Vedlegg
Jeg viser til brev av 19. mars d.å. fra Stortingets transport og kommunikasjonskomité med ovennevnte representantforslag. Representantene foreslår:
«Stortinget ber regjeringen legge frem en utvidet og bindende nasjonal investeringsplan for stamveinettet for perioden 2011–2019, senest innen høsten 2010, med en ekstra investeringsramme på 200 mrd. kroner. Det legges til grunn at nye finansieringsverktøy benyttes for å gi avklart, langsiktig og forutsigbar finansiering.
Stortinget ber regjeringen ta i bruk avanserte samfunnsøkonomiske beregningsmodeller i samferdselsplanleggingen, hvor man blant annet kombinerer nytte-kost-analyser med vurderinger av arealutnyttelse, regionutvikling samt analyse av ulike miljøutfordringer, på et høyt teknisk og vitenskapelig nivå.»
Jeg vil innledningsvis vise til St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om Nasjonal transport plan 2010–2019, som ble lagt fram og behandlet våren 2009. I NTP 2010–2019 er det lagt opp til en investeringsplanramme til veg for 10-årsperioden på 71,84 mrd. kr, en økning på 80,3 pst. sammenliknet med foregående NTP 2006-2015. Jeg har merket meg at representantforslaget omtaler denne satsingen som «svært beskjeden». Som det framgår av NTP 2010–2019 er det lagt opp til å fase satsingen i planen inn i økonomien så raskt som mulig, men innenfor de begrensningene som et forsvarlig økonomisk opplegg setter. 2010-budsjettet er det første året i denne innfasingen. Oppfølgingsgraden for Statens vegvesens gjennomsnittlige årlige planrammer for perioden 2010-2013 er i 2010 på 89,6 pst. og oppfølgingen av de økonomiske planrammene i NTP 2010-2019 er i rute i det første året i forhold til Regjeringens opplegg.
Det er gledelig at FrP ønsker å satse ytterligere på veg, med 200 mrd. kr ekstra til investeringer i perioden 2011-2019. Det framgår imidlertid ikke av representantforslaget hvordan dette skal prioriteres i forhold til andre politikkområder. Representantforslaget innebærer en økning av investeringer til vegformål med ytterligere om lag 380 pst. i forhold til NTP 2010-2019. En slik økning i aktivitetsnivået på investeringer i riksvegnettet vil bli svært krevende. Satsingen som ligger inne i NTP 2010–2019 gir i seg selv utfordringer med hensyn til kapasiteten til å planlegge og utvikle nye investeringsprosjekter. En ytterligere økt satsing vil kunne medføre betydelige utfordringer bl.a. i forhold til kommunale planprosesser.
Det framgår ikke av representantforslaget hva som legges i en «bindende» investeringsplan. Siden prosjektene som prioriteres i NTP har sterkt varierende planstatus, er det knyttet en viss usikkerhet til gjennomføringen av de enkelte prosjektene, både med hensyn til økonomi, framdrift og utforming. NTP er et uttrykk for de politiske bindinger og føringer som legges til grunn i planperioden, bl.a. med hensyn til aktivitetsnivå, politiske mål, planrammer, prioriteringer og gjennomføring av enkeltprosjekter. Dersom representantforslaget legger til grunn at en «bindende» investeringsplan betyr at det skal bli mindre handlingsrom til å justere kursen underveis i planperioden, så vil dette innebære vesentlige politiske og konstitusjonelle utfordringer som representantforslaget ikke drøfter.
Arbeidet med de langsiktige investeringsplanene på samferdselsområdet er et svært omfattende og krevende arbeid, spesielt når det skal tas høyde for store skift i ambisjoner og aktivitetsnivå på investeringene. Samferdselsdepartementet arbeider med rulleringen av NTP, og ny NTP 2014–2023 skal etter planen legges fram tidlig i 2013. Jeg legger ikke opp til å foreslå avvik fra planprosessene for utarbeidelse og framlegg av Nasjonal transportplan. Jeg legger opp til å følge opp NTP 2010–2019 i forbindelse med de årlige budsjettframleggene. De endringer i prioriteringene og planforutsetningene som oppstår i planperioden, vil jeg legge fram for Stortinget på vanlig måte, fortrinnsvis i forbindelse med de årlige budsjettframleggene.
Representantforslaget legger til grunn at nye finansieringsverktøy benyttes for å gi avklart langsiktig og forutsigbar finansiering. I representantforslaget nevnes Offentlig-Privat-Samarbeid (OPS) som aktuell modell. Det vises til omtalen av OPS i NTP 2010–2019 (jf. kap. 6.6.2). OPS er først og fremst aktuelt i situasjoner hvor det offentlige har begrenset med kapital og/eller det finnes en betydelig privat betalings-/finansieringsevne/-vilje. En virkning av OPS kan være at planlegging, utbygging og drift/vedlikehold sees i sammenheng og vurderes i forhold til hverandre. OPS kan bidra til raskere gjennomføring av prosjektene, men det er ikke grunnlag for å si at ordningen bidrar til lavere kostnader. Det er imidlertid ingen hindringer for at dette evt. også vektlegges i større grad innenfor dagens regime.
Rasjonell gjennomføring av igangsatte samferdselsinvesteringer er høyt prioritert i de årlige budsjettframleggene, og prioriteres før oppstart av nye prosjekter. Regjeringen har lagt opp til prosjektfinansiering ved bruk av egne poster på statsbudsjettet for utvalgte investeringsprosjekter, bl.a. vegprosjektene E16 over Filefjell og E6 vest for Alta på kap. 1320 post 36 og 37. Jeg har likevel stilt meg åpen for å vurdere ulike måter å finansiere og organisere investeringsprosjekter. Jeg legger opp til en grundig prosess i forbindelse med rulleringen av NTP for perioden 2014-2023, der også alternative finansieringsformer vil bli vektlagt som tema.
Representantforslaget tar også opp spørsmålet om bruken av samfunnsøkonomiske analyser i samferdselsplanleggingen. Transportetatene benytter i dag samfunnsøkonomiske analyser i planleggingen av utbyggingsprosjekter, og verktøyet er et viktig beslutningsgrunnlag i prioriteringen mellom prosjekter. Dagens metodikk inneholder vurderinger av ulike elementer, både prissatte og ikke-prissatte. Jeg er imidlertid opptatt av å videreutvikle dette verktøyet, og ønsker derfor inn mot rulleringen av NTP å vurdere verdsetting av elementer som ikke inngår i dagens metodikk som målbare forhold.