Vedlegg
Det vises til brev fra Transport- og kommunikasjonskomiteen av 27. april 2010 der Samferdselsdepartementet blir bedt om å avgi uttalelse til overnevnte sak.
Det er fylkeskommunene/Oslo kommune som har ansvaret for den lokale kollektivtransporten med unntak av jernbanen. Denne ansvarsdelingen ligger fast, og statens viktigste bidrag til kollektivtransport i byene går gjennom rammetilskuddet over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett. Under denne regjeringa har rammetilskuddet økt kraftig, fra 12 mrd kr i 2005 til nær 21 mrd kr i 2010. I tillegg kommer overføringene ifm at fylkeskommunene/Oslo kommune, som en del av forvaltningsreformen, overtok ansvaret for størsteparten av riksvegnettet fra 1.1. 2010. Den kraftige økningen i rammetilskuddet har gitt fylkeskommunene/Oslo kommune vesentlig bedre muligheter til å sørge for et godt lokalt kollektivtilbud enn de har hatt tidligere, både i byområdene og i mer spredtbygde områder. Gjennom endringer i vegloven har dessuten regjeringen åpnet for at bompengeinntekter ifm bypakker kan benyttes til drift av kollektivtransport, noe som ytterligere øker lokale myndigheters økonomiske handlingsrom på kollektivtransportområdet. I tillegg har bevilgningene til jernbanen økt kraftig under denne regjeringa, det gjelder både jernbanens infrastruktur og kjøp av persontransporttjenester fra NSB. En vesentlig andel av bevilgningen til jernbanen kommer byene til gode. Det bevilges også betydelige beløp til kollektivtiltak over vegbudsjettet.
Det er rammetilskuddet og statens bevilgninger til jernbane og kollektivtiltak langs riksvegnettet som utgjør stammen i statens bidrag til kollektivtransporten, - også kollektivtransport i byene. Belønningsordningen skiller seg fra de ordinære finansieringsordningene ved at den har som hovedformål å påvirke transportpolitikken i byområdene i en mer bilrestriktiv retning – midlene fra staten skal fungere som et insentiv for lokale myndigheter til å gjennomføre upopulære, men nødvendige, tiltak. Ordningen har altså aldri vært ment å fungere som en ny ordinær statlig finansieringsordning, eller noen hovedkilde for finansiering av kollektivtransport i byene.
Da belønningsordningen ble evaluert i 2007 var et hovedfunn at ordningen i liten grad hadde ført til noen endringer i lokale prioriteringer, og at midlene hadde gitt større effekt/nytte dersom de økte tilskuddene til kollektivtrafikk var blitt fulgt av en mer restriktiv personbilpolitikk. Strengere krav til restriktiv virkemiddelbruk, større forutsigbarhet og større økonomisk ramme ble anbefalt som tiltak for å gjøre ordningen mer målrettet. På grunnlag av evalueringen og som et ledd i klimaforliket mellom regjeringspartiene, Høyre, Krf og Venstre ble derfor midlene til ordningen doblet fra 161,7 mill kr i 2008 til 323,4 mill kr i 2009, og det ble åpnet for at Samferdselsdepartementet skulle kunne inngå avtaler med byområdene om tildeling av midler for inntil fire år framover. Fra byområdenes side krever en slik avtale forpliktende lokale vedtak om restriktiv virkemiddelbruk og trafikkreduksjoner. I 2009-2010 ble det inngått fireårige avtaler om tilskudd og virkemiddelbruk med Kristiansandsområdet, Trondheimsområdet og Buskerudbyen.
Forslagsstillerne fremhever hyppigere avganger og lavere takster som viktige tiltak for styrkning av kollektivtrafikken i byområdene. Departementet er ikke uenig i dette, men mener - i samsvar med retningslinjene for belønningsordingen – at det må være opp til lokale myndigheter å prioritere de tiltak som ventes å gi de beste resultatene. Videre mener departementet at innføring av hyppigere avganger og lavere takster med kollektivtransporten er tiltak lokale myndigheter allerede i dag har god anledning til å innføre.
Forslagsstillerne ber Regjeringen om å utvide belønningsordningen med 13 nye byområder, d.v.s. med Tønsberg, Sandefjord, Horten, Larvik, Ålesund, Haugesund, Moss, Bodø, Arendal, Lillehammer, Hamar, Gjøvik og Akershus. Etter at ordningen ble igangsatt i 2004 er den blitt utvidet tre ganger. Den siste utvidelsen fant sted i 2008 der byområdene Drammen, Sarpsborg/Fredrikstad og Skien/Porsgrunn ble tatt inn i ordningen. Ordningen omfatter i dag de ni største byområdene i landet.
Dersom intensjonene med belønningsordningen skal kunne holdes fast, d.v.s. at ordningen ikke skal fungere som generelle, øremerkede tilskudd til kollektivtransporten, men i stedet stimulere storbyområdene til å føre en politikk som aktivt begrenser bruken av personbil, kreves gjennomføring av en lokal virkemiddelbruk som går vesentlig lenger enn en alminnelig styrking av kollektivtilbudet. Som påpekt ovenfor krever en avtale mellom samferdselsdepartementet og lokale myndigheter at det innføres restriktive virkemidler overfor bilbruken (for eksempel innføring av rushtidsavgift på veinettet) og at virkningene av gjennomførte tiltak kan etterprøves. For mange byer er dette en mindre relevant problemstilling. Samferdselsdepartementet vurderer imidlertid fortløpende hvilke byer som bør inviteres til å søke om midler fra ordningen. Akershus inngår for øvrig allerede i belønningsordningen sammen med Oslo.
Jeg deler forslagsstillernes vurdering om at satsing på kollektivtransport er viktig for transportsystemets funksjonalitet, nærmiljøet i byområdene og som klimatiltak. Regjeringen har både gjennom Soria Moria og Nasjonal Transportplan lagt opp til en fortsatt styrking av ordningen. Når det gjelder bevilgningen for 2011, vil regjeringen komme tilbake til dette ifm statsbudsjettet for 2011.