det settes tydelige krav til alternativ profesjonell transport ved planlagte og ikke-planlagte avvik. Dette flertallet understreker at det er regjeringen sitt ansvar å sørge for at reisende ikke går en ny vinter og et nytt år i møte uten en klar og forpliktende avtale på dette området.

Dette flertallet ser det ikke som en akseptabel løsning å redusere grunnrutetilbudet i Oslo-området for å oppnå økt regularitet og pålitelighet. Som en følge av den anstrengte materiellsituasjonen, vil dette flertallet i stedet påpeke viktigheten av at nytt materiell fases inn så raskt som mulig i 2012. Dette burde ha skjedd i 2011.

Dette flertallet ber regjeringen snarest fremlegge en plan for tilpassing av infrastruktur til nye togsett/Flirt, slik at særlig perronger og stasjonsområdene er universelt utformet.

Dette flertallet mener at persontogtilbudet har et stort potensial for både å beholde nåværende og for å få nye kundegrupper. Dette forutsetter en storstilt utbygging av doble spor og kryssingsspor. Spesielt gjelder dette InterCity-strekningene i de mest befolkningstette områdene i Norge, og i områder med stor hyppighet av pendlere.

Dette flertallet mener at statlige kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen et godt kollektivtilbud og å redusere trengselsproblemene i byområder. Dette flertallet har merket seg at NSB som følge av en anstrengt bemanningssituasjon ikke har klart å øke produksjonen i henhold til rammeavtalen med staten. Dette flertallet mener det er viktig at økte ressurser til jernbanen må føre til en større kapasitet og et mer punktlig togtilbud til befolkningen. Både bemanningssituasjonen og kupékapasiteten må prioriteres fremover.

Dette flertallet mener at en topp moderne infrastruktur er nøkkelen til konkurransekraft. Togtilbudet er en viktig del av transportsystemet. Jernbane er et miljøvennlig alternativ med høy kapasitet. Dette flertallet ønsker også å åpne for en veloverveid avvikling av togmonopolet ved å sette flere jernbanestrekninger ut på anbud. Slik kan vi bygge et mangfoldig, kraftfullt og kunnskapsrikt jernbanemiljø i Norge.

Dette flertallet vil vise til at Gjøvikbanen ble konkurranseutsatt som et prøveprosjekt i 2004, og erfaringene herfra er meget positive. Banen fikk bedre kvalitet til en lavere pris, uten at ansattes lønns- og arbeidsvilkår ble dårligere. Regjeringen nekter å konkurranseutsette flere togstrekninger, selv om prøveprosjektet på Gjøvikbanen var en suksess.

Dette flertallet vil peke på at bruk av anbud med klare kontraktsvilkår og sanksjoner kan være et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én.

Dette flertallet mener at det offentliges gevinst fra innsparinger bør føres direkte tilbake til jernbanesektoren igjen.

Dette flertallet vil konkurranseutsette flere jernbanestrekninger, og peker på at alle jernbanestrekninger i Norge kan være aktuelle.

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette persontransport på jernbane på flere av strekningene som i dag drives av NSB.»

Dette flertallet legger videre til grunn at bruk av anbud som et middel for å oppnå konkurranse på sporet vil utvikles og fortsetter.

Dette flertallet mener den positive trafikkutviklingen mellom Norge og Sverige tilsier at samarbeidet om å styrke togtilbudet i Skandinavia bør trappes opp. Disse medlemmer imøteser et forslag fra regjeringen om strukturert samarbeid med svenske transportmyndigheter.

Disse medlemmer vil bruke OPS-formen (Offentlig Privat Samarbeid) på flere baneprosjekter fordi dette vil gi raskere utbygging, bedre prosjektering og mer langsiktigplanlegging av vedlikehold.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at togtransport står for en liten del av den samlede persontransport i Norge. Selv ved en betydelig satsing på bane, vil transportandelen fortsatt være lav. Derfor vil persontransport på vei være av avgjørende betydning i framtiden. Disse medlemmer vil vise til at ekspressbuss og lokalbusser på en langt bedre og rimeligere måte vil løse de store utfordringer som kollektivtransporten står overfor.

Disse medlemmer legger videre til grunn at bruk av anbud som et middel for å oppnå konkurranse på sporet fortsetter, og dette vil igjen føre til store effektiviseringer og mindre behov for tilskudd. Disse medlemmer vil videre be regjeringen øke antallet togstrekninger som skal anbudsutsettes, og viser til sine forslag i innstillingens kapittel 3.15.2 om Jernbaneverket.

Komiteen medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at persontrafikken mellom Norge og Sverige har hatt kraftig vekst de siste to årene. Trafikkutviklingen og inntektene har vært bedre enn forventet. Disse medlemmer ser derfor positivt på at Samferdselsdepartementet arbeider videre med sikte på å utvide rutetilbudet på strekningen Oslo–Stockholm og også inntar dette i høyhastighetsutredningen.

Disse medlemmer noterer seg at regjeringen ikke ønsker å organisere Jernbaneverket på samme måte som ble gjort med Avinor. Avinor er i dag en suksess, og regjeringen planlegger å ta 500 mill. kroner i utbytte fra selskapet i år.

Disse medlemmer understreker behovet for en tidsmessig jernbaneforvaltning som evner å nytte budsjetterte midler avsatt til vedlikehold og rassikring.

Disse medlemmer er også av den oppfatning at færre entreprenører på bygging av relativt korte strekninger vil redusere kostnader og effektivisere byggeprosessen, uten at dette utelukker lokale entreprenørers engasjement.

Disse medlemmer understreker behovet for å avsette midler til planlegging av traseer, samt etablering av samarbeid mellom offentlige myndigheter og private aktører i finansiering av utbygging av togtilbudet på persontog-siden.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener vi taper åtte år med moderniseringsmuligheter på grunn av rød-grønn omstillingsnekt.

Jernbane og internettjenester

Komiteen vil peke på at togpassasjerer forventer høy kvalitet på reisen. Komiteen vil bemerke at tilgang til Internett har blitt en naturlig del av et moderne kollektivtilbud og bør tilbys NSBs kunder. Komiteen vil understreke at internettilgang og bedre mobildekning vil øke togets attraktivitet for de fleste passasjergrupper, og at dette i fremtiden vil anses som et selvfølgelig og tilgjengelig tilbud på alle strekninger.

Komiteen legger til grunn at regjeringen tar de nødvendige initiativ, og arbeider for å få aktuelle aktører til å samarbeide med sikte på å gi togpassasjerer tilgang på Internett og bedre mobildekning utover de planer som foreligger.

Komiteen viser til at det i dag ikke er mulig med elektronisk plassreservasjon ved bestilling av togbilletter på NSBs internettsider og anmoder om at de nødvendige steg tas slik at dette blir en mulighet for reisende. Komiteen ber i tillegg om at regjeringen ser på muligheten for å inkludere dette som et kriterium i forbindelse med fremtidige anbuds- og anskaffelsesprosesser på tognettet.

Komiteen ber også regjeringen vurdere om det kan tilrettelegges for kjøp av billetter på hele strekningen Oslo–Stockholm på NSBs nettsider.

Komiteen ber om at arbeidet med en felles elektronisk billett for alle transportformer intensiveres og at man får angitt en klar dato for prøveordning/igangsetting.

Service

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker regjeringen og NSB sitt ansvar for å forbedre servicetilbudet på lokal- og InterCity-strekninger. Skal tog bli det vi ønsker for fremtiden – det opplagte førstevalg – må kvalitet både hva gjelder interiør, renhold og eksteriør være på høyde med det som andre europeiske land tilbyr. Togkunder vil nå og i fremtiden være opptatt av komfort og et variert servicetilbud.

Bratsbergbanen

Komiteen vil trekke det frem som positivt at det er inngått en prøveordning fra 2011 der Samferdselsdepartementet overtar ansvaret for kjøp av persontrafikk på Bratsbergbanen. Komiteen viser til at persontrafikken på Bratsbergbanen ble lagt ned i 2000. I 2002 tok Telemark fylkeskommune initiativ til en avtale med Samferdselsdepartementet for å få permanent overført det offentlige kjøpet på strekningen, slik at fylkeskommunen selv kunne finne en driftsoperatør gjennom å konkurranseutsette driften. NSB AS har siden 2004 operert persontrafikken på Bratsbergbanen etter en kontrakt med Telemark fylkeskommune.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er godt tilfreds med at regjeringen i første omgang har tidsbegrenset et oppdrag slik at NSB drifter Bratsbergbanen.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil følge utviklingen nøye slik at rammebetingelsene og markedsføringen av banen gjør denne attraktiv for reisende. Mange er fortsatt bekymret for at fylkeskommunen igjen skal få ansvaret for å drifte av banen. For mange eksisterer det ikke alternativ kollektivtransport.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke betydningen av stabilitet i videre drift av Bratsbergbanen. Regjeringen har overtatt ansvaret for kjøpet i en avgrenset periode på fire år og satt som vilkår at det er Telemark fylkeskommune som skal sørge for at antall reisende på strekningen øker med minst 100 000 pr. år i løpet av prøveperioden. Disse medlemmer forutsetter at regjeringen gjør det samme overfor NSB. Reisende velger kollektivt forutsatt at kapasitet, regularitet og komfort innfris.

3.17 Kap. 1354 og 3454 Statens jernbanetilsyn

3.17.1 Sammendrag

Det foreslås å bevilge 56,9 mill. kroner på post 1 til Statens jernbanetilsyns ordinære driftsutgifter for 2012. Dette er en økning på 5,3 mill. kroner, eller 10,3 pst. fra saldert budsjett 2011. Det forventes en betydelig vekst i Statens jernbanetilsyns oppgaver i 2012

Regjeringen har besluttet at det skal etableres ett samlet offentlig tilsyn i Trondheim under Statens jernbanetilsyn, som skal føre tilsyn med tau- og kabelbaner og park og tivolianlegg. Oppgavene overføres fra Det Norske Veritas.

Det foreslås å bevilge post 21 Spesielle driftsutgifter – tilsyn med tau- og kabelbaner og park- og tivolianlegg, med 18,7 mill. kroner for 2012, hvorav 14,5 mill. kroner dekkes med gebyrinntekter, jf. kap. 4354. Den nye tilsynsvirksomheten under Statens jernbanetilsyn skal fortsatt være selvfinansiert med gebyrer fra tilsynssubjektene. Det foreslås videre en merinntektsfullmakt til inntektsposten slik at merinntekter kan nyttes til motsvarende merutgifter, jf. forslag til romertallsvedtak.

3.17.2 Komiteens merknader

Komiteen understreker at et høyt sikkerhetsnivå skal opprettholdes innenfor jernbanevirksomheten i Norge, og at dette forutsetter at Statens jernbanetilsyn organiserer sin virksomhet på en måte som både ivaretar sikkerhet hos virksomhetsutøverne og egen effektivitet. Komiteen understreker tilsynets uavhengige stilling og viktige ansvarsområde. Komiteen mener det er viktig å prioritere arbeidet med harmonisering og standardisering på tvers av landegrensene, både når det gjelder mulighetene for grenseoverskridende trafikk og generell liberalisering knyttet til tilgangen på jernbanenettet.

Komiteen har merket seg at Statens jernbanetilsyn fra 1. januar 2012 overtar tilsynet med park- og tivolianlegg og tau- og kabelbaner. Komiteen viser til at Det Norske Veritas frem til nå har hatt oppgaven med å føre tilsyn med tau- og kabelbaner siden 1977, og med park- og tivolianlegg siden 1993. Komiteen er godt fornøyd med at det siden 1979 og fram til i dag har det ikke vært en eneste dødsulykke på tilsynspliktige tau- og kabelbaner. Komiteen viser til at taubaner betraktes å være anlegg med høy potensiell risiko både for passasjerer, driftspersonell og tredjeperson.

Komiteen understreker at virksomhetsoverdragelsen ikke må føre til redusert sikkerhet. Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre legger til grunn at Jernbaneverkets ansatte og ledelse følger de sikkerhetsmessige anbefalinger og pålegg som blir gitt av Statens jernbanetilsyn. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Jernbaneverkets sikkerhetsgodkjenning må fornyes i 2012. Disse medlemmer viser til at Statens jernbanetilsyn tidligere har måttet gi avslag på søknad om sikkerhetsgodkjenning, og at det i 2009 ble gitt en midlertidig sikkerhetsgodkjenning.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke betydningen av et eget jernbanetilsyn. Jernbanetilsynet har mange og krevende oppgaver å tilse. Det er viktig og nødvendig med de utfordringer norsk jernbane står overfor å ha et eget tilsyn som konsentrerer seg om jernbanevirksomhet og andre forhold knyttet til denne.

Disse medlemmer mener at Jernbanetilsynet må settes i stand til å møte den store økningen av godkjenninger/tillatelser som vil følge av økte midler til jernbaneinvesteringer. Tilsynet har tilført nye oppgaver og planene er at tilsynet fortsatt vil tilføres flere slike.

3.18 Kap. 1370 Posttjenester

3.18.1 Sammendrag

Reduksjonen på kapitlet, jf. post 70, er redusert behov for statlig kjøp av post- og banktjenester.

3.18.2 Komiteens merknader

Komiteen merker seg også at ulønnsomme tjenester i Posten på 538 mill. kroner skal dekkes inn med bruk av enerettsoverskudd på 449 mill. kroner og en statlig bevilgning på 89 mill. kroner. Av dette beløpet utgjør merkostnader for grunnleggende banktjeneste 56 mill. kroner.

Komiteen merker seg at Samferdselsdepartementet tar sikte på å legge frem forslag om endringer i Postens plikt til å tilby grunnleggende banktjenester i postnettet primo 2012.

Komiteen merker seg at det foregår flere omstillingsprosesser i Posten for å styrke økonomien i selskapet. Det vises her bl.a. til effektiviseringsprogrammet Spinnaker som for 2012 ventes å gi et betydelig enerettsoverskudd som er med på å finansiere ulønnsomheten ved de leveringspliktige tjenestene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, merker seg at regjeringen tar inn over seg at de markedene som Posten opererer i er i kraftig endring, og at for å oppnå et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester av høy kvalitet og til rimelige priser over hele landet må det legges til rette for bærekraftig konkurranse i post- og telemarkedene. Økningen i bruk av elektronisk kommunikasjon har ført til svakere lønnsomhet i postsegmentet, og dette er noe det må regnes med vil fortsette i årene framover.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at deler av merkostnaden for et likeverdig tilbud av grunnleggende posttjenester, herunder ombringing av post 6 dager i uken over hele landet, bør dekkes gjennom effektivisering og rasjonalisering i etaten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at det er statens ansvar å sikre alle likeverdige posttjenester over hele landet, herunder ombringing av post 6 dager i uken. Disse medlemmer mener at en slik landsomfattende og kvalitetsspesifikk tjeneste som Posten Norge i prinsippet kan drives av private selskaper. Disse medlemmer mener Posten må få lov til å utvikle seg i et konkurranseutsatt marked slik de selv har ønsket. Disse medlemmer ønsker fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om verksemda til Posten Norge AS.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen avvikle eneretten til Posten Norge AS for brevpost under 50 gram fra 1. juli 2012.»

Disse medlemmer mener at Posten Norge bør få frihet til å bestemme selv hvilke tjenester de ønsker å tilby sine kunder. Disse medlemmer har i årevis kjempet for at skattebetalerne skal slippe å subsidiere det lille mindretallet av Norges befolkning som fortsatt bruker postbanktjenester, men har ikke fått flertall. I statsbudsjettet for 2012 har imidlertid Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet snudd trill rundt, og kutter nå posten betydelig samtidig som de lover å legge frem en sak om å endre konsesjonskravet. Dette er nok et eksempel på hvordan de andre partiene gradvis adopterer gode Fremskrittspartiløsninger.

Disse medlemmer har i en årrekke gått inn for å fjerne konsesjonskravet ovenfor Posten Norge AS om at de skal tilby ulønnsomme banktjenester. Disse medlemmer viser til at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet endelig har snudd i denne saken, og at regjeringen i sitt forslag til statsbudsjett for 2012 går inn for å endre Postens plikt til å tilby grunnleggende banktjenester. Disse medlemmer viser til at dette reduserer behovet for kjøp av ulønnsomme banktjenester fra 191 mill. kroner i statsbudsjettet for 2011, til 56 mill. kroner i statsbudsjettet for 2012. Disse medlemmer ser derfor ikke noe grunnlag for å gjøre et tilsvarende kutt i budsjettposten som i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011. Disse medlemmer mener at statens eierandel på 100 pst. ikke bør videreføres.

Komiteens medlemmer fra Høyre vil foreslå at man i konsesjonskravene overfor Posten Norge tar bort pålegget om at man skal tilby banktjenester.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen oppheve konsesjonskravet til Posten Norge AS om plikten til å opprettholde fullverdige banktjenester.»

Disse medlemmer vil derfor i sitt alternative statsbudsjett foreslås at post 70 Kjøp av post- og banktjenester reduseres med 56 mill. kroner.

3.19 Kap. 1380 og 4380 Post- og teletilsynet

3.19.1 Sammendrag

For Post- og teletilsynet er bevilgningen om lag på samme nivå som i 2011.

3.19.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til Post- og teletilsynets viktige oppgave er å føre tilsyn med markedene for post og elektronisk kommunikasjon, og sørge for at regelverket overholdes. Komiteen viser til at et moderne samfunn er helt avhengig av at tele- og datanettet fungerer hele tiden. Komiteen registrerer at Post- og teletilsynet i prinsippet skal være selvfinansierende gjennom følgende gebyrinntekter: ekomtilbydergebyr, posttilbydergebyr, frekvensgebyr, autorisasjonsgebyr, utstyrs- og leverandørgebyr og nummergebyr.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at utgiftene til Post- og teletilsynet har økt forholdsvis mye, og er bekymret over at denne utviklingen skal fortsette. For disse medlemmer er det viktig å holde nøye kontroll med utviklingen, spesielt fordi kostnadene i forbindelse med tilsynets arbeid finansieres av de virksomhetene som tilsynet skal kontrollere. Det er derfor særlig viktig at tilsynet arbeider effektivt, og er opptatt av å holde kostnadene lavest mulig uten at dette går ut over tilsynets oppgaver. Disse medlemmer mener det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn i vise til sitt alternative forslag til budsjett 2012 der post 1 Driftsutgifter reduseres med 2 mill. kroner.