Vedlegg 1
Finansdepartementet har fått overnevnte dokument oversendt for besvarelse fra Miljøverndepartementet.
Representantene Nikolai Astrup, Line Henriette Hjemdal og Borghild Tenden fremmer i dette dokumentet følgende forslag:
I
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2011 legge frem forslag til endret sammensetning av drivstoffavgiftene med økt CO2-avgift og redusert veibruksavgift etter svensk modell, for å bidra til å gjøre biodrivstoff mer konkurransedyktig i markedet.»
II
«Stortinget ber regjeringen i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett for 2011 legge frem forslag om egen NOx-komponent i veibruksavgiften for autodiesel.»
Regjeringen har over tid endret avgiftssystemet for kjøp og bruk av bil på en måte som har gitt store reduksjoner i klimagassutslippene fra personbiltrafikken. CO2-komponenten i engangsavgiften, som ble innført fra 2007, motiverer i betydelig grad til valg av personbiler med lave CO2-utslipp. Regnet over kjøretøyets levetid er verdien av reduksjonen i engangsavgiften ved å velge en bil med 1 gram lavere utslipp per km mellom 2 400 og 10 600 kroner per tonn CO2. Dette er en viktig grunn til at gjennomsnittelige CO2-utslipp fra førstegangsregistrerte kjøretøy har blitt redusert med over 20 prosent fra 2006 til 2010, mens disse utslippene bare gikk ned med 3,3 prosent fra 2001 til 2006.
Regjeringen har også i bruk sterke virkemidler for å øke bruken av biodrivstoff. I 2006 utgjorde biodrivstoff noen få promille av den samlede omsetningen av drivstoff. I dag er omsettere av drivstoff pålagt å selge 3,5 volumprosent biodrivstoff av den samlede omsetningen. Klif har sendt på høring et forslag om å øke denne andelen til 5 pst. fra 1. juli 2011. Omsetningspåbudet garanterer en bestemt biodrivstoffandel helt uavhengig av om det gis avgiftsfritak fra veibruksavgiftene eller ikke.
Drivstoffavgiftene omfatter veibruksavgift på drivstoff og CO2-avgiften. Både CO2-avgiften og veibruksavgiftene på drivstoff skal i prinsippet prise kostnadene ved bl.a. utslipp fra veitrafikken. CO2-avgiften skal sette en pris på klimagassutslippene, mens veibruksavgiftene skal stille bilbrukerne overfor de marginale eksterne kostnadene knyttet til veibruk. Veibrukskostnadene, som består bl.a. av ulykker, kø støy og veislitasje, er i stor grad uavhengig av hvilket drivstoff som benyttes. Ved utforming av avgiften bør det derfor tas hensyn til avgiftens formål og de prinsippene som underbygger avgiftspolitikken på miljøområdet.
Både CO2-avgiften og veibruksavgiftene ilegges delvis de samme produktene, dvs. fossile energikilder. Biodrivstoff har fritak fra CO2-avgiftene, det er halv veibruksavgift på biodiesel og fullt fritak for veibruksavgift for drivstoff med høyt etanolinnhold. En eventuell flytting av avgiftsbelastningen fra vei- til CO2-avgiftsdelen vil innebære at en øker prisen på utslipp av klimagasser og reduserer prisen på veibruk. I tillegg vil en slik omlegging gi provenytap etter hvert som biodrivstoff står for en økende andel av den samlede omsetningen av drivstoff.
Regjeringen har i forbindelse med statsbudsjettet for 2011 varslet at det vil bli foretatt en helhetlig gjennomgang av avgiftene for både kjøretøy og drivstoff, og at Regjeringen vil komme tilbake til dette spørsmålet i kommende budsjetter. Det vil være naturlig å knytte denne gjennomgangen til fremleggelsen av de årlige statsbudsjettene. Det er viktig å gi de enkelte avgiftene en prinsipiell forankring og sikre ulike aktører forutsigbarhet med hensyn til utviklingen i framtidige avgifter. Regjeringen legger videre vekt på at ulike interesser skal få muligheten til å bli hørt i denne prosessen.
Utslipp av NOX er i stor grad avhengig av selve forbrenningsprosessen. Utslippene avhenger av forbrenningsutstyr, renseteknologi, temperaturen i forbrenningsprosessen, drift og vedlikehold av utstyret og drivstofforbruk/brukstid.
I tillegg er konsentrasjonen av NOx avhengig av aktiviteten i området og konsentrasjonen er større i perioder hvor utluftningen av NOx er lavere. Som følge av utslippene avhenger av flere komponenter, er det krevende å utforme en treffsikker avgift overfor veitrafikken. Da Regjeringen innførte NOx-avgiften i 2007, kom en til at praktiske hensyn tilsa at avgiften ikke ble lagt på såpass små enheter som kjøretøy i veitrafikken.
Det finnes allerede i dag avgiftstiltak som er innrettet mot å redusere NOx-utslippet fra bilparken. For dieseldrevne tyngre kjøretøy betales det miljødifferensiert årsavgift som er avhengig av kjøretøyets vekt og hvilke avgasskrav kjøretøyet tilfredsstiller. Utslippskravene følger kjøretøyforskriftens EURO-klassifisering, som stiller krav til maksimalt utslipp av blant annet NOx og partikler.
I 2008 innførte Regjeringen en høyere årsavgift for dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter. Dette hadde sammenheng med at dieselbiler uten fabrikkmontert partikkelfilter forårsaker mer lokal forurensning enn bensinbiler og dieselbiler med fabrikkmontert partikkelfilter. En midlertidig forhøyet vrakpant ble innført i 2008 for kjøretøyene med høyest utslipp av partikler og NOx.
I de senere årene har også NOx-utslippet fra både tunge og lette biler gått ned. Det samme gjelder utslipp av svevestøv. Det er fremdeles overskridelser av forskriftsfestede grenser for NO2, og vesentlige overskridelser av de nasjonale målene for svevestøv og NO2 i norske byer. Årsaken til at det fremdeles er høye konsentrasjoner skyldes blant annet at NO2-andelen av NOx-utslippet fra nye dieselbiler er høyere enn for eldre biler og at andelen dieselbiler øker. Dette er et problem som i hovedsak gjelder større byområder, spesielt underbestemte værforhold. Det er derfor her i første rekke bruk for mer treffsikre virkemidler som kan innføres på lokalt nivå, eksempelvis køprising eller strengere parkeringsbetingelser.
En økning i det samlede avgiftsnivået for autodiesel kunne gitt redusert kjøring med dieselbiler og noe mindre NOx-utslipp. Representantenes forslag innebærer imidlertid ingen endring i den totale avgiftsbelastningen for fossil diesel, men en reduksjon i avgiftsnivået for biodiesel på om lag 1 krone per liter. Dermed er det ikke grunn til å tro at dette konkrete forslaget vil bidra til å redusere NOx-utslippene fra veitrafikken.
Vurderinger knyttet til NOx-utslipp vil inngå i den helhetlige gjennomgangen av bilavgiftene.