2.1 Stortingets vedtak for rammeområde 17 og oppsummering av forslag

Ved vedtak i Stortinget 25. november 2011 er netto rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 30 926 946 000, jf. Innst. 2 S (2010–2011). Rammen er meddelt komiteen i brev fra Stortingets presidentskap datert 25. november 2010.

Forslag til bevilgningsvedtak som utformes i innstillingen eller fremsettes ved behandlingen av den, kan ikke gå utover den ramme Stortinget har vedtatt, jf. Stortingets forretningsorden § 21.

I etterfølgende tabell gis en oversikt over budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2010–2011), og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster med avvik. Endring sammenliknet med regjeringens forslag i parentes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til sine respektive partiers alternative forslag til rammer for rammeområde 17 i Innst. 2 S (2010–2011). Flertallet viser til sine respektive partiers primærstandpunkter i kapittel 2.2 Generelle merknader fra komiteen.

Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti har ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak under rammeområde 17.

2.2 Generelle merknader fra komiteen

2.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener den rød-grønne flertallsregjeringen med det framlagte samferdselsbudsjettet tar et nytt stort løft for veg- og jernbanenettet i landet. Disse medlemmer er særlig glad for satsinga på drift og vedlikehold, fordi det er essensielt å ta vare på den infrastrukturen vi allerede har, både for å bedre trafikksikkerheten og livskvaliteten til folk flest. Det foreslåtte budsjettet vil stanse forfallet på vegene og starte arbeidet med å ta igjen etterslepet på jernbanen.

Disse medlemmer understreker at satsinga på veg og bane er på et historisk høyt nivå. Forslaget for 2011 er på 29,4 mrd. kroner. Det er en vekst på 2,8 mrd. kroner eller 10,6 pst sammenliknet med saldert budsjett for 2010. Med dette har bevilgningene til veg økt med om lag 44 pst siden 2005, og til jernbane med om lag 67 pst.

Dette har blant annet resultert i at 534 km riksveg er åpna for trafikk i perioden 2006–2009, 168 km firefelts riksveg er bygd, og 262 km gang- og sykkelveier er tilrettelagt for gående og syklende langs riksveier disse årene. Disse medlemmer er videre tilfredse med at det i perioden 2006 til 2011 er ferdigstilt 35 km ny jernbane. Av dette er 27 km dobbeltspor, og omfatter strekningene Lysaker–Sandvika, Sandnes–Stavanger og Barkåker–Tønsberg. Sju kryssingsspor er forlenga eller bygd nye. Om lag 50 stasjoner har fått en vesentlig utbedring, og i tillegg er det gjennomført en rekke mindre utbedringer. Et større arbeid foregår med oppgradering av informasjonsanleggene hvor 200 nye stasjoner har fått eller vil få nye informasjonsanlegg i løpet av 2011.

Disse medlemmer viser også til at Jernbaneverket har lagt ned eller sikra om lag 600 usikra planoverganger.

Disse medlemmer viser til at det bevilges 15,1 mrd. kroner til vegformål. Til veivedlikehold er det foreslått 1,55 mrd. kroner, og dette er en økning på hele 60 pst. Disse medlemmer understreker at dette vil gjøre det mulig å dekke store behov som følge av etterslep i vedlikeholdet, kostnadsøkning, trafikkøkning og nye veganlegg. Basert på dagens utregningsmodeller blir veksten i etterslepet i vedlikeholdet stanset.

Bevilgningen vil også blant annet gi 1 000 km med nytt asfaltdekke på riksvegene. Disse medlemmer viser også til at det blir en økning i bevilgningene til investeringer. I alt 6,92 mrd. kroner er foreslått som statlige bevilgninger til veginvesteringer, en økning på 444 mill. kroner eller 6,9 pst. sammenliknet med saldert budsjett 2010. Dette vil føre til at større investeringsprosjekt blir avslutta og vil bidra til bedre fremkommelighet og redusert reisetid. I tillegg til start av nye prosjekt er det også satt av planmidler til prosjekt som på lengre sikt vil gi betydelig bedre framkommelighet. I Prop. 36 S (2010–2011) foreslår den rød-grønne regjeringen for øvrig en ytterligere styrking av bevilgningen til vegplanlegging. Disse medlemmer viser videre til at budsjettforslaget for 2011 følger opp regjeringens mål om en milliard kroner årlig til rassikring i perioden 2010–2019. Det er foreslått 1,05 mrd. kroner til rassikring, en økning på 23,7 pst fra 2010. 526 mill. kroner skal gå til rassikringsprosjekt på fylkesvegnettet, mens resten skal benyttes på riksveger. Klimaendringene fører til økt rasfare. Regjeringens satsing på rassikring gir økt livskvalitet for folk bosatt langs rasutsatte strekninger og høyere effektivitet for næringsliv som er avhengig av å benytte rasutsatte ferdselsårer.

Bevilgningen til riksvegformål øker totalt med 11,2 pst. Disse medlemmer understreker at siden det rød-grønne flertallet overtok regjeringsmakta i 2005, er økningen til vegformål på 6,84 mrd. kroner eller 43,9 pst, målt i 2011-kroner. Overføringa av vegnett til fylkene er det da tatt hensyn til.

Disse medlemmer er opptatt av å bedre trafikksikkerheten, også på riksvegene. Disse medlemmer viser til at antall trafikkdrepte i 2009 var 212, noe som er det laveste tallet siden 1954. Selv om antall drepte ved utgangen av oktober 2010 ligger noe over tallet fra 2009, så er det nedgang både i antall ulykker og i antall skadde fra året før.

Disse medlemmer er opptatt av at det i trafikksikkerhetsarbeidet er viktig å ha fokus på hele trafikksystemet, både trafikanten, kjøretøyet og vegen.

Disse medlemmer mener trafikksikkerhetstiltak som blant annet bygging av midtrekkverk, etab-lering av forsterket midtoppmerking, utbedring av sideterreng, vegbelysning, m.m., er viktige tiltak og er vil derfor understreke viktigheten av satsingen på programområdene.

Disse medlemmer mener det må investeres mer på denne typen trafikksikkerhetstiltak og foreslår derfor at innsatsen til midtrekkverk og brede midtfelt/rumlefelt økes med 20 mill. kroner ut over regjeringens budsjettforslag. Denne omprioriteringen gjennomføres som en omfordeling innenfor kap. 1320 post 30. Med denne omprioriteringen økes antall km ferdigstilt midtrekkverk i 2011 til 25 km. Med 25 km ferdigstilt midtdeler i 2011 holdes utbyggingstakten på det ambisjonsnivået Stortinget har satt i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer er også tilfredse med at det er funnet midler til et nytt forskningsprogram innen trafikksikkerhet. Dette er nødvendig for å fremskaffe mer kunnskap om hvordan vi kan forebygge ulykker og møte framtidige trygghetsutfordringer i hele transportsektoren.

Disse medlemmer mener det er avgjørende å få togtrafikken mer pålitelig og øke driftsstabiliteten. Derfor er disse medlemmer fornøyde med at regjeringen også i 2011 holder fram med budsjettløftet på jernbane, som ble startet i 2005. Regjeringen foreslår 11,5 mrd. kroner til jernbaneformål for 2011, og dette er en økning på 13,4 pst. fra saldert budsjett 2010. Økningen fra 2005 er på hele 3,7 mrd. kroner – eller 67,2 pst. – målt i 2011-kroner. 4,9 mrd. kroner er foreslått til drift og vedlikehold, og dette er en økning på 12,2 pst. fra saldert budsjett 2010. Disse medlemmer understreker at regjeringen med dette går lenger enn det som er lagt til grunn i NTP-ramma. Disse medlemmer viser videre til at regjeringen foreslår å sette av 557 mill. kroner til langsiktige fornyelsestiltak i Oslo-området, det såkalte Osloprosjektet. Det er foreslått 4,24 mrd. kroner til investeringer, en økning på 8,9 pst. Dette legger grunnlaget for sluttføring av den enorme og svært viktige utbyggingen av et nytt dobbeltspor Lysaker–Asker og til å holde god framdrift i andre store prosjekter som dobbeltsporet Holm–Holmestrand–Nykirke. Også dobbeltsporet Barkåker–Tønsberg kan bygges ferdig i 2011 med den betydelige bevilgningen til jernbaneinvesteringer regjeringen foreslår.

Disse medlemmer legger vekt på en effektiv, trygg og miljøvennlig luftfart for folk og næringsliv over hele landet, og viser til at forslaget til statsbudsjett for 2011 innebærer 958 mill. kroner til luftfartsformål. Dette er om lag på samme nivå som i fjor. Til statlig kjøp av innenlandske flyruter foreslår regjeringen 693 mill. kroner, 10 pst. mer enn i 2010.

Disse medlemmer mener at det er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester over hele landet med ombringing av post seks dager i uka. Til post- og teletjenester foreslår regjeringen drøyt 553 mill. kroner, og dette er en nedgang på om lag 22 pst. fra 2010. Disse medlemmer viser til at reduksjonen hovedsakelig kommer av redusert behov for statlig kjøp av leveringspliktige post- og banktjenester. Foreløpige resultatanslag for regnskapsåret 2010 tilsier at konsernet vil ha et negativt resultat etter skatt for 2010. Disse medlemmer støtter derfor regjeringen i at det ikke vil være grunnlag for å ta ut utbytte fra Posten Norge AS i 2011. Staten tok heller ikke ut utbytte i 2009 og 2010.

Disse medlemmer er tilfredse med den økte satsinga på kollektivtrafikk og andre miljøtiltak i regjeringens budsjettforslag for 2011. 431,1 mill. kroner er foreslått til «Belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bilbruk i byane», og dette er en økning på nær 30 pst. fra 2010. Byområder som kan vise til gode, restriktive personbiltiltak blir prioritert ved tildeling av midler, enten tildelingene er for ett eller fire år, og disse medlemmer understreker at regjeringen med dette følger opp Stortingets klimaforlik.

I tillegg viser disse medlemmer til at miljøprosjektet Transnova får 72 mill. kroner, en økning på 42 pst. Tiltak for gående og syklende får 230 mill. kroner, en økning på 50 pst. Til kollektivtrafikktiltak og tiltak for universell utforming er det foreslått 125 mill. kroner fra statlige bevilgninger til veg. I tillegg er det lagt til grunn om lag 70 mill. kroner i ekstern finansiering. Elbiler vil fremdeles ha tilgang til kollektivfelt, til å passere gratis i bomring, parkere gratis på offentlige parkeringsplasser og bli frakta gratis med riksvegferjer. Det blir også ekstra fradrag i engangsavgifta for biler med utslipp under 50 gram CO2/km, og halv sats på vegbruksavgifta for biodiesel videreføres.

Disse medlemmer er tilfredse med at bevilgningen til oppfølging av Nasjonal transportplan under Fiskeri- og kystdepartementet styrkes. Disse medlemmer er også tilfredse med at det foreslås å bedre vilkårene for sjøtransporten ved å redusere kystavgifta og bedre den maritime infrastrukturen, og at nordområdetiltaket BarentsWatch realiseres. Bevilgningen til oppfølging av Nasjonal transportplan under Fiskeri- og kystdepartementets ansvarsområde økes med 88,8 mill. kroner. I tillegg foreslås avgiftsnivået redusert med 29,2 mill. kroner, gjennom en reduksjon av kystavgiften. Samlet innebærer dette en styrking av oppfølgingen av Nasjonal transportplan med 118 mill. kroner på Fiskeri- og kystdepartementets område. Fiskeri- og kystdepartementets budsjettforslag for 2011 har en totalramme på 4,4 mrd. kroner.

Økningen fordeles med 8,8 mill. kroner til fiskerihavner og farleier, 22,9 mill. kroner til tilskudd til kommunale fiskerihavnetiltak, 4,5 mill. kroner til vedlikehold av navigasjonsinstallasjoner, 20 mill. kroner til navigasjons- og meldesystemer og 2,6 mill. kroner til fornying av utstyr ved sjøtrafikksentralene og transportplanlegging. For å ta høyde for sluttfinansiering av et nytt anleggs- og oljevernfartøy foreslås det å øke bevilgningen til fartøy med 30 mill. kroner til 76 mill. kroner i 2011.

Det foreslås å øke bevilgningen til beredskap mot akutt forurensning med 25 mill. kroner i 2011. Disse medlemmer viser til at det, basert på erfaringer fra aksjoner de siste årene, foreslås at disse midlene blant annet brukes til å øke kompetanse hos Kystverket og hos interkommunale utvalg mot akutt forurensning som blir satt inn ved aksjoner. Disse medlemmer viser også til at det foreslås avsatt midler til en rammeavtale for fiskefartøy og andre egnede fartøy tilknyttet de statlige oljeverndepotene langs kysten, og mener dette er en klok tilnærming til denne utfordringen.

Disse medlemmer viser videre til at regjeringen vil foreta en ny og samlet vurdering av den nasjonale slepebåtberedskapen. I påvente av utredningen foreslås det at den etablerte slepebåtberedskapen i Nord-Norge og på Sørlandet videreføres. Disse medlemmer er tilfredse med at det foreslås at slepebåtberedskapen på Vestlandet styrkes gjennom en tilstedeværelseskontrakt som gir bedre tilgjengelighet av sleperessurser i regionen.

Disse medlemmer vil utheve at IKT-næringa er viktig for Norge, og både offentlig sektor og privat næringsliv er viktig for IKT-næringa. Regjeringen bidrar gjennom ulike IKT-tiltak på statsbudsjettet til å utvikle nye løsninger og tjenester som vil gjøre hverdagen enklere for både bedrifter og enkeltpersoner. Disse medlemmer er tilfredse med at bevilgningene til IKT-relaterte formål er store også for 2011. Regjeringen foreslår å bruke 75,8 mill. kroner til drift og utvikling av fellesløsninger for elektronisk ID (eID) i offentlig sektor i 2011. I tillegg foreslås det å sette av 8,2 mill. kroner for å betale for statlige instansers bruk av eID-er på høyt sikkerhetsnivå. MinID har over 2 millioner brukere og brukes som innlogging til mange kommunale og statlige tjenester.

Disse medlemmer viser videre til at det foreslås en videreføring av bevilgningen på 19 mill. kroner på Difis budsjett for å øke bruken av elektronisk handel blant offentlige oppdragsgivere og leverandører. Dette er et ledd i regjeringens femårige satsing på elektronisk handel for perioden 2010–2014. Bevilgningen skal blant annet brukes på økt satsing på støttetjenester og større grad av sentralfinansiering av ehandelsplattformen.

2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at god transportinfrastruktur er en forutsetning for en velfungerende økonomi der folk, varer og tjenester raskt kan flyttes dit det er størst behov. Gode transportløsninger er ekstra viktig for Norge – en tynt befolket nasjon med store avstandsulemper. Samferdselsinvesteringer gir økonomisk vekst og sysselsetting, og å redusere transportbehovet er ikke realistisk hvis man samtidig skal opprettholde dagens velstandsnivå. I Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 har disse medlemmer på samferdselsområdet lagt særlig vekt på å følge opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034, i motsetning til regjeringen som ikke engang makter å følge opp sin egne langt mer beskjedne NTP-plan.

Disse medlemmer viser til at Norge sakker stadig lenger akterut når det gjelder infrastruktur. Tidligere hadde Albania den laveste gjennomsnittsfarten av 12 europeiske land, men ifølge en undersøkelse konsulentselskapet Rambøll har utført på oppdrag fra Opplysningsrådet for veitrafikken, sitter Norge nå igjen med jumboplassen. Disse medlemmer vil videre vise til rapporten «The Global Competitiveness Report 2010–2011», der det på side 389 kommer frem at Norge ender på 79. plass i verden når det gjelder opplevd veikvalitet. Disse medlemmer påpeker at Norge på dette området dermed må se seg forbigått av blant annet Kenya og Rwanda, mens Danmark oppnår en respektabel 9. plass og Sverige en respektabel 18. plass.

Disse medlemmer har som utgangspunkt for Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett for 2011 at transport og mobilitet er positivt. Økt transport som følge av et bedre og mer tilrettelagte tilbud innenfor person- og godstransporten må oppfattes å imøtekomme et reelt transportbehov, som tidligere ikke har kunnet realiseres innenfor praktiske eller økonomiske rammer. Likevel må det legges vekt på å minimalisere de negative effektene fra samferdselen gjennom positive stimuleringstiltak, omfattende satsing på flere former for sikkerhet og generelt store investeringer i effektiv, sikker og miljøvennlig godstransport, samt individuell så vel som kollektiv persontransport.

Disse medlemmer ønsker et «transportdepartement» med ansvar for all transport på land, sjø og i lufta, og med et transportdirektorat med ansvar for hele transportinfrastrukturen kan det legges til rette for samordning og effektiv gjennomføring.

Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiets bevilgningsøkninger etter kontantprinsippet ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing, blant annet fordi disse medlemmers forslag til rentekompensasjonsordninger gir en langt høyere investeringsramme for 2011 enn dersom de samme bevilgningene hadde gått direkte til investeringer etter kontantprinsippet. Disse medlemmer vil også vise til at Fremskrittspartiets utenlandsbudsjett for 2011 inneholder 2,5 mrd. kroner til veiinvesteringer direkte fra utlandet. Disse medlemmer viser til at summen av direkte bevilgninger, utenlandsbudsjett og rentekompensasjon blant annet åpner for følgende utover regjeringens budsjettforslag: 21,7 mrd. kroner i ekstra riksveiinvesteringer, 7,2 mrd. kroner ekstra til fylkesveiene og 1,2 mrd. kroner ekstra til rassikring.

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 5 991 268 000 kroner ut over regjeringens forslag:

Fremskrittspartiets prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2010–2011) med Tillegg 1–4)

Finansieringsløsninger

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiet i motsetning til regjeringen følger opp sine forslag i Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011, og slik at Norge innen 25 år kan ha gjennomført en total modernisering av vei- og jernbanenettet.

Disse medlemmer viser til at det omsider har kommet en erkjennelse både i politiske og økonomiske miljøer om at omplassering av vår finansformue i utenlandske verdipapirer til noe mer realinvesteringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å «bruke opp oljepengene». Disse medlemmer mener at dette bør ha konsekvenser for hvordan offentlige regnskaper og budsjetter føres, inkludert statsbudsjettet. Disse medlemmer ønsker en omlegging i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring, og at investeringer skal føres som anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at avskrivings-reg-ler dermed vil synliggjøre fallende verdi som følge av dårlig vedlikehold av veinettet, og for øvrig andre offentlige anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at spørsmålet blant annet ble tatt opp i forbindelse med Dokument nr. 8:13 (2006–2007) fra stortingsrepresentantene Per-Willy Amundsen, Åge Starheim og Ib Thomsen om skjerpede krav til revisorers uavhengighet i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001) fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2010–2011) om synliggjøring av investeringer på statsbudsjettet:

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om endring i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak.»

Disse medlemmer viser til at en prosess i retning av resultatorientert regnskaps- og budsjettføring vil ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 derfor forholder seg til dagens budsjettsystem. Disse medlemmer påpeker at dette på samferdselssektoren gjøres ved å la vei-, bane- og kystetatene prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlige lån, der rentene kompenseres av deler av inntektene fra et statlig infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at rentekompensasjon på bygg ble innført allerede i 2001 under regjeringen Bondevik II med tilslutning fra alle partiene, og at Stoltenberg III nå bruker en slik rentekompensasjonsordning til transporttiltak i fylkene, jf. bevilgningsforslaget i Prop. 1 S (2010–2011) kap. 1320 post 61. Disse medlemmer foreslår å starte en gradvis oppbygging av et infrastrukturfond, dog slik at fondet gir avkastning fra budsjettåret 2011. Adgangen til å lånefinansiere muliggjør større sammenhengende prosjekter som realiseres vesentlig raskere enn i dag – uavhengig av de årlige statsbudsjettene. Disse medlemmer viser til at denne modellen allerede er innført overfor Statnett.

Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2010–2011):

«Stortinget ber regjeringen opprette et infrastrukturfond pålydende 300 mrd. kroner. Fondet bygges opp over inntil 5 år, og avkastningen øremerkes realinvesteringer i vei-, jernbane- og kollektivnettet samt bredbånd/IKT-infrastrukturen med forutsigbar og varig finansiering av infrastruktur-investeringene som overordnet mål.»

«Stortinget ber regjeringen utrede en sammenslåing av administrasjonen av vei, jernbanens kjørevei og luftfarten i ett direktorat.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av Vegdirektoratet som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap, og en ordning selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid.»

«Stortinget ber regjeringen legge frem sak om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid.»

«Stortinget ber regjeringen organisere Kystverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid.»

Disse medlemmer vil også vise til sitt forslag i Dokument 8:2 S (2010–2011) om etablering av selvstendig transporttilsyn:

«Stortinget ber regjeringen etablere et statens transporttilsyn som får til oppgave å drive tilsyn med og kontroll av all transport på vei, jernbane, innenfor luftfart og sjøtransport. Transporttilsynet skal årlig legge frem en rapport for Stortinget om måloppnåelse innenfor norsk samferdsel. Stortinget legger til grunn at slik rapportering baseres på konkrete mål og minstestandard for alle transportsektorer, og at tilsynet får konkrete sanksjonsmidler.»

Disse medlemmer peker på at valg av gjennomføringsmodell for store prosjekter påvirker økonomien både når det gjelder byggekostnader og vedlikehold, samt planleggingstid/byggetid. Disse medlemmer ønsker derfor at både livsløpsentrepriser og totalentrepriser tas aktivt i bruk når det gjelder bygging av store vei- og jernbaneprosjekter. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i langt større grad ta i bruk livsløpsentrepriser og totalentrepriser ved bygging av store vei- og jernbaneprosjekter.»

Disse medlemmer vil illustrere fondets utvikling og kostnadene knyttet til fremskrevet rentekompensasjon for vei, jernbane, storbysatsing, kystformål og bredbånd på følgende måte:

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en sak om finansiering og utbygging av store samferdselsprosjekter av nasjonal betydning, uavhengig av Nasjonal transportplan.»

Disse medlemmer vil videre be regjeringen legge frem en egen sak om finansieringsverktøy til bruk ved investeringer innenfor samferdselssektoren, og der Stortinget legger til grunn at dette skjer uavhengig av behandling av ny Nasjonal transportplan. Disse medlemmer viser til forslag fremmet om dette i innstillingens kapittel 4.13 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur.

Vei

Disse medlemmer påpeker at veinettet er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet. I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetting, er et godt utbygd veinett med høy standard avgjørende for at landets næringsliv vil kunne fungere på en effektiv måte. Disse medlemmer er skuffet over at regjeringens nasjonale transportplan 2010–2019 bare inneholder 20 km ny motorvei i året i tiårsperioden, samtidig som for eksempel Polen er i full gang med å oppfylle planen om 2 500 km motorvei (130 km/t) og ekspressvei (110 km/t) i perioden 2007–2012. Disse medlemmer har selv vært på studietur i Krakow-området og sett på utbyggingen av A4 gjennom Polen og forbi Krakow og videre til Ukraina, blant annet motorveiparsellen Krakow-Szarów (ca. 20 km), og besøkt både GDDKiA (som tilsvarer Statens vegvesen) og entreprenører i Polen. Disse medlemmer viser til artikkelen «Ny rapport: Fortsatt 40 år med smale veier i Norge» på VG Nett 15. november 2010, der det vises til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken som viser at det fortsatt vil finnes énfelts hovedveier i Norge i 40 nye år.

Disse medlemmer mener at det bør være en konkret langsiktig målsetting at modulvogntog, med lengde på 25 meter og totalvekt på inntil 60 tonn, skal kunne brukes på alle strekninger i det norske stamnettet.

Disse medlemmer viser til Innbyggerundersøkelsen (DIFI rapport 2010:01) som avdekker en gjennomgående misnøye med norske veier. Standard på riks- og europaveier og fylkesveier vurderes negativt. Disse medlemmer peker på at dette innebærer at brukerne, «veikundene», jevnt over er lite tilfredse. Disse medlemmer mener at kundetilfredshet mht. riks- og fylkesveier bør måles jevnlig slik man for eksempel gjør innen jernbanesektoren (NSB).

Disse medlemmer vil derfor be regjeringen sørge for at tilfredshet med riks- og fylkesveier jevnlig måles blant veibrukerne, og viser til forslag om dette i innstillingens kapittel 3.10.2.

Disse medlemmer viser til at det er en klar og entydig sammenheng mellom veistandard og trafikksikkerhet:

• «75 procent av dödsfallen hade sannolikt kunnat undvikas om vägtransportsystemet varit så förlåtande som Nollvisionens förutsätter.» (Pressemelding fra Trygg Trafikks svenske søsterorganisasjon NTF, 7. januar 2008)

• «Vägens bristande säkerhetsstandard visade sig orsaka 72 procent av dödsfallen, medan 53 procent berodde på brister i bilens säkerhetsstandard och 42 procent på förarens regelbrott.» (Pressemelding fra Folksam, 10. januar 2007)

• «38 prosent av alle trafikkdrepte i 2008 mistet livet i en utforkjøringsulykke. 33 prosent var innblandet i en møteulykke. 12 prosent av de drepte var fotgjengere.» (Pressemelding fra Statens vegvesen, 23. november 2009).

Disse medlemmer viser til at trafikksikkerhet er et samspill mellom veistandard, bilist og bilens tekniske stand. Det finnes en rekke lover, forskrifter og sanksjonsmuligheter knyttet til trafikanten og kjøretøyet, blant annet veitrafikkloven og kjøretøyforskriften. Politiet bidrar til at bilene på norske veier har god teknisk stand, ved at de avskilter biler som for eksempel ikke oppfyller kravene til kjørelys og bremser. Politiet bidrar også til å fjerne trafikkfarlige bilister fra veiene, ved at de fratar uansvarlige bilister førerkortet. Ved mindre alvorlige tilfeller har politiet anledning til å gi bøter, både når det gjelder bilistfeil og feil ved kjøretøyet. Politiet har altså sanksjonsmuligheter overfor dårlige bilister og dårlige biler, men det finnes ingen tilsvarende sanksjonsmuligheter dersom det er veien som skaper de trafikkfarlige situasjonene. Dette er betenkelig, når vi vet at dårlige veier bidrar til en stor andel av dødsulykkene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til Dokument 8:2 S (2010–2011), der disse medlemmer fremmer følgende forslag, jf. innstillingens kapittel 3.10.3:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide og ta i bruk konkrete mål for hva som er god vei for henholdsvis stamvei og fylkesvei i form av minstestandard. Stortinget legger til grunn at veiene jevnlig blir målt av tilsynsmyndighet i henhold til fastlagt standard, og at brudd på krav møtes med sanksjoner.»

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp resten av riksveiene. Disse medlemmer påpeker at de andre partiene ved Stortingets behandling av Innst. S. nr. 300 (2008–2009) ikke engang var villige til å oppfylle samferdselsminister Trygve Brattelis motorveiplan fra 1962 om 785 km motorvei i Sør-Norge innen 1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt ikke motorvei. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble satt av midler til følgende riksveiprosjekter i perioden 2010–2019 utover regjeringens forslag til ramme:

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 inneholder 21,7 mrd. kroner ekstra til riksveiinvesteringer, hvorav 1,5 mrd. kroner på kap. 1320 post 30 Riksveiinvesteringer, 1 mrd. kroner på utenlandsbudsjett, 19,2 mrd. kroner som rentekompensert investeringsramme (kap. 1382 post 60). Disse medlemmer vil med utgangspunkt i oversikten ovenfor fordele riksveimidlene på følgende måte mellom transportkorridorene:

Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 ikke spesifiserte når prosjektene skulle fullføres, men kun når statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig innenfor rammen.

Disse medlemmer viser til regjeringens svar på NTP-spørsmål nr. 90 til St.meld. nr. 16 (2008–2009), der det kommer frem at det i gjennomsnitt er ca. 1 000 rashendelser per år på riksveinettet, og det den gang var 2 200 rasutsatte punkt utenfor tunneler. Regjeringen lovet i sitt forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 å bruke 1 mrd. kroner på rassikring i året, men ligger i 2011 allerede 179,4 mill. kroner på etterskudd, jf. tabellen på side 53 i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets budsjettområde. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om ekstramidler til rassikring, som disse medlemmer har fulgt opp i sitt forslag til alternativt statsbudsjett 2011 med 1 201,4 mill. kroner, hvorav halvparten til riksveier og halvparten til fylkesveier. Disse medlemmer ønsker følgende geografiske fordeling av midlene:

Disse medlemmer mener at fylkeskommunen er et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig at fylkene fikk overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perio-den 2010–2019 til de nye fylkesveiene utover rammene i regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringen i 2011 utvider investeringsrammen med 2 mrd. kroner, og at disse medlemmer øker denne posten ytterligere gjennom 1 mrd. ekstra over utenlandsbudsjettet og 6,2 mrd. gjennom økning av investeringsrammen i eksisterende rentekompensasjonsordning. Disse medlemmer ønsker følgene fordeling av tilleggsbevilgningen:

Disse medlemmer vil be regjeringen fremme en sak om reversering av forvaltningsreformen på samferdselsområdet, slik at de over 17 000 kilometerne med øvrige riksveier som ble overført til fylkeskommunene 1. januar 2010, tilbakeføres til staten. Disse medlemmer viser til forslag i innstillingens kapittel 3.10.2.8.

Disse medlemmer peker på at vedlikeholdssituasjonen på det nasjonale veinettet er viktig for effektiv, sikker og energieffektiv transport. Etter gjennomføringen av Forvaltningsreformen fra 1. januar 2010 er hoveddelen av det nasjonale veinettet målt i km plassert i fylkeskommuner og kommuner. En årlig samlet oversikt over vedlikeholdssituasjonen på samlet veinett vil kunne gi verdifull styringsinformasjon til nasjonale myndigheter. Disse medlemmer viser til at Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV) 18. november 2010 la frem en omfattende analyse over statusen for riks- og fylkesveiene over hele landet, og at rapporten avslørte store forskjeller i veistandarden. Disse medlemmer ønsker en årlig vedlikeholdsrapport over samlet veinett i Norge og fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det blir utarbeidet årlig vedlikeholdsrapport for samlet nasjonalt veinett.»

Disse medlemmer har også satt av 1 mrd. kroner ekstra til trafikksikkerhet, som fordeles på følgende måte:

Disse medlemmer viser til NTB-saken «20 millioner mer til midtdelere» av 25. november 2011 gjengitt på blant annet bygg.no, der det kommer frem at de rød-grønne partiene på Stortinget legger 20 mill. kroner på bordet og sikrer 11 nye kilometer med midtdelere på tre ulykkesutsatte veier. Disse medlemmer påpeker at dette bare er en dråpe i havet, og at disse medlemmer foreslår 50 ganger mer for 2011.

Bompenger

Disse medlemmer påpeker at bompenger fremstår som en ekstraskatt på transport. Denne ekstraskatten fordyrer transport over hele landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Disse medlemmer viser til at denne ekstraskatten på ingen måte fremmer sysselsetting, verdiskapning eller bosetting. Disse medlemmer viser til at bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei, og at regjeringen i Prop. 1 LS (2010–2011) Skatter og avgifter, begrunner engangsavgiften på følgende måte:

«Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter.»

Disse medlemmer peker på at regjeringen selv varslet bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP 2010–2019. Disse medlemmer viser til erfaringstall som viser at 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av renter og innkrevingskostnader samlet utgjør ca. 75 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at bompenger på fylkesveiene kommer i tillegg til dette.

Disse medlemmer viser til at staten ifølge «Bil og vei – statistikk 2009» hentet 51,6 mrd. kroner fra avgifter på bil i 2008, hvorav 47,14 mrd. kroner dersom man ser bort ifra merverdiavgift på særavgifter. Disse medlemmer viser til at avgiftsanslagene for 2011 i Prop. 1 LS (2010–2011) innebærer et tilsvarende avgiftsnivå, selv om det har vært store endringer mellom de enkelte avgiftene. Disse medlemmer viser til at Statens vegvesens budsjett for 2011 i Prop. 1 S (2010–2011) bare er 15 mrd. kroner, og at dette dermed utgjør under en tredjedel av det staten henter fra avgifter på bil. Disse medlemmer vil redusere bil- og drivstoffavgiftene, og i langt større grad bruke disse til investeringer, drift og vedlikehold av veibasert infrastruktur.

Disse medlemmer viser til spørsmål 272 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010 om å få en spesifisert oversikt pr. prosjekt over finansiering via bompenger på hhv. gamle fylkesveier, nye fylkesveier (fra 1. januar 2010) og på riksveier årlig for perioden fra og med 2005 til og med 2010, samt for budsjettåret 2011. Disse medlemmer viser til at det i svaret fra Samferdselsdepartementet kommer frem at det ikke finnes noen slik oversikt. Disse medlemmer peker på at med regjeringens politikk øker bruk av bompengefinansiering, samtidig som gjennomsiktighet (innsyn i og oversikt over samlet innbetaling og bruk) reduseres. Disse medlemmer understreker at så lenge bompengeinnkreving foregår, må regjeringen sørge for god innsikt og god oversikt over pengestrømmen fra bilistene. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen sørge for at det utarbeides årlige oversikter over innbetaling og bruk av bompenger på alle typer veier så lenge det foregår bompengefinansiering av bygging og drift av infrastruktur, og at slik oversikt årlig legges frem for Stortinget på egnet måte.»

Disse medlemmer peker også på at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten må dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet med denne ordningen. Disse medlemmer peker videre på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden. Disse medlemmer viser til veiprosjektet rv. 7 Sokna–Ørgenvika i Buskerud mellom Oslo og Bergen som et godt eksempel på hvor urimelig bompenger kan være, jf. oppslaget «Veien koster: 1 520 mill. Bompenger: 1 615 mill.» i Nettavisen 3. november 2011. Disse medlemmer viser til at prosjektet innebærer at 1,62 mrd. kroner skal innbetales i bompenger, men at bare 800 millioner av dette skal gå til veibygging. De resterende 820 mill. kronene går til renter og innkrevingskostnader. Annenhver passering går altså til å dekke finansiering og innkreving, og ikke til å bygge én eneste meter vei.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 235 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 6. oktober 2010, der det kommer frem at bompengeselskapenes totale gjeld var på 15,1 mrd. kroner per 31. desember 2009. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009, der man den gang hevdet at bompengeselskapenes totale gjeld vil ligge på om lag 12 mrd. kroner ved utgangen av 2009. Disse medlemmer ønsker å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse medlemmer vil igjen foreslå dette gjennom nysalderingen som Stortinget behandler i desember 2010, slik at veiprosjektene som bommene skal finansiere, kan være gjeldsfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2011. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en samlet oversikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren, med forslag til fremtidig strategi for bruk av avgifter og gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale transportpolitiske mål.»

«Stortinget ber regjeringen snarest legge frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden.»

«Stortinget ber regjeringen i sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskap mv., legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig veinett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering.»

«Stortinget ber regjeringen komme tilbake med en vurdering av statlig forskuttering av midler til hele finansieringen av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, for å redusere de samlede finansieringskostnadene for slike prosjekter.»

«Stortinget ber regjeringen sørge for at den statlige finansieringsandel av samferdselsprosjekter der bompengefinansiering inngår, bevilges og utbetales i tråd med prosjektets forutsetninger om finansieringsdeling.»

Disse medlemmer viser til at veglova § 27 og § 27 A lyder som følger:

«§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg vei, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporvei og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

§ 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg vei.

Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen.»

Disse medlemmer er motstandere av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge fram sak om opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963 nr. 23 veglova.»

Tiltak overfor byene

Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre hadde følgende felles merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

«Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene København–Malmö, Stockholm og Helsinki.

Disse medlemmer påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som viser en forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i Oslo, 34 pst. i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trondheim og 39 pst. i Stavanger. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at randkommunene Ullensaker, Rennesøy, Sørum, Skedsmo og Klepp har en forventet vekst på over 50 pst. frem til 2030.»

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009, der det kommer frem at en prognose med 60 pst. trafikkvekst i Oslo innen 2030, 54 pst. trafikkvekst i Rogaland, 42 pst. trafikkvekst i Akershus, 40 pst. trafikkvekst i Hordaland og 38 pst. trafikkvekst i Sør-Trøndelag. Disse medlemmer fremmer derfor i denne innstillingen et forslag om en storbypakke på 100 mrd. kroner til opprusting av transportnettet i de største byene, samt kjøp av transporttjenester. Disse medlemmer mener at befolkningsøkningen og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld. nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer er ikke i enige i regjeringspartienes gjentatte påstander i blant annet St.meld. nr. 16 (2008–2009), om at omfattende investeringer ikke vil være tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten i de største byene.

Disse medlemmer mener staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de fire største byene. Disse medlemmer mener det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane og sørge for at havn, flyplass, jernbane og vei kobles mest mulig direkte til hverandre. Disse medlemmer mener det er feil at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering; moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen Norge. Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende utbyggingsplaner innenfor veisektoren og peker på at en rekke prosjekter venter på finansiering. Disse medlemmer legger til grunn at utbygging av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbygging av jernbane.

Disse medlemmer påpeker at dagens regjering ikke bidrar til Oslobyrådets satsing på kollektivtrafikk i hovedstaden. Disse medlemmer viser til at midlene i belønningsordningen for kollektivtransport blir svært skjevt fordelt mellom de norske byene som inngår i ordningen, jf. Samferdselsdepartementets svar på spørsmål 391 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 12. oktober 2010 der det kommer frem at fordelingen i 2010 var som følger (tallene for innbyggertall er hentet fra grønt hefte):

Disse medlemmer mener at midlene bør tildeles på en ikke-diskriminerende måte som ikke åpner for spekulasjoner knyttet til tildeling på bakgrunn av rådende politiske farge i det lokale kommunestyret/bystyret. Disse medlemmer ser imidlertid at enkelte byområder som Oslo-området, Stavanger-Sandnes og Trondheim nyter godt av statlig kjøp av persontransport med tog, jf. kap. 1351 post 70.

Disse medlemmer legger til grunn at regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer og finansierer investering i en samferdselspakke med en ramme på totalt 100 mrd. kroner i planperioden, blant annet øremerket årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport i de største byene. Disse medlemmer mener at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig vekst, og at man i areal- og transportplaner må sette av arealer til dette formål. Disse medlemmer tar avstand fra tendenser til svært restriktiv arealpolitikk fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som fører til unødvendig høye priser og tilsvarende redusert levestandard i byene. Disse medlemmer mener at dette er ekstra viktig i byområder med stor forventet vekst.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utarbeide opplegg for en storbypakke på 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester. Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling av vei og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av staten. Stortinget ber regjeringen opprette en egen styringsgruppe for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte.»

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011 legge frem en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger i de største byene.»

«Stortinget ber regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvik-le trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen. Stortinget ber regjeringen legge frem egen sak om dette.»

«Stortinget ber regjeringen opprette løpende statlig tilsyn med Bybaneprosjektet i Bergen.»

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011, der det er satt av 10,07 mrd. kroner i investeringsramme i en rentekompensasjonsordning til den delen av storbypakken som omhandler modernisering av transportnettet i kap. 1382 post 66, samt forslag om 150 mill. kroner i form av en tilleggsbevilgning til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport i kap. 1330 post 61. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling på midlene:

Disse medlemmer ønsker i tillegg en pott på 511 mill. kroner i driftsmidler til kollektivtransporten til byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling mellom byene:

Disse medlemmer viser til at Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets område trekker frem opprettholdelse av bosettingsmønster i første setning i kapittelet om «Mål og hovudprioriteringar». Disse medlemmer viser til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret har lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat de samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006), St.meld. nr. 34 (2000–2001) og St.meld. nr. 31 (1996–1997). Disse medlemmer viser til at denne målsettingen har vært opprettholdt i hele etterkrigstiden, samtidig blir Norge stadig mer urbanisert. Disse medlemmer viser til at verken regjeringen eller Stortinget kan vedta hvor folk skal bo, og at daværende kommunal- og regionalminister Åslaug Haga bekreftet dette i sitt svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:130 (2006–2007). Disse medlemmer mener at det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet mellom ulike deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster, men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer viser til at i sitt forslag om et motorveinett på 2 500 km mellom de største byene i Norge etter regjeringens virkelighetsforståelse vil kunne tolkes som et distriktspolitisk tiltak.

Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer ønsker å bygge intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen utrede intermodale knutepunkter i Bergen/Flesland og Trondheim/Værnes.»

«Stortinget ber regjeringen utarbeide egen knutepunktsplan for å sikre gode knutepunktsløsninger der flere transportmidler møtes.»

Disse medlemmer viser til at regjeringen i Prop. 1 S (2010–2011) på Samferdselsdepartementets område skriver at mangel på kapasitet i Jernbaneverket innen planlegging og signalkompetanse medfører at arbeidet med detaljplanleggingen av utvidelsen av Alnabru godsterminal trinn 1 vil ta noe lengre tid enn tidligere regnet med, og at det vil bli gjennomført KVU/KS1 av alternative utbyggingskonsept på Alnabru. Disse medlemmer viser til at dette i praksis betyr at planarbeidet stoppes, og at plansekretariatet legges ned. Disse medlemmer ønsker fortgang i arbeidet, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen forsere arbeidet med Alnabruterminalen ved å sette bort planarbeidet og utbyggingen til en ekstern aktør gjennom anbud.»

Jernbane og veibasert transport

Disse medlemmer viser til sine merknader om jernbane i Fremskrittspartiets nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og setter av en ekstra investeringsramme på 6,81 mrd. kroner for 2011 for å oppfylle våre ambisjoner på området. Disse medlemmer mener konkurranse også om persontransporten, i likhet med godstransporten, vil gi bedre kvalitet til lavere pris for brukerne og det offentlige. De gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realisere også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport.

Disse medlemmer viser til at det ifølge VG 16. september 2010 er 3 400 usikrede planoverganger i Norge, og at det allerede da hadde omkommet 2 personer i 2010 i forbindelse med kryssing. Disse medlemmer viser til at det ifølge Jan Erik Kregnes i Jernbaneverket, referert i avisen Arbeids Rett 27. november 2009, som en tommelfingerregel koster 1 mill. kroner å sikre en planovergang. Disse medlemmer viser til at usikrede planoverganger er en trussel mot både fotgjengere og bilister, og at usikrede overganger medfører lavere hastighet på toget. Disse medlemmer ønsker økt fokus på å sikre dagens overganger, istedenfor at det brukes store beløp på å utrede urealistiske lyntogprosjekter. Disse medlemmer har derfor i sitt alternative statsbudsjett for 2011 foreslått at det av Fremskrittspartiets investeringsramme på 6,81 mrd. kroner i kap. 1382 post 62 settes av 100 mill. kroner for å fjerne farlige jernbaneoverganger utover regjeringens opplegg for 2011.

Disse medlemmer vil legge til at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport, og at ekspressbusser har rekordlavt energiforbruk per personkilometer.

Lufttransport

Disse medlemmer viser til sine merknader om lufttransport i Fremskrittspartiets nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å opprettholde et landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative transportformene som bane og vei i de enkelte områder. Disse medlemmer mener at luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris. Der lufthavner som ikke er lønnsomme ønskes opprettholdt, skal dette skje ved konkurranse om laveste anbud for å drive på angitt nivå. Dette betyr at kryssubsidieringen fra et fåtall lønnsomme flyplasser for å dekke underskuddet ved ulønnsomme kan opphøre uten følger for tilbudet, ettersom kostnaden heller bør dekkes over statsbudsjettet. Passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser skal ikke lenger avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder, og flyselskapenes kostnadsnivå reduseres når lufthavnene derved kan tilby lavere priser i reell konkurranse om å tiltrekke attraktive ruter. Disse medlemmer viser til at kryssubsidiering av flyplasser gir uforutsigbare inntekter. Disse medlemmer ønsker derfor å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet.

Disse medlemmer viser til høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til transport- og kommunikasjonskomiteen av 19. oktober 2010 til statsbudsjettet for 2011, der NHO Luftfart er sterkt kritisk til regjeringens forslag om å ta utbytte fra Avinor. Disse medlemmer viser til at Avinor ifølge NHO Luftfart står overfor et stort investeringsbehov knyttet til kapasitetsutfordringer og myndighetspålagte sikkerhetskrav, blant annet viktige investeringstiltak som terminal T2 på Gardermoen, utbygging av terminalfasiliteter på Flesland og utviklingen av flyplassen på Værnes. Avinor har ifølge den samme høringsuttalelsen nådd maksimal låneramme etter vedtektene, og er avhengig av egenfinansiering for å få på plass disse prosjektene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at en samlet komité stilte seg bak følgende merknader i Innst. 13 S (2009–2010) til statsbudsjettet for 2010:

«Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet. Finanskrisen har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I årene framover vil det være behov for en sterk styring av selskapets kostnadsutvikling.

Komiteen vektlegger behovet for at selskapet er sikret nødvendige inntekter, slik at luftfartstilbudet er tilgjengelig, godt og stabilt i hele landet. Komiteen vil ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet for 2010 som foreslår ikke å ta utbytte.»

Disse medlemmer mener derfor at det er oppsiktsvekkende at regjeringen ved Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet i Prop. 1 S (2010–2011) foreslår hele 315 mill. kroner i utbytte fra Avinor. Disse medlemmer ønsker ikke å tappe Avinor for utbytte i 2011, og vil på denne bakgrunn redusere utbytteposten med 315 000 000 kroner, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2011.

Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil finansiere ny hålogalandsbru delvis gjennom innsparinger knyttet til at broen muliggjør nedleggelse av Narvik lufthavn. Disse medlemmer mener at dette er prinsipielt betenkelig, siden regjeringen skaper en presens der man dermed fratar Avinor insentiver til å vurdere effektivisering og forenkling av lufthavnstrukturen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn holde Avinor utenfor finansieringen av ny hålogalandsbru.

Disse medlemmer viser til at regjeringen vil innføre klimakvoteplikt på alle flyreiser innen Norge, EU og EØS-området fra 2012, og ifølge avisen Vårt Land 12. november 2011 innebærer dette at billettprisen kan øke med mellom 5 og 40 euro, dvs. 40–320 kroner. Disse medlemmer er negative til dette tiltaket, siden dette er et næringsområde der regjeringen allerede henter inn betydelige summer. Disse medlemmer mener at dette er et ekstra stort paradoks med tanke på at staten jevnlig tilfører SAS friske penger i form av kapitalinnsprøyting. Disse medlemmer vil videre vise til pressemeldingen «Ingen realvekst i lufthavnavgiftene for 2011» fra 15. november 2010 der det kommer frem at endringene innebærer at kommersielle flyvinger med tyngre fly til de regionale lufthavnene får en avgiftsøkning på 10 pst. Disse medlemmer er imot avgiftsøkningen og endringen i avgiftsstruktur, og viser til at noen enkeltflyplasser og norske aktører kommer dårlig ut.

Kyst, sjøtransport og riksveiferger

Disse medlemmer viser til sine merknader om sjøtransport og riksveiferger i Fremskrittspartiets nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger svært godt til rette for sjøveis transport, og at båt som transportmiddel derfor er en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner med riksveitilknytning. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen i løpet av 2011 legge frem en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur.»

Disse medlemmer påpeker at riksveifergene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferger. Disse medlemmer peker på at regjeringen har igangsatt prøveprosjekt på tre mindre fergestrekninger i distriktet istedenfor på større riksveifergestrekninger med stor trafikk. Disse medlemmer ser på prosjektet som en utsettelse av innføring av gratisferger. Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferger som en del av riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferger gratis. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen innføre en ordning med gratisferger på riksveinettet.»

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2011 har en egen rentekompensert investeringsramme på 219,3 mill. kroner til fergekaier for riksveiferger og 950,5 mill. kroner til fergekaier for fylkesveiferger. Disse medlemmer vil videre påpeke at det alternative statsbudsjettet inneholder ekstra driftsmidler til riksveifergene, samt 500 mill. kroner på utenlandsbudsjett til kjøp av nye ferger.

IKT og Bredbånd

Disse medlemmer mener at bredbånd er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse medlemmer mener i motsetning til regjeringen at 640/128 kbit/s ikke lenger kan betraktes som bredbånd. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til oppslag på ExtremeTech.com av 21. juli 2010, der det kommer frem at US Federal Communications Commission (FCC) nå definerer bredbånd som minimum 4 megabit per sekund i nedlastingshastighet og minimum 1 megabit per sekund som opplastingshastighet. Disse medlemmer viser til at Norge ifølge Prop. 1 S (2010–2011) har en bredbåndsdekning på 89 pst. dersom man legger en bredbåndsdefinisjon på 4 Mbps/ 0,5 Mbps, dvs. halvparten av opplastingshastigheten til den offisielle amerikanske definisjonen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til oppslaget «Superbredbånd til 14 milliarder» i Teknisk Ukeblad 3. september 2009, der Senterpartiets Liv Signe Navarsete lover at alle bedrifter og husstander i Norge ha tilgang til bredbånd med en kapasitet på 50 Mbit/s innen 2015. Disse medlemmer viser til at Norge er en sinke når det gjelder bredbåndsutbygging, og at Norge ifølge undersøkelsen «Broadband Quality Score III – A global study of broadband quality, september 2010» fra Cisco og Oxford University ligger bak blant annet Romania og Bulgaria når det gjelder morgendagens krav til bredbånd. Disse medlemmer vil peke på at mange land nå har ambisjoner om å ha 100 mbt. per sekund som mål for bredbåndet sitt. Disse medlemmer vil peke på at man i Norge må ha ambisjoner om å ha et av verdens beste bredbånd til innbyggerne. Disse medlemmer har derfor som ambisjon å øke kapasiteten til minst 100 mbit/s innen 2015 for å nå dette målet.

Disse medlemmer viser til at Statskonsult ble omdannet til et heleid statlig aksjeselskap i konkurranse med private aktører 1. januar 2004, men regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet reverserte dette og innlemmet Statskonsult i Direktoratet for forvaltning og IKT fra 1. januar 2008. Disse medlemmer ønsker å selge tidligere Statskonsult til høystbydende. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2010–2011):

«Stortinget ber regjeringen:

1. Skille ut tidligere Statskonsult som et eget selskap og selge dette.

2. Legge frem sak om organisering av Direktoratet for forvaltning og IKT som et statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid.»

Nødnettet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at implementeringen av det nye nødnettet er i gang etter en rekke utsettelser på grunn av store problemer i forbindelse med implementeringen og oppstarten. Disse medlemmer vil peke på at det fortsatt er en del utfordringer i forbindelse med implementeringen, og at blant annet Helsedirektoratet i en periode vurderte å trekke seg fra samarbeidet om å implementere det nye nødnettet, fordi de tekniske løsningene var for dårlige eller utilstrekkelige. Disse medlemmer vil også peke på at flere av nødetatene er bekymret for at alle problemene man har møtt i forbindelse med innføringen av den første fasen, også vil føre til en kraftig økning i de enkelte nødetatenes kostnader når nødnettet etter å ha blitt evaluert skal rulles ut over hele landet. Disse medlemmer vil peke på at driftskostnadene i forbindelse med driftingen av det nye nødnettet har medført store økte kostnader for blant annet brann- og redningsetatene. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at regjeringen legger opp til en økning på 202 pst. på kap. 456 post 45 Større utstyrsanskaffelser, og 296 pst. på kap. 3456 post 1 Brukerbetaling. Disse medlemmer er derfor bekymret for disse økte kostnadene og forventer at eventuelle merkostnader ved innføringen og driften skal dekkes opp ved økte overføringer fra staten. Disse medlemmer mener også at frivillige organisasjoner som har behov for denne typen kommunikasjon også skal få tilgang til det nye nødnettet.

Disse medlemmer viser også til sitt budsjettspørsmål nr 386 vedrørende de økte utgiftene i forbindelse med innføringen av det nye nødnettet, samt spørsmålet om hvor lang tid det vil ta å bygge ut nødnettet i hele landet. I statsrådens svar til komiteen skriver statsråden at man forventer at det vil ta fra 2 til 3 år å bygge ut nødnettet i hele landet, og at kostnadene til innføringen av nødnettet var beregnet til ca. 3,6 mrd. 2004-kroner. Disse medlemmer vil peke på at man har stilt en rekke kritiske spørsmål i forbindelse med implementeringen av det nye nødnettet. Disse medlemmer vil allikevel peke på at dersom evalueringen etter implementeringen av 1 fase viser at det virker etter intensjonen, så ønsker disse medlemmer at man skal kunne komme raskt i gang med neste fase i implementeringen. Disse medlemmer vil også peke på at det nå er viktig at man raskest mulig får på plass et nødnett som virker. Dette for å sikre at ansatte i nødetatene får ta i bruk riktig kommunikasjonsutstyr for å ivareta de ansattes sikkerhet, samt sikre at man kan gjøre en best mulig jobb enten det er i forbindelse med ulykker eller aksjoner.

Posten

Disse medlemmer mener at det er et statlig ansvar å sikre likeverdige posttjenester over hele landet med ombringing av post 6 dager i uken. Disse medlemmer ønsker fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om. Dette for å sikre at Posten Norge AS står best mulig rustet i konkurransen i våre naboland, og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet før EUs foreslåtte liberalisering blir innført i alle EU/EØS-land. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om verksemda til Posten Norge AS. Disse medlemmer mener at Posten Norge bør få frihet til å bestemme selv hvilke tjenester de ønsker å tilby sine kunder. Norge har et velfungerende marked for banktjenester. Disse medlemmer vil derfor fjerne konsesjonskravet om at Posten må tilby banktjenester. Dette fører til at et subsidiebehov på 95,5 mill. kroner faller bort dersom man legger halvårsvirkning til grunn. Disse medlemmer er opptatt av at statlige tilskudd til Posten Norge AS ikke under noen omstendighet brukes til oppkjøp.

Finansdepartementets hemmelige notat

Disse medlemmer viser til Finansdepartementets «hemmelige» debattnotat om Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010, jf. NTB-sak av 23. november 2010 som blant annet ble gjengitt på bygg.no. Departementet har bekreftet at debattnotatet blant annet ble sendt til regjeringspartienes medlemmer i Stortingets finanskomité. Fremskrittspartiets stortingsgruppe har via omveier fått tilgang til notatet. Disse medlemmer ønsker å gå igjennom: 1. Finansdepartementets argumenter mot å skille drift og investeringer, 2. Finansdepartementets argumenter mot rentekompensasjonsordninger og 3. Finansdepartementets argumenter mot nedbetaling av bompengegjeld i nysalderingen.

Disse medlemmer viser til Finansdepartementet argumenterer imot å skille drift og investeringer i statsbudsjettet, og vil nedenfor gå igjennom hvert enkelt argument Finansdepartementet har imot dette:

• 1. Finansdepartementet argumenterer med at det ikke bare er statlige investeringer som skaper vekst, og trekker blant annet frem utgifter til helsetjenester. Disse medlemmer vil minne Finansdepartementet om at bedrifter i privat sektor skiller mellom drift og investeringer, ved at man der på den ene siden bruker balanseregnskap som viser eiendeler, gjeld og fordringer, mens man på den andre siden har et resultatregnskap som viser kostnader og overskudd knyttet til driften. Disse medlemmer viser til at Finansdepartementets logikk tilsier at heller ikke private bedrifter skal kunne skille mellom drift og investeringer, fordi for eksempel markedsføringskostnader kan sees på som en investering til inntekts ervervelse. Disse medlemmer er imidlertid svært glade for at departementet erkjenner at økt satsing på helseområdet kan føre til reduserte kostnader på andre områder, dvs. en dynamisk budsjetteffekt som Fremskrittspartiet har hittil har vært alene om å argumentere for.

• 2. Finansdepartementet argumenterer med at handlingsregelen vil bli undergravet dersom man skiller drift og investeringer. Disse medlemmer mener at dette er å snu virkeligheten på hodet, og viser til at et klart flertall i finanskomiteen i Stortingets innstilling om handlingsregelen fra 2001 var enige om at økt bruk av petroleumsinntekter burde rettes mot å heve vekstevnen i økonomien gjennom å prioritere utdanning, forskning, infrastruktur og skatte- og avgiftspolitikken. Disse medlemmer viser til at dagens praktisering av handlingsregelen har ført til det stikk motsatte, nemlig at kun 13 pst. av handlingsrommet fra oljefondet har gått til vekstfremmende investeringer i utdanning og forskning, samferdsel og skattelette siden 2005. Dette ifølge en artikkel på NHO.no av 20. september 2010. Disse medlemmer vil for øvrig minne om at tidligere konsern-økonom i DnB NOR, Nils Terje Furunes, har tatt til orde for at man i statsbudsjettet burde skille mellom overføringer (f.eks. heving av grunnbeløpet i Folketrygden), offentlige driftsutgifter (til f.eks. lønninger i Forsvaret) og investeringer (f. eks. forbedringer av veinettet).

• 3. Finansdepartementet argumenterer med at lånefinansiering av infrastruktur slik disse medlemmer tar til orde for, ikke kan begrunnes med rasjonelle økonomiske hensyn siden staten ikke har behov for å lånefinansiere investeringer. Disse medlemmer vil i den forbindelse minne Finansdepartementet om at staten allerede i dag låner ut penger til infrastruktur gjennom kap. 1320 post 61 på statsbudsjettet. Disse medlemmer vil for øvrig vise til at det svenske Riksgäldskontoret gjennom mange år lånte ut store beløp til motorveibygging i Sverige, og at dette er en viktig grunn til at Sverige nå har over 1 700 km med motorvei. Disse medlemmer vil for øvrig understreke at sitt forslag om rentekompensasjonsordninger finansiert ved hjelp av avkastning fra et infrastrukturfond i alternativt statsbudsjett 2011, kun er en måte å skille driftsutgifter og investeringer innenfor dagens budsjettsystem.

• 4. Finansdepartementet argumenterer med at dagens budsjettsystem ikke hindrer at det skaffes budsjettmessig rom for nye investeringer dersom de når opp i konkurransen med andre tiltak på budsjettet. Disse medlemmer vil i den forbindelse minne Finansdepartementet om at infrastrukturinvesteringer i dag blir lavt prioritert nettopp fordi slike investeringer innenfor dagens budsjettsystem behandles på samme måte som for eksempel utgifter til uføretrygd og andre overføringer, selv om effekten på norsk økonomi er helt forskjellig. Disse medlemmer ser at Finansdepartementet bruker det samme argumentet også imot både infrastrukturfond og Fremskrittspartiets forslag om transportetatene som statlige selskap eller statsaksjeselskap med lånemulighet.

Disse medlemmer viser til at Finansdepartementet argumenterer imot Fremskrittspartiets rentekompensasjonsordninger (kap. 1382) med at utgiftene vil gi sterkere virkning på økonomien enn det som kommer til syne i budsjettet. Disse medlemmer påpeker at dette i tilfelle også gjelder regjeringens egne rentekompensasjonsordninger, jf. blant annet statsbudsjettets kap. 1320 post 61. Disse medlemmer ser på slike rentekompensasjonsløsninger som et mellomstadium inntil man eventuelt greier å få skilt driftsutgifter og investeringer i offentlige budsjetter. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at selv dette mellomstadiet vil være mer i tråd med handlingsregelens intensjon om vekstfremmende investeringer i utdanning og forskning, samferdsel og skattelette.

Disse medlemmer viser til at Finansdepartementet argumenterer imot nedbetaling av bompengegjeld i nysalderingen av inneværende års statsbudsjett, ved å vise til at det ikke er satt av penger til dette i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har delt ut en ekstra eldreomsorgsmilliard innenfor nysalderingen av statsbudsjettet for 2010, jf. oppslag på tv.no 12. november 2010. Disse medlemmer påpeker at å slette bompengegjeld ikke har den samme effekten på norsk økonomi som for eksempel å dele ut et tilsvarende beløp til kommunene slik regjeringen gjør, fordi bompengene for 2011 reduseres med et langt lavere beløp enn den underforliggende gjelden.

2.2.3 Generelle merknader fra Høyre

Bedre vei og bane

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at effektive kommunikasjonsløsninger er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever en sterkere satsing på midtrekkverk og andre trafikksikkerhetstiltak enn det regjeringen legger opp til i sitt forslag til statsbudsjett for 2011.

Disse medlemmer mener at den statlige andelen av vei-, bane- og kollektivinvesteringer må økes. Disse medlemmer viser til at Høyre ønsker å følge opp vedtatt Nasjonal transportplan (NTP), og vil derfor øke bevilgningene til samferdselsinvesteringer med hele 1 mrd. kroner i forhold til regjeringens forslag. 600 mill. kroner av disse foreslår disse medlemmer at bevilges til trafikksikkerhetstiltak og særlig midtrekkverk på de strekningene dette vil gi størst effekt.

Etter gjennomføringen av forvaltningsreformen har fylkene opplevd å få tildelt eierskapet for milevis med dårlig vedlikeholdt vei. Disse medlemmer viser til at Høyre var imot overføring av dette ansvaret, og som et minstekriterium burde etterslepet vært tatt igjen før overføringen. Regjeringens bevilgninger til fylkene for 2010 har ikke vært nok til å dekke inn dette etterslepet. Disse medlemmer viser til at Høyre derfor ønsker å opprette en egen vedlikeholdspost for fylkesveier, og foreslår derfor å bevilge 200 mill. kroner til dette formål i 2011.

Nye løsninger

Disse medlemmer er opptatt av å finne nye løsninger som kan gi raskere og mer rasjonell utbygging, drift og vedlikehold av anlegg innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer ser med bekymring på situasjonen hvor dagens regjering har nektet å ta i bruk nye og mer effektive modeller for organiseringen av samferdselssektoren.

Etterslepet på norske veier og jernbane har økt betydelig fra år til år. Disse medlemmer mener derfor at det er nødvendig å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål for å møte utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet. Dette fondet skal være på 50 mrd. kroner, og den årlige avkastningen skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger.

Det er nødvendig med en sterkere satsing på fleksible samferdselsløsninger, som gjør det enklere å kombinere ulike transportmidler. Høyre foreslår derfor å opprette en egen belønningsordning for kommunene, som en insentivordning for mer aktiv tilrettelegging for intermodale løsninger, både for passasjerer og gods. Disse medlemmer foreslår at det bevilges 100 mill. kroner til en slik ordning i 2011.

Erfaringene fra de første prosjektene med offentlig-privat samarbeid (OPS) er så gode, bl.a. med halvert byggetid og bedre kostnadskontroll, at disse medlemmer mener modellen bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei- og jernbaneutbygginger. Disse medlemmer ønsker at det skal legges opp til å iverksette 3-5 OPS-prosjekter årlig. For 2011 foreslår derfor disse medlemmer å bevilge 200 mill. kroner til planlegging av OPS. De omtalte planleggingsmidlene skal brukes til å få satt i gang planleggingen av nye OPS-prosjekter på veg og jernbane, som for eksempel E18 Vestkorridoren og Ringeriksbanen. Disse medlemmer ønsker også å igangsette følgende veistrekninger som OPS-prosjekter i 2011: E39 Bergen–Os, E18 Østfold, og E6 hensiktsmessige parseller mellom Trondheim og Lillehammer, rv. 2 Nybakk–Kongsvinger og E6 vest for Alta. For jernbane ønsker disse medlemmer å vurdere igangsetting av følgende strekninger i 2011: Eidangerparsellen og Meråkerbanen.

Bedre kollektivtilbud

Disse medlemmer mener at gode kollektivløsninger er viktig både for miljøet og for et smidig transportsystem. Det er nødvendig med en sterkere satsing på sykkel- og kollektivtrafikk i de store byene, for å redusere bilbruk og øke kollektivandelen. Disse medlemmer foreslår derfor å opprette en egen belønningsordning for gang- og sykkeltiltak i storbyene med 50 mill. kroner i 2011. Disse medlemmer foreslår derfor også en bevilgning på 100 mill. kroner for 2011 til separate superbusstraseer og bybaner.

Disse medlemmer mener at en slik tilskuddsordning vil kunne bidra med finansiering til store lokale utbyggingsprosjekter som utbygging av bybane på Nord-Jæren, Fornebubanen, superbusstrasé i Trondheim og forlengelse av bybanen i Bergen.

Disse medlemmer ønsker å avvikle togmonopolet for å sikre at togbrukerne får det best mulige jernbanetilbudet. For eksempel gav den økte konkurransen innen persontransport på Gjøvikbanen de togreisende et bedre tilbud på strekningen.

Disse medlemmer viser til TØI rapport 1104/2010, hvor Transportøkonomisk institutt konkluderer med at konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen har bidratt til lavere kostnader for det offentlige og bedre tilbud for passasjerene, uten at dette har gått på bekostning av de ansattes lønns- og arbeidsbetingelser. Disse medlemmer mener at en av de viktigste konklusjonene av konkurranseutsettingen har vært, og som også stadfestes av rapporten, at Samferdselsdepartementet har fått økt kunnskap og kompetanse om jernbane som følge av prosessen og dermed bedre forutsetninger for å stille krav til utformingen av persontransport med tog.

Disse medlemmer vil peke på at bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner kan være et effektivt verktøy for å sikre universell utforming. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Disse medlemmer foreslår konkurranseutsetting av persontransport på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB. Eventuelt innsparte midler som følge av konkurranseutsetting bør brukes til å styrke jernbanen.

Trygg transport til sjøs og i luften

For transport over lengre avstander og til mer spesialiserte oppgaver er luftfarten og skipsfarten viktige og nødvendige for nasjonen. Disse medlemmer vil bidra til at disse næringene får gode vilkår, slik at de reisende og all last skal kunne transporteres på en sikker og effektiv måte også i fremtiden.

Post og telekommunikasjon

Disse medlemmer mener at gode og pålitelig post- og telekommunikasjonstjenester er av stor betydning for alle. Post i butikk har gjennom lokalisering og åpningstider gjort kjernetilbudet til Posten mer tilgjengelig for folk flest. Konkurranse mellom bedrifter innenfor tele- og datatjenester har gitt kundene stadig bedre og rimeligere tjenester. I Norge har vi, relativt sett, solid faglig kompetanse innen IKT-næringen, både generelt og innenfor spesialiserte sektorer. Disse medlemmer ønsker å bidra til at denne sektoren består og videreutvikles, både ved å gi bedrifter lavere skatter og avgifter, og ved å stimulere til mer og bedre forskning.

Oppsummering

Disse medlemmer viser til Høyres alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 1 000 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til innstillingens kapittel 9 og komiteens tilråding til romertall I–XXII. Disse medlemmer viser til Høyres primæralternativ nedenfor som ble nedstemt ved Stortingets behandling 25. november 2010.

Høyres prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2010–2011) med Tillegg 1–4

2.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at Kristelig Folkeparti i sitt alternative statsbudsjett foreslo å bevilge 31 646 446 000 kroner under rammeområde 17, som er 720 000 000 kroner mer enn det som følger av regjeringens forslag.

Dette medlem viser til at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der følgende hovedmål ligger til grunn: Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn.

Dette medlem peker på at framkommelighet er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede. Satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.

Dette medlem mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette medlem registrerer at regjeringen ikke prioriterer tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette medlem mener regjeringens motstand mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet. Videre mener dette medlem at Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger, blant annet ved Stortingets behandling av revidert nasjonalbudsjett for 2008.

Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag, og at barnas behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti, fremsatt under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, om en egen «Barnas transportplan». Dette medlem mener vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situa-sjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter, øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

Dette medlem viser til at bedre tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning, positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002).

Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å bevilge 100 mill. kroner til dette formålet.

Dette medlem understreker at transportsystemet skal være for alle, og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.

Dette medlem er opptatt av å ha en velfungerende TT-ordning. Dessverre er det altfor mange som i dag opplever denne ordningen som utilstrekkelig, noe blant annet medlemsundersøkelsen til Norges Blindeforbund viser. Dette medlem vil derfor bevilge 15 mill. kroner til dette formålet.

Dette medlem mener klimatrusselen må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 270 mill. kroner. Dette medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem peker på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen, Grenlandsbanen og Eidangerparsellen nå må realiseres.

Dette medlem mener staten må ta et større ansvar for kollektivutbygging i de større byene. Dette medlem foreslår derfor en statlig bybanebevilgning til bybanen i Bergen på 25 mill. kroner. Dette medlem vil i tillegg øke bevilgningene gjennom belønningsordningen for kollektivtrafikk med 50 mill. kroner.

Dette medlem mener det er nødvendig å se sammenhengen i de ulike kollektivtilbudene i større grad enn i dag. Det trengs en helhetlig oversikt og konkrete mål for utviklingen av kollektivtilbudet i Norge, der de ulike transportformene ses i sammenheng. Dette medlem foreslår derfor at det utarbeides en nasjonal kollektivplan. En slik plan må inneholde konkrete mål for kollektivtilbudet i Norge hva angår både buss, tog, bane og sjøtransport. Videre trengs vurderinger av finansieringsgrunnlaget for de ulike tilbudene, herunder statens ansvar mot det regionale og lokale nivå. En nasjonal kollektivplan skal inneholde konkrete mål for kollektivvekst innen gitte tidspunkt, samt hvordan satsinger på vei, bane, buss og sjø kan koordineres bedre.

Dette medlem fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber regjeringen legge frem en nasjonal kollektivplan med en konkret helhetlig oversikt og konkrete mål for utviklingen av kollektivtilbudet i Norge, der de ulike transportformene ses i sammenheng.»

Dette medlem mener et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte det eneste alternativet, og bedre veiløsninger er viktig for å sikre god framkommelighet for folk og næringsliv. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier, og viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å øke bevilgningen til veiformål med 330 mill. kroner ut over regjeringens forslag.

Dette medlem mener staten må bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor havnevirksomheten.

En stadig økende veitrafikk både i Norge og på hovedveinettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt veitrafikk medfører miljøutfordringer. Dette medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ.

Kristelig Folkepartis prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger i forhold til Prop. 1 S (2010–2011) med Tillegg 1–4)