Vedlegg
Det vises til brev fra Transport- og kommunikasjonskomiteen av 19.01.2011 der Samferdselsdepartementet blir bedt om å avgi uttalelse til forslag om konkurranse- utsetting av Kongsvingerbanen.
Jernbanen har vært sulteforet over flere tiår. Konsekvensene ser vi nå. Det er behov for store bevilgninger til fornyelse og investeringer i ny kapasitet. De reisende har de siste årene opplevd store forsinkelser som følge av denne sulteforingen. Når gammel infrastruktur svikter, eller gamle tog får problemer, forplanter forsinkelsene seg raskt både fordi det ikke er omkjøringsmuligheter i jernbanen og fordi det ikke er investert i nok robusthet i jernbanesystemet. Det har denne regjeringen tatt tak i. Jernbanen er miljøvennlig og arealbesparende og helt nødvendig i byområdene for å kunne håndtere sin del av økningen i transportbehovene som vil komme i årene fremover. Denne regjeringen har derfor igangsatt en stor snuoperasjon og har blant annet økt bevilgningene til Jernbaneverket med nær 70 pst. fra 2005 til 2011. Jernbanen er et integrert system og det er derfor nødvendig med ferdigstillelse av mange tiltak før effektene synes. Fortsatt langsiktig og systematisk satsing på drift og vedlikehold, investeringer og et kundevennlig togtilbud er det viktigste grepet for å bedre jern- banen, ikke tildelingsform for avtaler om persontransport med tog.
Med ”konkurranseutsetting av Kongsvingerbanen” forstår Samferdselsdepartementet det slik at det foreslås å gjennomføre konkurranse om trafikkavtale med staten ved Samferdselsdepartementet om driften av lokaltogstilbudet som i dag tilbys av NSB på Kongsvingerbanen. Dette innebærer at det fremdeles vil være departementet som stiller krav til leverandøren og følger opp at leverandøren leverer den kvalitet som er avtalt. Kongsvingerbanen trafikkeres i dag både av kommersielle godsoperatører og flere togselskaper. Persontransporttilbudene er regulert i trafikkavtaler med Samferdselsdepartementet.
Persontransporttilbudene på Kongsvingerbanen er:
1. Fullstoppende lokaltog Skøyen – Årnes - Kongsvinger tilbydd av NSB iht. trafikk- avtale med SD. NSB tilbyr tilnærmet timesfrekvens Skøyen – Årnes på hverdager samt ytterligere fem avganger Skøyen/ Oslo S – Kongsvinger. På de minste stasjonene er det mulig å stoppe ved behov. Noe redusert togtilbud i helg.
2. Grenseoverskridende regiontog Oslo – Karlstad med tre avganger på hverdager. Tågkompaniet er utførende togselskap. Togtilbudet stopper på stasjonene Kongsvinger, Skarnes, Årnes, og Sørumsand før Oslo S.
3. Grenseoverskridende fjerntog Oslo – Stockholm med to avganger alle dager. SJ er utførende togselskap. Togtilbudet stopper på stasjonene Kongsvinger, Skarnes, Årnes, og Sørumsand før Oslo S.
Trafikken på strekningen Oslo – Karlstad – Stockholm er avtalefestet i trafikkavtale mellom NSB (som mellommann) og Hedmark fylkeskommune og Samferdselsdeparte- mentet som kjøpere på norsk side. I tillegg foreligger det ytterligere samarbeidsavtaler mellom de tre togselskapene NSB, SJ og Tågkompaniet samt trafikkavtaler som regulerer togtilbudet på svensk side.
Togtilbudet mellom Årnes og Kongsvinger har vært endret flere ganger de siste 20 årene. På slutten av 1990-tallet startet TIMEkspressen med busstilbud mellom Kongsvinger og Oslo. Denne konkurransen tiltok etter en vesentlig økning i busstil- budet fra ultimo februar 2008 og antall togreiser ble redusert. Det er ikke tilsvarende konkurrerende busstilbud på Gjøvikbanen. En annen sentral forskjell mellom Gjøvik- banen og Kongsvingerbanen er at Gjøvikbanen er et endespor der persontransporten kan opererer uten for store påvirkninger fra øvrige togtilbud. Det er derfor ikke umiddelbart slik at de resultater som ble oppnådd på Gjøvikbanen kan oppnås på Kongsvingerbanen.
Infrastrukturen på Kongsvingerbanen gir flere utfordringer for utformingen av konkurransedyktige togtilbud. Mange plattformer er for lave og korte. Av denne grunn benytter NSB kun enkeltsett, noe som innebærer at enkelte avganger i rush er fulle. Videre er stoppmønsteret på Kongsvingerbanen fortsatt historisk betinget med betjening av mange små stasjoner som ligger forholdsvis tett og har lite markedsgrunn- lag. Eksempelvis fremgår det av en rapport om utviklingen av togtilbudet på Kongsvingerbanen utarbeidet av Akershus fylkeskommune, Hedmark fylkeskommune, Ruter og Jernbaneverket at de åtte største stasjonene har om lag 90 prosent av kundene, mens de ti minste stasjonene har 10 prosent av kundene (telling i 2006 og 2007). Videre fremgår det av rapporten at sju stasjoner har mindre enn to kunder i snitt per avgang og kun fire stasjoner har mer enn ti reisende i snitt per avgang. Andre infrastrukturmessige beskrankninger på Kongsvingerbanen er at få og korte krysnings- spor gir lavere kapasitet og spesielt store utfordringer knyttet til godstrafikken. De utfordrende krysningsforholdene på banen innebærer også at avgangene varierer noe på strekningen Lillestrøm-Årnes for å tilpasse møtende trafikk. Videre er høyeste skiltet hastighet mellom Lillestrøm og Kongsvinger 130 km/t og enkeltspor, plankryss og tett avstand mellom stasjoner gjør det vanskelig å holde høy hastighet over lengre strekninger. Nevnte infrastrukturmessige forhold innebærer at togtilbudet i dag på lagt nær er et konkurransedyktig alternativ til ekspressbussene. En eventuell videreut- vikling av togtilbudet på Kongsvingerbanen må på denne bakgrunn ses i forhold til eksisterende og kommende planer for infrastrukturen på Kongsvingerbanen. Transportøkonomisk Institutt (TØI) har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet foretatt en evaluering av konkurranseutsettingen av togtilbudet på Gjøvikbanen. TØI peker i sin rapport nettopp på viktigheten av å se infrastruktur og togtilbud i sammen- heng ifm gjennomføring av konkurranser om å drive persontogtilbud.
Selv om Jernbaneloven er tilrettelagt for at flere togselskaper kan konkurrere om trafikkavtaler, foreligger det ikke langsiktige planer for hvordan et slikt konkurranse- regime kan implementeres. Dersom konkurranse om trafikkavtaler på ny skal introduseres i Norge, må det foreligge en gjennomarbeidet og forpliktende plan for en suksessiv utleggelse av trafikkpakker. Dette er nødvendig både for å skape tilstrekkelig forutsigbarhet for potensielle leverandører samt ha nødvendig grad av koordinering og langsiktighet mellom togtilbud og infrastruktur. Hvorvidt togtilbudet på Kongsvinger- banen vil kunne inngå i en større trafikkpakke, er naturlig nok ikke vurdert.
Samferdselsdepartementet vurderer det som uaktuelt å konkurranseutsette driften av lokaltogstilbudet på Kongsvingerbanen som én trafikkpakke. En viktig årsak til dette er at togtilbudet på Kongsvingerbanen vurderes å ha et for begrenset omfang til å tiltrekke seg tilstrekkelig interesse fra et nødvendig antall kvalifiserte leverandører. Jernbane- drift er kjennetegnet av store faste kostnader og det er nødvendig med et visst volum for at en trafikkpakke skal være attraktivt nok til at andre leverandører ønsker å etablere seg med egen jernbanedrift i Norge. Det er dessuten ressurskrevende å delta i konkurranser om trafikkavtaler. Jernbanedrift krever også langsiktighet og forutsigbare rammevilkår. Små enkeltkonkurranser vil ikke gi de forutsigbare rammevilkårene som er nødvendig.
På sikt vil det kunne være behov for å starte et arbeid med å tilrettelegge for at flere leverandører kan inngå trafikkavtaler med Samferdselsdepartementet. Blant annet vurderer EU-kommisjonen å legge frem et forslag i 2012 der det vurderes om også markedet for innenlands persontrafikk bør åpnes. Flytoget har også sendt brev til departementet med forespørsel om utvidelse av Flytogets trafikkeringsområde og deltakelse i togprodukter med offentlig kjøp, dvs. til også å drive ordinær person- transport etter avtale med Samferdselsdepartementet.
Konkurranse om trafikkavtaler er i seg selv for øvrig ikke ensbetydende med et bedre togtilbud til de reisende. Jernbanen er et integrert system der utvikling av togtilbud må sees i sammenheng med utvikling av infrastrukturen. Videre er det viktig med godt samspill med andre transportformer for å utvikle helhetlige kollektivløsninger, eksempelvis korresponderende busser i knutepunkter. Det er derfor langsiktig og systematisk arbeid som vil gi resultater, ikke nødvendigvis enkeltelementer som endring av togleverandører.
På dette grunnlag mener Samferdselsdepartementet at det ikke bør gjennomføres en separat konkurranse om trafikkavtale med staten ved Samferdselsdepartementet om driften av lokaltogstilbudet på Kongsvingerbanen.