4.1 Sammendrag

Viktige oppfølgingsområder

Prop. 1 S (2009–2010) for Samferdselsdepartementet er i tillegg til å vere eit budsjettdokument med forslag til løyvingar på dei ulike kapitla og postane, eit framlegg der departementet orienterer om politikken og viktige problemstillingar og oppfølgingsområde innanfor heile samferdselsområdet. Jf. kapittel 6 i Prop. 1 S (2009–2010) Samferdselsdepartementet.

Organisatoriske og andre endringar i samferdselssektoren dei siste 15 åra har m.a. ført til at ein ikkje kan sjå einsidig på løyvingane til samferdsel når ein skal vurdere kor mykje ulike Regjeringar har satsa på sektoren. Styring av viktige delar av sektoren skjer også gjennom Samferdselsdepartementets forvaltning av eigarskapen i Avinor AS, NSB AS og Posten Norge AS.

Løyvingane på Samferdselsdepartementets budsjett går til investeringar og drift og vedlikehald av infrastruktur og finansiering av ulike organ som dels skal ta hand om tryggleiken og dels føre tilsyn med marknadene. Vidare er det også etablert fleire ordningar for statleg kjøp av samferdselstenester som ikkje gir bedriftsøkonomisk lønsemd, men som det er samfunnsmessig ønskjeleg å oppretthalde. Bompengefinansiering og anna finansiering for vegprosjekt har også auka, noko som inneber at ein stor del av investeringane i riksvegar blir finansiert utanfor statsbudsjettet.

Samferdselsdepartementet gir på denne bakgrunnen ein omtale av nokre viktige oppfølgingsområde i del III i proposisjonen, uavhengig av om desse har direkte eller meir indirekte samanheng med forslag til løyvingar i statsbudsjettet for 2010.

4.2 Komiteens merknader til viktige oppfølgingsområder

4.2.1 Oppfølging av Nasjonal transportplan

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er overrasket over at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet ikke følger opp sitt eget forslag til Nasjonal transportplan, jf. tabellen på side 52 i Prop. 1 S (2009–2010) på Samferdselsdepartementets område. Flertallet påpeker at Regjeringens egne tall viser at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet allerede er 1,5 mrd. kroner på etterskudd når det gjelder bevilgningene i kap. 1320. Flertallet viser til at det samme gjelder Jernbaneverket, der oppfyllingen er på 22,7 pst. for perioden 2010–2013, og at dette betyr at Regjeringen er 850 mill. kroner på etterskudd på dette området.

Flertallet er skuffet over Regjeringens satsing på investeringer til riksveger og jernbane. Regjeringen oppfyller ikke sine løfter i forhold til Nasjonal transportplan, og ligger allerede etter med 2,4 mrd. kroner til investeringer og vedlikehold.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det framgår tydelig av stortingsmeldingen om NTP at opptrappingen av bevilgningene til samferdsel skal skje gradvis i første fireårsperiode. 2010-budsjettet står for et stort steg i denne opptrappingen. En gradvis opptrapping gjør det også mulig for etatene å bygge opp kapasitet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil minne om at disse medlemmers opplegg for statsbudsjett 2010 på transport- og kommunikasjonskomiteens rammeområde er en direkte oppfølging av Fremskrittspartiets offensive og fremtidsrettede forslag til Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at til tross for at investeringsrammen er økt i forhold til tidligere år, registrerer disse medlemmer at Regjeringen likevel ikke klarer å følge opp den ekstraordinære kostnadsveksten i anleggssektoren eller behovene for å oppgradere infrastrukturen i tråd med befolknings- og trafikkvekst. Disse medlemmer viser til at store deler av vegnettet forfaller og ulykkestallene er alt for store. Mer enn 250 mennesker omkommer på norske veier årlig. Både privatpersoner og næringsliv blir hindret i å forflytte seg raskt, sikkert og effektivt innenlands og til utlandet.

Vannveier

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at vannveiene i mange år har blitt behandlet stemoderlig, og vil spesielt peke på at Halden- og Telemarksvannveiene har en viktig oppgave i forhold til regulering av vannstanden i vassdragene, i tillegg til at disse også er en viktig del av norsk industrihistorie, samtidig som de også er turistmagneter. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å sikre disse vassdragene forutsigbar og langsiktig forvaltning, men mener at dette bør ivaretas av et departement, fortrinnsvis Olje- og energidepartementet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at vannveiene våre i dag ikke blir behandlet i sammenheng med de andre samferdselsårene. Disse medlemmer er bekymret for at Telemarkskanalen og Haldenkanalen forfaller og er på randen av økonomisk ruin. Det er en del nyttetrafikk både på Telemarkskanalen og Haldenvassdraget. Disse medlemmer mener at vannveiene burde være en naturlig del av Nasjonal transportplan for å sikres en stabil, forutsigbar og langsiktig forvaltning.

4.2.2 Framkome og regional utvikling

Komiteen viser til at store avstander og spredt bosetting gjør oss avhengige av gode transportløsninger. En effektiv infrastruktur er avgjørende for at bedrifter i Distrikts-Norge skal være konkurransedyktige og for å sikre god fremkommelighet i byregionene. Disse behovene gjør det nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport av personer og gods. Komiteen vil påpeke at veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener problemene og manglene innenfor samferdselssektoren over mange år har blitt så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og nye løsninger er nødvendig.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ønsker enkle og kvantifiserbare målsettinger knyttet til norsk samferdsel. Disse medlemmer slutter seg derfor til vegkravene fra Veivalg 2009, som følgende organisasjoner sluttet seg til: Asfaltentreprenørenes Forening (AEF), Autobransjens leverandørforening, Autoriserte Trafikkskolers Landsforbund (ATL), Bilimportørenes Landsforening (BIL), Kongelig Norsk Automobilklubb (KNA), Landsforeningen for trafikkskadde (LTN), MA – rusfri trafikk og livsstil, Maskinentreprenørenes Forbund (MEF), Norges Automobil-Forbund (NAF), Norges Bilbransjeforbund (NBF), Norges Biloppsamleres Forening, Norges Lastebileier-Forbund (NLF), Norges Taxiforbund, Opplysningsrådet for Veitrafikken (OFV), Trygg Trafikk og Transportbrukernes Fellesorganisasjon (TF). Disse medlemmer gjengir her de seks kravene:

"Veiene skal være gode. Norge skal ha et godt og helhetlig vegnett som sikrer tilgjengelighet for alle.

• Veiene skal være sikre. Veiene må være utformet slik at menneskelige feil i trafikken ikke får fatale konsekvenser.

• Veiene skal være godt vedlikeholdte. Veiene skal vedlikeholdes fortløpende og utbedres når de ikke er i henhold til fastlagt standard.

• Veiene skal utvikles med hensyn til miljø. Veiene må utvikles slik at trafikkens negative miljøpåvirkning blir minst mulig.

• Veiene skal ha god fremkommelighet. Veiene skal ha en standard tilpasset dagens behov slik at det er mulig å planlegge og gjennomføre reisen som forutsatt.

• Veibrukerne skal ha god informasjon. Veibrukerne har krav på god og korrekt informasjon om vei- og føreforhold."

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utrede enkle og kvantifiserbare målsettinger knyttet til norsk samferdsel basert på de seks kravene fra Veivalg 2009."

Båndlegging av eiendom

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at det i forbindelse med Prop. 1 S (2009–2010) legges opp til nye retningslinjer for innløsing av boliger i fremtidige veilinjer fra 1. januar 2010, der boligeiere gis rett til innløsning dersom visse kriterier er oppfylt.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om at båndlegging av eiendom i forbindelse med samferdselsprosjekter automatisk følges opp med tilbud om innløsning. Disse medlemmer viser til at saken ble behandlet i Innst. S. nr. 245 (2007–2008), der Fremskrittspartiet stod alene om forslaget om innløsing til markedsverdi, og der Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre gikk inn for et forslag der markedsverdi ikke var nevnt, og som Fremskrittspartiet støttet subsidiært. Disse medlemmer er glade for at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet kommer etter, men er fortsatt opptatt av prinsippet om markedsverdi.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og fremmer det samme forslaget på nytt:

"Stortinget ber Regjeringen etablere en ordning som automatisk gir personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål, rett til å innløse eiendommene til markedsverdi umiddelbart etter at planene er godkjent."

Planprosess

Komiteen har merket seg at noen planprosesser tar for lang tid innen samferdselsområdet. Komiteen mener det må være mer effektive planprosesser der alle parter må bidra så tidlig som mulig slik at det ikke blir forsinkelser i prosjektene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at planprosessen for å bygge veier i Norge kan medføre total tidsforbruk på 4–20 år og at normal tidsbruk er 9 år. I tillegg til dette kommer tiden det tar å bygge selve veien. Flertallet viser også til at det faktisk mangler planer som kan muliggjøre en forsert og omfattende utbygging. Flertallet mener det er nødvendig med tiltak som kan redusere planleggingstid, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap.

Flertallet fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak med forslag om tiltak for å redusere planleggingstiden for vegbygging i Norge, øke planproduksjonen og sikre en planberedskap for utbygging og vedlikehold av et moderne, sikkert og miljøvennlig veinett."

4.2.3 Transporttryggleik

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen opprette en belønningsordning for å sikre skoleveiene."

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en egen ungdomsstrategi for å redusere antallet trafikkulykker som involverer ungdom."

"Stortinget ber Regjeringen evaluere føreropplæringen og snarest øke satsingen på tilsyn med føreropplæringen for å øke kvaliteten."

"Stortinget ber Regjeringen intensivere satsingen på holdningskampanjer med mål om økt trafikksikker adferd."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at et av hovedmålene i transportpolitikken er trafikksikkerhet. Nullvisjonen, ønsket om en framtid uten drepte og hardt skadde i trafikken, innebærer en helhetlig politikk der mange virkemidler må virke sammen.

Disse medlemmer viser til at det hvert år drepes rundt 250 mennesker i trafikken. Dette er 250 for mange. I tillegg blir mange tusen skadd.

Disse medlemmer viser til "Dybdeanalyse av dødsulykker i vegtrafikken 2005-2008 – med særlig vekt på 2008" fra Statens vegvesen. Analysene viser at høy fart er medvirkende årsak til halvparten av dødsulykkene på norske veger, manglende førerdyktighet er medvirkende årsak i 2/3 av dødsulykkene, kjøring i ruspåvirket tilstand medvirkende årsak i 27 pst. av dødsulykkene. I tillegg viser dybdenalysen at manglende bruk av sikkerhetsutstyr i stor grad medvirker til at ulykkene fikk dødelig utgang. 41 pst. av omkomne personer i bil i 2008 brukte ikke bilbelte. I tillegg har høy fart medvirket til at vel 50 pst. av dødsulykkene fikk dødelig utgang.

Derfor mener disse medlemmer at vi ikke trenger høyere fartsgrenser. Vi trenger en større innsats for å få oss alle sammen til å holde de fartsgrensene vi allerede har. Vi trenger også større innsats for å få flere til å bruke bilbelte.

Politikontroller er det mest effektive tiltaket for å få ned farten og for å øke bruken av sikkerhetsutstyr. Derfor vil disse medlemmer ha mer synlig politi på vegene. Disse medlemmer viser til at Regjeringen foreslår å styrke Utrykningspolitiet. Disse medlemmer mener også at Automatisk trafikkontroll er et effektivt og viktig tiltak, og støtter gjennomsnittsmåling av farten mellom fotoboksene på enkelte strekninger.

Disse medlemmer mener at opplærings- og informasjonsarbeid er en annen viktig del av trafikksikkerhetsarbeidet. Disse medlemmer viser til at trafikkopplæringa i skolen er styrket og gjort obligatorisk gjennom Kunnskapsløftet, slik at alle skoleelevene skal ha trafikkopplæring. Opplæringa i barnehage og skole skal samordnes og styrkes, og holdningsskapende aktiviteter skal økes i omfang. Disse medlemmer viser også til at det er gjennomført tiltak for å bedre føreropplæringa.

Disse medlemmer viser til at dybdeanalysen viser at forhold knyttet til vegen og vegmiljøet påvirker utfallet av en ulykke. Disse medlemmer mener derfor at det også er viktig å gjennomføre tiltak på vegene, både for å redusere antall trafikkulykker og for å redusere alvorlighetsgraden i ulykkene. Dette innebærer både å bygge nye veger, gjennomføre viktige trafikksikkerhetstiltak på eksisterende veger og å styrke vedlikeholdet. Midtdelere, rydding av sideterreng og utbedring av farlige kurver har vist seg å være spesielt effektive tiltak. Disse medlemmer viser til at Nasjonal transportplan for 2010–2019 er en plan hvor det er lagt inn 100 mrd. kroner mer de neste 10 årene. Det er en historisk høy satsing og et godt utgangspunkt for bedre trafikksikkerhet. Disse medlemmer viser til at i 2009 er innsatsen til trafikksikkerhetstiltak fordoblet fra året før og at det skal brukes i gjennomsnitt 860 mill. kroner hvert år på trafikksikkerhetstiltak på riksvegene de neste 10 årene, en økning på 160 pst.

Ungdom mellom 15 og 24 år er overrepresentert i alvorlige trafikkulykker. I Norge er 25 pst. av de drepte i trafikkulykker i denne aldersgruppen, mens de utgjør 10 pst. av befolkningen og står for ca. 7 pst. av trafikken. Disse medlemmer er derfor opptatt av at det skal settes inn gode og effektive tiltak for å redusere antall ungdomsulykker og viser til den nylig fremlagte "Plan for tiltak mot ungdomsulykker", utarbeidet av Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Dokument nr. 8:144 (2007–2008), Innst. S. nr. 34 (2008–2009), Representantforslag fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om en egen stortingsmelding om transportsikkerhet som ble behandlet i Stortinget 20. november 2008 og som ble avvist av de øvrige partiene.

Disse medlemmer viser til forskning fra forsiktingsselskapet Folksam som viser at dårlige veier medvirker til 72 pst. av dødsulykkene på svenske veier. Disse medlemmer peker på at over 250 mennesker mistet livet i trafikken i 2008 i tillegg til dette ble svært mange mennesker hardt skadet. Disse medlemmer mener det er uholdbart at man i Norge i 2009 aksepterer dette. Disse medlemmer vil peke på at man må iverksette flere forskjellige tiltak for å redusere antallet hardt skadde og drepte i trafikken. Disse medlemmer peker på at organisasjonen "Nei til frontkollisjoner" har fått utarbeidet tall som viser at dersom man hadde etablert midtrekkverk på de 500 mest ulykkesutsatte strekningene i Norge så kunne antallet drepte i møteulykker vært redusert med ca. 80 hvert eneste år. Disse medlemmer mener derfor at utbygging av midtrekkverk på de mest ulykkesutsatte strekningene må forseres kraftig dersom man mener alvor med ønsket om å redusere antallet hardt skadde og drepte i trafikken.

Disse medlemmer vil videre peke på at veiens beskaffenhet også har stor betydning for utfallet ved ulykker, og at en kraftig utbygging av veinettet slik Fremskrittspartiet foreslår også vil være svært viktig i kampen for å redusere antallet hardt skadde og drepte i trafikken. Disse medlemmer viser til at i tillegg til de store menneskelige lidelsene som trafikkofre og pårørende utsettes for, er samfunnets kostnader knyttet til trafikkulykker også svært høye. Disse medlemmer viser til at Regjeringen viderefører målsettingen om nullvisjonen i Prop. 1 S (2009–2010). Visjonen innebærer at transportsystemet må innrettes slik at det fremmer trafikksikker atferd, beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får fatale konsekvenser og begrenser skadene når uhellet først er ute. Disse medlemmer vil peke på at nullvisjonen må veie tungt i prioriteringen av tiltak på vegnettet, og at visjonen skal være en rettesnor i trafikksikkerhetsarbeidet.

Disse medlemmer vil videre peke på at økt trafikksikkerhet krever målrettet innsats innen opprusting og utbedring av infrastrukturen, påvirkning av trafikantene gjennom holdningskampanjer og økt kunnskap, om konsekvensene ved risikofylt adferd og økt innsats innen håndheving av trafikkreglene. Disse medlemmene vil også peke på at ungdom dessverre også veldig ofte er involvert i trafikkulykker. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å iverksette tiltak som retter seg om ungdom for å redusere antallet ulykker hvor ungdom er involvert.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet oversikt over mål, strategier og tiltak vedrørende transportsikkerhet for hele samferdselssektoren."

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti ønsker å understreke at bedre veier er avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever samtidig en sterkere satsing på trafikksikkerhetstiltak som midtdelere, rassikring og holdningsskapende arbeid gjennom for eksempel Trygg Trafikk, enn det Regjeringen legger opp til i sitt forslag til statsbudsjett for 2010.

Disse medlemmer viser til det store behovet for rassikring av vegnettet som er dokumentert av Nasjonal rassikringsgruppe. Disse medlemmer viser til at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser på fylkes- og riksvegnettet per år, og at det er registrert 1 756 rasutfordringer på fylkes- og riksvegnettet, noe som omfatter 765 km veg. Disse medlemmer har merket seg at antatt sikringskostnad er 20 160 mill. kroner. Disse medlemmer peker på at årlig budsjettramme til rassikring bør økes betydelig for å få gjennomført nødvendige rassikringstiltak innenfor en akseptabel tidsramme.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen ligger langt etter i planen om tilrettelegging av veger for gående og syklende. Disse medlemmer mener gang- og sykkelveger er et viktig trafikksikkerhetstiltak, og et viktig tiltak for å styrke folkehelsen og legge til rette for økt bruk av sykkel og gange på bekostning av personbil. Det kan bidra til å redusere klimagassutslippene.

Disse medlemmer viser til at i dag er ansvaret for veiene spredt på kommune, fylke og stat. Disse medlemmer vil ha en helhetlig og mer offensiv satsing på trygge skoleveier, og foreslår et spleiselag mellom staten, fylkeskommunene og kommunene for å få fortgang i arbeidet med å sikre skoleveiene

Disse medlemmer viser til belønningsordningen for kollektivsatsing i storbyene, og ber Regjeringen opprette en liknende belønningsordning for å sikre skolevegene. Disse medlemmer vil foreslå at kommuner og fylker som er flinke til å bevilge penger til sikring av skoleveier, premieres for dette.

Barnas transportplan

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det er svært viktig å utvikle et transportsystem som ivaretar hensynet til barn og unge på en tilstrekkelig og god måte. Trygg oppvekst krever at barnas behov veger tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Disse medlemmer mener en i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. Disse medlemmer viser til Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019 der en samlet opposisjon foreslo at det skulle utarbeides en egen "Barnas transportplan". Det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken.

Disse medlemmer mener alle skal ha rett til en trygg skoleveg. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer. Det er helt uakseptabelt.

Det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveger, gang- og sykkelveger. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer.

Disse medlemmer mener Barnas transportplan må inneholde følgende satsinger:

• Kraftig satsing på utbygging av trygge skoleveger, gang-, og sykkelveger. Ulykker som involverer myke trafikanter øker i antall. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveger langs skolevegene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

• Gang- og sykkelveger må planlegges og bygges parallelt med nye veganlegg.

• Drift og vedlikehold av fortau, sykkel- og gangveger, også vinterstid, må prioriteres på linje med vedlikeholdet av det øvrige vegnettet.

• Flere trygge kryssingspunkter: Utbygging av over- og underganger må prioriteres der dette er nødvendig for å sikre trygg ferdsel.

• Det må satses langt mer på lysregulering av farlige kryss.

• Det må opprettes sikre soner rundt skolene (fartsgrenser på 30 km/t). Ved å etablere trygge soner for elevene rundt skoler vil nærmiljøene bli tryggere for alle andre myke trafikanter. Det vil si barn på veg til fritidsaktiviteter, syklister eller eldre fotgjengere som er spesielt utsatt for alvorlige skader.

• Kontroll av bilbeltebruk og riktig sikring av barn i bil må intensiveres.

• Alle foreldre må få informasjon om riktig sikring av barn i bil. Informasjonen bør finnes på flere språk.

• Innkjøpere av transporttjenester må stille krav til at belter blir brukt – for eksempel ved skoletransport og transport av funksjonshemmede. Innkjøpere av transporttjenester må stille krav om kjøretøy med høy sikkerhet.

• Krav om alkolås på offentlige kommunikasjonsmidler.

• Lovpålagt krav om sitteplass for alle barn i buss, samt påbud om setebelte. Hver dag reiser nærmere 200 000 barn med buss til skolen. Mens reglene for sikring av barn i bil er skjerpet, er det fortsatt tillatt med offentlig skoletransport med ståplasser og seter uten belter. Det må stilles strenge sikkerhetskrav til skoleskyssen. Det er urimelig at barn må stå og sitte usikret i bussen på veg til skolen.

• Sikring av bussholdeplasser: Mange ulykker skjer ved av- og påstigning av bussen. For å forebygge slike ulykker, må holdeplasser og avkjøringssteder sikres spesielt. Det kan bety spesielle fysiske tiltak, som ledegjerder, rundkjøringer eller lignende, samtidig som det må innarbeides gode rutiner som følges opp.

• Holdeplasser og parkeringsområder for henting og bringing av barn til skole, skolefritidsordning og barnehager skal ha en trafikksikker utforming og lokalisering. Holdeplassene for skoletransport må utformes slik at elevene i størst mulig grad slipper å krysse vegen eller slik at de har planfri gangveg.

• Busser som kjører skoletransport bør merkes med egne skilt.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en egen Barnas transportplan. Denne planen innarbeides i senere rulleringer av Nasjonal transportplan som en integrert del av NTP. Barnas transportplan skal inneholde en bred gjennomgang av utfordringer, samt konkrete forslag til tiltak som vil gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken."

Alkolås

Komiteen peker på at kollektivselskapene selv kan velge å installere alkolås, og bruke dette i konkurransen med andre selskaper ved å garantere at de leverer alkoholfri kjøring. Komiteen viser til at det er utført forsøk med alkolås i offentlig transport, og avventer evaluering fra Samferdselsdepartementet.

Komiteen viser til at resultater fra andre forsøksordninger med alkolås er lovende. Komiteen viser til at en evaluering som Transportøkonomisk institutt har utført på oppdrag fra det svenske Vägverket, viser at den svenske forsøksordningen har ført til en langvarig effekt med mindre promillekjøring og trafikkulykker blant deltakerne.

Komiteen viser til at erfaringer med ordningen viser at den er samfunnsmessig lønnsom, jf. TØI-rapport 905/2007 "Forsøk med alkolås i Sverige. Evaluering av forsøksordning med betinget førerkortinndragning ved promillekjøring".

Komiteen mener et påbud om alkolås i offentlige transportmidler bør vurderes.

Komiteen viser til at kjøring i ruspåvirket tilstand er en viktig risikofaktor i vegtrafikken her i landet. Kjøring i ruspåvirket tilstand har vært en medvirkende faktor i 27 pst. av dødsulykkene i 2008.

Tradisjonelle tiltak mot promillekjøring som politikontroll og opplysningsvirksomhet er ikke nok alene. Komiteen mener derfor det er behov for flere virkemidler slik at omfanget av promillekjøring reduseres. Alkolås kan være en effektiv metode for å fjerne alkoholpåvirkede buss- og drosjesjåfører fra trafikken.

Komiteen mener kostnadene for alkolås bør holdes på et lavt nivå for bruker, slik at ordningen omfatter flest mulig. Komiteen mener Regjeringen bør vurdere muligheten for å innføre påbud om alkolås i private og offentlige transportmidler. Komiteen mener det her er behov for ytterligere kunnskap og avgrensninger, og ber derfor Regjeringen komme tilbake til Stortinget på egnet måte hva angår et eventuelt påbud av alkolås.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram egen sak om tiltak for økt bruk av alkolås."

4.2.4 Samferdsel og miljø

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å tilrettelegge for at folk kan gå, sykle, reise kollektivt og miljøvennlig i byområdene, samtidig som vi i distriktene tilrettelegger for trygge veier og gode kommunikasjoner. Flertallet viser til den nylig framlagte TØI-rapport 1027/2009 "Gir bedre veier mindre klimagassutslipp?" som helt klart fastslår at utbygging av store motorveier fører til økt biltrafikk og økt forurensning. Rapporten er utarbeidet etter initiativ fra Vegdirektoratet for å kvalitetssikre konklusjonen i en omstridt SINTEF-rapport som ble utgitt for et par år siden.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til følgende merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti påpeker at nye moderne veier er et effektivt miljøtiltak, fordi bedre trafikkflyt, kortere transportavstander og bedret kurvatur gir lavere bensin- og dieselforbruk. Disse medlemmer viser til at SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av bedre veier" (2007) er krystallklar på at utslippene av forurensende avgasser fra veitrafikken i dag er mye høyere enn de hadde trengt å være. SINTEF-rapporten, som har blitt laget på oppdrag av Opplysningsrådet for veitrafikken, som blant andre Trygg Trafikk er medlem av, viser at miljøgevinstene ved utbedring av veisystemet fører til reduserte utslipp av karbondioksid (CO2), kullos (CO) og nitrogenoksider (NOx) fra den eksisterende veitrafikken."

Dette flertallet vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag, tilsvarende felles forslag fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Stortinget ber Regjeringen sørge for at det blir utarbeidet statistikk over direkte og indirekte energiforbruk for de ulike transportformene."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig til klimaforliket, samt de mange positive tiltak som foreslås i dette budsjettforslaget, jf. bl.a. pkt. 3.13.2 post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransporten.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er svært skeptisk til hvordan Regjeringen fremstiller bilen som et onde, og de gjentatte påstandene om at bruk av bil bør begrenses mest mulig i byområdene. Disse medlemmer mener at bilen har en naturlig plass på lik linje med andre transportmidler i byene, og påpeker at kollektivandelen allerede er høyere i byene enn andre steder, samt at transportavstandene er kortere.

Disse medlemmer peker på at det er nødvendig å fornye, modernisere og effektivisere veinettet i Norge for å dekke dagens og fremtidens transportbehov på en god måte. Disse medlemmer peker på at moderne og effektive veier også vil medføre lavere energiforbruk og mindre utslipp av klimagasser, jf. SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av bedre veier". Disse medlemmer mener også at lavere avgifter som stimulerer til rask utskiftning av bilparken i kombinasjon med høyere vrakpant er blant de aller mest effektive miljøtiltakene, fordi nye biler forurenset i langt mindre grad enn eldre biler. Disse medlemmer viser til Dokument nr. 8:97 (2006–2007) for en omfattende beskrivelse av Fremskrittspartiets politiske standpunkt og praktiske tilnærming, både hva gjelder den vitenskaplige debatten, Kyoto-avtalen og Fremskrittspartiets argumentasjon på Stortinget. Disse medlemmer viser til sine merknader i Innst. S. nr. 145 (2007–2008) til Klimameldingen St.meld. nr. 34 (2006–2007). Disse medlemmer vil samtidig iverksette fornuftige, nasjonale tiltak, som vil gi resultater på lenger sikt – spesielt tiltak innen energi og samferdsel.

Disse medlemmer vil påpeke at bedre veier også er bra for kollektivtrafikken, og at ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer. Ekspressbusser er mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at all den elkraften som norske tog i dag forbruker, kunne ha blitt brukt til å redusere importen av kullkraft fra Polen og Danmark tilsvarende. Disse medlemmer ser derfor på veibygging som et viktig klimatiltak, og ønsker derfor å investere i moderne, effektive, sikre og miljøvennlige veier.

Disse medlemmer viser til kronikken "Gale beregninger" i Dagens Næringsliv 3. april 2009, der Vesta Analyse påpeker at Stortinget kan komme til å fatte vedtak på feilaktig grunnlag i det såkalte klimaforliket, fordi ulempene ved mindre bilkjøring – 42 mrd. kroner årlig – ikke er tatt med i beregningene. Bilistene vil rett og slett få dårligere råd, enten de reduserer antall turer, velger transportløsninger de ellers ikke ville ha valgt, eller fortsetter å kjøre som før men med høyere kostnader.

Disse medlemmer viser til at TØI og CICERO med partnere er tildelt nær 30 mill. kroner til forskningsprogrammet TEMPO som skal gi kunnskap om hvordan man best kan få til en miljøvennlig transportpolitikk. Støtten er gitt gjennom programstyret i RENERGI i Norges forskningsråd. Disse medlemmer viser til at TØI allerede har utarbeidet en rekke rapporter om temaer innen denne sjangeren, blant annet "Myter og fakta om køprising", "Hva kjennetegner miljøvennlig bytransport?", "Tett utbygging i Oslo gir miljøgevinst" og "Bedre veger gir økte klimagassutslipp". Sistnevnte rapport har tilsynelatende den motsatte konklusjonen som SINTEF-rapporten "Miljømessige konsekvenser av bedre veier" (2007), men det er utvilsomt et forbedringspotensial knyttet til tallgrunnlaget i begge rapportene. Disse medlemmer mener Regjeringen i enkelte tilfeller benytter forskning for å få argumenter for sin egen politikk, og påpeker at dette likeså gjerne kan slå tilbake mot dem selv. Disse medlemmer vil i den forbindelse trekke frem Regjeringens utredningsprosjekt "Sentraliseringens Pris", der det ble klargjort overfor forskerne at det bare var de negative virkningene av sentralisering som skulle undersøkes. Disse medlemmer mener Regjeringens forskningsstrategi når det gjelder klimaendringer og miljøendringer lider under de samme gale forutsetningene som motivasjonen bak "Sentraliseringens Pris". Disse medlemmer mener at økte bevilgninger til veger også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at en god fremgangsmåte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veger samt reduserte avgifter på biler.

Disse medlemmer viser til at næringslivet selv, og da særlig bilprodusentene, bruker betydelige ressurser på forskning knyttet til mer effektive, sikre og miljøvennlige transportmidler.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at partene i klimaforliket understreket behovet for å gjennomføre tiltak som effektivt begrenser veksten i biltrafikken. Samtidig mener flertallet at en konsekvens av dette må være at det utvikles bedre kollektivløsninger som inngår som en del av et helhetlig arbeid som på en effektiv måte kan bidra til endret trafikkmiddelfordeling og reduserte klimagassutslipp.

4.2.5 Universell utforming – alle skal med

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke at man kan nå raskere til målet om tilgjengelighet for alle og universell utforming i transportsektoren ved å benytte anbud fremfor lov. For å gi et bedre tilbud til brukerne også på øvrige strekninger, foreslår flertallet å konkurranseutsette persontransporttjenester med tog. Flertallet vil understreke at rutetabeller og billettsalg skal være tilgjengelig i samme system, uavhengig av selskap. NSB har opplyst at Kongsvingerbanen er godt egnet som en neste strekning. Flertallet også å prøve ut konkurranseutsetting av langdistanse.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Regjeringa legger prinsippet om samfunnsmessig likestilling og universell utforming til grunn for sitt arbeid. Disse medlemmer viser i den forbindelse til reglene i diskriminerings- og likestillingsloven av 2009. Disse medlemmer er opptatt av at dette følges opp på transport og kommunikasjonsområdet.

TT-ordningen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener at TT-ordningen er et viktig virkemiddel for å kunne nå målene i diskriminerings- og likestillingsloven. Flertallet registrerer sterke ønsker fra brukerorganisasjonene for å få en mer lik praksis i de ulike fylkeskommunene og bedret kvalitet i ordningen. Flertallet viser til Regjeringens forsøksordning med samordning av bestillingstransport og TT-tjenesten. Flertallet avventer resultatene av forsøksordningen og imøteser nye erfaringer som kan bidra til en forbedret TT-ordning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at ordningen med TT-kort er svært viktig, og viser til Dokument nr. 8:85 (2007–2008) om nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet i TT-ordningen, og en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med retningslinjene. Disse medlemmer viser til at forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer da Stortinget behandlet innstillingen til saken, jf. Innst. S. nr. 297 (2007–2008), 19. juni 2008. Disse medlemmer mener det vil være hensiktsmessig at TT-ordningen legges til Nav i likhet med arbeids- og utdanningsreiser, samt grunnstønad til transport- og bilstønadsordningen. Disse medlemmer ønsker at krav om universell utforming skal innfris der dette er hensiktsmessig, men mener samtidig at det må gjøres vurderinger der kostnader og nytteverdi ses i sammenheng. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om universell utforming i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide nasjonale retningslinjer for kvalitet og kvantitet for TT-transporten, og foreslå en finansieringsordning som sikrer TT-transport i tråd med de nasjonale retningslinjene."

4.2.6 Klimatilpassing i samferdselssektoren

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er klar over at Fremskrittspartiet ikke anerkjenner at klimaendringene kommer som et resultat av menneskenes forurensning fra bl.a. trafikk, og har forståelse for at partiet derfor prøver å bortforklare at klimaendringene påfører skattebetalerne utgifter i form av økte vedlikeholdskostnader. Disse medlemmer er glad for at alle andre partier har et klimaforlik, som har som mål å redusere klimagassforurensningen, og derved også fremtidige utgifter for skattebetalerne.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er svært skuffet over at Regjeringen i Prop. 1 S (2009–2010) prøver å bortforklare den fremtidige veksten i vedlikeholdsetterslepet med klimaendringer. Disse medlemmer påpeker at den forventede veksten i vedlikeholdsetterslepet tvert imot skyldes at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet i forbindelse med Nasjonal transportplan 2010–2019 ikke har satt av nok midler til verken investeringer eller løpende vedlikehold. Disse medlemmer viser til vedlikeholdsetterslepet vil forverres ytterligere ved at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet overfører 17 150 km med dårlig vedlikeholdte veier fra staten til fylkene. Disse medlemmer viser til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009 som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner. Disse medlemmer vil samtidig understreke at det er nødvendig å ta hensyn til ulike fremtidige scenarioer når det gjelder klimaendring, når det skal investeres store beløp i infrastruktur som er ment å vare i hundrevis av år.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at klimagassutslippene fra veitrafikken øker. Dette underbygger at det derfor ikke er nok at kjøretøy blir mer drivstoffgjerrige dersom vi skal nå målene for utslippsreduksjon. Regjeringens forslag om økning av avgiftene på biodiesel hemmer dessverre også en meget god utvikling hvor private og offentlige aktører går over til mindre miljøskadelige drivstoff. For å øke etterspørselen etter miljøvennlige og miljønøytrale drivstoff, og for å bidra som en pådriver til innovasjon og nye løsninger, fremmer disse medlemmer slike forslag:

"Stortinget ber Regjeringen om å innføre krav til at alle nye drosjer, ferjer, busser, rutebåter og dieseltog skal gå på utslippsfrie eller klimanøytrale drivstoff innen utgangen av 2011."

"Stortinget ber Regjeringen om å innføre krav til at alle nye kommunale, fylkeskommunale og statlige kjøretøyer går på CO2-fritt eller CO2-nøytralt drivstoff innen utgangen av 2013."

4.2.7 Kollektivtransport

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Regjeringen legger vekt på en differensiert transportpolitikk og at målet er at flere personreiser skal over fra personbil til kollektivtransport i de områdene der dette er mulig. Disse medlemmer viser til at det ble 19 mill. flere passasjerer på kollektive transportmidler i 2008 enn i 2007, økningen var spesielt sterk på skinnegående transport. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan har lagt frem en kollektivtransportstrategi som skal bidra til å nå målet om bedre fremkommelighet og miljø i byene, og understreker viktigheten av oppfølgingen av denne strategien.

Disse medlemmer viser også til at det er positive resultater fra forsøksprosjekter med kollektivtransport i distriktene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at "belønningsordningen" for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer er imot rushtidsavgift og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt å begrense folk flest og næringslivets muligheter til å benytte veibasert transport,

Disse medlemmer er positive til utviklingen av kollektivknutepunkter for å lette overgangen mellom transportformene, men ikke hvis dette fører til enda hardere restriksjoner på utbygging andre steder.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til merknader om rushtidsavgift og annen transportskatt m.v. i innstillingens kapittel 2.2.2. Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer er motstandere av at staten plasserer en stadig større del av ansvaret for finansieringen av nasjonal infrastruktur over på Oslobilistene. Disse medlemmer viser til sitt forslag om bevilgninger til en storbypakke i innstillingens kapittel 3.13.2.2. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets kollektivmilliard, og at denne skal brukes til kjøp av kollektivtransporttjenester i byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke, dvs. blant annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. Disse medlemmer viser i den forbindelse til sine merknader i innstillingens kapittel 3.13.2.1 om særskilte tilskudd til kollektivtransport. Disse medlemmer ser samtidig at reduksjon av transportavstander har miljømessige konsekvenser, og ønsker derfor en liberal politikk knyttet til for eksempel tomteutnyttelse.

Ungdomskort

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstrepart, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at mange fylker tilbyr ulike rabattordninger for elever og studenter og opplever gode resultater med dette. Elever og studenter er en gruppe som i stor grad benytter seg av kollektivtrafikk, og det viser seg at denne gruppen også lett lar seg påvirke til å reise kollektiv gjennom gunstige priser.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Regjeringen i regjeringsplattformen for 2009–2013 har sagt at de vil legge til rette for økt elev- og studentrabatt i kollektivtrafikken.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti foreslår å innføre ungdomskort med 50 pst. rabatt i kollektivtrafikken over hele landet

Disse medlemmer mener at ungdom er ungdom til 18 år og at ungdomskortet er gjeldende innenfor denne aldersgrensen. Disse medlemmer foreslår:

"Stortinget ber Regjeringen fremme en sak om tiltak for å styrke kollektivtrafikken i hele landet, herunder innføring av 50 pst. ungdomsrabatt opp til 18 år."

4.2.8 Kjøp av samferdselstenester

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har ingen merknader til omtalen av dette oppfølgingsområdet.

4.2.9 Nordområda og oppfølging av nordområdestrategien

Komiteens medlemmerfra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Regjeringa vil styrke infrastrukturen i nord slik at Norge står fram som robust og konkurransedyktig i den internasjonale utviklingen av nordområdene. Nordområdene er Regjeringens viktigste strategiske satsingsområde i utenrikspolitikken og skal også bidra til en positiv utvikling i de nordligste områdene. Disse medlemmer viser til "nye byggesteiner i Nord" som er Regjeringens oppfølging av nordområdestrategien og som varsler en rekke tiltak i nordområdepolitikken. Regjeringen har økt satsingen på nordnorsk næringsliv blant annet innen reiseliv, kaldt klima teknologi, petroleum, leverandørindustri, havbruk og bioprospektering.

Videre viser disse medlemmer til Nasjonal transportplan og Innst. S. nr. 300 (2008–2009) som gir et betydelig løft til investeringer i vei, havner, farleder og flyplasser i Nord-Norge. Regjeringen har i denne forbindelse varslet en gjennomgang av transportinfrastrukturen i nordområdene. Det skal gjennomføres en overordnet utredning om transportbehov og infrastruktur som omfatter alle transportformene og som har et tidsperspektiv ut over 2020. Disse medlemmer viser til at denne utredningen skal være gi et faglig innspill til neste nasjonale transportplan, og vil understreke viktigheten av å gjennomføre utredningene raskt, slik at man har et godt beslutningsgrunnlag i god tid før neste rullering av NTP i 2013.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Nordområdene i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), kapittel 10.1.2. Disse medlemmer viser til at nordområdene er viktige for Norge, både av økonomiske, politiske og strategiske årsaker. Disse medlemmer vil påpeke at en sunn utvikling i regionen vanskeliggjøres av både begrensninger Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har pålagt regionen knyttet til bruk av naturressursene, og av store avstander og infrastrukturutfordringer.

4.2.10 Forvaltningsreforma

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet mener overføring av dagens øvrige riksvegnett til fylkeskommunene fra 1. januar 2010 er positivt. Dette innebærer at disse vegene forvaltes av regionale politikere, og at beslutninger fattes nærmere innbyggerne i fylkene og at fylkeskommunene får større muligheter til helhetlig styring.

Disse medlemmer viser til at det i Kommuneproposisjonen 2010 er lagt til grunn en fordeling av riksvegmidlene mellom fylkekommunene som tar høyde for at enkelte fylker har store bindinger på grunn av igangsatte prosjekt. Dette skal håndteres innenfor perioden 2010–2013. Disse medlemmer viser i den forbindelse til innstilling i forbindelse med Kommuneproposisjonen 2010, jf. Innst. S. nr. 345 (2008–2009) hvor det heter:

"Flertallet har merket seg at vegstandard,veglengde, folketall og bindinger er grunnlaget for fordelingen av investeringsmidler mellom fylkene. Flertallet mener bindinger knyttet til igangsatte prosjekter skal håndteres innenfor perioden 2010–2013. Flertallet vil i den sammenheng vise til Innst. S. nr. 300 (2008–2009) fra transport- og kommunikasjonskomitee der et flertall uttaler:

"Flertallet viser til de bindingene som er knyttet til igangsatte investeringer på de fremtidige fylkesveiene.Disse bindingene blir vektlagt i fordelingen mellom fylkene, jf. St. prp. nr. 68 (2008–2009) hvor det heter:

"Investeringsmidlene vil bli fordelt på grunnlag av vegstandard, veglengde, befolkning og bindinger." og "Regjeringen har ved fylkesfordelingen lagt vekt på at bindinger knyttet til igangsatte prosjekter i all hovedsak skal håndteres innenfor perioden 2010–2013."

Flertallet vil peke på at en etter hvert må komme over til en mer rettferdig fordelingsnøkkel til fylkene.I det videre arbeidet med kriterier bør fortsatt vegstandard,veglengde og befolkning vektlegges. Utifra en rimelighetsbetraktning bør de fylkene som kommer dårlig ut de første årene pga. at bindinger inngår i kriteriene, etter hvert få en kompensasjon for dette. "

Disse medlemmer støtter disse vurderingene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre er imot enhver form for unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetalernes penger, og mener at fylkeskommunene er et unødvendig og fordyrende forvaltningsnivå. Disse medlemmer går imot regionsreformen og overføring av 17 150 km med dårlig vedlikeholdte veier fra staten til fylkene. Disse medlemmer viser til tall fra Opplysningsrådet for Veitrafikken gjengitt i Aftenposten 26. mars 2009 som viser at forfallet på vegnettet som blir fylkenes ansvar fra nyttår, er på mellom 25 og 27,5 mrd. kroner.

Disse medlemmer viser til overføring av dårlig vedlikeholdte veier fra staten til fylkene i utgangspunktet var ulovlig etter vegloven § 7, siste ledd, som lyder:

"Vedtak etter første og andre ledd kan likevel ikkje settast i verk utan at vegen oppfyller tekniske krav etter nærare retningsliner gitt av departementet."

Disse medlemmer viser til at Regjeringen har omgått dette ved å lage en egen lov om overføring av veiene, jf. Ot.prp. nr. 68 (2008–2009), og at dette blant annet innebar en betydelig innskrenking av eiendomsretten til dem som har eiendommer langs eksisterende fylkesveier.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til svar på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009 der det bekreftes at det skal komme nye bompengefinansierte prosjekter på fylkesveiene. Disse medlemmer mener at finansiering av slik infrastruktur er en statlig oppgave. Disse medlemmer viser til Statens vegvesens internavis "Vegen og Vi" fra 5. november 2009, der det kommer frem at andelen riksveginvesteringer som kommer fra bompenger øker for hvert år, og at det er lagt opp til 65 mrd. kroner i bompengefinansiering i perioden 2010–2019. Disse medlemmer påpeker at det erfaringsvis vil komme innkrevningskostnader på rundt 16,25 mrd. kroner, og at dette betyr over 80 mrd. i bompenger. Disse medlemmer viser til at bompenger på fylkesveier vil komme i tillegg til dette.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i Innst. 5 S (2009–2010) fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen skrinlegge regionsreformen og legge frem en sak der fylkenes oppgaver fordeles mellom stat og kommune. Saken legges frem til behandling for Stortinget i løpet av 2010."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for at standard for drift og vedlikehold ihht. gjeldende håndbok 111 fortsatt skal gjelde for dagens øvrige riksveinett også etter overføring til fylkeskommunene fra 1. januar 2010."

Komiteens medlemmer fra Høyre understreker betydningen av tett og systematisk samarbeid mellom fylkeskommunene og Statens vegvesen. Statens vegvesen besitter god og viktig kompetanse fylkeskommunene ikke har.

Disse medlemmer gjør oppmerksom på at fylkeskommunene må ha oppmerksomhet på de tverrgående veiene som binder fylker sammen.

4.2.11 Retningsliner for ordninga med rentekompensasjon for transporttiltak i fylkeskommunane

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til proposisjonen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at disse medlemmer i sitt alternative statsbudsjett for 2010 fremmer forslag om at vei-, bane- og kystetatene skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlige lån, der rentene kompenseres av deler av inntektene fra et statlig infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at dette gjøres ved å skille ut etaten som statlige selskaper eller statsaksjeselskaper med rett til å ta opp lån, og at dette muliggjør store sammenhengende infrastrukturprosjekter istedenfor dagens klattvise utbygging. I disse medlemmers forslag til bevilgninger er det derfor et nytt utgiftskapittel knyttet til rentekompensasjon, nemlig kap. 1382 post 60–68. Disse medlemmer understreker viktigheten av gode retningslinjer når det gjelder bruk av rentekompensasjon, og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide retningslinjer for bruk av rentekompenasjon til investeringer i riksveier, jernbane, kystformål og bredbånd."

4.2.12 Oppfølging av oppmodingsvedtak

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at rundt 200 000 barn og unge må benytte skolebuss daglig. Flertallet viser til at ståplassene og anretninger til å holde seg fast i på bussen er tilpasset voksne, og passer dårlig for en liten 6–7 åring. Skolebussene som benyttes er gjerne av eldre årgang, slik at det ikke finnes setebelter i dem. Flertallet viser til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti er opptatt av at barn og unge som må bruke skolebuss til sin arbeidsreise skal kunne ferdes trygt og sikkert.

Flertallet vil fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme nødvendige forslag til endringer i vegtrafikkloven, slik at det blir forbud mot å transportere skolebarn og ungdom stående i skolebuss. Merkostnadene dette vil påføre de som har ansvaret for transporten, innarbeides i Revidert nasjonalbudsjett 2010."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet vil understreke at det har vært svært få alvorlige ulykker med skolebusser i Norge. Samtidig vil disse medlemmer peke på at mens risikoen for ulykker er lav, er skadepotensialet betydelig dersom en ulykke først inntreffer i forbindelse med skolebusstransport. Skadepotensialet er utvilsomt større når det er stående passasjerer i bussen og når setebelter ikke benyttes.

Disse medlemmer viser til brevet fra Regjeringen til fylkeskommunene 10. juli 2009 hvor fylkeskommunene oppfordres til å ta en aktiv rolle i trafikksikkerhetsarbeidet og planlegge fremtidige tilbod ut frå at det skal være sitteplass for alle skolelever. Disse medlemmer er kjent med at en del fylkeskommuner har stilt krav til sitteplasser og/eller setebelte, og at dette ikkje har vært forbundet med svært høye kostnader. Disse medlemmer ber om at Regjeringen følger opp brevet til fylkeskommunene, og sørger for å hente inn erfaringene fra de fylkeskommuner som så langt har innført krav om sitteplasser og/eller setebelter.

Disse medlemmer vil peke på at formålet fortsatt må være å endre dagens praksis. Det er ikke gitt at det kreves endringer i Vegtrafikkloven. Disse medlemmer ber om at Regjeringen vurderer endringer i regelverk for å sikre alle skolelever rett til sitteplass i skolebussen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets forslag i Dokument nr. 8:28 (2007–2008) om innføring av setebeltepåbud i buss og sikker og forsvarlig skolebusstransport. Åpen høring med Barneombudet, Trygg Trafikk og Transportbedriftenes Landsforening ble gjennomført i Stortingets transport- og kommunikasjonskomité onsdag 30. januar 2008. Fremskrittspartiets forslag fikk kun tilslutning av andre ikke-sosialistiske partier, mens flertallet stemte for et nedtonet forslag som lød som følger: "Stortinget ber Regjeringen vurdere muligheten for å innføre påbud om sitteplass for skolebarn i skoleskyss med buss."

Disse medlemmer viser til spørretimen 17. desember 2008 der stortingsrepresentant Bård Hoksrud hadde et spørsmål om sikring av barn i skolebuss. Statsråden svarte at det i den søte juletid var lov å ha slike fromme og gode ønsker, og påpekte samtidig at statsråden ikke var julenissen. Siden den gang har det vært flere skolebussulykker, blant annet en kollisjon mellom en skolebuss og en lastebil på E134 og en kollisjon mellom en skolebuss og to personbiler på E16. Disse medlemmer viser til skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:924 (2008-–009) fra Bård Hoksrud om sikring av barn i skolebuss, der samferdselsminister Liv Signe Navarsete la skylden på fylkene. Disse medlemmer er skuffet over at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet fortsetter linjen med å skylde på fylkene i Prop. 1 S (2009–2010).

4.2.13 Samfunnstryggleik og beredskap innan samferdselssektoren

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har ingen merknader til omtalen av dette oppfølgingsområdet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at staten påtar seg en langt større del av finansieringsansvaret knyttet til myndighetspålagte tiltak knyttet til sikkerhet og beredskap.

4.2.14 Alternativ finansiering av infrastruktur

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, minner om at OPS-organiseringen av prosjektene har nedmot halvert tiden for realisering av nye vegprosjekt. Flertallet viser som eksempel til ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand.

Flertallet viser til at OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetiden. Erfaringene så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Flertallet påpeker at nøkkelen til å realisere gevinster knyttet til offentlig-privat samarbeid er at man i kontrakter er minst mulig konkret når det gjelder hvordan oppdraget skal løses, men isteden spesifiserer hva man ønsker prosjektet skal tilby mht. kapasitet, dvs. spesifiserer output istedenfor input. Dette betyr blant annet at den private parten selv må regne ut om det på lang sikt lønner seg for dem å bygge en billig veg som krever mye vedlikehold, eller om det lønner seg å bygge en dyr veg som krever lite vedlikehold. Lengden på kontrakten gjør at aktører som bygger billig på bekostning av høye vedlikeholdsutgifter, vil tape penger.

Flertallet peker videre på at lokale politikere og lokalt næringsliv er fornøyd både med OPS-løsningen og den måten det er gjennomført på.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader under kapittel 3.9.2.3.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at bompengefinansiering, som Regjeringen i stor grad benytter seg av, i mange tilfeller er en ugunstig løsning samfunnsøkonomisk sett og ikke en nødvendig del av en OPS-løsning.

Disse medlemmer mener at det er viktigere enn noen gang at deler av avkastningen av landets formue investeres i innenlands realkapital uten risiko. Disse medlemmer peker på at finanskrisen og den realøkonomiske internasjonale krisen som har rammet globalt og i Norge fra høsten 2008, har vist hvor riktig en slik politikk er.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Statens vegvesens internavis "Vegen og Vi" fra 5. november 2009, der det kommer frem at det er lagt opp til 65 mrd. kroner i bompengefinansiering i perioden 2010–2019. Disse medlemmer viser til at dette med innkrevingskostnader vil komme opp i over 80 mrd. kroner, og at det i tillegg kommer bompenger på fylkesveiene, jf. svar på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009. Disse medlemmer mener dette er en uheldig utvikling og helt unødvendig. Norge er rikere enn noen gang tidligere. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om bompenger i innstillingens kapittel 2.2.2.

Disse medlemmer understreker at offentlig privat samarbeid kan gi god effekt ved bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer understreker imidlertid at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering nødvendig. Etter disse medlemmers syn skal investering av samferdselsmessig infrastruktur finansieres av staten. Disse medlemmer peker på at bruk av OPS først og fremst fremstår som et organiseringsverktøy og ikke som et finansieringsverktøy. Disse medlemmer har merket seg at andre partier som fremhever bruk av OPS for å få bygget ut veinettet raskere ikke tar i bruk nødvendig finansieringsverktøy for å unngå omfattende bruk av bompengefinansiering.

Disse medlemmer har dessuten merket seg at den hittil prøvde OPS-modellen er god, men kan justeres på enkelte punkter. En riktig fordeling av risiko mellom partene er viktig for å unngå at det beregnes for høye risikotillegg i kostnadene. Dette gjelder spesielt i de tilfellene ingen av partene kan kontrollere risikoen, f.eks. ved problematisk fjell.

Disse medlemmer viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Disse medlemmer ønsker at Regjeringen utreder statlig fullfinansiert OPS på de strekningene der disse medlemmer går inn for høyere bevilgning enn Regjeringen i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme sak der bruk av statlig fullfinansierte OPS-prosjekter vurderes på strekninger:

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser for øvrig til merknader til offentlig-privat samarbeid (OPS) under kapittel 3.9.2.3 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter.

Prosjektfinansiering

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på mulighetene som ligger i omdanning av de statlige fagetatene Statens vegvesen, Jernbaneverket og Kystverket til statlige selskaper som kan ta opp statlige lån til lav rente. Med et slikt verktøy kan avklart, forutsigbar og langsiktig finansiering sikres for en samlet utbygging av store prosjekter (prosjektfinansiering), uten at opplegget for de årlige statsbudsjettene endres. Disse medlemmer har med interesse merket seg at det fra ulike fagmiljøer og fra enkelte politiske hold etter hvert har vokst frem betydelig interesse for slike løsninger.

4.2.15 Styring av store samferdselsprosjekt

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at styringsutfordringene innenfor samferdselssektoren blir mindre med flertallets forslag om samlet utbygging av store samferdselsprosjekter og bruk av statlig reguleringsmyndigheter. Flertallet viser til at styringsutfordringene også vil reduseres betraktelig ved hjelp av OPS, ved at utbygger får ansvar for vedlikehold og drift knyttet til veiprosjekter i flere tiår fremover.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader under kapittel 3.9.2.3.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil for øvrig vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøk med samlet utbygging av store samferdselsprosjekter. Stortinget ber Regjeringen bruke statlige reguleringsmyndighet for å sikre nødvendig planavklaring og full statlig prosjektfinansiering av forsøkene."

Disse medlemmer mener for øvrig at Regjeringens tiltak på strategisk nivå er et skritt i riktig retning, men mener at kvantifiserbare målsettinger vil være et svært viktig virkemiddel. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 4.2.2.

Disse medlemmer minner om at det bak Nasjonal transportplan ligger en svært lang og kostbar planprosess, og derfor kan det være nærliggende å stille spørsmål om nødvendigheten av en slik tung planlegging hvert fjerde år. Disse medlemmer understreker at samfunnet ikke gjennomgår så store forandringer på så kort tid, og av denne grunn burde det ikke være behov for en slik omfattende plan, men heller en revisjon i løpet av hver stortingsperiode av de nødvendige handlingsprogrammene. Disse medlemmer ønsker i utgangspunktet en planperiode på 25 år.

4.2.16 Selskap eigd av Samferdselsdepartementet

Baneservice

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har ingen merknader til omtalen av dette oppfølgingsområdet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til følgende felles merknad fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre i Innst. S. nr. 163 (2006–2007) til eierskapsmeldingen:

"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til at Baneservice tilbyr entreprenørtjenester innenfor vedlikehold og nyanlegg av jernbane hovedsakelig for Jernbaneverket. Baneservice tilbyr også jernbanerelaterte tjenester til private sporeiere og til trikk og T-bane. Baneservices utfordringer er å vinne anbudskonkurranser som lyses ut av Jernbaneverket, i konkurranse med andre selskaper.

Disse medlemmer mener at det er mest ryddig av staten å unngå dobbeltroller som bestiller og utfører av tjenester, og viser dessuten til at selskapet opererer i et marked hvor det er private aktører."

Disse medlemmer viser til at det også ble fremmet et forslag til salg, og fremmer tilsvarende forslag igjen:

"Stortinget gir Regjeringen fullmakt til å avhende eierskapet i Baneservice AS."

NSB AS

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader og forslag i innstillingen kapittel 3.14 under Jernbaneverket kap. 1350.

Posten Norge AS

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at en slik landsomfattende og kvalitetsspesifikk tjeneste som Posten Norge i prinsippet kan drives av private selskaper. Disse medlemmer mener Posten må få lov til å utvikle seg i et konkurranseutsatt marked slik de selv har ønsket. Staten bør ha ansvar for at en landsomfattende og spesifisert posttjeneste er tilgjengelig, som en del av en kommunikasjonsinfrastruktur. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme sak for Stortinget om en omstilling av Posten Norge AS."

Avinor AS

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse og ønsker å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019. Disse medlemmer vil i den forbindelse viser til generelle merknader om luftfart i innstillingens kapittel 2.2.2, samt sine merknader til kap. 1310 Flytransport post 70 Kjøp av innenlandske flyruter. Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag i forbindelse med behandlingen av St.meld. nr. 48 (2008–2009) Om virksomheten i Avinor.

4.2.17 Likestilling i transportsektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener det er viktig å fremme likestilling i transportpolitikken, og at kvinner og menn får de samme mulighetene til å delta i planlegging og beslutninger på transportområdet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til gjennomgangen av likestilling i transportsektoren i St.prp. nr. 1 (2008–2009). Disse medlemmer vil peke på at undersøkelsene viser at det er klare forskjeller mellom kvinner og menns behov for transportløsninger. Kvinners del av daglige reiser med bil er vesentlig lavere enn for menn. Det kan tyde på at kvinner i større grad enn menn etterspør alternative transportmåter som kollektivtransport.

Disse medlemmer vil peke på at økt satsing på kollektivtrafikk vil derfor møte mange kvinners reisebehov. Undersøkelsene viser også at kvinner fortsatt er klart underrepresentert i lederstillinger i Samferdselsdepartementet og underliggende etater.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er sterke tilhengere av likestilling, og mener at denne skal komme som følge av en naturlig utvikling og ikke som følge av byråkratiske detaljregler og vedtak. Disse medlemmer påpeker at det er betydelige krefter i det norske samfunn som ønsker å videreføre gårsdagens likestillingspolitikk. Dette bekreftes ikke minst ved at mange fortsatt har en ufravikelig tro på kjønnskvotering. Disse medlemmer mener at et individ som har fått et arbeid eller en posisjon på grunn av sitt kjønn og ikke på grunn av sine kvalifikasjoner, nedvurderes av samfunnet. Disse medlemmer mener kvotering er svært diskriminerende. Det er krenkende for en kvinne å vite at når hun skal ha en plass i et styre, så er det kjønn det kommer mest an på, og ikke kompetanse og egnethet.

4.2.18 Hurtigrutemuseet

Komiteens flertall medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at spleiselaget for overbygg av hurtigruteskipet Finnmarken ved Hurtigrutemuseet på Stokmarknes fortsatt ikke er på plass. For flertallet har det hele tiden vært en forutsetning at staten skal være med på å realisere dette prosjektet i samarbeid med Nordland fylke, Hadsel kommune og eventuelle private innskytere. Flertallet er svært bekymret for at det "stolte" hurtigruteskipet skal forfalle så mye at eneste utvei blir å sette båten på havet igjen og sende den til opphugging. Det ville være en tragedie for museet, lokalsamfunnet og for tanken om å ta vare på Hurtigrutens historie. Flertallet peker på at Hurtigruten representerer en viktig del av vår kysthistorie.

Flertallet er kjent med at både Hadsel kommune og Nordland fylkeskommune nå stiller midler til rådighet. Flertallet er derfor skuffet over at staten ikke synes å ville bidra i spleiselaget.

Flertallet registrerer at Finnmarken fortsatt står under blikktak, et vernetiltak som var ment å være midlertidig. Flertallet peker på at det er lagt ned stor innsats lokalt og regionalt for å finne en finansieringsløsning som både stat og kommune kan leve med.

Flertallet mener staten må komme på banen i denne saken og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen bidra til en finansieringsløsning for Finnmarken ved Hurtigrutemuseet på Stokmarknes i samarbeid med kommune og fylkeskommune slik at Hurtigrutemuseet får sin rehabilitering og utbygging til et fullverdig kulturhistorisk museum, og at Stortinget får seg forelagt egen sak vedrørende Hurtigrutemuseets framtid."

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Bondevik-regjeringen bevilget 5 mill. kroner i strakstiltak for å bevare Finnmarken, og at hensikten var å utvikle konseptet videre.