I representantforslaget fremmes følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette passasjertransporten
på Kongsvingerbanen så raskt som mulig.»
For nærmere redegjørelse av forslaget vises
til dokumentet.
Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet,
Anne Marit Bjørnflaten, Susanne Bratli, Freddy de Ruiter, Gorm Kjernli,
Magne Rommetveit og Tone Merete Sønsterud, fra Fremskrittspartiet,
Jan-Henrik Fredriksen, Ingebjørg Godskesen, Bård Hoksrud og Arne
Sortevik, fra Høyre, Øyvind Halleraker, Lars Myraune og Ingjerd
Schou, fra Sosialistisk Venstreparti, Hallgeir H. Langeland, fra
Senterpartiet, Janne Sjelmo Nordås, og fra Kristelig Folkeparti,
lederen Knut Arild Hareide, viser til at Representantforslag
62 S (2010–2011), fra representanter fra Høyre, omhandler konkurranseutsetting
av Kongsvingerbanen. Komiteen vil også vise til vedlagte
uttalelse, datert 7. februar 2011, fra Samferdselsdepartementet v/statsråden
i saken.
Flertallet viser til at Kongsvingerbanen
var planlagt konkurranseutsatt som neste strekning etter Gjøvikbanen
under Bondevik II-regjeringen i 2005, men at den sittende regjeringen hadde
andre mål for jernbanepolitikken og ikke gikk videre med de planene.
Komiteens flertall, medlemmene
fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og
Kristelig Folkeparti, viser til arbeidet med ny grunnrutemodell på
Østlandet, og at det her er lagt opp til hyppigere frekvens og bedre
tilbud på Kongsvingerbanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet,
Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at
forslagsstillerne ønsker å avvikle det de omtaler som togmonopolet, og
at egnede togstrekninger bør konkurranseutsettes etter en konkret
vurdering.
Disse medlemmer er kjent med
at strekningen i dag trafikkeres av både godsoperatører og flere
togselskap, og at det er snakk om både fullstoppende lokaltog, grenseoverskridende
regiontog og grense-overskridende fjerntog. Videre er banestrekningen
hovedsakelig ensporet, slik at infrastrukturen legger begrensninger
på hvor mange tog man kan kjøre på strekningen.
Etter mange års forsømmelser av skiftende regjeringer
mener disse medlemmer at hovedmålet for norsk jernbane
nå er å få orden på infrastrukturen. Det er det viktigste en gjør
for å få et bedre togtilbud.
Disse medlemmer ønsker at flest
mulig passasjerer skal få et så godt togtilbud som mulig. Derfor
er det bra at regjeringen har prioritert å ruste opp jernbanen de
siste årene, etter tiårs forsømmelser. Disse medlemmer mener
de viktigste en gjør for å gi folk et bedre tilbud er å ruste opp
jernbanens infrastruktur slik at togene går når de skal og uten
forsinkelser underveis. Det finnes neppe en mer effektiv måte å
frakte mange mennesker på enn i en driftssikker jernbane, der det
er et togtilbud. Disse medlemmer er glad for at oppmerksomheten
og bevilgningene til jernbane er økt, og viser til at dette allerede
har gitt resultater i form av bedre punktlighet og regularitet for
de reisende. Forsinkelsestimene har gått ned sammenliknet med forrige
vinter. Andelen avvik har gått kraftig ned, både for det som Jernbaneverket
og NSB har ansvar for.
Disse medlemmer viser til forslaget
om å konkurranseutsette persontogtrafikken på Kongsvingerbanen. Disse
medlemmer stiller seg tvilende til om dette er rett medisin
for å bedre togtilbudet på strekningen. Jernbanedrift er kjennetegnet
av store faste kostnader og dermed stordriftsfordeler. Hovedutfordringen
for jernbanen i Norge er mangel på sporkapasitet. Derfor er det
bedre å samordne tilbud, materiell og andre ressurser enn å konkurrere
om en begrenset sporkapasitet. Disse medlemmer har
merket seg at forslagsstillerne i sin begrunnelse viser til konkurranseutsettingen
av Gjøvikbanen. For det første er ikke Gjøvikbanen og Kongsvingerbanen
direkte sammenliknbare, og for det andre mener disse medlemmer at
bildet av Gjøvikbanen er mer sammensatt enn det har blitt fremstilt.
Disse medlemmer vil peke på at
Gjøvikbanen, i motsetning til Kongsvingerbanen, er en endesporsbane
der togtrafikken kan operere uten at det øvrige togtilbudet på Østlandet
påvirker trafikken for mye. Disse medlemmer viser
til at Kongsvingerbanen i dag konkurrerer med ekspressbuss på strekningen,
mens det samme ikke er tilfellet for Gjøvikbanen. Kongsvingerbanen har
sånn sett konkurranse som Gjøvikbanen ikke har.
Disse medlemmer viser til at
to av de tingene som trekkes frem som suksesser på Gjøvikbanen,
er økt hyppighet og kortere reisetid. Disse medlemmer vil
peke på at dette ikke kom som et resultat av konkurranse i seg selv,
men fordi departementet i anbudsutlysningen stilte krav om og la
på plass penger til flere avganger. Noen mindre stasjoner og stopp
ble også lagt ned slik at reisetiden totalt blir lavere. Disse
medlemmer mener dette er noe som kan gjøres uten at det
settes i gang en omfattende prosess med konkurranseutsetting. I
planene for ny grunnrutemodell ligger det inne økte avganger på Kongsvingerbanen. Disse
medlemmer er heller ikke fremmed for, sammen med lokale myndigheter,
Jernbaneverket og departementet, å se på stoppmønsteret på Kongsvingerbanen. Ved
å legge ned noen stopp vil det store flertallet av de reisende få
et bedre og raskere togtilbud som kan konkurrere med ekspressbuss
på strekningen.
Disse medlemmer vil også vise
til at en fordel i konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen var at
vinnerselskapet, NSB Gjøvikbanen AS, kunne benytte seg av togsett
og verkstedkapasitet ved morselskapet NSB. Disse medlemmer vil
peke på at å etablere et togtilbud krever mye i form av materiell,
personell og verkstedkapasitet. Dette er vanskeligere for en ny
aktør enn en eksisterende å frembringe, også når det skal være tilpasset
norske forhold.
Disse medlemmer minner om at
regjeringen Bondevik II reduserte tilbudet på Kongsvingerbanen ved
å legge ned den daglige togforbindelsen mellom Oslo og Stockholm
etter 133 års sammenhengende drift. Den rød-grønne regjeringen fikk
i 2006 etablert et nytt daglig togtilbud mellom våre to hovedsteder
i et samarbeid med regionene på norsk og svensk side. Trafikkutviklingen
har vært svært positiv, og tilbudet ble derfor styrket i 2009 med
økt statlig kjøp og flere daglige avganger med fjerntog til Stockholm
og region-tog til Karlstad. Dette tilbudet inkluderer både NSB,
SJ og Tågkompaniet og er regulert i samarbeidsavtaler og trafikkavtaler. Disse
medlemmer har som mål å forbedre et samlet togtilbud for
befolkningen langs Kongsvingerbanen.
Disse medlemmer imøteser innfasingen
av en ny grunnrutemodell, og et bedre togtilbud på Kongsvingerbanen
i forbindelse med denne. Dagens infrastruktur med enkeltsporet bane,
kurvatur og hyppige planoveravganger legger begrensninger på hvor
mye trafikk banen har kapasitet til. Disse medlemmer mener,
i likhet med TØI, at det er viktig å se infrastruktur og togtilbud
i sammenheng i forbindelse med gjennomføring av konkurranser om
å drive togtilbud. Den viktigste oppgaven som nå gjøres for et enda
bedre togtilbud, er å fortsette den opprustningen, fornyelsen og
nybyggingen av jernbanen som regjeringen er i gang med. Disse
medlemmer stiller seg tvilende til om konkurranseutsetting
som ideologisk prosjekt er riktig fokus og rett bruk av ressurser,
når man nå er i gang med å skape et bedre og mer pålitelig togtilbud.
Disse medlemmer foreslår:
«Dokument 8:62 S (2010–2011) – om representantforslag
fra stortingsrepresentantene Ingjerd Schou, Øyvind Halleraker, Lars
Myraune og Gunnar Gundersen om konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen
– vedtas ikke.»
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet
og Høyre mener at det er på høy tid å modernisere norsk
jernbane og norsk jernbanepolitikk. Disse medlemmer mener
videre at anbud og annen konkurranseutsetting er viktige virkemidler
for å oppnå høyere effektivitet, økt kundetilfredshet og redusert
behov for offentlige overføringer til drift av persontog.
Disse medlemmer viser til at
statsråden i sitt svar av 7. februar 2011 hevder at Kongsvingerbanen
har et for begrenset omfang til å tiltrekke seg interesse fra et
nødvendig antall kvalifiserte leverandører. Disse medlemmer understreker
at dette ikke er noe statsråden kan vite på forhånd før man har
forsøkt konkurranseutsetting på den aktuelle strekningen. Disse
medlemmer vil videre vise til at statsråden i sitt svar av
7. februar 2011 hevder at konkurransen fra ekspressbusser gjør at
de resultatene man oppnådde ved konkurranseutsetting av Gjøvikbanen,
ikke kan oppnås på Kongsvingerbanen. Disse medlemmer mener
i motsetning til statsråden at en slik konkurransesituasjon mellom
ekspressbusser og tog tvert imot vil kunne gjøre det mulig å hente
ut enda større gevinster knyttet til konkurranseutsetting dersom
man lykkes, ved at et forbedret togtilbud vil kunne trekke til seg
reisende som i dag benytter seg av ekspressbusser.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser
til forslag i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for
2011, jf. Innst. 13 S (2010–2011), om å konkurranseutsette alle
jernbanestrekninger i Norge, og at forslaget lød som følger:
«Stortinget ber regjeringen åpne for konkurranseutsetting
av alle jernbanestrekninger i Norge.»
Disse medlemmer viser til at
forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer i voteringen
8. desember 2010, der det med 76 mot 26 stemmer ikke ble bifalt. Disse
medlemmer er positive til at andre partier i hvert fall
slutter seg til ideen om konkurranseutsetting når det gjelder enkelte
strekninger, slik representantforslag Dokument 8:62 S (2010–2011)
er et godt eksempel på.
Disse medlemmer vil samtidig
vise til at ekspressbusser og lokalbusser i store deler av landet
vil kunne løse de store utfordringer som kollektivtransporten står
overfor på en langt bedre og rimeligere måte enn det togene kan.
Disse medlemmer understreker
at effektivisering av norsk jernbane ikke bare handler om konkurranseutsetting
av NSBs persontog, men også om å oppfylle behovet for store investeringer
i ny jernbaneinfrastruktur. Disse medlemmer vil i
den forbindelse vise til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett
for 2011, som inneholdt 6,81 mrd. kroner til investeringer i jernbanenettet
utover regjeringens budsjettforslag, fordelt på 6,06 mrd. kroner
i en rentekompensert investeringsramme, i tillegg til en direktebevilgning
på 750 mill. kroner.
Komiteens medlemmer fra Høyre
og Kristelig Folkeparti viser til at det er bred enighet
om at jernbanen må styrkes, og at kvalitet og forutsigbarhet må
bedres for å øke jernbanens konkurranseevne innenfor både person-
og godstransport. Jernbanen er en rasjonell og lite miljøbelastende
transportform som også bidrar til bedre sikkerhet på veinettet gjennom
å avlaste for gods- og persontransport.
Disse medlemmer viser til TØI-rapport 1104/2010
som blant annet sier at konkurransen har gitt et bedre og rimeligere
tilbud, og bedre passasjertall. Disse medlemmer ser
at Kongsvingerbanen er en banestrekning med mange av de samme utfordringer
som Gjøvikbanen var stilt overfor den gang denne ble konkurranseutsatt.
Disse medlemmer ønsker å gi Kongsvingerbanen den
samme anledning til effektiv drift og til forbedring av tilbudet
som Gjøvikbanen har fått, og foreslår derfor en konkurranseutsetting
av strekningen.
Disse medlemmer mener egnede
strekninger bør konkurranseutsettes etter en konkret vurdering.
Sikkerhet skal selvfølgelig fortsatt være et statlig ansvar og ha
prioritet nummer én. Eventuelt innsparte midler bør brukes til å
styrke jernbanen.
Disse medlemmer viser til at
regjeringen dessverre har utsatt gjennomføringen av ny grunnrutemodell
på Østlandet på ubestemt tid.
Et annet flertall, medlemmene
fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener
togmonopolet bør avvikles for å sikre de togreisende et best mulig
jernbanetilbud.
Dette flertallet setter fram
følgende forslag:
«Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette passasjertransporten
på Kongsvingerbanen så raskt som mulig.»
Forslag fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk
Venstreparti og Senterpartiet:
Forslag 1
Dokument 8:62 S (2010–2011) – om representantforslag
fra stortingsrepresentantene Ingjerd Schou, Øyvind Halleraker, Lars
Myraune og Gunnar Gundersen om konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen
– vedtas ikke.
Tilrådingen fra komiteen fremmes av Fremskrittspartiet,
Høyre og Kristelig Folkeparti.
Komiteen viser ellers
til representantforslaget og rår Stortinget til å gjøre slikt
vedtak:
Stortinget ber regjeringen konkurranseutsette passasjertransporten
på Kongsvingerbanen så raskt som mulig.
Det vises til brev fra Transport- og kommunikasjonskomiteen
av 19.01.2011 der Samferdselsdepartementet blir bedt om å avgi uttalelse
til forslag om konkurranse- utsetting av Kongsvingerbanen.
Jernbanen har vært sulteforet over flere tiår. Konsekvensene
ser vi nå. Det er behov for store bevilgninger til fornyelse og
investeringer i ny kapasitet. De reisende har de siste årene opplevd store
forsinkelser som følge av denne sulteforingen. Når gammel infrastruktur
svikter, eller gamle tog får problemer, forplanter forsinkelsene
seg raskt både fordi det ikke er omkjøringsmuligheter i jernbanen
og fordi det ikke er investert i nok robusthet i jernbanesystemet. Det
har denne regjeringen tatt tak i. Jernbanen er miljøvennlig og arealbesparende
og helt nødvendig i byområdene for å kunne håndtere sin del av økningen
i transportbehovene som vil komme i årene fremover. Denne regjeringen
har derfor igangsatt en stor snuoperasjon og har blant annet økt
bevilgningene til Jernbaneverket med nær 70 pst. fra 2005 til 2011.
Jernbanen er et integrert system og det er derfor nødvendig med
ferdigstillelse av mange tiltak før effektene synes. Fortsatt langsiktig
og systematisk satsing på drift og vedlikehold, investeringer og
et kundevennlig togtilbud er det viktigste grepet for å bedre jern-
banen, ikke tildelingsform for avtaler om persontransport med tog.
Med ”konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen”
forstår Samferdselsdepartementet det slik at det foreslås å gjennomføre
konkurranse om trafikkavtale med staten ved Samferdselsdepartementet
om driften av lokaltogstilbudet som i dag tilbys av NSB på Kongsvingerbanen.
Dette innebærer at det fremdeles vil være departementet som stiller
krav til leverandøren og følger opp at leverandøren leverer den
kvalitet som er avtalt. Kongsvingerbanen trafikkeres i dag både av
kommersielle godsoperatører og flere togselskaper. Persontransporttilbudene
er regulert i trafikkavtaler med Samferdselsdepartementet.
Persontransporttilbudene på Kongsvingerbanen er:
1. Fullstoppende lokaltog
Skøyen – Årnes - Kongsvinger tilbydd av NSB iht. trafikk- avtale med
SD. NSB tilbyr tilnærmet timesfrekvens Skøyen – Årnes på hverdager
samt ytterligere fem avganger Skøyen/ Oslo S – Kongsvinger. På de
minste stasjonene er det mulig å stoppe ved behov. Noe redusert
togtilbud i helg.
2. Grenseoverskridende regiontog Oslo –
Karlstad med tre avganger på hverdager. Tågkompaniet er utførende
togselskap. Togtilbudet stopper på stasjonene Kongsvinger, Skarnes, Årnes,
og Sørumsand før Oslo S.
3. Grenseoverskridende fjerntog Oslo –
Stockholm med to avganger alle dager. SJ er utførende togselskap.
Togtilbudet stopper på stasjonene Kongsvinger, Skarnes, Årnes, og
Sørumsand før Oslo S.
Trafikken på strekningen Oslo – Karlstad – Stockholm
er avtalefestet i trafikkavtale mellom NSB (som mellommann) og Hedmark
fylkeskommune og Samferdselsdeparte- mentet som kjøpere på norsk
side. I tillegg foreligger det ytterligere samarbeidsavtaler mellom
de tre togselskapene NSB, SJ og Tågkompaniet samt trafikkavtaler
som regulerer togtilbudet på svensk side.
Togtilbudet mellom Årnes og Kongsvinger har vært
endret flere ganger de siste 20 årene. På slutten av 1990-tallet
startet TIMEkspressen med busstilbud mellom Kongsvinger og Oslo. Denne
konkurransen tiltok etter en vesentlig økning i busstil- budet fra
ultimo februar 2008 og antall togreiser ble redusert. Det er ikke
tilsvarende konkurrerende busstilbud på Gjøvikbanen. En annen sentral
forskjell mellom Gjøvik- banen og Kongsvingerbanen er at Gjøvikbanen
er et endespor der persontransporten kan opererer uten for store
påvirkninger fra øvrige togtilbud. Det er derfor ikke umiddelbart
slik at de resultater som ble oppnådd på Gjøvikbanen kan oppnås
på Kongsvingerbanen.
Infrastrukturen på Kongsvingerbanen gir flere utfordringer
for utformingen av konkurransedyktige togtilbud. Mange plattformer
er for lave og korte. Av denne grunn benytter NSB kun enkeltsett,
noe som innebærer at enkelte avganger i rush er fulle. Videre er
stoppmønsteret på Kongsvingerbanen fortsatt historisk betinget med
betjening av mange små stasjoner som ligger forholdsvis tett og
har lite markedsgrunn- lag. Eksempelvis fremgår det av en rapport
om utviklingen av togtilbudet på Kongsvingerbanen utarbeidet av
Akershus fylkeskommune, Hedmark fylkeskommune, Ruter og Jernbaneverket
at de åtte største stasjonene har om lag 90 prosent av kundene,
mens de ti minste stasjonene har 10 prosent av kundene (telling
i 2006 og 2007). Videre fremgår det av rapporten at sju stasjoner
har mindre enn to kunder i snitt per avgang og kun fire stasjoner har
mer enn ti reisende i snitt per avgang. Andre infrastrukturmessige
beskrankninger på Kongsvingerbanen er at få og korte krysnings- spor
gir lavere kapasitet og spesielt store utfordringer knyttet til
godstrafikken. De utfordrende krysningsforholdene på banen innebærer også
at avgangene varierer noe på strekningen Lillestrøm-Årnes for å
tilpasse møtende trafikk. Videre er høyeste skiltet hastighet mellom
Lillestrøm og Kongsvinger 130 km/t og enkeltspor, plankryss og tett
avstand mellom stasjoner gjør det vanskelig å holde høy hastighet
over lengre strekninger. Nevnte infrastrukturmessige forhold innebærer
at togtilbudet i dag på lagt nær er et konkurransedyktig alternativ
til ekspressbussene. En eventuell videreut- vikling av togtilbudet på
Kongsvingerbanen må på denne bakgrunn ses i forhold til eksisterende
og kommende planer for infrastrukturen på Kongsvingerbanen. Transportøkonomisk
Institutt (TØI) har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet foretatt
en evaluering av konkurranseutsettingen av togtilbudet på Gjøvikbanen.
TØI peker i sin rapport nettopp på viktigheten av å se infrastruktur
og togtilbud i sammen- heng ifm gjennomføring av konkurranser om
å drive persontogtilbud.
Selv om Jernbaneloven er tilrettelagt for at
flere togselskaper kan konkurrere om trafikkavtaler, foreligger
det ikke langsiktige planer for hvordan et slikt konkurranse- regime
kan implementeres. Dersom konkurranse om trafikkavtaler på ny skal
introduseres i Norge, må det foreligge en gjennomarbeidet og forpliktende
plan for en suksessiv utleggelse av trafikkpakker. Dette er nødvendig
både for å skape tilstrekkelig forutsigbarhet for potensielle leverandører
samt ha nødvendig grad av koordinering og langsiktighet mellom togtilbud
og infrastruktur. Hvorvidt togtilbudet på Kongsvinger- banen vil
kunne inngå i en større trafikkpakke, er naturlig nok ikke vurdert.
Samferdselsdepartementet vurderer det som uaktuelt
å konkurranseutsette driften av lokaltogstilbudet på Kongsvingerbanen
som én trafikkpakke. En viktig årsak til dette er at togtilbudet på
Kongsvingerbanen vurderes å ha et for begrenset omfang til å tiltrekke
seg tilstrekkelig interesse fra et nødvendig antall kvalifiserte leverandører.
Jernbane- drift er kjennetegnet av store faste kostnader og det
er nødvendig med et visst volum for at en trafikkpakke skal være
attraktivt nok til at andre leverandører ønsker å etablere seg med
egen jernbanedrift i Norge. Det er dessuten ressurskrevende å delta
i konkurranser om trafikkavtaler. Jernbanedrift krever også langsiktighet
og forutsigbare rammevilkår. Små enkeltkonkurranser vil ikke gi
de forutsigbare rammevilkårene som er nødvendig.
På sikt vil det kunne være behov for å starte
et arbeid med å tilrettelegge for at flere leverandører kan inngå
trafikkavtaler med Samferdselsdepartementet. Blant annet vurderer
EU-kommisjonen å legge frem et forslag i 2012 der det vurderes om
også markedet for innenlands persontrafikk bør åpnes. Flytoget har
også sendt brev til departementet med forespørsel om utvidelse av
Flytogets trafikkeringsområde og deltakelse i togprodukter med offentlig
kjøp, dvs. til også å drive ordinær person- transport etter avtale
med Samferdselsdepartementet.
Konkurranse om trafikkavtaler er i seg selv
for øvrig ikke ensbetydende med et bedre togtilbud til de reisende.
Jernbanen er et integrert system der utvikling av togtilbud må sees
i sammenheng med utvikling av infrastrukturen. Videre er det viktig
med godt samspill med andre transportformer for å utvikle helhetlige
kollektivløsninger, eksempelvis korresponderende busser i knutepunkter.
Det er derfor langsiktig og systematisk arbeid som vil gi resultater,
ikke nødvendigvis enkeltelementer som endring av togleverandører.
På dette grunnlag mener Samferdselsdepartementet
at det ikke bør gjennomføres en separat konkurranse om trafikkavtale
med staten ved Samferdselsdepartementet om driften av lokaltogstilbudet
på Kongsvingerbanen.
Oslo, i transport- og kommunikasjonskomiteen, den 15. mars 2011
Knut Arild Hareide |
Gorm Kjernli |
leder |
ordfører |