3.1 Sammendrag – Hovedpunkter Samferdselsdepartementet

Hovudprioriteringar i budsjettet for 2010

Samla budsjettforslag for 2010 er på om lag 27,1 mrd. kroner. Budsjettforslaget inneber ein samla vekst i utgiftene på om lag 4,7 mrd. kroner, eller 21,2 pst. samanlikna med saldert budsjett 2009. Dette budsjettet er justert for effektane av forvaltningsreforma, der ansvaret for hovuddelen av øvrige riksvegar og øvrige riksvegferjesamband blir overførte til fylkeskommunane og Oslo kommune frå 1. januar 2010.

I St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019, er det presentert økonomiske planrammer med høgare årlege gjennomsnitt i siste del av planperioden enn første fireårsperiode. Regjeringa har lagt til grunn at satsinga skal fasast inn i økonomien så raskt som mogleg, men innanfor dei avgrensingane eit forsvarleg økonomisk opplegg set.

Regjeringa legg med dette framlegget opp til ei gradvis opptrapping av dei økonomiske planrammene i planperioden 2010–2013. Særleg gjeld dette for nyinvesteringar. Budsjettforslaget inneber ein betydeleg innfasing allereie første året, men ligg noko under gjennomsnittet av ramma for 2010–2013. Det er lagt opp til ei opptrapping i første fireårsperiode etter kvart som planlegginga av nye prioriterte prosjekt er avslutta og klare til anleggsstart.

Forslaget til statlege midlar til veg og jernbane i 2010 gir ei samla oppfølging av Nasjonal transportplan i perioden 2010–2013 på 22,6 pst. For veg gir det ei oppfølging det første året på 22,5 pst. og for jernbane på 22,7 pst. Løyvingane til veg- og jernbanesektoren utgjer om lag 90 pst. av budsjettforslaget. Utgifter til vegformål er om lag 14,1 mrd. kroner, og utgjer hovuddelen av departementet sitt budsjett med 52 pst. av dei samla utgiftene. Deretter kjem utgifter til jernbaneformål med om lag 10,2 mrd. kroner, som utgjer nærmare 38 pst. av budsjettet.

Hovudprioriteringane i Samferdselsdepartementets budsjettforslag for 2010 tek utgangspunkt i hovudmåla for transportpolitikken i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Framlegget for 2010 medverkar til at ein går i retning av måla for transportpolitikken. Større investeringsprosjekt blir avslutta og vil bidra til å auke framkoma. I tillegg til start av nye prosjekt, er det sett av planmidlar til prosjekt som på lengre sikt vil gi betydelege framkomstvinstar. Jernbaneprosjektet Oslo–Ski er eit viktig døme på eit slikt prosjekt.

Sjølv om innsatsen på drift og vedlikehald er på eit svært høgt nivå, er det store utfordringar knytt til å stanse etterslepet i vedlikehaldet. Regjeringa ser det som avgjerande å få togtrafikken meir påliteleg. Ei markert satsing på vedlikehald og fornying skal gjere Jernbaneverket i stand til å følgje planlagt framdrift slik at betring kan ventast allereie i 2010. Eit viktig prosjekt i denne samanheng er Oslo-prosjektet. På veg vil ein formidabel innsats på rassikring medverke til å sikre næringsliv og folk flest trygge og føreseielege transportar. Det skal startast ei rekkje rassikringsprosjekt i 2010. Tiltak for å betre den lokale kollektivtransporten og gang- og sykkelvegar vil også medverke til auka framkome. Gjennom kjøp av tenester innan luftfart og jernbane styrkjer staten desse transporttilboda.

Regjeringa legg vekt på at det høge tryggleiksnivået i jernbane og luftfart blir oppretthalde. Det er store utfordringar knytt til tryggleiken i vegsektoren. Regjeringa foreslår ei rekkje tiltak som skal medverke til at færre blir drepne eller hardt skadde i trafikken i 2010.

På miljøområdet er Regjeringa særleg oppteken av å redusere klimagassutsleppa, noko som krev eit breitt sett av tiltak som verkar både på kort og lang sikt. Innførte tiltak er venta å gi reduksjon i klimagassutsleppa i 2010. Bidraget frå transportsektoren til lokal luftureining er også venta å bli noko redusert i 2010.

I tabellane under dei einskilde budsjettkapittel i Prop. 1 S (2009–2010) Samferdselsdepartementet er budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel i hovudsak samanlikna med saldert budsjett 2009. I tabellar på side 22 i proposisjonen er det gitt ei oversikt over budsjettendringar på utgifts- og inntektskapittel etter saldert budsjett 2009.

For kapittel og postar som ikkje er tekne opp i det etterfølgjande, har komiteen ingen merknader og sluttar seg til budsjettforslaget.

Komiteen viser til at utbyttepostar og avdragspostar blir behandla av finanskomiteen under rammeområde 23, jf. Innst. 3 S (2009–2010).

3.2 Kap. 1300 og kap. 4300 Samferdselsdepartementet

3.2.1 Sammendrag

I tillegg til drift av departementet omfattar forslaget under kap. 1300 for 2010 på til saman 176 mill. kroner m.a. løyvingar til Tilskott til internasjonale organisasjonar, Trygg Trafikk, Syklistenes Landsforening, ITS Norge og departementet sitt arbeid med samferdselsberedskap.

Auke på post 70 Tilskott til internasjonale organisasjonar skuldast i hovudsak at budsjettansvaret for EASA (Europas byrå for flysikkerhet) frå 2010 er overført frå Luftfartstilsynet til Samferdselsdepartementet, jf. kontingent på 6,6 mill. kroner for 2010.

3.2.2 Komiteens merknader

Post 1 Driftsutgifter

Komiteen registrerer at Regjeringen foreslår en bevilgning på 123,4 mill. kroner, og at dette er en økning på 8,6 pst. fra saldert budsjett 2009. Komiteen viser til at bevilgningen under post 1 dekker lønn, godtgjørelser til ansatte i departementet, samt husleie og diverse utgifter knyttet til drift. Komiteen viser til at midler til godtgjøring til sikkerhetsrådet for luftfarten og stillingen som samferdselsråd i Brussel ligger inne i bevilgningen. Komiteen anmoder departementet om å søke effektiv og rasjonell drift innenfor bevilgede rammer.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, slutter seg til Regjeringens forslag til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften av departementet. Det er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser til at Samferdselsdepartementets driftsutgifter i Regjeringens budsjettforslag for 2010 er på 123,4 mill. kroner, mens forslaget for 2006 i St.prp. nr. 1 (2005–2006) var på 99,1 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at departementet i mellomtiden har mistet en rekke oppgaver til andre offentlige virksomheter, blant annet ved at fylkene overtar ansvaret for 17 150 km vei fra 1. januar 2010. Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 236 fra finanskomiteen/Fraksjon av 15. oktober 2009, der det kommer frem at en full ansettelsesstopp vil medføre en reduksjon på mellom 10 og 15 ansatte. Disse medlemmer antar at en slik ansettelsesstopp ville ha ført til et jevnt frafall i løpet av året. Disse medlemmer ønsker å redusere Samferdselsdepartementets driftsutgifter med 6,17 mill. kroner, jf. alternativt forslag til budsjett, og mener en stor del av besparelsene skal tas ved naturlig avgang.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften av departementet. Det er også disse medlemmers syn at aktivitetsnivået på en rekke områder kan reduseres. Disse medlemmer viser også til at budsjettene over tid har økt mer enn normal prisstigning.

Disse medlemmer foreslår en reduksjon under post 1 Driftsutgifter, og henviser til partiets respektive alternative budsjettforslag.

Post 70 Tilskudd til internasjonale organisasjoner

Komiteen viser til at Regjeringen foreslår å bevilge 25,9 mill. kroner i tilskudd til internasjonale organisasjoner, noe som er en økning på 34,2 pst. fra saldert budsjett 2009. Økningen gjelder i hovedsak overføring av budsjettansvaret for EASA fra Luftfartstilsynet til Samferdselsdepartementet. Komiteen viser til at bevilgningen skal finansiere kontingenter til Norges deltakelse i internasjonale organisasjoner og programmer m.m. innen transport og kommunikasjon.

Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag til bevilgning.

Post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål mv.

Komiteen viser til at Regjeringen foreslår 24,3 mill. kroner i tilskudd til trafikksikkerhetsformål. Av dette foreslås Trygg Trafikk tildelt 22 mill. kroner, noe som er en videreføring på om lag samme realnivå som saldert budsjett for 2009. Syklistenes Landsforening foreslås tildelt 1 mill kroner, en videreføring av beløpet fra 2009.

Komiteen mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen, og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker.

Komiteen viser til at Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Komiteen mener det er svært viktig å lære barn og unge trygg trafikkadferd. Dette behovet forsterker seg ytterligere ved at det i de kommende årene også ligger an til en kraftig vekst i trafikken. Komiteen peker på at opplæring i trafikkforståelse, og det å kunne ferdes i trafikken, vil bli stadig viktigere i fremtiden. Komiteen peker på at holdningsskapende og forebyggende trafikksikkerhetsarbeid er et langsiktig og krevende arbeid, som krever innsats over tid. Komiteen vil i den forbindelse understreke betydningen av at staten bidrar til å styrke Trygg Trafikks aktivitet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, foreslår å øke bevilgningen til Trygg Trafikk med 5,0 mill. kroner ut over Regjeringens forslag. Flertallet legger til grunn at Regjeringen i sin tildeling til Trygg Trafikk påser at bekjempelse av ungdomsulykker blir en del av aktivitetsøkningen. Den økte bevilgningen motsvares med en reduksjon på kap. 1320 post 23.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er kjent med at Trygg Trafikk de siste årene har hatt økonomiske utfordringer, og at organisasjonens budsjetter har vært uforandret over flere år. Dette flertallet viser til komiteens høring i forbindelse med budsjettet, her kom det fram at det lave bevilgningsnivået setter klare grenser for organisasjonens viktige forebyggende arbeid.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er positive til det arbeidet Trygg Trafikk, Syklistenes landsforening, Opplysningsrådet for Veitrafikk (OFV) og ITS Norge gjør. Disse medlemmer er positive til at andre aktører enn staten tar ansvar når det gjelder trafikksikkerhet, og ønsker å øke satsingen på området.

Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet i sitt alternative budsjett for 2010 har foreslått å øke tilskuddet til trafikksikkerhetsarbeidet med 1 mrd. kroner. Disse medlemmer foreslår derfor innen sin alternative ramme å styrke tilskuddet til organisasjoner som arbeider med trafikksikkerhet, jf. kap. 1300 post 71 Tilskudd til trafikksikkerhetsformål m.v., med totalt 8 mill. kroner utover Regjeringens forslag i Prop. 1 S (2009–2010). Av dette beløpet øremerkes 5 mill. kroner til Trygg Trafikk, og som dekkes innenfor rammen av Fremskrittspartiets samlede bevilgning til kap. 1320 post 73 Trafikksikkerhetstiltak.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at det er viktig å bidra til at Trygg Trafikk kan styrke sin aktivitet, og foreslår i sitt alternative budsjettforslag å øke bevilgningen til organisasjonens arbeid med 5 mill. kroner.

Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, peker på at Syklistenes Landsforening gjør et viktig arbeid for bedre og sikrere tilrettelegging for sykkeltrafikk. Dette flertallet er udelt positiv til det arbeidet som gjøres av Syklistenes Landsforening. Dette flertallet viser til at Syklistenes Landsforening spiller en viktig rolle i arbeidet med å nå de politiske mål knyttet til bedre tilrettelegging for gående og syklende.

Post 72 Tilskudd til samferdselsberedskap

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.3 Kap. 1301 Forskning og utvikling mv.

3.3.1 Sammendrag

Det blir foreslått ei løyving på 262,8 mill. kroner til forsking og utvikling mv. i 2010, ein auke på 24,6 mill. kroner eller 10,3 pst. frå saldert budsjett 2009. I auken inngår Samferdselsdepartementets del av dei 300 mill. kroner ekstra til klimaforsking som er ei oppfølging av forliket i Stortinget om St.meld. nr. 34 (2006–2007) Norsk klimapolitikk og av ein opptrappingsplan retta mot fornybar energi og karbonfangst.

Regjeringa vil bidra til å utvikle eit best mogleg kunnskapsgrunnlag for å utvikle samferdselspolitikken. Klima og trafikktryggleik står sentralt i transportforskinga, medan utvikling og utnytting av IKT er hovudområde for teleforskinga. Departementet følgjer opp sektoransvaret for forsking gjennom å løyve midlar til relevante forskingsprogram i regi av Norges forskningsråd.

Støtta til forskingsprogrammet SMARTRANS og RENERGI er foreslått auka, der prosjekt med potensial for reduserte klimagassutslepp skal prioriterast. Departementet foreslår også å auke støtta til forsking retta mot verknader av klimaendringar og forsking for å gjere infrastrukturen meir robust.

I framlegget inngår 51,6 mill. kroner til vidareføring av Transnova-prosjektet, eit prosjekt som har som hovudmål å bidra til reduserte CO2-utslipp frå transportsektoren.

3.3.2 Merknader frå komiteen

Post 21 Utgreiingar vedkomande miljø, trafikktryggleik mv.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, merkar seg at Samferdselsdepartementet legg opp til å støtte utgreiingar av tema i tilknyting til miljø og trafikktryggleik og stør dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at økte bevilgninger til veier også er en viktig faktor for et bedre miljø og økt sikkerhet. Disse medlemmer mener at en god måte for å bevare miljøet og å øke trafikksikkerheten, er en politikk der det satses på effektive, sikre og miljøvennlige veier samt reduserte avgifter på biler. Disse medlemmer vil vise til at satsing på veibygging både i Vestfold og i Akershus dokumenterer en betydelig reduksjon i antall hardt skadde og drepte i trafikken. Veistrekninger som på grunn av ulykkestallene tidligere ble omtalt som dødsveier, er i dag noen av de sikreste veiene i landet. Dette har skjedd selv om fartsgrensene på disse veiene er økt fra 70 km/t til 100 km/t, og burde vurderes satt ytterligere opp. Dette viser at den beste måte å øke trafikksikkerheten på er å bygge nye veier, samt å oppgradere to- og trefeltsveier med midtdeler og kantsikring. Disse medlemmer påpeker at leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen, Finn Harald Amundsen, på pressekonferanse 23. november 2009 slo fast at motorvei reduserer antall dødsulykker med 80-90 pst.

Post 50 Samferdselsforsking, kan overførast

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til at løyvingane til samferdselsforsking vert styrka med 22,4 mill. kroner eller 13,2 pst. samanlikna med saldert budsjett for 2009. Fleirtalet meiner det er viktig å prioritere satsinga på program som bidreg til å redusere transportsektoren sine klimautslepp og til å utvikle kunnskap om verknader av klimaendringar. Gjennom å auke støtta til satsingane gjennom RENERGI og SMARTRANS gis det viktige bidrag til å redusere miljøbelastningar og klimautslepp.

Fleirtalet meiner det er riktig med eit statleg engasjement i teleforskinga gjennom spesielt VERDIKT og ventar at Telenor og IKT-næringa bidreg til å få opp forskingsinnsatsen.

Fleirtalet vil peike på det store potensialet for næringsutvikling og klimagassreduksjonar som ligg i produksjon av andregenerasjons biodrivstoff.

Fleirtalet viser til at Statens forurensningstilsyn i løpet av kort tid er ferdig med eit friviljug rapporteringssystem for biodrivstoff som sikrar sporbarheit og klimagevinst.

Fleirtalet viser til at Regjeringa i samband med Revidert nasjonalbudsjett 2010 vert oppmoda om å foreta ein gjennomgang av rammevilkåra for forsking og teknologiutvikling av andregenerasjons biodrivstoff. Fleirtalet er oppteke av at ein slik gjennomgang ser alle verkemiddel i samanheng og at eit siktemål er å bidra til ei offensiv utvikling, innfasing og kommersialisering av berekraftige drivstoff som vert produsert i Noreg.

Eit anna fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er vidare tilfredse med Regjeringa sitt mål om å doble omsetnadspåbodet for biodrivstoff så snart berekraftskriteria er godt nok utvikla. Det vert teke sikte på innføring av omsetnadspåbodet på 5 pst. fra 1. januar 2011. Fleirtalet vil understreke at påbodet også har som mål å sikre at diesel inneheld minst 5 pst. biodiesel.

Fleirtalet meiner dette er målretta tiltak som bidreg til å skape ein betydeleg marknad for biodrivstoff i Noreg og sikrar at det kun støttast opp under klimavenleg drivstoff.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merkar seg at Regjeringa vil sende på høring ein auke av omsetnadspåbodet for biodrivstoff til 3,5 pst., med sikte på iverksetting så raskt som mogleg i 2010.

Desse medlemene har merka seg Innst. 2 S (2009–2010) frå finanskomiteen om Nasjonalbudsjettet 2010 og forslaget til statsbudsjett for 2010 der fleirtalet legg opp til å styrkje den nye ordninga for investeringsstøtte til miljøteknologi med 40 mill. kroner, slik at det samla sett vert løyvd 140 mill. kroner. Av dette er 100 mill. kroner øremerka ei betydeleg satsing på andregenerasjons biodrivstoff. Desse medlemene understrekar at denne positive satsinga skal bidra til utvikling, investering og kommersialisering av andregenerasjons biodrivstoff.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til svar på spørsmål 347 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 20. oktober 2009 angående samferdselsforskning, der det kommer frem at store deler av midlene skal brukes til å utvikle kunnskap om trafikkbegrensningstiltak, klima, miljø og biodrivstoff. Disse medlemmer viser til at miljø og samferdsel er omtalt under særskilte temaer i innstillingens kapittel 4.2.4, og viser til disse medlemmers merknader om dette temaet. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere posten med 50 mill. kroner, jf. alternativt forslag til budsjett.

Post 72 Tilskot til miljøvenleg transport, Transnova-prosjektet, kan overførast

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, vil spesielt trekkje fram betydninga av å vidareføre innsatsen på biodrivstoff og Hydrogenveien.

Fleirtalet stør forslaget til løyving av 51,6 mill. kroner til klimavenleg transport gjennom Transnova. Fleirtalet har merka seg at det er særs stor søknadsmengde til Transnova i 2009, og at det er venta ein ytterlegere vekst av gode prosjekt i 2010. Fleirtalet er tilfreds med at Regjeringa i si nye politiske plattform slår fast at den "vil styrke Transnova og etablere det som permanent organ for å redusere utslippene i transportsektoren".

Fleirtalet ser med glede på at stadig fleire fylkeskommunar, kommunar, energiselskap og bedrifter søkjer om pengar frå tilskotsordninga for etablering av ladepunkt for elbilar og plugg-inn-hybridbilar som blei etablert i samband med tiltakspakken mot arbeidsløyse i 2009.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om Transnova i Innst. S. nr. 139 (2008–2009) til St. prp. nr. 37 (2008–2009), der Regjeringen forsøkte å argumentere for at Transnova var et sysselsettingstiltak. Disse medlemmer mener at det er riktigere av Regjeringen å plassere dette i statsbudsjettet, som regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet nå har gjort i Prop. 1 S (2009–2010). Disse medlemmer vil vise til sine generelle merknader om samferdsel og miljø i innstillingens kapittel 4.2.4. Disse medlemmer viser til at det er langt mellom ord og handling når det gjelder bruken av elbil blant sentrale politikere fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til artikkelen "Frp med eneste elbil på Stortinget" i VG 31. mars. 2009. Disse medlemmer understreker at dette ikke er et enkelttilfelle, og viser til oppslag i Aftenposten 9. november 2009, der det kommer frem at Kari Kjønaas Kjos fra Fremskrittspartiet og Sylvi Graham fra Høyre utgjør Stortingets eneste elbilsjåfører. Disse medlemmer viser til at Transnova-prosjektet er et resultat av klimaforliket Fremskrittspartiet ikke deltok i. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn kutte posten med 51,6 mill. kroner i sitt alternative forslag til budsjett.

Disse medlemmer har registrert i media at statsråder har sagt at man ikke helt visste hva man sluttet seg til da man gikk inn for biodrivstoffavgiften, og at saken tydeligvis heller ikke var klarert med de respektive partienes stortingsgrupper. Disse medlemmer viser til en måling InFact har gjort for VG om saken, som viser at 81 pst var mot forslaget om autodieselavgift på biodrivstoff, og at 75 pst. av de spurte mener statsministeren har håndtert saken dårlig. Disse medlemmer viser til oppslag i Dagsavisen 18. november 2009, der det kommer frem at 70 pst. av de tyske produsentene av biodiesel gikk konkurs eller stoppet produksjonen etter at Tyskland innførte biodrivstoffavgift i 2006. Samtidig sto 85 pst. av produksjonskapasiteten ubrukt, og 14 pst. av stasjonene som hadde solgt biodiesel, sluttet med det. Disse medlemmer ser at det pågår en debatt angående hvor miljøvennlig og bærekraftig biodrivstoff egentlig er, og at det ut ifra et slikt perspektiv finnes "bra" og "dårlig" biodrivstoff. Disse medlemmer mener imidlertid at det er spesielt av Regjeringen å bruke store summer på å forske på biodrivstoff, samtidig som Regjeringen straffer bilistene som benytter seg av biodrivstoff med full autodieselavgift.

3.4 Kap. 1310 Flytransport

3.4.1 Sammendrag

Til kjøp av flytransport er det budsjettert med 629,2 mill. kroner under post 70 for 2010, som er ein auke på 21 pst. samanlikna med saldert budsjett 2009. Budsjettforslaget er basert på kostnadsnivået i gjeldande kontraktar for anbodsruter i Nord-Troms og Finnmark og nye kontraktar for anbodsruter i resten av landet med verknad frå 1. april 2009.

3.4.2 Komiteens merknader

Komiteen vil understreke at regionalnettet og stamrutenettet innen luftfart er en viktig del av transportinfrastrukturen i Norge og at regulær trafikk på disse rutene er en forutsetning for næringslivet og bosettingen i distriktene. Statlige kjøp av innenlandske flyruter reduserer avstandsulemper og bidrar til velfungerende regioner og stabil sysselsetting i hele landet. Komiteen merker seg at Samferdselsdepartementet arbeider overfor EU for å forlenge kontraktsperioden på avtalene som er inngått siden det har vært liten konkurranse om anbudene.

Komiteen peker på at Avinor fortsatt står overfor store nødvendige investeringer i de nærmeste årene både når det gjelder sikkerhetstiltak som følge av nye krav fra myndighetene og arbeidet med økt kompetanse og engasjement i miljøarbeidet. Finanskrisen har forsterket Avinors finansieringsutfordringer. I årene framover vil det være behov for en sterk styring av selskapets kostnadsutvikling.

Komiteen vektlegger behovet for at selskapet er sikret nødvendige inntekter, slik at luftfartstilbudet er tilgjengelig, godt og stabilt i hele landet. Komiteen vil ut fra dette støtte forslaget i statsbudsjettet for 2010 som foreslår ikke å ta utbytte.

Komiteen slutter seg til bevilgningen under kap. 1310 post 70.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at det i denne forbindelse er viktig at avgiftsnivået ikke distanserer seg enda mer fra normalt europeisk nivå.

Flertallet viser til det positive samarbeidet med lokalt næringsliv, lokale myndigheter og Avinor for å utvikle flyplasser og vil foreslå å utvikle videre slikt samarbeid.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser for øvrig til regjeringsplattformen hvor det heter at Regjeringen vil

"sikre at utviklingen av flyplasser utenfor Avinor-systemet ikke svekker muligheten til å opprettholde et desentralisert flyplasstilbud over hele landet.

Regjeringen vil vurdere tiltak for å sikre finansieringen av Avinors lufthavner."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at luftfarten gjennom hele sin virksomhetskjede må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris, og at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet i tråd med høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019, og viser til sine generelle merknader om dette i innstillingens kapittel 2.2.2.

Disse medlemmer viser til forsøkene med ART "Advanced Remote Tower" i Sverige, som innebærer at et sentralt kontrollsenter kan erstatte kontrolltårnet på flere små og mellomstore flyplasser. Disse medlemmer mener at dette er en spennende teknologi som vil kunne øke sikkerheten også ved norske flyplasser, men understreker at teknologien foreløpig er i en tidlig fase.

Lufthavnene på Rygge og Torp

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at drift av lufthavnene Rygge og Torp kan utgjøre både et korrektiv og et supplement til Gardermoen i konkurranse om å gi de reisende og flyselskapene et best mulig tilbud. Flertallet understreker at like konkurransevilkår for lufthavnene på Rygge og Torp også må omfatte åpningstider, og en håndhevelse av åpningstidene i forhold til tilfeldige forsinkelser som ikke oppfattes urimelige.

Flertallet fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen endre konsesjonsvilkårene for Moss Lufthavn Rygge slik at tak på antall flybevegelser fjernes og åpningstid settes til kl. 06.00–24.00. Ved forsinket ankomst tillates landing etter kl. 24.00."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

3.5 Kap. 1311 Tilskudd til regionale flyplasser

3.5.1 Sammendrag

*I St.prp. nr. 91 (2008–2009) er post 70 Tilskott til Avinors regionale flyplasser foreslått bevilget med 150 mill. kroner til et ekstraordinært investeringstilskudd i 2009.

Til tilskot til regionale flyplassar er det budsjettert med 87,8 mill. kroner på kap. 1311 for 2010, ein auke på 74,4 mill. kroner samanlikna med saldert budsjett 2009.

Avinor AS har store investerings- og finansieringsutfordringar dei neste åra. Det blir foreslått eit eingongs investeringstilskot på 50 mill. kroner til Avinors regionale flyplassar, post 70, og avdragsfritak i 2010 på statslånet som finansierte utbygginga av Gardermoen. Det blir vidare foreslått ikkje å ta utbyte frå Avinor i 2010. Tiltaka skal bidra til at Avinor kan gjennomføre nødvendige tryggleiksinvesteringar.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 er det lagt opp til eit eingongs investeringstilskot til lufthamnene Notodden og Skien med til saman 12 mill. kroner i 2010 og eit statleg driftstilskot opp mot 12 mill. kroner til Stord lufthamn for å sikre grunnlag for framtidig drift. Dette er følgt opp i budsjettframlegget med 13,4 mill. kroner for 2010, jf. post 71 som vert foreslått løyvd med til saman 37,8 mill. kroner for 2010.

3.5.2 Komiteens merknader

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at budsjettframlegget inneber ein samla auke på 555 pst. til dei regionale flyplassane. Avinor får eit investeringstilskott på 50 mill. kroner, og tilskotet til dei ikkje-statlege flyplassane vert auka frå 13,4 mill. kroner til 37,8 mill. kroner. Saman med avdragsfridom på statslån og null utbyte i 2009 og 2010, og ekstraordinær investeringsløyving på 150 mill. kroner i 2009 jf. Innst. 31 S (2009–2010), vil dette gje Avinor økonomi til å gjennomføre viktige investeringar. Også fleire av dei ikkje-statlege flyplassane har utfordringar knytt til både investeringar og drift. Ved endringar i takstregulativet må distrikta spesielt ivaretakast.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet meiner desse utfordringane vert møtt på ein god måte i Regjeringa sitt budsjettframlegg, og stør framlegget til løyving.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at så lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Dette flertallet vil videre vise til sine merknader og sitt forslag om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen inkludere de ikke-statlige lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien i systemet med kryssubsidiering som i dag foretas mellom de statlige flyplassene."

3.6 Kap. 1313 og 4313 Luftfartstilsynet

3.6.1 Sammendrag

Luftfartstilsynets budsjett er foreslått styrka i 2010, bl.a. for å styrke arbeidet med å betre tryggleiken innanfor innanlands helikopterflyging. Driftsbudsjettet er på 168,3 mill. kroner, ein auke på 0,8 mill. kroner frå saldert budsjett for 2009. Budsjettet representerer i realiteten ei monaleg auke da kontingent til EASA (Europas byrå for flysikkerhet) på 6,6 mill. kroner for 2010 er overført Samferdselsdepartementet.

3.6.2 Komiteens merknader

Kap. 1313 post 1 Driftsutgifter

Komiteen påpeker at Luftfartstilsynets rolle er å bidra til at aktørene i sivil luftfart oppfyller gjeldene regelverk og at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller alvorlige skadde. Komiteen vil understreke at et velfungerende og aktivt tilsyn er en nødvendig forutsetning for å opprettholde et høyt nivå på flysikkerheten i norsk luftfart. Komiteen understreker behovet for å balansere det sikkerhetsmessige innhold og omfang av slik kontroll mot påførte forsinkelser og kostnader for reisende.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser i den forbindelse til tidligere samferdselsminister Liv Signe Navarsete sitt engasjement overfor EU-systemet for å begrense omfanget av sikkerhetskontrollene av passasjerer på flyplassene.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at kostnadene knyttet til sikkerhet ved norske flyplasser har økt dramatisk i perioden fra 2004 til 2009, og at kostnadene knyttet til disse myndighetspålagte kravene veltes over på brukerne. Disse medlemmer mener gode betingelser for luftfarten i Norge tilsier at det bør være en øvre grense for hvor mye brukerne skal måtte betale.

Kap. 4313 post 1 Gebyrinntekter

Komiteen viser til at Luftfartstilsynets inntekter i all hovedsak kommer fra gebyrer for adgangskontroll og tilsyn med luftfarten, herunder luftfartøy, luftfartsselskaper, verksteder, lufthavner mv. i henhold til gebyrregulativet. Komiteen viser til at det imidlertid har vært vanskelig å finansiere Luftfartstilsynet fullt ut gjennom gebyrer, og støtter at det bevilges midler til formålet over statsbudsjettet i 2010.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil samtidig understreke at Stortingets forutsetning om å finansiere tilsynsoppgavene fullt ut gjennom gebyrer, må følges opp i økende grad i årene som kommer, og på en slik måte at det tas klare distriktshensyn.

3.7 Kap. 1314 Statens havarikommisjon for transport

3.7.1 Sammendrag

Det blir foreslått å styrkje budsjettet til Statens havarikommisjon for transport, m.a. for å dekkje behovet for auka ressursar til å følgje opp ulykker og arbeidsulykker til sjøs.

3.7.2 Komiteens merknader

Komiteen vil peke på at oppgaven til Statens havarivernkommisjon for transport er på uavhengig grunnlag å undersøke ulykker og alvorlige hendelser innenfor luftfarten, jernbane, vegsektoren, samt sjø- og arbeidsulykker om bord på skip. Dette for å bidra til å øke sikkerheten innenfor de forskjellige transportområdene. Etter at Havarikommisjonen også overtok ansvaret for sjøområdet, har det vist seg at det er behov for å styrke sjøfartsavdelingen. Komiteen vil derfor peke på at det foreslås å øke bevilgningene med totalt 6,1 mill. kroner i forhold til saldert budsjett for 2009.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, er tilfreds med forslaget til økning i bevilgningene for 2010. Flertallet er også tilfreds med at det etableres et fast sekretariat som kan tre i funksjon dersom det skulle bli behov for å oppnevne en granskningskommisjon i forbindelse med en eventuell ulykke innenfor petroleumsområdet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at utvidelsen av Havarikommisjonens område til å dekke veisektoren, også reiser spørsmål om å tydeliggjøre veiholders juridiske ansvar i veitrafikkloven på linje med føreransvaret. Disse medlemmer peker på at veietaten bygger, vedlikeholder og overvåker sikkerheten på veiene; både riksveier og fylkesveier, og at det derfor bør tydeliggjøres et klart juridisk ansvar for ansvarlig etat, Statens vegvesen. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen innarbeide bestemmelser om et juridisk ansvar i veitrafikkloven for ulykker som skyldes veiholder."

Disse medlemmer peker på at registrerte kjøretøyer kontrolleres ved hjelp av periodisk kjøretøykontroll (PKK), som pålegger eier en ekstra utgift for å sikre at kjøretøy tilfredsstiller krav til driftssikkerhet. For veiholder gjelder ingen slike krav. Norge har i dag et veinett inndelt i flere klasser og med svært varierende standard. Det eksisterer ingen form for godkjenningssystem for veinettet, og det er altså heller intet juridisk fastlagt ansvar for veiholder dersom feil og mangler ved veiens beskaffenhet forårsaker ulykker og skader. Disse medlemmer peker på at årlige statlige utgifter i forbindelser med trafikkulykker er svært store. En andel av disse ulykkene skyldes utvilsomt dårlig veistandard. Flere uavhengige tiltak bør settes inn for å bedre veistandarden. Disse medlemmer mener det også bør utredes et system med godkjenning og periodisk kontroll av norske veier, og fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om et system for klassifisering og periodisk godkjenning av veinettet i Norge."

Disse medlemmer vil for øvrig vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2009–2010) fra Fremskrittspartiet:

"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om opprettelsen av et Statens transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren, der dagens transporttilsyn inngår."

3.8 Kap. 5619 Renter av lån til Oslo Lufthavn AS

3.8.1 Sammendrag

Med bakgrunn i vilkår i låneavtalen mellom staten og Oslo Lufthavn AS, er det lagt til grunn at renter av statens lån vil utgjere 214,2 mill. kroner i 2010, jf. post 80.

3.8.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.9 Kap. 1320 Statens vegvesen

3.9.1 Sammendrag – Generelt

1 Det er senere gjort følgende endringer:

Post 23 er økt med 352,2 mill. kr, post 30 er økt med 864 mill. kr og post 31 med 60 mill. kr, jf. St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009).

Post 35 er økt med 215 mill. kr, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009).

2 Tallene for justert saldert budsjett 2009 gjelder framtidige riksveger for alle postene, med unntak av post 31.

Til vegformål er det i alt foreslått 14,1 mrd. kroner. Forslaget inneber ein auke på om lag 2,6 mrd. kroner eller 23,1 pst. frå saldert budsjett 2009, når ein korrigerer for dei budsjettmessige verknadene av forvaltningsreforma. Samla budsjettframlegg for Statens vegvesen gir ei samla oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 på om lag 90 pst. første året, samanlikna med ei jamn årleg fordeling av planramma for perioden 2010–2013.

Det er budsjettert med 6 183,6 mill. kroner til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehald av riksvegar, ein auke på 382,6 mill. kroner eller 6,6 pst. frå saldert budsjett 2009. Tiltak innan trafikktryggleiksområdet er høgt prioritert i denne ramma. Også nivået på dekkelegging blir halde på eit høgt nivå, noko som er viktig for framkome og tryggleik.

Det er for 2010 budsjettert med 5 627,6 mill. kroner til riksveginvesteringar under postane 30, 35, 36 og 37, ein auke på 1 265,3 mill. kroner eller 29 pst. frå saldert budsjett 2009. Dette inkluderer Bjørvika og prosjekta E16 over Filefjell og E6 vest for Alta, som i tråd med Nasjonal transportplan 2010–2019 er førte på eigne investeringspostar. Saman med løyvinga til rassikring på 850 mill. kroner, aukar løyvingane til investeringar med 34,3 pst., samanlikna med 2009.

Til programmet Trafikktryggleikstiltak under post 30 Riksveginvesteringar blir det foreslått å løyve 713 mill. kroner i statlege midlar. Dette er ei vidareføring reelt av det høge nivået i saldert budsjett 2009 og gir ein oppfølgingsgrad 30,7 pst. samanlikna med den totale ramma i utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013, dvs. høgare enn ei jamn årleg oppfølging. Tiltak for å hindre møteulykker, utforkøyringsulykker og ulykker der mjuke trafikantar blir påkøyrte, er gitt høgaste prioritet. Til programområdet Gang- og sykkelvegar er det foreslått å setje av 150 mill. kroner i 2010, og til programområdet Kollektivtiltak og universell utforming 65 mill. kroner i 2010.

For 2010 er det føresett stilt til rådvelde frå bompengeselskap 5,3 mrd. kroner til riksveginvesteringar, inkl. tiltak innafor programområda.

Rassikring på veg er viktig for å gjere vegane meir pålitelege og trygge, og er eit område som Regjeringa prioriterer svært høgt. Det er i Nasjonal transportplan 2010–2019 varsla ein kraftig auke i rassikringsinnsatsen både på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet, med ein gjennomsnittleg årleg innsats på 1 mrd. kroner i perioden. I 2010 er det ikkje tilstrekkeleg med avklarte planar for å nå dette nivået. Post 31 Rassikring er budsjettert med 850 mill. kroner i 2010, ein auke med 407,5 mill. kroner eller 92,1 pst. frå saldert budsjett 2009. Av desse midlane er 500 mill. kroner avsett til fylkesvegnettet i 2010.

Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylka vert foreslått løyvd med 28 mill. kroner i 2010. St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 har Regjeringa varsla at det skal innførast ein rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylka. Det vert lagt til grunn ei årleg ramme på 2 mrd. kroner i tiårsperioden. Det vert foreslått ei investeringsramme på 2 mrd. kroner i 2010, jf. forslag til romertalsvedtak IX. Løyvingane til ordninga skal dekkjast innafor dei samla økonomiske planrammene for Nasjonal transportplan 2010–2019. Da den årlege kompensasjonen til fylka vil skje på grunnlag av investeringsramma, inngår den ikkje i den årlege oppfølginga av ramma i Nasjonal transportplan.

Post 72 Kjøp av riksvegferjetenester er budsjettert med 436 mill. kroner i 2010, ein auke på 14 mill. kroner eller 3,3 pst. frå saldert budsjett 2009. Det er lagt inn ein takstauke på 3,2 pst. frå 1. januar 2010. Samferdselsdepartementet legg til grunn at rutetilbodet i 2010 skal oppretthaldast om lag som i 2009.

3.9.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at en godt utbygget og vedlikeholdt infrastruktur gir enkeltmennesker frihet til å kunne forflytte seg på en effektiv og sikker måte innenlands og til/fra utlandet. Infrastrukturen er samtidig viktig for at bedrifter i hele landet skal være konkurransedyktige. Dette gjelder både ved at bedriftene lettere kan tiltrekke seg arbeidskraft, og gjennom reduserte kostnader for å nå markedene.

Flertallet understreker viktigheten av gode veier. Veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og varig skadde i trafikken. I økonomiske nedgangstider må en bidra til å redusere arbeidsledigheten i blant annet bygg- og anleggssektoren gjennom økt satsing på veibygging.

Flertallet viser til at veibygging og -finansiering i Norge har behov for gjennomgripende reformer for å oppnå nødvendig fornyelse og modernisering.

Flertallet viser til at en godt utbygd samferdselsinfrastruktur er en av de viktigste faktorene for at samfunnet skal kunne fungere. Uten et godt utbygd infrastrukturnett vil det være umulig for bedrifter og enkeltpersoner å etablere seg og bo rundt omkring i landet.

Flertallet vil vise til at i et land som Norge, med lange avstander og spredt bosetting, vil et godt utbygd veinett med høy standard og god mobilitet være avgjørende for at næringsliv skal kunne fungere på en effektiv måte. Norge burde, for å utligne ulempene med å ligge langt fra markedene, ha et bedre utbygd veinett enn andre land. Dessverre er det motsatte tilfellet.

For flertallet er det videre en klar sammenheng mellom økt trafikk og flere ulykker på den ene siden, og mindre budsjettandeler til veiformål på den andre.

Flertallet ønsker derfor å forsere utbyggingen av veinettet i Norge, samt forbedre vedlikeholdet. Dette vil føre til færre ulykker og et mer lønnsomt næringsliv.

Flertallet mener at den statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Regjeringen ligger allerede over 1,1 mrd. kroner på etterskudd i forhold til investeringsrammen i den nylig vedtatte Nasjonal transportplan (NTP).

Flertallet vil peke på at en forsert utbygging vil spesielt virke positivt for næringsliv og befolkning i distriktene

Flertallet ønsker å organisere Statens vegvesen som et statlig veiselskap eller statsforetak, og viser til at dette vil gjøre det mulig å prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlig lån.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det foreslås over 14 mrd. kroner til veiformål i budsjettet. Det er en økning på hele 23 pst. til riksveiene, sammenlignet med saldert budsjett for 2009 og korrigert for endrede ansvarsforhold for veiene fra 2010. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 2.2.1.

Disse medlemmer slutter seg til Regjeringens forslag til retningslinjer for innløsning av bolig i framtidige vegtraseer, og er fornøyd med at det blir vurdert tilsvarende retningslinjer for planlegging og bygging av toglinjer.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2009–2010) fra Fremskrittspartiet:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Veidirektoratet som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap, og en ordning selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid."

Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 2.2.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og sine forslag i NTP (2010–2019).

Disse medlemmer foreslår i sitt alternative budsjettforslag å øke bevilgningene til veiinvesteringer med 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av Regjeringens forslag. Denne milliarden er fordelt med 150 mill. kroner til rassikring på riksveger, 600 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak, som for eksempel midtdelere, 200 mill. kroner til forsert planlegging/prosjektering av trafikksikringstiltak og større sammenhengende prosjekter, 45 mill. til enkeltprosjekt samt 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.

I tillegg foreslår disse medlemmer i sitt alternative budsjettforslag å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål på 50 mrd. kroner. Fondet vil gi en årlig avkastning på 2,5 mrd. kroner som vil brukes for å møte noen av utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet.

3.9.2.1 Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveger m.m.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at riksveier generelt over hele Norge har en altfor dårlig standard. På grunn av underbudsjettering foreligger det meget store etterslep som ved utgangen av 2009 er beregnet til nær 20 mrd. kroner. Flertallet viser til den nylig avlagte rapporten fra Riksrevisjonen, som påpeker at antall km vei med uakseptabel standard har økt med hele 1 200 km, eller 10 pst. Flertallet finner denne utviklingen svært uheldig.

Flertallet konstaterer at Regjeringen ikke har ambisjoner om å stanse, enn si begynne å ta igjen, vedlikeholdsetterslepet som er oppstått. Til tross for faglig dokumentasjon på behovene for opprustning, så vel som dokumentasjon på den samfunnsøkonomiske lønnsomheten ved bruk av mer midler til veiformål, konstaterer flertallet at Regjeringen i forslaget til statsbudsjett lar forfallet utvikle seg videre ved at vedlikeholdsmidlene underfinansieres med 355 mill. kroner i forhold til NTP. Flertallet konstaterer at dokumentasjonen på vedlikeholdsetterslepet omfatter det dårlige veidekkets innvirkning på trafikksikkerheten. Flertallet viser til at nullvisjonen ikke er realistisk uten at vedlikeholdsetterslepet snus fra økende til minkende i omfang. Flertallet tar opp kampen mot dødsulykkene og arbeider målbevisst for en nullvisjon for drepte i trafikken som følge av veiens beskaffenhet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Regjeringens forslag om å øke bevilgningene med 382,6 mill. kroner, eller 6,6 pst. fra justert saldert budsjett 2009, og er tilfreds med at det legges opp til en høyere oppfølgingsgrad på post 23 enn på investeringspostene. Dette gir grunnlag for fortsatt stor innsats på asfaltlegging og øvrig vedlikehold. Disse medlemmer har merket seg at trafikksikkerhetsinnsatsen skal prioriteres, og at tiltak rettet mot ulykkestyper med høy alvorlighetsgrad, som møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med påkjørsel av gående og syklende vil bli prioritert.

Disse medlemmer er bekymret for den store kostnadsøkningen på funksjonskontraktene innenfor drift og vedlikehold og mener arbeidet med å vurdere alternative kontraktsformer og kontraktsstrategier må intensiveres.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser for øvrig til sine merknader om økt bevilgning på 5,0 mill. kroner til Trygg Trafikk under kapittel 3.2.2, jf. kap. 1300 post 71 og at kap.1320 post 23 reduseres tilsvarende.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at personvernet i Norge er på vikende front under regjeringen Stoltenberg II bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet. Disse medlemmer påpeker at gjennomsnittsmåling mellom fotobokser er en farlig form for overvåkning, fordi alle bilistene må registreres, og ikke bare dem som kjører for fort. Ved utplassering av tilstrekkelig antall fotobokser vil vegmyndighetene kunne følge hver enkelt bil over lange strekninger. Datatilsynet har tidligere sagt nei til gjennomsnittsmåling, og NAF har vært skeptiske av samme grunn. Med kunstig lave fartsgrenser blir gjennomsnittsmåling mellom fotobokser bare nok en avgift som kun har til hensikt å bringe penger inn i statskassen. Disse medlemmer mener at trafikantene bør følge mer med på trafikkbildet enn på speedometeret, mens gjennomsnittsmåling mellom fotobokser kan føre til det motsatte. Disse medlemmer viser til at Datatilsynet i 2006 satte en stopper for totalovervåkning av alle bilister på enkeltstrekninger, og er skuffet over at Regjeringen likevel har innført strekningsvis ATK. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen snarest avvikle strekningsvis ATK."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er kjent med at trafikkskiltene i Norge i dag har en gjennomsnittsalder på rundt 20 år, men at målsettingen ut ifra et trafikksikkerhetsperspektiv burde ha vært nærmere 10 år. Disse medlemmer viser til sitt forslag om 1 mrd. kroner mer til trafikksikkerhetstiltak i kap 1320 post 23 i 2010 enn Regjeringen, hvorav 750 mill. kroner til midtrekkverk. Disse medlemmer vil bruke deler av de resterende 250 mill. kroner til skilting, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i forbindelse med statsbudsjettet for 2011 legge frem et nytt og forpliktende opplegg for fornyelse av skiltparken."

Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer la opp til en betydelig satsing på trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksveier. Disse medlemmer vil finansiere denne satsingen dels gjennom denne budsjettposten, og dels gjennom en ny rentekompensasjonsordning i kap. 1382 post 67 for store drifts- og vedlikeholdsprosjekter. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn øke bevilgningen med 1 mrd. kroner i forhold til Regjeringens opplegg.

Disse medlemmer mener at på samme måte som periodisk kjøretøykontroll er overtatt fra Statens vegvesen av godkjente verksteder, kan gjennomføring av førerprøve suppleres med tilbud om dette gjennomført ved godkjente trafikkskoler. Disse medlemmer viser til at dette vil redusere ventetidene, kostnadene og de ulemper publikum i dag opplever som et resultat av at statlig monopol på førerprøve opprettholdes. Disse medlemmer viser til at stortingsrepresentant Bård Hoksrud har tatt opp dette med statsråden ved flere anledninger, blant annet skriftlig spørsmål nr. 813 og nr. 1151 i Dokument nr. 15 (2008–2009), samt spørsmål nr. 1121 i Dokument nr. 15 (2007–2008). Disse medlemmer viser til at Danmark allerede har privatisert førerprøvene på denne måten. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen åpne for at førerprøve kan gjennomføres i regi av trafikkskoler som godkjennes for dette."

Disse medlemmer viser til at fartsgrensen for moped er 45 kilometer i timen, og at den lave farten ofte fører til køer, forbikjøringer og farlige situasjoner i trafikken. Disse medlemmer mener at mopeder bør kunne kjøre lovlig i minst 60 kilometer i timen. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utrede høyere fart for mopeder."

Disse medlemmer mener at unge bilkjørere må gis anledning til å få mer praksis. Disse medlemmer vil derfor innføre graderte førerkort for personer under 18 år. Dette innebærer at personer fra fylte 17 år kan ta et gradert førerkort der man får kjøre alene med noen restriksjoner på bruk av bil. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utrede graderte førerkort for personer under 18 år."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre i 2009 i sitt alternative budsjettforslag har foreslått et vedlikeholdsfond for samferdsel på 50 mrd. kroner, for å redusere det store etterslepet på vedlikehold av veg- og jernbanenettet i Norge, hvorav 10 mrd. kroner til jernbanen. Dette er en dobling av Høyres forslag fra 2007 til veisektoren, da forslaget innebar et vedlikeholdsfond for veg på 20 mrd. kroner. Fjorårets foreslåtte fond ville gitt en avkastning på årets budsjett på ca. 2 mrd. kroner til veivedlikehold.

Disse medlemmer har utarbeidet en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville bli fordelt mellom fylkene:

Disse medlemmer viser for øvrig til Høyres tidligere forslag om å innføre en minstegrense for reasfaltering, jf. Dokument nr. 8:2 (2007–2008).

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås økte rammer for investering og vedlikehold av veinettet med 300 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

3.9.2.2 Post 25 Betaling for arbeider utført før 2010 på de nye fylkesvegene

Komiteen har merket seg at det bevilges 500 mill. kroner som en engangsbevilgning i forbindelse med innføring av forvaltningsreformen. Komiteen har merket seg at dette brukes til dekning av forpliktelser som Statens vegvesen har påtatt seg i 2009 for det vegnettet som fylkeskommunene overtar fra 1. januar 2010, men som først kommer til utbetaling i 2010.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at flere fylkeskommuner i komiteens budsjetthøring, ref. brev fra Hordaland fylkeskommune av 9. november 2009, har påpekt at igangsatte prosjekter i Regjeringens tiltakspakke 2009 ikke var fullfinansierte med statlige bevilgninger i 2009. Fra 2010 er ferdigstillelsen av prosjektene et fylkeskommunalt ansvar. Disse medlemmer viser til at fylkeskommunen hevder dette dreier seg om relativt store beløp og at det ikke er tatt høyde for denne bindingen i rammeoverføringen til fylkeskommunen for 2010. Disse medlemmer mener Regjeringen i denne saken ikke følger opp sine forpliktelser, og må rette opp dette i forbindelse med salderingsproposisjonen eller senest i Revidert nasjonalbudsjett for 2010.

3.9.2.3 Post 29 Vederlag til OPS-prosjekter

Komiteen slutter seg til forslag til bevilgning.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser for øvrig til merknader til offentlig-privat samarbeid (OPS) under kapittel 4.2.14 Alternativ finansiering og organisering av infrastruktur.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det i allerede i dag er bundet opp betydelige beløp i betaling av vederlag til prosjekter bygget etter OPS-modellen. For 2010 er det foreslått en bevilgning på hele 441 mill. kroner,

Disse medlemmer mener det er viktig å sikre mest mulig infrastruktur for skattebetalernes penger. Når det ikke kan dokumenteres kostnadsreduksjoner ved bruk av OPS (Transportøkonomisk institutt og Dovre International, Evaluering av OPS i vegsektoren, rapport 890/2007), samtidig som vi ikke er i en situasjon hvor staten mangler kapital, mener disse medlemmer at det ikke er ønskelig å benytte OPS-modellen i videre utbygging av infrastruktur. Den samme evalueringsrapporten viser at de viktigste effektiviseringsgevinstene i OPS-prosjektene kan oppnås uavhengig av privat finansiering:

"Effektiviseringsgevinstene ved bruk av totalentreprise, sammenkobling av bygg/drift/vedlikehold, økt prosjektstørrelse og justeringer i gjennomførings- og styringsmodeller kan gjennomføres uavhengig av privat finansiering."

Disse medlemmer er positive til ulike måter å organisere utbygging av infrastruktur, og vil vise til komitéflertallets merknader i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009) jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Flertallet vil også at andre positive erfaringer fra OPS-prosjektene benyttes for å forbedre samferdselssektoren. Samtidig støtter flertallet Regjeringens konklusjon om ikke å åpne for flere OPS-prosjekter nå. Flertallet vil presisere at ved å bygge på erfaringer fra OPS-prosjektene og andre erfaringer med alternative kontrakter i og utenfor sektoren, bør det være mulig å ta i bruk og prøve ut nye kontrakter forholdsvis raskt."

Disse medlemmer mener det er behov for å vurdere nye kontraktsformer som kombinerer drift og vedlikehold og utvikling av infrastrukturen.

Disse medlemmer vil også peke på at man ved å plassere E16 Filefjell, E6 vest for Alta og det nye dobbeltsporet Oslo–Ski på egne poster i statsbudsjettet, gir nødvendig forutsigbarhet og sikkerhet for at prosjektene kan gjennomføres på en effektiv og rasjonell måte. I den forbindelse viser disse medlemmer til flertallets merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er opptatt av helhetlig utbygging og finansiering av infrastrukturprosjekter. Det er viktig å planlegge sammenhengende utbyggingsprosjekter og legge til rette for optimal framdrift i utbyggingsprosjekter. Med Regjeringens forslag til NTP ivaretas disse hensynene på en god måte.

I den sammenhengen vil flertallet spesielt peke på vesentlig økte rammer og de mange store og sammenhengende utbyggingsprosjektene som ligger i NTP,

Flertallet mener at en investeringsstrategi på riksveg- og banenettet som legger vekt på en mer sammenhengende utbygging av lengre strekninger, vil bidra til bedre utnyttelse av ressursene. En slik strategi vil også gi etatene bedre forutsetninger for å gjennomføre prosjekter med en mer langsiktig kontraktsstrategi som kan tilpasses markedsforholdene. Større prosjekter vil blant annet innebære mulighet for fleksibilitet til å velge forskjellige kontraktstyper, samt fleksibilitet til å foreta en oppdeling av prosjektene i små og store entrepriser.

Flertallet stiller seg positive til Regjeringens forslag om å prøve ut en ordning med å skille ut noen store, helhetlige investeringsprosjekter på egne budsjettposter på Samferdselsdepartementets budsjett. Dette vil synliggjøre bevilgningsbehovene knyttet til rasjonell framdrift for disse prosjektene i det enkelte budsjettår. Prosjektene med framdrifts- og finansieringsplan behandles av Stortinget. Etter at kostnadsramme og startbevilgning besluttes for disse prosjektene, må bevilgningene de etterfølgende årene følge behovet for rasjonell framdrift i prosjektene.

Flertallet legger til grunn at nivået på kostnadsrammen og periodiseringen i finansieringsplanen settes slik for de aktuelle prosjektene med egne poster, at behovet for kontinuerlig bygging og optimal framdrift ivaretas på en god måte.

For å skjerme bevilgningene til de utvalgte enkeltprosjektene, bør disse bevilgningene ikke kunne nyttes under andre poster, slik det i utstrakt grad er anledning til for gjeldende budsjettposter under Statens vegvesen og Jernbaneverket. Imidlertid bør det gis adgang til å overføre ubrukt bevilgning, slik at eventuelle ubrukte midler ett år kan sikres til prosjektet i påfølgende budsjettår.

Flertallet vil peke på at i de årlige budsjettdokumentene må det redegjøres for prosjektenes framdrift i forhold til de fastlagte planer. For disse prosjektene bør det også være aktuelt å prøve ut nye kontraktsformer.

Flertallet mener at dette er en god modell for prosjektfinansiering.

Flertallet understreker at de tre prosjektene som føres på egne poster, Oslo–Ski, E16 over Filefjell og E6 vest for Alta får en så rask framdrift som det er praktisk mulig med hensyn til planavklaring og rasjonell fremdrift for prosjektene."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at samferdselsmessig infrastruktur skal finansieres av staten, og påpeker at offentlig privat samarbeid (OPS) kan gi god effekt ved bygging og drift av anlegg. Disse medlemmer påpeker at OPS først og fremst er et organiseringsverktøy, og ikke et finansieringsverktøy, og at bruk av OPS-løsning på ingen måte gjør bruk av bompengefinansiering nødvendig. Disse medlemmer viser til at OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetiden. Erfaringene så langt fra blant annet E18 Kristiansand–Grimstad peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Regjeringen varslet at evalueringen offentlig-privat samarbeid (OPS) skulle være gjennomført til fremleggelsen av statsbudsjettet for 2008. Dette skjedde ikke, heller ikke i statsbudsjettet for 2009. Derfor var det stor forventning til at temaet ble reist i NTP 2010–2019, og ordningen videreført for flere viktige prosjekt i hele.

Disse medlemmer merket seg også at transportetatene omtalte OPS i sine forslag til NTP (Nasjonal transportplan 2010–2019). Disse medlemmer merket seg her med glede at både Statens vegvesen og Jernbaneverket anbefaler at flere prosjekter fremmes og realiseres som OPS-prosjekter.

Disse medlemmer vil også framheve rapporten fra Transportøkonomisk institutt og konsulentfirmaet Dovre International, som så klart anbefaler at Regjeringen satser på denne formen for prosjektfinansiering også i framtiden. Disse medlemmer viser til at det konkluderes i rapporten, og slås fast, de svært positive erfaringene med offentlig-privat samarbeid (OPS).

Disse medlemmer peker på at rapporten drøfter hvorvidt OPS er en økonomisk rimeligere fremgangsmåte. Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på at denne vurderingen ikke bare må avgrenses til statsfinansene. Disse medlemmer mener dette også må omfatte den totale samfunnsøkonomiske lønnsomhet, hvor positive virkninger for næringslivet, trafikksikkerhet osv. på grunn av raskere realisering vektlegges. Disse medlemmer kan ikke se at liknende vurderinger er gjort av Samferdselsdepartementet, og Regjeringens avvisning av OPS som prosjektfinansieringsverktøy framstår lite konsistent.

Disse medlemmer minner om at OPS-organiseringen av prosjektene har ned mot halvert tiden for realisering av nye vegprosjekt. Disse medlemmer viser som eksempel til ny E18 mellom Grimstad og Kristiansand. Skulle denne parsellen blitt bevilget over løpende budsjett på vanlig måte, ville det raskt kunne tatt over åtte år å realisere prosjektet. Prosjektet ble ferdigstilt i sommer på stipulert byggetid.

Disse medlemmer peker på at dette betyr tidligere tilgang til en bedre veg. Disse medlemmer vil også vise til at det har vært observert omfattende innovasjon på områdene gjennomføringsstrategi, prosjektorganisering, kontraktsstrategi og prosjektfinansiering. OPS-modellen gir sterke insentiver til de private aktørene, fordi man i tillegg til ansvar for produktiviteten, også er tildelt ansvaret for mengder og ytelse i levetida. Erfaringene så langt peker i retning av at dette er en mer hensiktsmessig risikofordeling enn tradisjonell modell.

Disse medlemmer peker videre på at lokale politikere og lokalt næringsliv er fornøyd både med OPS-organiseringen og den måten det er gjennomført på. Disse medlemmer har dessuten merket seg at den hittil prøvde modellen er god, men kan justeres på enkelte punkter. En riktig fordeling av risiko mellom partene er viktig for å unngå at det beregnes for høye risikotillegg i kostnadene. Dette gjelder spesielt i de tilfellene ingen av partene kan kontrollere risikoen, f.eks. ved problematisk fjell.

Disse medlemmer viser til at den viktigste positive egenskapen med privat finansiering er uavhengigheten til årlige offentlige budsjetter. Dette kan imidlertid også realiseres på andre måter, eksempelvis gjennom prosjektfinansiering. Ved bruk av prosjektfinansiering vil en imidlertid ikke oppnå gunstige effekter som kommer av at profesjonelle private investorer og långivere stiller krav til styringen av prosjektene.

Disse medlemmer registrerte at Regjeringen i budsjettforslaget for 2007 på side 102 i "Gul bok" (St.prp. nr. 1 (2006–2007)), la prosjektfinansiering dødt uten at det var definert hva man la i det. Prosjektfinansiering kan blant annet være en totalbevilgning, der man oppnår fordelen det representerer at man har fullfinansiering fra start.

Disse medlemmer peker på det omfattende behovet for infrastrukturinvesteringer og vedlikehold. I denne sammenheng er det flere grep enn OPS som kan og bør vurderes. Disse medlemmer vil derfor anmode om at Regjeringen åpner for både mer OPS og prosjektfinansiering eller andre alternative finansierings- og organiseringsformer.

Disse medlemmer vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egen sak om både veg- og jernbaneprosjekter som etter en faglig vurdering kan være egnet for offentlig-privat samarbeid (OPS)."

Disse medlemmer viser også til sine merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre ønsker å ta i bruk offentlig-privat samarbeid (OPS) i lang større grad enn hva som har vært gjort i Norge tidligere. De erfaringer vi har med OPS, har vist at vegstrekninger som lenge har vært på planleggingsstadiet, har latt seg utbygge raskere enn med tradisjonell finansiering. Dessverre har Regjeringen ikke benyttet seg av OPS i samferdselsutviklingen i inneværende stortingsperiode.

Disse medlemmer vil særlig vise til følgende fordeler med OPS:

• Halvert utbyggingstid

• Garanterte utbyggingskostnader – ingen budsjettsprekker

• Sannsynligvis 5–15 pst. rimeligere utbygging enn ved tradisjonell utbygging

• Bygging av høy kvalitet ved at utbygger selv skal vedlikeholde

• Drift og vedlikehold i 25 år inkluderes i kontrakten

• Årlige utbetalinger til utbygger i 25 år gjør at vegen forblir av høy kvalitet i hele perioden

• Ingen utbetaling til utbygger før vegen står ferdig

• Sammenhengende utbygging av lange strekninger

• Utnytter private utbyggeres kompetanse, kreativitet og fleksibilitet."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser også til sine egne merknader og forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres transportplan, og vil starte følgende prosjekter som offentlig-privat samarbeid (OPS) i perioden 2010–2019 (ikke i prioritert rekkefølge):

• E18 Akershus–Svenskegrensen

• E18 Mosseveien ("Mosseveien i tunnel")

• E18 Oslo–Asker ("Vestkorridoren")

• E18 Vestfold/Telemark/Aust-Agder*

• Rv 2 Kløfta–Kongsvinger (gjenstående)

• Rv 3 Østerdalen*

• E16 Valdres–Filefjell

• E6 i Akershus, Hedmark og oppland*

• E6 Trondheim–Oppland grense*

• E16 Bjørum–Skaret–Hønefoss (Sollihøgda)

• Rv 7 Sokna–Ørgenvika

• E134 Damåsen–Saggrenda

• E134 Røldal–Haukeli

• E39 Kyststamvegen*

• Rv 550 Sotrasambandet

• E16 Arnatunnelen

• E136 Ålesund–Oppland grense*

• Rv 714 Orkanger–Hitra

• Rv 17 Asphaug–Namsos

• Saltenpakke 2

• E6 vest for Alta

• E105 Kirkenes–Russland grense

Prosjekter merket *: Oppdelt i hensiktsmessige enkeltstrekninger.

Disse medlemmer vil fremme forslag om de enkelte prosjektene som OPS-prosjekt under korridorene i kapittel 10.3."

Disse medlemmer viser til Høyres merknader og forslag i finansinnstillingen, Innst. 2 S (2009–2010), og der det fremmes forslag om OPS-finansiering og organisering på følgende tre prosjekter i 2010; E39, E18 og rv 7.

3.9.2.4 Post 30 Riksveginvesteringer

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Regjeringen gjennom bevilgningen på 5 110,4 mill. kroner dekker inn 21,2 pst. av rammen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) og Statens vegvesens utkast til handlingsprogram for perioden 2010–2013, eller 1 150 mill. kroner mindre enn NTP.

Flertallet har videre merket seg at det i 2010 forutsettes at om lag 5,1 mrd. kroner blir stilt til rådighet gjennom innbetaling av bompenger til riksveginvesteringer. I tillegg kommer bompenger til investeringer til fylkesvegnettet og kommunalt vegnett, samt bompenger til driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus. Flertallet har merket seg opplysningene fra departementet om at samlet anslag for 2010 for bompenger til investering i offentlig vegnett inklusive driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus er i størrelsesorden 9,8 mrd. kroner.

Flertallet er skuffet over Regjeringens satsing på riksveginvesteringer. Regjeringen oppfyller ikke sine løfter i forhold til Nasjonal transportplan, til tross for at investeringsrammen er økt i forhold til tidligere år. Store deler av vegnettet forfaller, og om lag 250 mennesker omkommer på norske veier årlig. Både privatpersoner og næringsliv blir hindret i å forflytte seg raskt, sikkert og effektivt innenlands og til utlandet.

Flertallet vil også minne om viktigheten av å ta finanskrisen på alvor. Den sittende regjeringen har etter flertallets oppfatning ikke gjort nok for å sikre norske arbeidsplasser. Flertallet ønsker å bidra til lavere arbeidsledighet ved å øke investeringene innenfor samferdselssektoren.

Flertallet mener det er behov for omfattende nybygging og vedlikehold av det norske riksvegnettet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at det er foreslått bevilget 5 110,4 mill. kroner til dette formålet i 2010, og er svært tilfreds med at det legges opp til en økning på 960 mill. kroner i forhold til saldert budsjett 2009.

Disse medlemmer registrerer at forslaget for bevilgning for 2010 er et godt utgangspunkt for oppfølging av St.meld. nr. 16 (2008–2009), hvor det legges til grunn en opptrapping av ramma i de første fire åra av NTP-perioden.

Disse medlemmer vil spesielt trekke fram den kraftige innsatsen på trafikksikkerhetstiltak og viser til at den foreslåtte bevilgningen på 730 mill. kroner under post 30 er en videreføring av det høye nivået fra 2009, og innebærer en oppfølgingsgrad på over 30 pst. målt opp mot NTP-ramma.

Disse medlemmer har forståelse for at igangsatte eller vedtatte prosjekter krever en forholdsvis stor del av investeringsbudsjettet for 2010. Samtidig er disse medlemmer opptatt av at vedtak om nye store prosjekter ikke skal medføre en svekking av planlagte bevilgninger til programområdene mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikk, planlegging/grunnerverv i handlingsprogramperioden.

Disse medlemmer mener det er viktig å holde det samme ambisjonsnivået for programområdene som for enkeltprosjektene.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine prioriteringer i forbindelse med St meld nr 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 200 mrd. kroner i riksveiene for perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vedtok en NTP nærmest blottet for ambisjoner og vyer, men at Regjeringen likevel allerede ligger 929,6 mill. kroner på etterskudd ifølge sin egen plan. Disse medlemmer ønsker derfor å investere 9 mrd. kroner i riksveier i 2010, gjennom direkte bevilgninger (656 mill. kroner), utenlandsbudsjett (1 mrd. kroner) samt investeringsramme for rentekompensasjon (19,27 mrd).

Disse medlemmer peker på at mange tiår med manglende veibevilgninger har gjort at Norge har sakket akterut på samferdselssiden. Feilslått og mangelfull samferdselspolitikk og manglende ressurssatsing på veiutbygging/veivedlikehold har medført at Norge i tillegg har fått en økende veiulempe gjennom et nasjonalt veinett som ikke holder mål, og disse medlemmer påpeker at disse veiulempene kommer i tillegg til de naturgitte avstandsulempene i Norge som næringslivet uavhengig av infrastruktur vil slite med. Disse medlemmer peker på at Regjeringens budsjett ikke er tilpasset nødvendigheten av og muligheten for modernisering av norsk infrastruktur.

Disse medlemmer vil øke fartsgrensene på norske veier der veistandarden er god nok, men det er dessverre bare en liten andel av norske veier som har fullgod standard i henhold til Statens vegvesens veinormaler. Disse medlemmer vil ha 110 km/t på vei tilsvarende dagens motorvei klasse A, og 120 km/t på spesielt godt egnede strekninger. Norge har per i dag den laveste maksimalfartsgrensen i hele Europa. Trygg Trafikk påpekte allerede i 2005 at firefeltsveiene er gode nok til at topphastigheten kan økes til 120 km/t, og E6 i Østfold ble trukket frem som en vei der dette ville være hensiktsmessig. I Danmark ble fartsgrensene på de beste motorveiene økt til 130 km/t i 2004, og det er ifølge den danske organisasjonen FDM ikke grunnlag for å si at det er en sammenheng mellom økte fartsgrenser og flere ulykker med økt fartsgrense. Disse medlemmer ønsker i første omgang å godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens Vegvesen, jf. oppslag i blant annet Aftenposten 24. april 2004. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling fra Statens vegvesen."

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjett hvor det er satt av 1 mrd. kroner mer enn i Regjeringens forslag til vegbygging, rassikring, trafikksikkerhetstiltak, som bl.a. midtdelere, og planlegging/prosjektering av store sammenhengende veiprosjekt.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke post 30 Riksveginvesteringer med 50 mill. kroner ut over Regjeringens forslag. Dette medlem viser også til sine merknader under kapittel 4.2.3 der det gjøres rede for Kristelig Folkepartis forslag om en belønningsordning for gang- og sykkelvei.

Midtdelere

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at forhold knyttet til veiutformingen og veimiljøet kan påvirke utfallet av en ulykke. Derfor har Statens vegvesen løftet fram midtdelere og brede midtfelt/rumlefelt som et av de viktigste tiltakene på høyt trafikkerte tofeltsveier, og derfor er det også satt konkrete mål i Nasjonal transportplan for utbygging av midtdelere og brede midtfelt/rumlefelt. Fysisk skille mellom kjøreretningene er beregnet å gi en reduksjon i antall drepte på 70-80 pst., mens brede midtfelt/rumlefelt er beregnet å gi en reduksjon i antall drepte på 20–30 pst. Brede midtfelt/rumlefelt er som regel vesentlig billigere per løpemeter og vil således kunne gi mer trafikksikkerhet per investert krone.

Flertallet mener det må investeres mer i denne typen trafikksikkerhetstiltak.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, foreslår derfor at innsatsen til midtdelere og brede midtfelt/rumlefelt økes med 15 mill. kroner ut over Regjeringens budsjettforslag. Denne omprioriteringen gjennomføres som en omfordeling innenfor kap. 1320 post 30.

Et tredje flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er skuffet over Regjeringens manglende satsing på tiltak for å styrke trafikksikkerheten.

Dette flertallet mener altfor mange uskyldige rammes av andres uansvarlige adferd i trafikken – ofte med dødelig utgang. Dette flertallet mener det må rettes økt innsats mot å forhindre at uskyldige rammes av trafikkulykker, og at Regjeringen ikke kan fraskrive seg ansvaret for ulykker som skyldes veienes beskaffenhet ved å vise til andre ulykkesårsaker.

Dette flertallet vil fastholde sin 0-visjon for drepte og hardt skadde på norske veier som direkte følge av uforsvarlig veistandard.

Dette flertallet har merket seg at Regjeringen foreslår at det kun skal bevilges midler til 9 km fysiske midtdelere i 2010, og viser til at mer enn 100 personer mister livet årlig i møteulykker. Dette flertallet ser på dette som en helt utilstrekkelig innsats mot tap av liv i trafikken. Nullvisjonen kan ikke realiseres gjennom å forutsette at trafikantene ikke gjør feil, og gjennom ensidig å tillegge bilførere ansvaret for enhver ulykke i trafikken.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at 33 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i møteulykker, og at midtdelere kunne spart veldig mange av disse livene. Ifølge Veidirektoratet ville 750 km midtdelere spart 70 liv årlig. Disse medlemmer vil peke på at midtdelere er den beste måten å bekjempe møteulykker på. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett, der bevilgningen på kap. 1320 post 23 økes med 1 mrd. kroner. Disse medlemmer ønsker å prioritere en betydelig andel av disse midlene til nye midtdelere. Disse medlemmer vil samtidig vise til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) med forslag om 2 300 km ny trygg motorvei mellom de største byene i landet. Disse medlemmer følger opp dette NTP-forslaget i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010.

Disse medlemmer ønsker å bruke 750 mill. kroner mer enn Regjeringen på midtdelere og midtrekkverk, og estimerer at dette vil tilsvare omtrent 100 km nytt midtrekkverk utover Regjeringens forslag om 9 km nytt midtrekkverk i 2010.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at det må satses langt sterkere på midtdelere. I Høyres alternative budsjett foreslås derfor 7 ganger så mye til midtdelere enn Regjeringen i forslag til statsbudsjett.

Belønningsordning for gang- og sykkelveier

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 4.2.3 om transportsikkerhet:

"Stortinget ber Regjeringen opprette en belønningsordning for å sikre skoleveiene."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at ordningen med øremerkete tilskudd til fylkesvegformål og trafikksikkerhetstiltak, tidligere Aksjon skoleveg, i 2001 ble innlemmet i rammetilskuddet til fylkeskommunene. Disse midlene ble brukt til bygging av gang- og sykkelveger, fartsdempende tiltak i boligområder og andre trafikksikkerhetstiltak på fylkes- og kommuneveger. Fra 2001 har fylkeskommunene administrert kriteriene for bruk og bevilgninger til trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer viser til at undersøkelser fra Statens vegvesen viser at alle fylkeskommuner fortsatt opprettholder ordningen med tilskudd til trafikksikkerhetstiltak. Disse medlemmer er urolige for tendensen til at fylkeskommunene reduserer tilskuddene til trafikksikkerhetstiltak, og vil følge utviklingen nøye.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative forslag til statsbudsjett, der det foreslås 150 mill. kroner til en slik belønningsordning.

Nærmere om investeringsprogrammet for stamveirutene

Korridor 1 Oslo–Svinesund/Kornsjø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 1 er Norges hovedfartsåre for landbasert transport til utlandet. Flertallet viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 43 fra komiteen der det går fram at 59,7 pst. av all eksport og 62,7 pst. av all import til Norge i 2007 gikk over Svinesund.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at det ifølge svar på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009 er forventet en trafikkvekst i Oslo på 60 pst. innen 2030. Disse medlemmer mener at dette bør få konsekvenser for investeringsnivået i korridor 1. Disse medlemmer viser til at E6 Oslo–Svinesund er underdimensjonert med tanke på trafikkveksten, og viser til sine merknader om fremtidig utvidelse av motorveien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil samtidig vise til at Fremskrittspartiet var blant dem som kjempet frem motorvei på strekningen, jf. Innst. S. nr. 240 (2003–2004). Disse medlemmer er svært skuffet over alle bommene på strekningen, og viser til sitt forslag om 12 mrd. kroner til sletting av bompengeselskapenes gjeld i saldert nasjonalbudsjett 2008, jf. Innst. S. nr. 104 (2008–2009). Disse medlemmer ønsker statlig fullfinansiering av restarbeidene på E6 Vinterbro/Assurtjern og E6 Svingenskogen.

Disse medlemmer viser til disse medlemmers forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at stamveirute 1, korridor 1, er Norges hovedfartsåre for landeveiseksport inn og ut av Norge og at trafikktettheten er den største i landet. Disse medlemmer mener at dette viktige veiprosjektet er en klar nasjonal oppgave, og at utbyggingen burde være et løft basert på fullfinansiering fra sentrale myndigheter – uten bompenger/brukerbetaling. Disse medlemmer understreker viktigheten av at tidsskjemaet for fullføringen av E6 som firefelts motorvei gjennom Østfold og Akershus opprettholdes.

Rv 114/115 Sarpsborg–Fredrikstad

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, gjør oppmerksom på, og ber, Regjeringen sørge for tilstrekkelige midler og plankapasitet til opprustning av nytt veisystem mellom Sarpsborg og Fredrikstad. Dette aktualiseres særlig av at nytt sykehus for Østfold skal lokaliseres på Kalnes i Sarpsborg kommune.

Korridor 2 Oslo–Ørje/Magnor

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at korridor 2 er den nest viktigste landeveitransportkorridoren, med stor betydning for godstransporten østover og vestover mellom Norge og Sverige.

Flertallet viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til og fra utlandet etter korridor 1 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional viktighet – spesielt for indre Østfold, men også gods- og persontrafikken til og fra Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Flertallet vil samtidig vise til at det er et stort antall dødsulykker på veien, jf. svar på NTP-spørsmål nr. 49 fra komiteen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har ingen forståelse for at Regjeringen ikke vil fullfinansiere firefelts motorvei på hele den norske delen E18. Motorveistandard vil gi en stor logistisk nasjonaløkonomisk gevinst idet bilparken blir vesentlig bedre utnyttet med større verdiskapning som resultat. Disse medlemmer mener at det er svært lite fremtidsrettet av Regjeringen å bygge ny tofeltsvei på deler av strekningen. Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader til de ulike prosjektene på E18 i Innst. S. nr. 300 (2008-2009), der disse medlemmer la opp til at en betydelig del av investeringene skulle komme i perioden 2010–2013.

Disse medlemmer viser til sine merknader om rv 2 Kongsvinger–Slomarka i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og forslaget om at firefelts motorvei også skal omfatte strekningen Kongsvinger–Sverige.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om å utvide rv 22 Fetveien til 4-feltsvei mellom Lillestrøm og Fetsund i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og tilhørende bevilgningsforslag på 386 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at det er en lokal diskusjon i Fet kommune om eventuell ny rv 22 kryssing av Glomma og at det er flere mulige alternativer for en slik krysning. Disse medlemmer mener det er viktig at det avsettes midler til å gjennomføre en mulighetsstudie av de forskjellige alternativer for en slik krysning, herunder både krysning over og under Glomma. Disse medlemmer ser det videre som naturlig at Fet kommunestyre får komme med innspill i arbeidet med gjennomføringen av mulighetsstudien.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om firefeltsvei motorvei på hele rv 35 på strekningen Hokksund–Hønefoss–Kløfta i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tileggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at ruten E18 Oslo–Ørje til Stockholm er den nest viktigste hovedforbindelse til og fra utlandet etter korridor 1 – E6 Oslo–Svinesund. Veien har stor regional betydning – spesielt for Indre Østfold, men også for gods- og persontrafikken til Sverige, Finland, Baltikum og Russland. Disse medlemmer viser til at hele veistrekningen snarest må bygges som sammenhengende motorvei. Disse medlemmer vil peke på at de gjenstående flaskehalsene på veistrekningen E18 Oslo–Ørje sterkt vil begrense den positive effekten av de øvrige investeringene i korridoren. Disse medlemmer vil prioritere denne strekning for ferdigstillelse fortløpende ved bruk av finansiering gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS).

Disse medlemmer understreker betydningen av at Regjeringen raskt og umiddelbart må ta frem planene for ferdigstillelse av E18 til motorveistandard i Søndre Akershus til Oslo; fra Retvedt til Vinterbro. Dette representerer 16,7 km. Slik fremføringen i dag fremstår, er det åpenbart en "missing link" idet planer og gjennomføring av E18 fra Oslo til Stockholm ikke har full motorveistandard på hele strekningen på norsk side.

Disse medlemmer viser til at innkjøringen til Oslo kan bygges som OPS-prosjekter (bl.a. Mosseveitunnel).

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til fremsatt forslag i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2009–2010), om å igangsette veiprosjektet E18 Vinterbro–Ørje som et OPS-prosjekt (offentlig-privat samarbeid) i løpet av 2010.

Disse medlemmer viser til det igangsatte arbeidet på rv 2 med forsøksprosjekt smal firefelts motorvei. Dette er helt i samsvar med Høyres alternative transportplan. Dette er en modell som med fordel kan benyttes på flere strekninger og sikre kontinuerlig utbygging av rv 2.

Ring 3 – Ulven–Sinsen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at statens veiprosjekt Ulven–Sinsen på Ring 3 har hatt en kostnadsoverskridelse på over 2 mrd. kroner. Disse medlemmer mener at disse kostnadsoverskridelsene bør dekkes av staten og ikke belastes Oslos bilister gjennom bompengeinnkrevning i Oslopakke 3. Dette prosjektet er initiert av staten, og disse medlemmer anser det som svært uheldig at dette må betales av Oslos bilister, som allerede betaler en urimelig stor andel av vei og kollektivprosjekter i Oslo.

Ringveier og avlastning

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på viktigheten av å skape ringveier og omkjøringsmuligheter som tilbyr trafikk som kommer inn mot Oslo å passere uten å tvinges inn i selve byen når dette ikke er nødvendig. Disse medlemmer peker spesielt på mulighetene som ligger i å oppruste rv 35 i nord, rv 23 i vest og rv 120, alternativt rv 22 i sørøst med sistnevnte som forbindelse mellom E6/Gardermoen og Moss–Folloregionen.

Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utrede muligheter for og effekter av å etablere et funksjonelt og avlastende system av ringveier som leder trafikk unna Oslo by, basert på rv 23, rv 35 og rv 120, alternativt rv 22."

Rv 35 Jessheim–Hønefoss–Hokksund

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg rv 35 sin betydning som en "ringvei" med potensial til å styre trafikk unna det tettest trafikkerte Oslo-området. Manglende vilje til å satse på tilstrekkelig veiutbygging i Osloregionen fra Regjeringens side gjør det avgjørende å ruste opp rv 35 for å ivareta sikkerhet og fremkommelighet for trafikk som avlaster hovedstadens veinett. Flertallet ønsker arbeid igangsatt snarest mulig. Flertallet ser på denne veien som en viktig del av en "ringvei 4" rundt og utenom Oslo.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker viktigheten av at nødvendig opprusting og utbedringer blir startet opp og gjennomført så tidlig som mulig i planperioden. Strekningen Jevnaker–Olimb er siste etappe i forbindelsen Jevnaker–Gardermoen, og veien er en viktig forbindelse til Gardermoen fra Buskerud og østre deler av landet.

Disse medlemmer viser til at det arbeides med ny parsell (smal firefelt) mellom Hokksund og Åmot, og ber Regjeringen sette av midler til planarbeid med denne strekningen.

Korridor 3 Oslo–Grenland–Kristiansand–Stavanger

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at korridoren dekker en befolkningstett kyststripe mellom Oslo og Stavanger, og at korridoren betjener i alt 16 byer. Disse medlemmer påpeker at en stor andel av Norges befolkning bor langs korridor 3, og det er mange ulykkesutsatte veistrekninger i korridoren. Disse medlemmer ønsker sammenhengende motorvei på hele strekningen Oslo–Kristiansand–Stavanger, og er skuffet over at Regjeringen kun vil bygge 67 km ny firefeltsvei på denne strekningen. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/34, der det ble lagt opp til å investere 16,7 mrd. kroner mer enn Regjeringen på E18 i korridor 3 enn Regjeringens opplegg for 2010–2019. Disse medlemmer viser til at 4 095 mill. av investeringsrammen var foreslått satt av for perioden 2010–2013. Disse medlemmer viser til at det på E39 i korridor 3 ble foreslått investert 21 030 mill. mer enn Regjeringen, hvorav det aller meste var knyttet til firefelts motorvei E39 Kristiansand–Sandnes. Disse medlemmer viser til at 8,6 mrd. kroner av den totale investeringsrammen var foreslått satt av for perioden 2010–2013.

Disse medlemmer vil understreke viktigheten av E18 Vestkorridoren mellom Oslo og Drammen for transporten gjennom korridor 3. Disse medlemmer mener at det er et ufravikelig krav at ny E18 Vestkorridoren har vesentlig høyere kapasitet enn den nåværende veien. Disse medlemmer ønsker en raskere gjennomføring av prosjektet enn gjeldende plan, med oppstart så raskt som overhodet mulig.

Disse medlemmer vil særlig fremheve viktigheten av å få igangsatt prosjektering på de ulike motorveistrekningene av E18 der det per i dag ikke finnes ferdige planer, blant annet på E18 Tvedestrand–Arendal.

Disse medlemmer viser til at Oslofjordforbindelsen ved Drøbak avlaster veinettet i Oslo og forkorter avstanden mellom vest og øst, men at forbindelsen til E18 på vestsiden av fjorden er for dårlig. Disse medlemmer ønsker å utbedre rv 23 Dagslett–Linnes–Lier, og viser til sine merknader om dette i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer påpeker at 300 mill. kroner av sine bevilgningsforslag var satt i perioden 2010–2013.

Disse medlemmer ønsker å bedre fremkommeligheten i Kristiansand, og viser til at rv 456 Vågsbygdveien er hovedvei for en stor del av Kristiansands befolkning og har store trafikkavviklingsproblemer. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader om veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), samt i Innst. 82 S (2009–2010), jf. St.prp. nr. 98 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at korridoren er et viktig, befolkningstett bindeledd mellom Vestlandet, Sørlandet og Østlandet. Korridorens infrastruktur betjener i alt 16 byer og er også en av de sterkest trafikkerte ruter. Om lag 40 pst. av godstrafikken mellom Oslo og Kristiansand/Stavanger går på Sørlandsbanen, og om lag samme andel går på veg. Det er stor pendlertrafikk inn og ut av de største byene og mye transport på strekningen foregår ved hjelp av fly og skip.

Disse medlemmer viser til Vegvesenets utredning som stadfester at på strekningen E39 mellom Oslo og Stavanger er det nå bare strekningen Vest-Agder/Rogalands grense til Ålgård som ikke har eller har fått bevilget midler til gatelys. Dette trafikksikkerhetstiltaket vil være et viktig bidrag til trafikksikkerheten på strekningen og vil redusere antall ulykker.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at tiltaket med gatelys er kostnadsberegnet til 58 mill. kroner, og som disse medlemmer foreslår å finansiere gjennom sitt vedlikeholdsfond og Rogalands andel for 2010, se post 2.2.3 Generelle merknader for Høyre.

Disse medlemmer viser til Høyres transportplan hvor Høyre går inn for å realisere store deler av korridoren E18/E39 som flere parsellvise OPS-prosjekt.

Disse medlemmer viser til at store deler av strekningen E18 Oslo–Kristiansand er sterkt trafikkbelastet og ulykkesutsatt. Disse medlemmer viser til den høye ulykkesfrekvensen på strekningen, og ønsker hele strekningen bygget under ett som motorvei klasse A med fysiske delelinjer. Disse medlemmer viser til Høyres kamp for midtdelere, rassikring og andre viktige tiltak for bedre trafikksikkerhet, som redegjort for under post 2.2.3 Generelle merknader fra Høyre. Disse medlemmer ønsker en omfattende utbygging av lange strekninger på vegnettet i denne korridoren for å bidra til å redusere de mange og alvorlige ulykkene.

Disse medlemmer vil videre vise til at viktige strekninger på E39, som E39 vest for Kristiansand, Smiene–Harestad og Eiganestunnelen i form av større statlig andel til Ryfast, vil kunne prioriteres tidligere med økonomiske midler med Høyres plan for helhetlig opplegg i samferdselspolitikken. Disse medlemmer viser til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige økonomiske ressurser, fordi vi vil realisere vei og jernbaneprosjekter som OPS-løsninger.

E18 gjennom Bamble

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at man de siste årene har hatt en stor økning i antallet ulykker på E18 igjennom Bamble, og vil at denne strekningen skal prioriteres i 2010.

Flertallet vil peke på at både Stortingets transport- og kommunikasjonskomité og samferdselsministeren siden 2007 har befart forholdene langs veien, og at disse har vært enige om at forholdene er svært trafikkfarlige. Det er derfor med skuffelse at flertallet registrerer at statsråden og Regjeringen ikke har valgt å prioritere midler til strakstiltak i 2010 som omfatter planfrie kryss på denne svært ulykkesbelastede strekningen.

Rv 23 gjennom Røyken og Lier kommuner

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, er kjent med at arbeidet med opprusting av rv 23 gjennom Røyken og Lier kommuner har manglet fremdrift.

Flertallet viser til den positive effekten ferdigstillelse vil få i forbindelse med økt bruk av Oslofjordtunnelen, avlasting av gjennomgangstrafikken på E18 Lier–Oslo, samt funksjon som en del av et ringveisystem som avlaster Oslo for gjennomgangstrafikk. Flertallet vil spesielt peke på den økte trafikkutviklingen som ganske sikkert vil komme når Oslofjordfjordtunnelen er nedbetalt om få år.

Flertallet har også uttrykt sterk bekymring for den situasjonen utbyggingssaken for rv 23 har satt beboere langs planlagt trase gjennom Røyken kommune i. Flertallet finner det urimelig å sette beboere ute av stand til å disponere egen eiendom, i uvisshet mht. vedlikehold og i praksis umuliggjort å få eiendommer solgt, på grunn av en båndlegging av eiendommene på ubestemt tid, slik det har vært tilfellet i dette prosjektet.

Flertallet er derfor positive til at innløsning av beboere langs ny rv 23 nå gjennomføres. Flertallet vil likevel peke på at forholdene knyttet til innløsing og båndlegging langs planlagte veitraseer er et generelt problem. Av hensyn til samfunnets behov for planlegging og gjennomføring av samferdselsløsninger vil enkelte til tider måtte avstå eiendom, men å la eierne leve i det uvisse i mange år mht. innløsingstidspunkt er å legge en urimelig tung byrde på enkeltpersoner for oppgaver som er statens ansvar og i samfunnets interesse.

Flertallet fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem en sak om praktiseringen av båndlegging og innløsing av eiendom knyttet til planlagte veiprosjekter. Saken skal spesielt avklare rettigheter for eiendomsbesittere, og hvilke tidsfrister og prosedyrer som må innføres for å unngå at enkeltmennesker må bære urimelige byrder på statens vegne når prosjekter trekker ut i tid."

Korridor 4 Stavanger–Bergen–Ålesund–Trondheim

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridoren er den sentrale ferdselsåren langs kysten i Sør-Norge og at korridoren omfatter de tre største storbyområdene utenom Oslo: Stavanger, Bergen og Trondheim. Korridoren knytter sammen områder med sterkt eksportrettet og transportkrevende næringsliv.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at korridor 4 er den sentrale ferdselsåren langs vestkysten i Sør-Norge, og at korridoren betjener de tre største byområdene utenom Oslo, dvs. Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer viser til at det er mye eksportrettet virksomhet som fiskeoppdrett og fiskerier, men at denne eksporten i hovedsak går via andre korridorer til markedene i utlandet. Disse medlemmer påpeker at en av hovedutfordringene i korridoren er knyttet til høye transportkostnader grunnet tidkrevende og kostbare fjordkryssinger, samt mange bomstasjoner. Disse medlemmer viser til sine merknader om enkeltprosjekter på E39, rv 13 (inkl. rv 7 Hardangerbrua) og rv 9 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Ferjefri kyststamvei – E39

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til de borgelige partienes forslag i NTP-behandlingen hvor Regjeringen ble anmodet om å fremme sak på strekningen E39-Kyststamvegen i NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Stortinget ber Regjeringen fremme hensiktmessige enkeltstrekninger på E39-Kyststamveien, organisert som OPS-prosjekt i løpet av planperioden 2010–2019."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til fylkesdelplan vedtatt av Hordaland fylkesting vedrørende trasévalg for E39 Kyststamveien mellom Stord og Bergen samt de vedtatte reguleringsplaner for denne traseen i de berørte kommuner. Disse medlemmer legger dette til grunn for fremtidig utbygging for å modernisere denne strekningen av E39 Kyststamveien. Disse medlemmer minner om og understreker hovedfunksjonen for E39 Kyststamveien – en nasjonal hovedvei mellom sør og nord langs kysten av Vestlandet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om å innføre gratis riksveiferjer. Disse medlemmer viser til sitt alternative statsbudsjett for 2010 der det foreslås satt av tilleggsmidler til prosjekter på en rekke strekninger på E39.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser videre til merknader fra NTP (2010–2019), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Disse medlemmer vil at følgende prosjekter på E39 Kyststamveien startes opp og realiseres som OPS-prosjekt i løpet av planperioden: "Rådal–Svegatjønn", "Rogfast", "Møreaksen", "Nyborgtunnelen" og "Hordfast".

Disse medlemmer viser også til samferdselsminister Liv Signe Navarsete sin lovnad på Vestlandskonferansen 1. september 2009, om at Regjeringen nå går inn for ferjefri løsning mellom Stord og Bergen, og lover å sette i gang planlegging av dette umiddelbart. Disse medlemmer vil vise til det framlagte budsjettet der dette dessverre ikke er nevnt.

Disse medlemmer vil på sin side vise til at prosjektrapporten om "Hordfast" som NHO Hordaland står bak, virker svært gjennomarbeidet og bør kunne gi departementet et svært godt grunnlag for å videreføre dette arbeidet og konklusjonene.

Disse medlemmer anser i likhet med næringslivet (NHO) og fylkeskommunene på strekningen, prosjektet "Ferjefri kyststamvei – E39" som en høyt prioritert oppgave, men savner Regjeringens vilje til å løfte fram enkelt prosjekter som kan virkeliggjøre dette.

Disse medlemmer mener at ferjekryssingene på en av landets viktigste næringstransportkorridorer er en stor ulempe for rasjonell logistikk, og dermed konkurransevridende. Disse medlemmer går inn for at landets viktigste "eksportvei" gjøres tilnærmet ferjefri og oppgraderes til forsvarlig standard så snart som mulig.

Disse medlemmer er tilfreds med at det foreslås bevilget 31 mill. kroner i statlige midler til E39 over Stord. Disse medlemmer mener det er viktig at utbyggingen ikke stopper opp de neste årene, men at hele veiprosjektet gjennomføres uten nye avbrudd.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser i denne sammenheng til sitt alternative budsjett hvor betydelige midler prioriteres til planlegging/prosjektering.

Disse medlemmer viser til fremsatt forslag i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2009–2010), om at strekningen Rådal–Svegatjønn på E39, som ligger realiseringsklart i departementet, organiseres og fremmes for Stortinget som et OPS-prosjekt i løpet av 2010.

Disse medlemmer viser for øvrig til at Høyres transportplan vil frigjøre betydelige økonomiske ressurser, og viser til sine merknader i NTP (2010–2019):

"Høyre vil realisere vei og jernbaneprosjekter som OPS-løsninger i stor skala, og viser i denne sammenheng til vårt forslag om OPS-løsninger på prioriterte strekninger på korridor 4.

Disse medlemmer viser til at viktige riksveg strekninger derfor vil kunne prioriteres og realiseres tidligere med Høyres plan for helhetlig opplegg i samferdselspolitikken.

Disse medlemmer peker på at i korridor 4 gjelder dette særlig følgende prosjekter på E39; Jektevik–Sandvikvåg, Vågsbotn–Hylkje, Vikanes–Romarheim, Førde–Hornindal, Kjøs bru–Grodås, Høgkjølen–Harangen, Betna–Hestneset og Knutset–Høgset.

På rv 13 vil disse medlemmer vise til at følgende prosjekter vil kunne forseres; strekninger på rv 13 i Vossapakko, Bugjelet–Kinsarvik og Deildo.

På rv 9 vil disse medlemmer hevde at Regjeringen fremdriftsopplegg for en tjenlig stamvei gjennom Sætesdalen er altfor lite ambisiøst, og vil be om at handlingsprogrammene blir fulgt opp med midler til fullføring av Sætesdalspakka.

Disse medlemmer viser og til at forseringen og prioriteringen av midler som følge av gjennomføringen av Høyres transportplan, også vil gjelde Bergensprogrammet, som vil kunne forseres og imøtekommet med forventet statlig andel av finansieringen."

Kystvegen mellom Måløy og Florø

Komiteens medlemmer fra Høyre vil fremheve "45 minutters"-regionen i Sogn og Fjordane som et svært viktig tiltak på Kystvegen mellom Måløy og Florø. Selv om dette ligger på det fremtidige fylkesvegnettet, vil disse medlemmer fremheve prosjektet Bremangersambandet, og bidra til at 200 mill. kroner fra Høyres økte ramme til fylkesveiene prioriterer dette prosjektet i første del av perioden.

Korridor 5 Oslo–Bergen/Haugesund med arm via Sogn til Florø

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at veitraseen over Haukeli E134 forbinder områder med stor befolkningstetthet på til sammen rundt 2,5 millioner mennesker.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at korridor 5 knytter Vestlandet og Østlandet sammen, og vil understreke viktigheten av at en motorvei mellom Norges to største byer Bergen og Oslo blir bygget. Disse medlemmer viser til at en veiforbindelse fra Oslo/Drammen over Haukeli til Bergen er opplagt den korteste trasé. Disse medlemmer understreker at en opprustet E134 over Haukeli vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland utenom Oslo. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet. Disse medlemmer har ikke tatt stilling til endelig trasé, men mener at en av forbindelsene mellom E18 i Porsgrunn og E134 bør være 4-feltsvei med motorveistandard. Disse medlemmer viser til at et slikt prosjekt vil ta lang tid å gjennomføre, men påpeker at planarbeidet bør starte så snart som mulig. Disse medlemmer poengterer at det også må utredes og investeres i tilførselsveier. Disse medlemmer viser til fyldig omtale av prosjektet i disse medlemmers merknader til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009)

Disse medlemmer viser til at St.meld. nr. 16 (2008–2009) på side 236 slår fast at trafikkbelastningen tilsier at E16 bør bygges ut til firefelts vei på hele strekningen Oslo–Hønefoss. Disse medlemmer viser til omtale av veien i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), inkludert forslaget om statlig fullfinansiering av prosjektene på E16 Fønhus – Bagn–Bjørgo.

Disse medlemmer vil peke på at rv 359 Lannaveien som er en viktig transportåre for flere bedrifter, er tilførselsvei til rv 36 som går fra Grenland til Seljord. Rv 359 er en viktig tilførselsvei for næringslivet i kommunen til rv 36. Disse medlemmer vil peke på at kommunene i Grenland er i ferd med å sluttbehandle forslag til veiløsning for byregionen Grenland. Disse medlemmer vil peke på at dette prosjektet er viktig for å løse trafikkproblemene i og mellom byområdene i Grenland. Disse medlemmer vil videre vise til sine merknader om Grenlandsområdet Skien–Porsgrunn i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at en opprustet E134 vil avlaste E18 og E39 samt føre en stor del av trafikken fra Vestlandet til Sverige, Østfold, Vestfold og Grenland. Når Rogfast blir en realitet, vil E134 over Haukeli utgjøre en 50 minutters tidsbesparelse fra Stavanger til Østlandet.

Disse medlemmer viser til de foreslåtte omlegginger av veitraseen i Røldalsområdet og mellom Grungedal og Hjartdal som forkorter kjøretiden med over 1 1/2 time. Dette blir da en rask og rimelig øst-vest-forbindelse både for godstransport, ekspressbusser og privatbiler. Disse medlemmer vil peke på at de planlagte nye tunnelene mellom Seljestad–Ulevå egner seg svært godt for OPS-organisering, og viser til forslag om dette i NTP (2010–2019). Det samme gjelder prosjektet E134 Damåsen-Saggrenda.

E16 Sandvika–Bergen

Komiteens medlemmer fra Høyre støtter opprustingen av parsellene på E16, men viser til at disse medlemmer fremmet forslag om OPS-løsning på strekningen Bjørum–Skaret–Hønefoss i forbindelse med behandlingen av NTP (2010–2019).

Rv 7/52 Hønefoss–Gol–Borlaug

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, understreker den store viktigheten i denne ruta for næringslivet på Vestlandet, samt Østlandet da veien er en del av den korteste og mest foretrukne stamveiforbindelse mellom Oslo og Bergen. I tillegg er ruta hovedforbindelsen mellom Oslo-området og størstedelen av Sogn og Fjordane opp mot Nordfjord.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener oppgraderingen av denne ruta til stamvei for noen år siden forplikter, idet man her har en høy ÅDT med både sommer- og vinterturisme. Hyppighet av trafikkulykker er svært høy, og standarden på ruta er varierende.

Disse medlemmer prioriterer denne strekningen høyt, og viser til omtale av fordelene med OPS-organisering/finansiering annet sted i innstillingen.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til fremsatt forslag i finansinnstillingen, jf. Innst. 2 S (2009–2010) om at prosjektet rv 7 Sokna–Ørgenvika bør realiseres som et OPS-prosjekt i løpet av 2010.

Rv 36 Seljord–Eidanger

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker at også denne strekningen er blitt innlemmet som en del av stamveinettet, nå riksvegnettet.

Disse medlemmer peker på rutas lengde på ca. 97 km, og at den går gjennom sentrale deler av Telemark fylke. Statens vegvesen har for noen år siden beregnet kostnadene for en utbygging til hensiktsmessig til over 3 mrd. kroner.

Korridor 6 Oslo–Trondheim med armer til Ålesund og Måløy

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at korridor 6 er svært viktig for norsk næringsliv, og at det går store mengder import- og eksportvarer til og fra Nordvestlandet, Midt-Norge og Nord-Norge gjennom korridoren. Disse medlemmer vil påpeke at korridor 6 er også av stor nasjonal betydning, siden korridoren knytter den nordlige og sørlige delen av landet sammen, og at korridoren også er en viktig forbindelse mellom Nordvestlandet og Sørøst-Norge.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker at E6 skal være sammenhengende motorvei hele veien fra Oslo til Trondheim, og ønsker også dette på rv 4 Oslo–Mjøsbrua, rv 25 Hamar–Løten og rv 3 Løten–Elverum. Disse medlemmer vil også understreke viktigheten av gode tilknytninger fra E6 til Alnabruterminalen og Oslo Havn, jf. Oslopakke 3. Disse medlemmer viser også til at E6 går gjennom sterkt trafikkerte tettsteder og byer, samt at den er hovedåren mellom Oslo og Trondheim. Veien har store feil og mangler. Disse medlemmer ønsker i motsetning til Regjeringen full statlig finansiering av hele motorveinettet. Disse medlemmer mener at slik E6 fremstår i dag, er strekningen miljømessig utilstrekkelig, trafikkfarlig og fremkommeligheten er sterkt redusert på mange og lange strekninger.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om E136 Ålesund–Dombås i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der disse medlemmer ønsker en sammenhengende utbygging istedenfor en rekke mindre prosjekter. Disse medlemmer understreker behovet for statlig fullfinansiering.

Disse medlemmer ønsker firefelts motorvei på E39 mellom Orkanger og E6. Disse medlemmer viser til at den mest trafikkerte delen av strekningen har en ÅDT på 8 000–16 000 biler i døgnet.

Disse medlemmer viser til at rv 3 er hovedforbindelse for tungtrafikk mellom Oslo og Trøndelag, og en avlastning for godstrafikken langs E6. Disse medlemmer viser til at rv 3 Kolomoen–Ulsberg mangler mye for at ønsker om planlagt standard på 8,5 m er nådd.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Lakseveien

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at rv 714 som går mellom Gjølme i Orkdal og Hellesvik i Frøya omtales som "Lakseveien" fordi 40 pst. av Sør-Trøndelags eksportverdier transporteres langs veien, og at dette tilsvarer omtrent hver femte norske laks. Flertallet påpeker at transportforsinkelser grunnet dårlig vei får store økonomiske konsekvenser for næringslivet hvis laksen ikke kommer frem til markedet til rett tid. Flertallet ønsker oppstart i løpet av perioden 2010–2013.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til Stortingets behandling av NTP for 2010–2019, jf. Innst. S nr. 300 (2008–2009), der komiteens flertall uttaler:

"Flertallet ber departementet om å bidra til at en eventuell bompengefinansiert utbygging av E6/rv3 gjennomføres på en slik måte at prosjekter som ligger inne i 2010-2013 (Oppdal sentrum og Korporals bru-Vindalsliene), ikke får forsinket oppstart."

Disse medlemmer legger til grunn at det er viktig å sikre oppstart av prosjektene, Oppdal sentrum og Korporals bru–Vindalsliene.

Disse medlemmer ber derfor om at det avsettes midler til planarbeid og grunnerverv i 2010. Disse medlemmer legger videre til grunn at det avsettes oppstartsmidler for Oppdal sentrum i 2011 og Korporals bru – Vindalsliene i 2012, jf. handlingsprogrammet for 2010–2013.

Disse medlemmer viser til at "Trondheimsveien" er et prosjekt som skal arbeide for en bompengefinansiert utbygging av E6 fra Trondheim til Opplands grense, og rv 3 fra Ulsberg til Hedmark grense.

Disse medlemmer har merket seg at prosjektet "Trondheimsveien" er konstituert med Sør-Trøndelag fylkeskommune, Melhus, Midtre Gauldal, Rennebu og Oppdal kommuner som aktører.

E6 Akershus–Hedmark–Oppland

Komiteens medlemmer fra Høyre vil peke på at E6 er den viktigste nord-sør-forbindelsen i Norge. Vegen har vekslende standard, og det er gjennomgående behov for en kraftig oppgradering. Disse medlemmer ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger realisert som 4-felts vei, med en standard og bredde som er tilpasset trafikkgrunnlaget. Disse medlemmer viser til sine merknader i Høyres Transportplan og merknader i NTP, hvor disse medlemmer går inn for å organisere gjenstående utbyggingsstrekninger gjennom Akershus, Hedmark og Oppland som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller. Disse medlemmer ber om at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den sterkt ulykkesbelastede vegen kan bli en trafikksikker veg, hvor man konsekvent bygger ut parsellene med midtdeler og gjerne smal 4-felts løsning, og viser til vårt forslag om ekstrabevilgning til planlegging/prosjektering i årets budsjett alternativ.

E136 Ålesund–Oppland grense

Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger på denne viktige strekningen. Disse medlemmer vil organisere gjenstående utbygginger mellom Ålesund og Oppland grense som flere OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller.

E6 Oppland grense–Trondheim

Komiteens medlemmer fra Høyre mener E6-sør "Trondheimsveien" og rv 3 er nasjonale korridorer som i dag har meget dårlig standard i forhold til trafikksikkerhet, fremkommelighet og næringslivets behov. Disse medlemmer mener det er positivt at kommunene langs strekningen Trondheim–Oppland grense, samt Sør-Trøndelag fylkeskommune har en felles forståelse av å se strekningen under ett. Og at det nå er regional enighet om en delvis egenfinansiert utbygging av strekningene på E6/rv 3 i Trøndelag sør for Trondheim.

Disse medlemmer mener videre at denne strekningen egner seg meget godt som OPS-prosjekt oppdelt i hensiktsmessige parseller, og vil fremheve nødvendigheten av at vegprosjektet kommer raskt i gang. Disse medlemmer ber om at reguleringsplanarbeidet forseres, slik at den ulykkesbelastede vegen kan bli en trafikksikker veg, hvor man på lengre parseller bygger ut smal 4-felts veg.

Rv 3 Østerdalen

Komiteens medlemmer fra Høyre vil vise til betydningen rv 3 gjennom Østerdalen har for tungtransport og persontransport.

Disse medlemmer ønsker utbygging av lange, sammenhengende strekninger. Disse medlemmer vil organisere gjenstående utbygginger gjennom Østerdalen som OPS-prosjekt, delt inn i hensiktsmessige parseller, og viser i denne sammenheng til sine merknader i Høyres transportplan.

Korridor 7 E6 Trondheim–Fauske med tilknytninger

Om helhetlig utbedring av veg-bane Stjørdal–Steinkjer

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 der det henvises til at Nord-Trøndelag fylkeskommune ønsker å legge opp til en helhetlig utbedring av veg og bane på strekningen Stjørdal–Steinkjer, og der en bompengefinansiering rettet både mot veg og bane kan bidra i en samlet finansieringspakke.

Flertallet viser også til merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Dette flertallet viser til at Regjeringen vil ha en god dialog med lokale myndigheter om helhetlig utvikling av bane og veg på strekningen og komiteen støtter dette."

Flertallet forutsetter at prosessen med planlegging av helhetlig finansiering og utbygging av bane og veg på strekningen Stjørdal–Steinkjer følges opp.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at disse medlemmer går inn for elektrifisering av Trønderbanen, jf. Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010, samt sine merknader til kap. 1350 post 30 om investeringer i linjen. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at disse medlemmer i sitt forslag i Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) gikk inn for sammenhengende motorvei på E6 Oslo–Trondheim–Steinkjer. Disse medlemmer følger opp denne planen i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader ellers om transportkorridor 6 til statsbudsjettets kap. 1320 post 30 om riksveiinvesteringer.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at den mest belastede strekningen mellom Trondheim og Bodø er Stjørdal–Steinkjer hvor trafikkøkningen har vært svært stor de siste årene, og hvor det er nedsatt fartsgrense på deler av strekningen.

Disse medlemmene viser til et felles initiativ som kommunene langs strekningen i samarbeid med Nord Trøndelag fylkeskommune, har tatt. De har fått laget en utredning for en helhetlig utbedring av vei og bane på strekningen Stjørdal–Steinkjer. Dette prosjektet bør omfatte elektrifisering av banestrekningen.

Disse medlemmer vil peke på at Meråkerbanen har stor betydning for trafikken mellom Norge og Sverige. Utnyttelse av denne banestrekningen er sterkt redusert grunnet manglende elektrifisering. Det er derfor et sterkt behov for at et prosjekt kommer i gang for å ta vare på dette.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative budsjettforslag hvor det er avsatt midler til en slik utredning gjennom Høyres forslag til plan- og prosjektmidler, se generelle merknader kapittel 2.2.3 i innstillingen.

Andre merknader fra fraksjoner under korridor 7

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at fokuset på strekningen særlig må være å utbedre flaskehalser på E6, målrettet innsats på ulykkesstrekninger og skape større sammenhengende veistandard. Disse medlemmer ønsker også fokus på økt kapasitet for godstrafikken Trondheim–Bodø og for nærtrafikken rundt Trondheim og Bodø. Disse medlemmer mener at det er altfor svakt at Regjeringen bare vil bygge 5 km ny firefeltsvei i korridoren, og ønsker sammenhengende firefeltsvei på E6 fra Trondheim til Steinkjer innen utgangen av planperioden. Disse medlemmer vil vise til sine merknader i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), særlig E6, rv 17 og rv 80, der disse medlemmer gikk inn for bevilgninger i perioden 2010–2013. Disse medlemmer vil for øvrig vise til Stortingets behandling av veipakke Helgelandspakke, jf. St.prp. nr. 90 (2008–2009) og Innst. 52 S (2009–2010). Disse medlemmer vil også vise til Dokument nr. 8:11 (2008–2009) om raskest mulig å starte planlegging, prosjektering og bygging av ny bro på rv 80 mellom Løding og Vikan.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at korridoren knytter sammen Sør-Norge og Nord-Norge, samtidig som dette er en viktig transportkorridor for Helgeland og Salten. Jernbanen har store andeler i transporten mellom Oslo/Trondheim og Bodø og den økende og omfattende fisketransporten fra nord til sør i alt vesentlig går på bil.

Disse medlemmene viser til NTP og støtter forslaget om å oppgradere stamvegnettet til en standard som i det minste forsvarer gul midtstripe. Videre er å bemerke at store deler av bosettingen ligger langs E6 og det er derfor stort behov for gang- og sykkelveger og andre trafikksikkerhetstiltak.

Disse medlemmer støtter utbygging og finansiering av rv 78 Holand–Leirosen (vegpakke Helgeland fase 1). Disse medlemmer prioriterer denne strekningen høyt, og viser til omtale av fordelene med OPS-organisering/finansiering annet sted i innstillingen.

Korridor 8 Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og veg- og jernbaneforbindelser til grensene mot Sverige, Finland og Russland

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at korridor 8 omfatter Bodø–Narvik–Tromsø–Kirkenes med arm til Lofoten og mot Sverige, Finland og Russland. Disse medlemmer fokuserer på den sentrale rollen landtransport har for mange bedrifter i dag og er helt avgjørende for deres konkurransedyktighet. Næringslivet i Nord-Norge har lang vei til markedene i Sør-Norge og ikke minst Europa. Både transportkostnader og tid kan reduseres betydelig med et veisystem uten flaskehalser. Disse medlemmer minner om at størstedelen av transporten av ferskfisk går i dag med kjølebil/vogner direkte fra produsent til forbruker sør i landet og ikke minst videre sørover til Europa. Størstedelen av denne transporten går i dag via Finland og Sverige. Nøkkelord i denne forbindelse er problemer med aksellastrestriksjoner som ligger på tilførselsveiene til stamveinettet. Dette fører til kostbar, ressurskrevende og tidkrevende omlasting som går ut over kvaliteten på den ferske fisken.

Disse medlemmer har særlig fokus på utbedring av E6, som er den desidert viktigste veien i transportkorridoren. Disse medlemmer viser til sine forslag om en rekke prosjekter på E6 i korridor 8 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer viser til at bilister på E6 i dag må benytte ferje på strekningen E6 Bognes–Skarberget over Tysfjorden. Disse medlemmer påpeker at E6 knytter Nord- og Sør-Norge sammen, og at E6 derved er en vei av nasjonal betydning. Disse medlemmer ønsker ferjefri forbindelse lenger inn i Tysfjorden øst for dagens ferjeforbindelse.

Disse medlemmer forventer en stor økning i trafikken mellom Russland og Norge i planperioden, og mener at E105 Storskog–Hesseng bør dimensjoneres for dette. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt planforslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets opplegg for alternativt statsbudsjett 2010 innebærer en betydelig økning i bompengefri finansiering til E6 Narvik sentrum, E6 Nordkjosbottn–Hatteng, og E8 Riksgrensen–Skibotn, og en rekke andre prosjekter, jf. tabell lenger ned.

Disse medlemmer viser til at Statens vegvesen har innsigelse i bruk av dagens bro mellom Tromsøya og Kvaløya, og at dette har medført byggeforbud på hele Kvaløya (15 000 innbyggere). Disse medlemmer viser til at det nå er en ÅDT på mer enn 15 000 biler i døgnet på dagens bro. Disse medlemmer ønsker en ny statlig finansiert veiforbindelse, og tar avstand fra løsningene fra regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet knyttet til byggeforbud og trafikkbegrensningstiltak. Disse medlemmer ønsker å utrede ny veiforbindelse, slik at Tromsø som byområde ikke hemmes unødig.

Disse medlemmer viser til sine forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2009–2010), som disse medlemmer følger opp i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010. Disse medlemmer viser til at en slik oppfølging medfører konkrete tilleggsbevilgninger til følgende spesifiserte riksveiprosjekter (inkl. innfasing investeringsramme rentekompensasjon):

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at korridor 8, E6 Nordkjosbotn–Kirkenes er den lengste stamveiruten. Ruten er preget av mange rasutsatte steder og har samtidig mange partier med smal og dårlig veistandard.

Disse medlemmer mener at E6 over Sørkjosfjellet er en meget viktig strekning og synes å være den største flaskehalsen på E6 i Troms.

Disse medlemmer vil også peke på problemene med fremkommelighet og ulykker på strekningen mellom Storsandnes og Alta, hvor utbedringsarbeidene bør iverksettes snarest mulig.

Disse medlemmer viser til at arbeidet med oppgradering og utbygging av E6 vest for Alta har foregått oppstykket og lite kontinuerlig. Det er svært viktig med en sammenhengende utbygging for å få veien på plass så raskt som mulig, og for å gjennomføre en effektiv utbygging.

Komiteens medlemmer fra Høyre prioriterer gjennomføring av E6 mellom Storsandnes og Alta i sitt alternative budsjett. Disse medlemmer mener at prosjektet bør realiseres som et OPS-prosjekt, og viser til forslag i NTP (2o10-2019).

Kystriksvei i Finnmark

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti hadde følgende felles merknad om kystriksvei i Finnmark i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at en tverrpolitisk gruppe jobber med å etablere kystriksvei i Finnmark. Disse medlemmer viser til at store deler av veien allerede er der i dag, men at det kun mangler noen få mil ny vei og noen broer for å knytte hele Kyst-Finnmark sammen. Disse medlemmer mener at en kystriksvei vil kunne være svært viktig av hensyn til turismen i fylket, og viser til at veien frem til Vardø, Båtsfjord, Berlevåg, Nordkapp og alle de andre kystperlene er endestasjoner for dagens veier. Disse medlemmer mener at en sammenbundet kystriksvei også vil være viktig i forhold til annet næringsliv, da særlig fiskerinæringen i forhold til rask transport og leveranser av fersk fisk til det europeiske markedet, og at en kystriksvei også vil kunne spille en viktig rolle med tanke på oljevernberedskap langs kysten. Disse medlemmer viser til at det er snakk om bygging av 20 km vei mellom Vardø og Båtsfjord, bro over Tana ved Rustefjelma, ferje over Porsangerfjorden, bro fra Strømsnes til Seiland og gratisferje over til Sørøysund, 30 km vei på Sørøya og 3 km med tunnel mellom Alta og Kvalsund."

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utrede kystriksvei i Finnmark."

E105 Storskog–Hesseng

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til at utbetring av E105 på strekninga Storskog (Russland grense)–Hesseng er prioritert i første fireårsperiode i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Prosjektet ligg inne i førebels handlingsprogram for Statens vegvesen 2010–2013, og planlegginga er godt i gang. Fleirtalet er kjent med at utbetringa av tilstøtande veg på russisk side har starta, og er nøgde med at det er budsjettert med vidare planleggingsinnsats i 2010 slik at arbeidet på norsk side også kan startast raskt.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til den mye omtalte nordområdesatsingen, og mener det er essensielt at man bygger god infrastruktur som en del av denne satsingen. Disse medlemmer registrerer at fordi Regjeringen nedprioriterer investeringsmidler, mangler strekningen E105 Storskog–Hesseng midler på årets budsjett og er utsatt. Disse medlemmer vil derfor prioritere E105 Storskog–Hesseng for å ivareta det økte behovet for transport over grensa til Russland, og legger inn i alternativt budsjett 45 mill. kroner.

Internasjonale korridorer

Komiteens medlemmer fra Høyre bemerket i sine merknader til NTP at det savnes et sterkere engasjement fra Regjeringen i arbeidet for Det nordiske triangelet. Heller ikke i dette budsjettet får dette viktig europeiske prosjektet noen omtale eller forsøk på norsk markering fra Regjeringen. Disse medlemmer mener dette er det eneste berøringspunktet for Norge på TEN-T veinettet til EU (det transeuropeiske transportnettet), og det er absolutt i Norges interesse at denne saken har et høyt oppmerksomhetsnivå for å sikre norsk tilknytting til dette transportnettverket. Disse medlemmer ber derfor om at Regjeringen har en mer aktiv politikk på dette området.

3.9.2.5 Post 31 Rassikring

Komiteen viser til at bevilgningen til rassikring i budsjettet for 2010 foreslås økt med 407,5 mill. kroner, eller vel 92 pst., fra saldert budsjett for 2009. Rasfarlige vegstrekninger innebærer risiko for liv og helse og skaper usikkerhet hos dem som ferdes langs veiene. Komiteen ser derfor positivt på økningen og mener dette er en riktig og viktig prioritering.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at det pågår arbeid med handlingsprogram for rassikringstiltak på fylkesvegnettet, og at Samferdselsdepartementet derfor må komme tilbake til de endelige prioriteringene innenfor den foreslåtte rammen til fylkesvegnettet når nærmere avklaringer er gjort.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet,Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Regjeringens forslag til bevilgning til rassikring ikke følger opp vedtaket i NTP, og ønsket fra Nasjonal rassikringsgruppe om totalt 1 mrd. kroner til rassikring per år.

Dette flertallet mener Regjeringen ikke har en offensiv og målrettet holdning til de hyppige rashendelsene. Dette flertallet mener det er behov for en nasjonal handlingsplan og stor oppmerksomhet om dette framover.

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber om at Regjeringen systematisk kartlegger rasfaren langs riksvegene, og utarbeider en forpliktende handlingsplan. Siktemålet må være at norske riksveger skal være sikret mot farlige ras og påfølgende uheldig veistenging."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 10 mrd. 2010-kroner til rassikring i perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i Nasjonal transportplan lovet 1 mrd. kroner i året til rassikring, men at dette nå har blitt redusert til 850 mill. kroner for 2010. Disse medlemmer påpeker at dette ifølge Regjeringens egne tall betyr at Regjeringen ligger 177,0 mill. kroner bak målsettingene de hadde i NTP. Disse medlemmer øker på denne bakgrunn posten med 200 mill. kroner, og viser for øvrig til sitt bevilgningsforslag i (NY) Kap. 1382 Post 61 om en investeringsramme for ny rentekompensasjonsordning for rassikring på 977 mill. kroner, jf. alternativt forslag til budsjett. Disse medlemmer ønsker en slik fordeling av midlene på de geografiske områdene som utgjør dagens fylker:

Disse medlemmer ønsker for øvrig å fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om nasjonal plan for rassikring av veier med prioritering av konkrete prosjekter og forpliktende statlig finansiering."

Komiteens medlemmer fra Høyre ønsker å rette opp misforholdet i behovet for midler til rassikringstiltak, og foreslår i sitt alternative budsjett at bevilgningen over post 31 økes med 150 mill. kroner. Nylig har vi hatt et ras på E134, som medfører flere dagers stenging av en av våre viktigste stamveier øst-vest.

3.9.2.6 Post 35 Vegutbygging i Bjørvika

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader under kapittel 3.9.2.3.

3.9.2.7 Post 36 E16 over Filefjell

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader under kapittel 3.9.2.3.

3.9.2.8 Post 37 E6 vest for Alta

Komiteen slutter seg til forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader under kapittel 3.9.2.3.

3.9.2.9 Post 61 Rentekompensasjon for transporttiltak i fylkene

Komiteen har merket seg at Regjeringen med bakgrunn i vedtak om forvaltningsreformen – der mer enn 17 000 km øvrige riksveier blir fylkesveier fra 1. januar 2010 – innfører en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Regjeringen på denne måten vil gjøre det mulig for fylkeskommunene å låne penger fra staten for å gjennomføre manglende vedlikehold på veier staten eier frem til 31. januar 2009.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merket seg at Regjeringen på denne måten vil sikre fylkeskommunenes mulighet til å investere og vedlikeholde det nye fylkesvegnettet.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er imot enhver form for unødvendig byråkrati og sløsing med skattebetalernes penger, og mener at fylkeskommunene er et unødvendig og fordyrende forvaltningsnivå. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perioden 2010–2019 til de nye fylkesveiene utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at Regjeringen har opprettet en rentekompensasjonsramme på 2 mrd. kroner, og at de har bevilget 1 mrd. kroner mer enn lovet under rammeområde 18. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn utvide rammen for rentekompenasjonsordningen med 6 mrd. kroner utover Regjeringens ramme, og viser til at dette koster 84 mill. kroner utover Regjeringens bevilgningsforslag. Disse medlemmer ønsker følgende fordeling av midlene:

Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om forvaltningsreformen i innstillingens kapittel 4.2.10 om særskilte temaer på Samferdselsdepartementets område.

3.9.2.10 Post 72 Kjøp av rikvegferjetjenester

Komiteen viser til at staten etter forvaltningsreforma står att med 18 riksvegferjesamband. Dette er store og viktige samband, og trafikkutviklinga må følgjast nøye. Dette gjeld både rutetilbod, ferjemateriell, kaier og oppstillingsplassar.

Komiteen har merka seg den sterke trafikkveksten i sambanda Arsvågen–Mortavika og Halhjem–Sandvikvåg etter at gassferjene vart sette inn i desse sambanda.

Komiteen føreset at det så snart som mogleg vert sett inn ei sjette gassferje for å løysa kapasitetsutfordringane i sambandet Mortavika–Arsvågen. Med ei ny ferje på plass i dette sambandet vil også regulariteten på den såkalla c-ferja i sambandet Halhjem–Sandvikvåg bli kraftig betra.

Komiteen vil peika på at fornyingar i ferjeflåten også kan gje positiv sysselsetjingseffektiv i verfts- og leverandørindustrien. Særleg vil dette gjelde bygging av gassferjer og når FoU-kontraktar kan nyttast.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til at løyvinga til riksvegferjedrifta har auka jamt dei siste åra, og at den auka løyvinga saman med nye krav i samband med anbodskonkurransar, har gjeve ei monaleg betring i ferjestandard, kapasitet og rutetilbod i ein del samband. Dette er ei viktig satsing for å skape aktivitet i heile landet. Som følgje av Regjeringa sine krav, kjem det stadig nye gassdrivne ferjer i trafikk i Noreg. Naturgass gjev lågare CO2- og Nox-utslepp enn diesel. Fleirtalet finn det også interessant med biodrivstoff i skipsfarten og ferjedrifta, og viser til at Samferdselsdepartementet har teke initiativ til ein dialog mellom Statens vegvesen, Møre og Romsdal fylkeskommune og Fjord1 MRF om igangsetjing av prøveprosjekt med biodrivstoff i eit framtidig fylkeskommunalt ferjesamband føresett akseptable kostnader. Fleirtalet meiner det er viktig å få realisert prøveprosjekt med biodrivstoff i ferjer raskt, og at dette kan gje viktige røynsler for ferjedrift og skipsfart generelt.

Fleirtalet stør Regjeringa sitt framlegg til løyving.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at dagens ferjeflåte til dels er gammel og ikke tilfredsstiller vitale krav til sikkerhet, universell utforming og utslipp. Dette flertallet mener at ferjene på våre riksveger er viktige, slik at et sikkert og moderne veinett/ferjeoverfart kan gi næringsliv og folk flest nødvendig mobilitet. Dette flertallet mener det er behov for en omfattende fornying av ferjeflåten i riksvegkorridorer.

Dette flertallet peker på at dagens ferjeflåte har høy alder. Dette flertallet peker på at bruk av anbud på alle samband samt utvidet åpningstid, utvidet kapasitet og økt krav til kvaliteten på ferjemateriell gjennom utvidet statlig kjøp av ferjetjenester vil bidra til fornyelse av ferjeflåten på alle dagens riksveiforbindelser. Dette flertallet peker også på at økt avskrivningssats på nye ferjer kan bidra til nykontrahering av ferjer og mener et slikt tiltak må samordnes med hhv. Finansdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet.

Dette flertallet fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber om at Regjeringen utarbeider en handlingsplan, med sikte på en forsert utskifting av ferjeflåten i riksvegkorridorene."

"Stortinget ber Regjeringen kartlegge behov og utrede muligheter for utvidet åpningstid på aktuelle riksveiferjestrekninger."

"Stortinget ber Regjeringen sørge for at standard på landsbasis skal gjelde for alle dagens riksveiferjer som overføres til fylkeskommunene fra 1. januar 2010 for å sikre nasjonal standard på ferjetilbudet."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre peker på at forvaltningsreformen innebærer at 78 ferjesamband flyttes fra statlig til fylkeskommunal forvaltning fra 1. januar 2010. Etter disse medlemmers oppfatning vil dette gi en oppsplittet samferdselspolitikk med fare for ulik standard i de ulike fylkene avhengig av fylkeskommunal økonomi og fylkeskommunal prioritering. Disse medlemmer mener enhetlig standard på ferjetilbudet bør sikres over hele landet også dersom Forvaltningsreformen gjennomføres, og peker på at det kan gjøres gjennom statlig forskrift.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at riksveiferjene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferjer. Disse medlemmer viser til sitt forslag om prøveordning med gratis riksveiferjer i innstillingens kapittel 2.2.2, og foreslår en bevilgningsøkning på 400 mill. kroner under kap. 1320 post 72, jf. alternativt forslag til budsjett.

3.9.2.11 Post 73 Trafikksikkerhetstiltak

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, påpeker at antall dødsulykker i Norge økte med 10 pst. fra 2007 til 2008, mens Sverige i 2008 hadde det laveste antallet dødsulykker siden 1945. Svenske myndigheter har nemlig erkjent at dårlige veier er livsfarlige, og satset offensivt på midtdelere og flerfeltsveier. Flertallet ønsker en tilsvarende satsing på trafikksikkerhet i Norge, og vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen forsere arbeidet med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens vegvesens oversikt over prioriterte veier."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til sine merknader om trafikksikkerhet under kapittelet om spesielle oppfølgingsområder kapittel 4.2.3, og understreker at det er god oppfølging av NTP-prioriteringene av trafikksikkerhet i Regjeringens budsjettforslag.

Disse medlemmer støtter forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om 1 mrd. kroner i året til trafikksikkerhet utover Regjeringens NTP-forslag. Disse medlemmer viser til sitt forslag om en rentekompensasjonsordning for trafikksikkerhetstiltak i kap. 1320 post 73, der en investeringsramme på 800 mill. kroner innfases i 2010. Disse medlemmer vil i tillegg til investeringsrammen for rentekompensasjon, bevilge 200 mill. kroner direkte over kap. 1320 Statens vegvesen.

Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine ytterligere merknader om trafikksikkerhet i innstillingens kapittel 4.2.3 om særskilte temaer på Samferdselsdepartementets område.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at det hvert år dør om lag 250 mennesker i trafikken og rundt 1 000 blir hardt skadd. Manglende midtdelere (møteulykker) har stor del av skylden for dette. Disse medlemmer viser til at dersom NTP hadde blitt oppfylt med 750 km midtdelere, ville 70 liv blitt spart årlig, ifølge Veidirektoratet. Disse medlemmer mener at det må satses langt sterkere på dette, og viser til Høyres alternative budsjett der det foreslås å bevilge 7 ganger mer enn Regjeringen til midtdelere.

3.10 Kap. 4320 Statens vegvesen

3.10.1 Sammendrag

Post 1 Salgsinntekter m.m. foreslås budsjettert med inntekter på 151,7 mill. kroner. Omfanget av oppgaver og aktiviteter som Statens vegvesen har ansvaret for varierer over tid. Det er derfor usikkerhet knyttet til inntektene. Det foreslås at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

Post 2 Diverse gebyrer foreslås budsjettert med inntekter på 279,4 mill. kroner. Etterspørselen etter de gebyrbelagte tjenestene forutsettes å ha omtrent samme volum som i 2009. Det foreslås at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallvedtak.

Post 3 Refusjoner fra forsikringsselskaper foreslås budsjettert med inntekter/refusjoner på 29 mill. kroner. Det foreslås at merinntektsfullmakten for posten videreføres, jf. forslag til romertallsvedtak.

3.10.2 Komiteens merknader

Kap. 4320 postene 1–18

Komiteen understreker viktigheten av at Statens vegvesens gebyrer er kostnadsriktige, og har merket seg at Statens vegvesen i 2008 foretok en beregning av kostnadsriktige gebyrer. Komiteen er kjent med at det er stor usikkerhet knyttet til størrelsen på flere av budsjettpostene, blant annet fordi omfanget av forsikringsskader varierer fra år til år.

3.11 Kap. 4322 Svinesundsforbindelsen AS

3.11.1 Sammendrag

Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter og avdrag på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet, Det er lagt til grunn 27 mill. kroner i avdrag i 2010, jf. post 90.

3.11.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at 90-postene behandles av finanskomiteen utenfor rammeområdene.

3.12 Kap. 5624 Renter av Svinesundsforbindelsen AS

3.12.1 Sammendrag

Utbyggingen av Svinesundsforbindelsen er finansiert ved statlige lån, og Svinesundsforbindelsen AS skal betale renter og avdrag på det statlige lånet i forbindelse med prosjektet. Det er lagt til grunn 38 mill. kroner i renter i 2010, jf. post 80.

3.12.2 Komiteens merknader

Komiteen har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.13 Kap. 1330 Særskilte transporttiltak

3.13.1 Sammendrag

Det er foreslått eit samla budsjett på 747,1 mill. kroner til særskilde transporttiltak, ein auke på 19,2 mill. kroner eller 2,6 pst. frå saldert budsjett 2009.

Post 60 Særskilt tilskot til kollektivtransport vert foreslått løyvd med 429,1 mill. kroner for 2010, ein auke på 13,3 mill. kroner eller 3,2 pst. frå saldert budsjett 2009. Til belønningsordninga for betre kollektivtransport og mindre bruk av bil i byområda er det avsett 332,8 mill. kroner. Auken frå 2008 til 2009 på 161,7 mill. kroner blei reservert byområde som inngjekk avtaler med departementet om effektive, trafikkregulerande tiltak. Til tilgjengetiltak og forsøk med kollektivtransport i distrikta er det sett av høvesvis 57 mill. kroner og 21,5 mill. kroner, medan inntil 5 mill. kroner er sett av til etablering av ein nasjonal reiseplanleggar og ei ny organisatorisk eining for forvaltning av systemet for elektronisk billettering. Det er vidare foreslått å løyve av 12,8 mill. kroner til forsøk med samordning avbestillingstransport og TT-transport.

Post 70 Kjøp av sjøtransporttenester på strekninga Bergen–Kirkenes er foreslått løyvd med 298 mill. kroner. Eventuelle endringar i godtgjering som følgje av den reviderte avtalen mellom Hurtigruta ASA og staten vil bli vurdert seinare. Den reviderte avtalen mellom Hurtigruten ASA og Samferdselsdepartementet vil gjelde fram til iverksetjing av ein ny avtale når transportør er valt etter ein anbodsprosess. Samferdselsdepartementet har sett i gang arbeid med å utlyse tenesta kystruten Bergen–Kirkenes på nytt.

Post 75 (ny) Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser vert foreslått løyvd med 20 mill. kroner i 2010. For å bidra til å redusere skilnader i pris på drivstoff mellom sentrale strøk og distrikta er det foreslått å innføre ei fraktutjamningsordning. Målet er å redusere skilnadene i drivstoffprisar. Før ordninga kan ta til å verke, må ein foreta ei avklaring til EØS-regelverket for offentleg støtte. Departementet kjem tilbake til saka.

3.13.2 Komiteens merknader

3.13.2.1 Post 60 Særskilt tilskudd til kollektivtransport

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til klimaforliket fra 2008 der det ble gitt tilslutning til å styrke belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene:

"Flertallet er enig om at belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk eller tilsvarende ordning, skal styrkes. Flertallet er videre enig om at bevilgningen til belønningsordningen for kollektivtrafikken dobles i statsbudsjettet for 2009, forutsatt at det inngås bindende avtaler om lokale og regionale tiltak for redusert biltrafikk. Byområder som ønsker å utprøve veiprising, differensierte bompengesatser eller andre trafikkregulerende tiltak, skal prioriteres. Veiprising er et lokalt virkemiddel. Det vil derfor ikke innføres veiprising uten lokal tilslutning.

Flertallet viser i den forbindelse til at belønningsordningen skal premiere dokumenterte resultater, det vil si en påvist vekst i andelen kollektivtransport på bekostning av personbiltrafikken. I en fase hvor ordningen utvides og styrkes vil det også være nødvendig å basere tildeling på basis av planlagte og politisk vedtatte transporttiltak. Flertallet mener at en forutsetning for tildeling av midler fra belønningsordningen er at det iverksettes tiltak, eller nylig har blitt iverksatt tiltak, som virker begrensende på personbiltrafikken. Det er en lokal beslutning hvilke tiltak som iverksettes."

Flertallet er kjent med at departementet har inngått fireårige avtaler med Kristiansandsregionen og Trondheimsregionen i 2009 og ber om at arbeidet med å inngå langsiktige avtaler med andre byområder prioriteres.

Flertallet slutter seg til vurderingene om at en økende del av potten bør gå til byområder som inngår flerårige avtaler basert på åpenbart effektive restriktive tiltak.

Flertallet er kjent med positive resultater fra forsøksprosjekter med Kollektivtransport i distriktene og ser positivt på en videreføring av ordningen i 2010.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å bruke en milliard kroner mer hvert år på kollektivtransport enn Regjeringens forslag i NTP. Disse medlemmer mener at "belønningsordningen" for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbyene er for ensidig fokusert på restriksjoner og ekstra avgifter på biltrafikken. Disse medlemmer er imot rushtidsavgift og annen transportskatt som utelukkende har til hensikt å begrense folk flest og næringslivets muligheter til å benytte veibasert transport. Disse medlemmer viser til at norske bilister betaler over tre ganger så mye i skatter og avgifter på bil som det staten bruker på vei. Disse medlemmer påpeker at forslaget kommer i tillegg til midlene disse medlemmer bruker til modernisering av transportnettene og kjøp av persontransporttjenester i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim i Fremskrittspartiets storbypakke. Disse medlemmer påpeker at kollektivmilliarden skal brukes til kjøp av kollektivtransporttjenester i byer og bymessige områder som ikke er dekket av Fremskrittspartiets storbypakke, dvs. blant annet Kristiansand, Tromsø, Drammen, Sarpsborg, Fredrikstad, Skien og Porsgrunn. Disse medlemmer ser at det er vanskelig å innfase hele Fremskrittspartiets milliardsatsing på området i løpet av svært kort tid, og vil derfor i første omgang øke posten med 850 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil understreke at gode kollektivløsninger er viktige for et smidig transportsystem. Disse medlemmer viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med å få på plass den såkalte belønningsordningen. Disse medlemmer vil ha sterkere satsing enn Regjeringen på kollektivtrafikk i de store byene, for å redusere bilbruk og øke kollektivandelen.

Disse medlemmer viser til at økningen i midlene til belønningsordningen var en viktig del av opposisjonspartiene Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre sitt innspill i klimaforliket. Disse medlemmer forutsetter at tildelingen av midler skjer innenfor de rammer og forutsetninger som ligger i forliket. Disse medlemmer mener Regjeringen har et ansvar for at dette følges nøye. Disse medlemmer mener det er uakseptabelt hvis Regjeringen definerer noen tiltak som mer politisk ønskelige enn andre, så lenge målsettingen i klimaforliket om å begrense personbilbruken blir oppfylt av søker.

Disse medlemmer mener at Regjeringen svikter sine egne målsettinger i løftet fra NTP, om å doble belønningsordningen, da denne i realiteten kun prisjusteres fra 2009 til 2010.

Disse medlemmer mener det er viktig å satse på kollektivtiltak rettet mot ungdom. Det er viktig at dagens unge tidlig erfarer fordelene med kollektive transportløsninger, slik at de i mindre grad opplever en nødvendighet av å bruke bil når de blir eldre. For studenter er lav pris en viktig insentivfaktor når valg av transportmiddel skal tas, dersom bil er ett av flere alternativer.

Komiteens medlemmer fra Høyre øker derfor bevilgningen til belønningsordningen med 100 mill. kroner i sitt alternative budsjett. Disse medlemmer viser til Høyres alternative budsjett, hvor denne posten styrkes med 35 mill. kroner.

Disse medlemmer prioriterer å øke den eksisterende satsen på skole- og studentrabatt fra 40 til 50 pst for alle kollektive transportmidler som fylkeskommunene yter tilskudd til. Skole- og studentrabatten omfatter måneds- eller periodekort for ungdom fra og med 16 til og med 19 år, samt studenter opp til og med 30 år. Bevilgningene skjer over Kommunal- og regionaldepartementets budsjett, med unntak av den andelen som omfatter rabatt på NSBs togtilbud, som skjer over Samferdselsdepartementets budsjett.

3.13.2.2 Post 61 Storbypakke

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre peker på at flere byer er i oppstartsfase/planfase for bygging av skinnebaserte kollektivtiltak. Disse medlemmer understreker at utbygging av skinnebaserte kollektivløsninger i og nær de største byene bør samordnes med Jernbaneverket for å sikre effektive, sikre og miljøvennlige transportløsninger og god prosjekt- og kostnadsstyring. Disse medlemmer fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for samordning av Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst. S. nr. 94 (2005–2006), med utvikling av nærtrafikk med jernbane i Bergensregionen."

"Stortinget ber Regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen. Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om dette."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om en storbypakke på 100 mrd. kroner i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og at deler av denne pakken skulle gå til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport. Disse medlemmer viser til detaljert omtale av budsjettposten i disse medlemmers generelle merknader i innstillingens kapittel 2.2.2, samt verbalforslag.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om å sette av midler til den delen av storbypakken som omhandler modernisering av transportnettet i kap. 1382 post 66 i form av en rentekompensasjonsordning. Disse medlemmer viser til at dette betyr at investeringer på 9,85 mrd. kroner kan fases inn 2010. Disse medlemmer gjennomfører storbypakken ved i tillegg å bevilge 150 mill. kroner til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport i form av direkte bevilgninger, jf. alternativt forslag til budsjett.

3.13.2.3 Post 70 Kjøp av sjøtransporttjenester på strekningen Bergen–Kirkenes

Komiteen viser til at formålet med dagens kjøp er å sikre et daglig og helårlig seilingsmønster på strekningen mellom Bergen og Kirkenes (Hurtigruta). Komiteen peker på Hurtigrutas betydning for gods- og persontransport, spesielt nord for Tromsø, og at den har stor betydning for lokalsamfunn langs kysten. Hurtigruta er også et av Norges mest kjente reiselivsprodukt internasjonalt.

Komiteen slutter seg til budsjettforslaget som bygger på en prisjustering av gjeldende avtale.

Komiteen viser til at det i perioder har vært flere innstilte avganger enn forutsatt. Dette skyldes i hovedsak nødvendig vedlikehold av skipsflåten, men komiteen vil understreke viktigheten av at vedlikeholdet spres utover i vintersesongen slik at det ikke rammer næringsliv som er avhengig av en viss regularitet.

Komiteen viser til at Samferdselsdepartementet har satt i gang arbeid med nytt anbuds- og konkurransegrunnlag, og understreker at dette arbeidet må skje i et tett samarbeid med fylkene langs kysten. Komiteen mener at dette er viktig for å bidra til å sikre et godt tilbud til næringsliv og folk langs kysten også i framtiden. Komiteen understreker også at Hurtigruta bør bli en enda mer sentral del av det norske reiselivsproduktet, gjennom blant annet satsing på vinterturisme.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, har merket seg at Hurtigruten ASA er av den oppfatning at avtalen med staten ikke kan fortsette i sin nåværende form. Flertallet tar til etterretning at det nå er nødvendig å foreta ny utlysning av strekningen Bergen–Kirkenes.

Flertallet legger vekt på at en finner gode løsninger som sikrer grunnlaget for det statlige kjøpet ut den reviderte avtaleperioden. Flertallet peker på at rammevilkårene for selskapet er endret sammenliknet med det som gjaldt da gjeldende avtale ble inngått. Dette skyldes blant annet skatte- og avgiftsendringer.

Flertallet mener Regjeringen har vist svært lite initiativ i denne saken de siste årene. Flertallet mener forhandlingene om en revidert avtale, som Hurtigruta har krav på i følge Hurtigruteavtalen, har tatt alt for lang tid.

Flertallet viser til at Hurtigruta er en viktig del av infrastrukturen langs kysten. Med sine 34 anløpsteder, fra Bergen til Kirkenes, betyr Hurtigruta svært mye for lokalsamfunn langs kysten og ikke minst for turistnæringen. Hurtigruta byr ikke bare på vakre opplevelser for turistene. Betydelige mengder gods går med Hurtigruta, og for mange fiskerikommuner, spesielt i Finnmark, utgjør kjøl og frys med Hurtigruten eneste farbare vei vinterstid. Flertallet ber også om at det blir vurdert seilings opplegg hvor også anløp av Alta innpasses i ruteopplegget på en hensiktsmessig måte.

Flertallet viser også til at system med NOx-avgift innført av denne regjeringen, har påført både Hurtigruta spesielt og innenlands sjøtransport generelt, betydelige ekstrakostnader. Disse medlemmer peker på at særnorske ekstrakostnader på sjøtransport ikke fremmer det tverrpolitiske mål om å stimulere til økt bruk av sjøtransport av gods og passasjerer.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet er fornøyd med at Samferdselsdepartementet har spilt en aktiv rolle i forhold til den vanskelige økonomiske situasjonen selskapet har stått i.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet legger til grunn at det i forbindelse med ny utlysing av tjenestekjøp av kystruten Bergen–Kirkenes, også gjennomføres ny analyse av transportbehovet på strekningen.

Drivstoff

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at i perioder har Hurtigruten brukt tungolje som drivstoff. Flertallet ber departementet innføre krav om bruk av mer miljøvennlig drivstoff, senest i den kommende anbudsprosessen for Hurtigruta.

3.13.2.4 Post 71 (ny) Tilskudd til gang- og sykkelveger, trygge skoleveger.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener det er ønskelig og mulig at mange av reisene som i dag foregår med bil, kan gjennomføres med sykkel. Disse medlemmer mener derfor at stat og kommune må iverksette en rekke tiltak for å legge til rette for at flere velger sykkelen.

Disse medlemmer peker på at forholdene for syklistene er alt for dårlige i det meste av landet. Ulykkesrisikoen med å sykle er stor. Manglende tilrettelegging, forvirring om og manglende respekt for trafikkreglene fører til trafikkfarlige situasjoner for alle trafikantene.

Disse medlemmer mener det trengs økt satsing på fysisk tilrettelegging for syklister, bedre opplysning og opplæring om trafikkreglene for syklister, holdningspåvirkning både overfor syklister og andre trafikanter, og en rekke andre tiltak. Gjennomgående traseer for sykkel, særlig i de områder med gående, kjørende og syklende er et viktig tiltak.

Disse medlemmer vil legge til rette for at flere som ønsker det kan velge sykkel som fremkomstmiddel. Det trengs flere gang- og sykkelveger, særlig i byer og tettsteder, og disse må planlegges og bygges parallelt med nye veganlegg. Disse medlemmer mener det bør opprettes en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveger. Ordningen må ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et insentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende. Disse medlemmer peker på at mange skoleveger er svært trafikkfarlige, og at investering i gang- og sykkelveg mange steder vil være et viktig tiltak i arbeidet med å legge til rette for tryggere skoleveger.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti mener, som en startbevilgning, at det bør settes av 150 mill. kroner til en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveger.

Dette medlem viser til Innst. 2 S (2009–2010) der Kristelig Folkeparti fremmet forslag om å opprette en statlig belønningsordning for gang- og sykkelveger, etter modell fra den statlige belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene.

Dette medlem viser for øvrig til representantforslag, Dokument nr. 8:121 (2007–2008), jf. Innst. S. nr. 310 (2007–2008), om bedre tilrettelegging for syklister.

Dette medlem viser videre til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å opprette en ny post 71 med en startbevilgning på150 mill. kroner.

3.13.2.5 Post 75 Kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at det foreslås bevilget 20 mill. kroner til en ny ordning med kompensasjon til distriktene for forskjeller i drivstoffpriser. Ordningen skal bidra til å redusere forskjeller i drivstoffprisene mellom sentrale strøk og distriktene gjennom en fraktutjevningsordning. Flertallet ser behovet for å redusere forskjellene i drivstoffpriser og støtter opp om ordningen.

Flertallet har merket seg at Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til innretning etter at det er foretatt en avklaring i forhold til EØS-regelverket for offentlig støtte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er for lavere nybilavgifter og lavere drivstoffavgifter i hele landet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om å kutte avgifter på drivstoff med 50 øre per liter i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010, og at dette utgjør vesentlig mer per liter enn Regjeringens forslag om å kompensere distriktene for forskjeller i drivstoffprisene. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere posten med 20 mill. kroner i sitt alternative budsjett.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener det er svært usikkert om en slik ordning kan innføres innenfor EØS-regelverket. Dessuten er den kostnadsbaserte logikken med å sette distrikter opp mot mer sentrale strøk, slik det gjøres i denne saken, høyst tvilsom og unyansert. Disse medlemmer vil derfor ikke støtte forslaget til bevilgning.

3.14 Kap. 1350 og 4350 Jernbaneverket

3.14.1 Sammendrag

1 I St.prp. nr. 37/Innst. S. nr. 139 (2008–2009) ble bevilgningen for 2009 til kap. 1350 Jernbaneverket økt med til sammen 1 301 mill. kr.

2 I St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009) ble bevilgningen for 2009 til kap. 1350 Jernbaneverket økt med ytterligere 15 mill. kr.

Det er til saman foreslått 10 176,1 mill. kroner til jernbaneformål for 2010, ein auke på 1 340,9 mill. kroner eller 15,2 pst. frå saldert budsjett 2009.

Samla budsjettframlegg for Jernbaneverket er på 8 380,3 mill. kroner, ein auke på 18,5 pst. frå saldert budsjett 2009. Det gir ei samla oppfølging av Nasjonal transportplan 2010–2019 på om lag 91 pst. første året, samanlikna med ei jamn årleg fordeling av planramma for perioden 2010–2013.

Post 23 Drift og vedlikehald, ekskl. Gardermobanen, er foreslått auka med 586,1 mill. kroner eller 15,4 pst. frå saldert budsjett 2009. Saman med Oslo-prosjektet representerer løyvingane ei markert satsing på vedlikehald og fornying på heile jernbanenettet som skal gjere togtrafikken meir påliteleg. Den særskilte satsinga på fornying på Bergensbanen og Dovrebanen som ligg inne i tiltakspakka for 2009 vil bli vidareført i 2010. Det er sett klare mål for kvaliteten på Jernbaneverkets tenester, der m.a. talet på timar med forseinkingar skal halverast i løpet av få år. Løyvingane gjer det mogleg for Jernbaneverket å følgje planlagt framdrift i 2010, slik at ei får ei betring allereie i 2010.

Post 30 Investeringar i lina er budsjettert med 3 918,6 mill. kroner, inkl. ny post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski og post 33 Fysisk skilje Jernbaneverket – Bane Tele AS. Dette er ein auke på 719,5 mill. kroner eller 22,5 pst. samanlikna med saldert budsjett for2009. Løyvinga gjer det mogleg å få ei rasjonell og kostnadseffektiv gjennomføring av dei store anleggsprosjekta i 2010.

Forslaget inneheld ei opptrapping i satsinga på programområda med mindre investeringstiltak med stor effekt. Det er lagt opp til ein klar auke i kapasitetsaukande tiltak, ikkje minst for å leggje til rette for å overføre meir gods frå veg til bane. Regjeringa ønskjer òg å etablere ei ny ordning med statleg støtte til sidespor for å få meir gods over på bane. I tillegg har Samferdselsdepartementet teke initiativ til at Jernbaneverket og NSB får på plass ein offensiv handlingsplan for å betre publikumsinformasjonen. Dette er følgd opp med ei løyving på 80 mill. kroner til Jernbaneverket i 2010.

Det er foreslått 145 mill. kroner i utbyte frå NSB AS i 2010.

Kap. 4350 Jernbaneverket

Kap. 4350 vert foreslått løyvd med 597,1 mill. kroner i 2010, ein auke på 17 pst. frå saldert budsjett 2009.

3.14.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at prioriteringene i budsjettforslaget for 2010 baserer seg på de overordnede mål og prioriteringer som ble fastlagt under behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. St.meld. nr. 16/Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Den foreslåtte bevilgningen over kap. 1350 innebærer en økning på 18,5 pst. sammenlignet med saldert budsjett for 2009.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet merker seg at forslaget følger opp allerede igangsatte prosjekter og gir rom for nye prosjekter på både investeringssiden og for drift og vedlikehold, og er glad for at det satses spesielt i Inter City-triangelet.

Disse medlemmer understreker også de andre jernbanestrekningenes betydning for både gods- og persontrafikk, og peker på behovet for vedlikehold på også disse.

Disse medlemmer støtter de foreslåtte bevilgningene og merker seg at Regjeringen er godt i gang med innfasingen av gjennomsnittlig oppfyllingsgrad av NTP for perioden 2010–2013.

Komiteens flertall, komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at jernbaneinfrastrukturen i Osloområdet er navet i hele det norske jernbanesystemet. Forsinkelser og innstillinger i trafikken her får en dominoeffekt til andre regioner og landsdeler. Økt satsing og flere tiltak for å få løst driftsproblemene med jernbanen i Osloområdet kommer hele landet til gode.

Flertallet fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen konkurranseutsette persontransport på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB."

"Stortinget ber Regjeringen sette flere av jernbanens drift- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen på jernbanen."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er opptatt av å sikre et godt moderne og effektivt jernbanenett som kan være med på å løse samfunnets totale behov for gods- og persontransport. Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og setter av en ekstra investeringsramme på 6,85 mrd. kroner for 2010 for å oppfylle våre ambisjoner på området. Disse medlemmer vil oppruste dagens jernbanenett og foreslo i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) at det i løpet av de neste 10 årene skulle stilles til rådighet 90 mrd. kroner utover Regjeringens forslag for å nå disse medlemmers målsettinger på området. Disse medlemmer viser til sine generelle merknader om jernbane i innstillingens kapittel 2.2.2, samt disse medlemmers merknader om høyhastighetsbane i innstillingens kapittel 3.14.2.2.1. I tillegg til dette vil disse medlemmer satse på en utbygging av dobbeltspor/kryssingsspor på Bergensbanen, Sørlandsbanen og Gjøvikbanen for å møte behovet for godstransport på jernbanenettet.

Disse medlemmer mener de gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realiseres også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen avvikle togmonopolet og åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger i Norge."

Disse medlemmer viser videre til Dokument nr. 8:27 (2007–2008) fra stortingsrepresentantene Per Sandberg, Bård Hoksrud og Arne Sortevik om omorganisering av etaten Jernbaneverket til statlig selskap for å sikre forutsigbar og langsiktig finansiering til nødvendig opprusting og utbygging av eksisterende jernbanenett i Norge. Disse medlemmer påpeker at forslaget kun fikk Fremskrittspartiets egne stemmer da forslaget ble behandlet i Stortinget 4. mars 2008. Disse medlemmer viser til at tilsvarende forslag i Innst. 2 S (2009–2010) fra Fremskrittspartiet, jf. Fremskrittspartiets forslag til alternativt statsbudsjett 2010:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid."

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er lite tilfreds med at Regjeringen ikke har funnet rom for å oppfylle NTP på investeringer i jernbanenettet. Det fremgår av St.prp. nr. 1 (2009–2010), side 113, at det fortsatt mangler 832,7 mill. kroner i hht. Stortingets NTP-vedtak 2010–2019.

Disse medlemmer viser til det store behovet for investeringer i jernbaneinfrastruktur, blant annet med lengre kryssingsspor på minst 600 meter. Dette er meget viktig for å styrke jernbanenes konkurranseevne både på persontransport og godshåndtering.

Disse medlemmer understreker behovet for å tenke nytt mht. finansiering av store utbyggingsprosjekter innenfor jernbane; som dobbeltspor i InterCity-triangelet (Skien–Oslo–Lillehammer, Oslo–Halden) med blant annet samarbeid mellom offentlige og private gjennom prosjektorganisering og/som finansieringskilder (OPS).

Disse medlemmer mener det må satses betydelig både på nærtrafikk, som skal være en del av kollektivtilbudet i tettbefolkede områder, og fjerntrafikken som må ha som siktemål å avløse flytrafikk.

Disse medlemmer vil peke på at samferdselssektoren må ta sin del av ansvaret for å redusere de nasjonale klimagassutslippene. Disse medlemmer viser til at de respektive partiers hovedprioritet i samferdselspolitikken derfor er å intensivere utbygging av en konkurransedyktig infrastruktur for miljøvennlig og ressurssparende gods- og persontrafikk. Dette er sammen med å sikre et sikkert transportsystem for alle, en av de viktigste nasjonale oppgavene i de kommende årene.

Disse medlemmer vil understreke at jernbane må ha en sentral rolle i klimasatsingen.

Disse medlemmer har merket seg at til tross for store behov for investeringer i jernbanens infrastruktur, vurderer Jernbaneverket at det har begrenset nytte dersom ikke tilstanden i dagens anlegg blir bedret slik at de kan gi en tilfredsstillende driftsstabilitet og høy punktlighet. Det er viktig for jernbanens konkurransekraft å sikre dette.

Disse medlemmer vil vise til at drift og vedlikehold har hatt et stort etterslep over flere år. Situasjonen på jernbanenettet på Østlandet har vært svært ustabil over lang tid. Dette er det viktig å få utbedret slik at passasjerene i dette området igjen kan stole på jernbanen, og fortsette å bruke toget som framkomstmiddel til og fra Oslo.

Disse medlemmer viser til at utviklingen innenfor jernbanen går i gal retning til tross for at bevilgningene til drift og vedlikehold på jernbanen har vært et prioritert område over tid. Disse medlemmer er skuffet over at Regjeringen har vært altfor passiv i forhold til å løse driftsutfordringene på jernbane generelt og viser til de senere års driftsforstyrrelser på jernbaneinfrastrukturen.

Disse medlemmer vil peke på at Regjeringen har motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende jernbaneinfrastruktur, som nedfelt i Regjeringens samarbeidserklæring. Disse medlemmer mener en slik politikk er skadelig for norsk jernbane. Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på jernbanen. Mange har utviklet bedre løsninger for overvåkning av infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg en det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap Regjeringen velger bort.

Disse medlemmer mener drifts- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå. Disse medlemmer viser til forslag i kapittel 3.14.2.1 om å sette flere av jernbanens drifts- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen på jernbanen.

Disse medlemmer mener at det innenfor drift og vedlikehold ligger et betydelig effektiviseringspotensial, som kan realiseres ved å gjennomføre omstillingsprosjekter som Regjeringen til nå har vært motstander av.

Disse medlemmer mener at konkurranse i jernbanesektoren er viktig for å sikre et best mulig tilbud til brukerne med de ressursene som er tilgjengelige. For eksempel har økt konkurranse innen persontransport på Gjøvikbanen vært en stor suksess. Gjøvikbanen har etter konkurranseutsettingen fått et tilbud med mye bedre kvalitet, stor økning i antall avganger og universell utforming, slik at den nå er tilgjengelig også for funksjonshemmede. Disse medlemmer mener at mer bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner, kan vise seg å være et mer egnet og effektivt verktøy for å sikre den offentlige tjenestekvalitet med hensyn til f.eks. universell utforming, fremfor lovfesting av rettigheter. Disse medlemmer viser til forslag om konkurranseutsetting i kapittel 3.14.2.1.

Disse medlemmer ønsker økt konkurranse ved utbygging, drift og vedlikehold av jernbanens infrastruktur for å sikre økte midler til jernbaneinvesteringer. Konkurranseutsetting er ikke noe nytt i jernbanesektoren. Tall fra Jernbaneverket for de siste årene viser at det aller meste av Jernbaneverkets investeringer og en stor andel av vedlikeholdet har vært konkurranseutsatt. Den omstilling og konkurranseutsetting som Stortinget vedtok høsten 2004, og som ble satt i verk i 2005, førte til lavere kostnader for flere vedlikeholdsoppdrag på jernbanenettet.

Disse medlemmer mener at innsparte midler som følge av konkurranseutsetting, bør brukes til å styrke jernbanen. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én.

Disse medlemmer viser videre til Høyres forslag i Stortinget, fremmet i Dokument nr. 8:92 (2006–2007), jf. Innst. S. nr. 7 (2007–2008), om en handlingsplan for flere kryssingsspor på jernbanen. Med flere kryssingsspor vil en øke kapasiteten i jernbanenettet. Dette vil øke mulighetene til å overføre mer av godstrafikken fra vei over på jernbane. Under forrige regjeringsperiode ble det gjennomført en rekke tiltak som medførte en økning i godstransport på jernbane med 80 pst. i løpet av 4 år.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen til Jernbaneverket med 150 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Ansvarsforhold i jernbanesektoren

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Riksrevisjonen i sin forvaltningsrevisjon for 2008 påpeker at Jernbaneverket er ansvarlig for en stadig økende andel av driftsavvikene i togtrafikken, og at uavklarte ansvarsforhold gjør arbeidet med å unngå forsinkelser unødig vanskelig. Riksrevisjonen mener det må være i departementets, Jernbaneverkets og togselskapenes interesse å avklare ansvarsforholdene, slik at en kan samordne, målrette og iverksette tiltak for å redusere forsinkelsene.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Representantforslag 19 S (2009–2010) om modernisering og omstrukturering av Jernbaneverket der det fremmes følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen omdanne Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap:

• Ett selskap etableres med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og kjøreveger overføres til dette selskapet.

• Et annet selskap etableres, som skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet."

3.14.2.1 Post 23 Drift og vedlikehold

Komiteen mener prioriteringen av drift og vedlikehold er avgjørende for å få til en god drift av den norske jernbaneinfrastrukturen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til de senere års driftsforstyrrelser på jernbaneinfrastrukturen og er glad for at departementet velger å prioritere vedlikeholdet høyt. Disse medlemmer har merket seg at de foreslåtte bevilgningene tilsvarer full oppfølging av planrammen til drift og vedlikehold i Nasjonal transportplan 2010–2019.

Disse medlemmer støtter det fremlagte forslaget.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at Regjeringen bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har alliert seg tungt med LO-interessene i jernbanepolitikken, og dermed motsatt seg enhver form for omstilling og assistanse fra private aktører knyttet til opprettholdelse av en velfungerende jernbaneinfrastruktur. Dette er nedfelt i Regjeringens samarbeidserklæring. Disse medlemmer mener en slik politikk er skadelig for norsk jernbane. Flere europeiske land ligger langt foran Norge innen satsingen på jernbanen. Mange har utviklet bedre løsninger for overvåkning av infrastrukturen og systematisk forebyggende vedlikeholdsopplegg enn det en har etablert i Norge. Dette er løsninger og kunnskap Regjeringen velger bort. Disse medlemmer mener drifts- og vedlikeholdsoppgaver på jernbanen bør settes ut på funksjonskontrakter gjennom anbud. I anbudene bør det stilles absolutte krav til oppetid på infrastrukturen og krav i forhold til sikkerhetsnivå.

Disse medlemmer viser til sitt forslag om å sette flere av jernbanens drifts- og vedlikeholdsoppgaver ut på anbud for å styrke satsingen på jernbanen.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative budsjett der det foreslås å øke bevilgningen over post 23 med 50 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

3.14.2.2 Post 30 Investeringer

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at de foreslåtte bevilgninger til investeringer er med på å sikre fremdrift og sluttføring av allerede igangsatte prosjekter og planlegging av nye prosjekter i Nasjonal transportplan 2010–2019. Disse medlemmer merker seg at forslaget for 2010 innebærer en økning på 17,6 pst. sammenlignet med saldert budsjett 2009.

Disse medlemmer vil spesielt vise til de langsiktige fornyelsestiltakene i Oslo-området. Å sikre god drift av jernbanen i Oslo-området, er avgjørende for flyten i jernbanetrafikken i hele Østlandsområdet.

Disse medlemmer er glad for at departementet prioriterer dette og støtter den foreslåtte bevilgningen, men vil samtidig påpeke viktigheten av at dette følges opp også i kommende budsjetter.

Disse medlemmer støtter tiltak som kan øke fremkommeligheten for gods på jernbanen og er glad for de foreslåtte bevilgningene til kryssingsspor og fjernstyring

Disse medlemmer viser for øvrig til sine prioriteringer i forbindelse med St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og støtter forslaget til bevilgning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet har en mer offensiv jernbanesatsing enn samtlige andre partier. Disse medlemmer gikk inn for å bruke 60 mrd. kroner mer på tog enn Regjeringen da Stortinget behandlet Nasjonal transportplan 2010–2019 i juni. Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange distanser og persontransport i tettbefolkede områder. Derfor gikk disse medlemmer inn for nye dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog. Regjeringspartiene satte ikke av en eneste krone til lyntog, men disse medlemmer har uansett vært tydelige på at dagens jernbanenett kan oppgraderes for inntil 250 km/t til en brøkdel av prisen uten store naturinngrep. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine merknader om jernbane i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), samt bevilgningsforslaget knyttet til en investeringsramme på 6,85 mrd. kroner i kap. 1382 post 62.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Disse medlemmer peker på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen (Grenlandsbanen) nå må realiseres. Det er videre særlig grunn til å trekke frem behovet for rassikring på jernbanen gjennom Drangsdalen. Disse medlemmer viser til at det i snart 20 år har vært arbeidet for ny jernbanetunnel i Drangsdalen i Lund kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning på Sørlandsbanen hvor togtrafikken nå må gå med sterkt nedsatt fart. Forholdene hemmer transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko. Disse medlemmer peker på at en linjeomlegging i tunnel vil øke tryggheten og redusere reisetiden. Disse medlemmer mener Regjeringen må vurdere mulighetene for å fremskynde arbeidet med ny jernbanetunnel i Drangsdalen.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til sitt representantforslag om en egen handlingsplan for kryssingsspor, for å legge til rette for økt transport av både passasjerer og gods på jernbanenettet. Beklageligvis stemte regjeringspartiene imot dette. Disse medlemmer viser også til sine påplussinger i jernbanebudsjettet i NTP-perioden, og at disse nettopp har vært rettet mot større kapasitet.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 150 mill. kroner, herunder 100 mill. kroner over post 30 investeringer.

3.14.2.2.1 Merknader til banestrekninger, prosjekter og tiltak

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil for øvrig vise til de prioriteringer og omtalen av ulike prosjekter som ligger for jernbanen i St.meld. nr. 16 (2008–2009) Nasjonal transportplan 2010–2019 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Høyhastighetsbane

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, viser til behandlingen av Nasjonal transportplan 2010–2019, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og flertallets merknader om høyhastighetsbane der. Flertallet slo da fast at høyhastighetsbane med hastighet på minimum 250 km/t skal utredes med bygging som siktemål.

Flertallet mener klimatrusselen må tas på alvor. Flertallet vil peke på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Flertallet vil også peke på at en moderne høyhastighetsjernbane vil bety et miljøvennlig mobilitetstiltak som mange generasjoner framover vil ha glede og nytte av.

Flertallet viser også til at utredning av høyhastighetsbane, med bygging som siktemål, er forankret i den politiske plattformen for den sittende regjeringen.

Flertallet vil understreke at hastighetsdimensjoneringen for nye linjer og strekninger som kan tenkes å inngå i et framtidig høyhastighetsnett, skal være minimum 250 km/ timen.

Flertallet vil understreke viktigheten av å gjennomføre utredningene raskt, slik at man har et godt beslutningsgrunnlag i god tid før neste rullering av NTP i 2013. Flertallet vil i denne sammenheng vise til erfaringer fra så vel store norske- og nordiske planprosjekt, som gjerne organiseres i en egen prosjektorganisasjon. Dette for å sikre maksimal fremdrift uavhengig av andre oppgaver, og for på en egnet måte bedre å kunne nyttiggjøre seg ekstern kompetanse bedre.

Flertallet mener det er behov for å sette av betydelige ressurser i 2010 til utredning av høyhastighetsbaner.

Flertallet viser forøvrig til følgende merknader i Budsjett-innst. S. 13 (2007–2008), jf. side 55 "Om høyhastighetsbaneutredningen":

"Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, har merket seg den nylige framlagte rapporten om potensialet for høyhastighetstog i Norge, og den store interessen denne har vært omfattet med. Flertallet vil understreke betydningen av å få utredet høyhastighetsbaner ytterligere med utgangspunkt blant annet i denne rapporten, og rapporter fra andre kompetente miljøer slik at det gis et godt grunnlag for å vurdere en eventuell satsing på høyhastighetsbaner i behandlingen av NTP i 2009. Flertallet vil understreke at en slik utredning også må omfatte den totale samfunnsøkonomien i prosjektene. Det er viktig i det videre utredningsarbeidet blant annet å få belyst betydningen en satsing på høyhastighetsbaner vil kunne få for:

• Klimautfordringene, omgivelser og miljøer.

• Reisemønster og mulig samfunnsutvikling i de berørte regioner og landsdeler.

• Effekter av endret reisemønster, herunder trafikksikkerhet, vegslitasje og miljøbelastning.

• Effekter av kortere reisetider, herunder effekter i arbeidsmarkedet og på presset i byområder.

• Effekter knyttet til frigjort kapasitet for godstransport.

• Effekter i forhold til andre transportbærere."

Flertallet vil vise til at dette omfatter mer enn en tradisjonell transportøkonomisk analyse etter norsk modell, og at det her legges tilgrunn et bredere samfunnsperspektiv. Flertallet forutsetter at dette følges opp i utredningsarbeidet.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er i utgangspunktet positive til å bygge høyhastighetsjernbane i Norge, der hvor driftskostnadene kan dekkes av inntektene, og viser i denne sammenheng til utredningsarbeid om dette fra Jernbaneverket og andre.

Disse medlemmer viser til flertallsmerknaden ovenfor, og forutsetter at analyse og utredningsarbeidet omfatter viktige og avgjørende regionale-, strategiske- og dynamiske effekter, slik vi kjenner det fra naboland som Danmark og Tyskland.

Disse medlemmer ber om at Regjeringen, på en egnet måte, legger fram for Stortinget et plankonsept, som også omfatter organisering av arbeidet, fremdrift og økonomi.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at høyhastighetstog er et miljømessig blindspor ifølge en rapport fra Expertgruppen för miljöstudier fra Sveriges Finansdepartementet, som tar utgangspunkt i planene om lyntog fra Stockholm til Göteborg via Jönköping. Disse medlemmer påpeker at professor Jan-Eric Nilsson og Roger Pyddoke i Expertgruppen för miljöstudier understreker at det er galskap å pløye flere hundre milliarder kroner ned i ulønnsomme jernbaneprosjekter i klimaets navn. Disse medlemmer mener at det er interessant at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet, Kristelig Folkeparti, Venstre og Høyre samtidig hevder at lyntog vil være et gunstig klimatiltak i Norge, til tross for at det er mye dyrere å bygge lyntogtraseer i Norge enn i Sverige, og til tross for at det til sammen bor 3 mill. mennesker i Stor-Stockholm og Stor-Göteborg. Disse medlemmer viser til at endestasjonene til et eventuelt norsk lyntog, Bergen og Trondheim, bare har 252 051 og 168 257 innbyggere. Disse medlemmer har registrert at den svenske utredningen SOU 2009:74 er mer positiv til lyntog, og at begrunnelsen i denne utredningen er fremkommelighet – ikke miljø. Disse medlemmer viser til at SOU 2009:74 forutsetter at flere svenske millionbyer kan knyttes sammen til kun 125 mrd. kroner, og påpeker at noe tilsvarende vil ikke være mulig i Norge.

Disse medlemmer viser til at en rapport fra SAS slår fast at selskapet vil redusere utslippene med 20 pst. på ti år, og at SAS har målsetting om nullutslipp innen 2050. Rapporten "Vurdering av biodrivstoff i transportsektoren – tiltak, virkemidler, effekter og kostnader i 2020 og 2030" fra Institutt for Strategisk Analyse (INSA) bekrefter at dette er mulig. Veitransport er også langt bedre enn sitt rykte. Disse medlemmer viser til at hvis Fremskrittspartiet hadde fått flertall for motorvei på E136 Oslo-Bergen/Haugesund, hadde det tatt under 4 timer med ekspressbuss fra Oslo til Bergen. Ekspressbusser har et rekordlavt energiforbruk per personkilometer, og er i dag mer miljøvennlige enn elektriske tog når man tar høyde for indirekte energiforbruk og energitap i kraftproduksjonen.

Disse medlemmer mener at Høyhastighetsringen og Norsk Bane har forledet ordførere og fylkespolitikere over hele landet med løfter om lyntogstasjoner i deres hjemkommuner. Disse medlemmer understreker at naturinngrepene som skal til for å bygge toglinjer for hastighet over 250 km/t er direkte groteske, og at lyntog trenger stor plass til både oppbremsing og akselrasjon. Traseene må være snorrette, og på grunn av luftmotstanden må tunnelene ha en diameter på 75 meter. I praksis vil man bruke enorme skjæringer, der hele traseen må gjerdes inn med tanke på elg, hjort og andre dyr.

Disse medlemmer skulle ønske at de andre partiene var villige til å innse at det er bedre med en realistisk jernbanepolitikk enn med luftslott uten finansiering, og viser til at disse medlemmer foreslår større konkrete bevilgninger til jernbane enn noe annet parti.

Disse medlemmer stiller seg imidlertid positive til eventuelle forslag om privatfinansiert utbygging av høyhastighetsbane i Norge. Disse medlemmer påpeker at Oslo–Göteborg er den eneste strekningen som kan vise seg å være hensiktsmessig å bygge ut til høyhastighetsbane en eller annen gang i fremtiden.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti er i utgangspunktet positive til å bygge høyhastighetsjernbane i Norge, hvis driftskostnadene kan dekkes av inntektene.

Disse medlemmer viser til at en konklusjon fra utredningsarbeidet som er gjennomført om høyhastighetstog i Norge, er at det allerede i dag vil være fornuftig å satse på utbygging av jernbanen inn og ut av de store byene.

Disse medlemmer vil peke på at utbygging av Ringeriksbanen er en forutsetning for en rekke av traséalternativene for høyhastighetsbaner. Ringeriksbanen vil korte ned reisetiden Oslo–Bergen betraktelig, og fremstår dermed som et godt prosjekt både med hensyn til dagens og fremtidens jernbanetilbud. Disse medlemmer imøteser framdrift i arbeidet med Ringerikstunnelen. Disse medlemmer forutsetter at Stortingets vedtatte trasévalg ligger til grunn. Disse medlemmer understreker at det ikke er noen motsetning mellom å bygge jernbane for hurtige tog (InterCity-triangelet) og Høyhastighetsbane – og at disse utbygginger må ses i sammenheng.

Signalsystemet Merkur

Komiteen viser til proposisjonens omtale av signalsystemet Merkur. Komiteen viser videre til tidligere omtaler av saken, blant annet i St.prp. nr. 72/Innst. S. nr. 312 (2008–2009). Komiteen viser videre til Riksrevisjonens omtale av samme sak i Dok. 1 (2009–2010).

Komiteen har merket seg at det nye signal- og sikringsanlegget som skulle tas i bruk på Ganddal godsterminal, på det nye dobbeltsporet Sandnes–Stavanger og på det nye fjernstyringsanlegget mellom Mosjøen og Bodø, ikke har fått den nødvendige godkjenning av Statens jernbanetilsyn før det kan tas i bruk. Komiteen peker på at Jernbaneverkets begrunnelse beskrives til å være blant annet at Merkur ikke er godt nok dokumentert for å fastsette det sikkerhetsnivået som man krever for signal- og sikringsanlegg. Komiteen ser alvorlig på at den manglende godkjenning har medført store merkostnader på alle disse prosjektene, og vil kunne medføre ytterlige merkostnader, og at Jernbaneverket har måttet iverksette midlertidige løsninger som blant annet manuell togstyring på Ganddal godsterminal.

Komiteen viser til at Jernbaneverket har fått foretatt en uavhengig revisjon av anskaffelses- og utviklingsprosessen av signal- og sikringsanlegget Merkur og hvordan den har blitt håndtert av Jernbaneverket. Komiteen viser til at rapporten peker på flere kritiske mangler både ved anskaffelsen og gjennomføring av Merkurprosjektet.

Komiteen forutsetter at denne revisjonen bidrar til å forbedre rutinene for slike anskaffelses- og utviklingsprosesser, og at konklusjonene fra denne revisjonen gir grunnlag for læring, og for en vurdering av hvilke tiltak som må iverksettes for hvordan denne prosessen er håndtert av Jernbaneverket.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser svært alvorlig på Regjeringens håndtering av denne saken. Flertallet viser til at det her dreier seg om betydelig kostnader i en sak som handler om sikkerhet på jernbanen. Flertallet mener Regjeringen må sørge for en grundig redegjørelse til Stortinget om forhold knyttet til fremdrift og kostnader i forbindelse med signalsystemet Merkur.

Flertallet fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med egen sak om status, fremdrift og en oppdatert kostnadsoversikt knyttet til signalsystemet Merkur."

Kongsvingerbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at Kongsvingerbanen er en viktig transportkorridor for lokaltrafikken i regionen, og også en viktig transportvei for gods og personer til og fra Sverige. Dagens tilbud for persontrafikk på Kongsvingerbanen er ikke konkurransedyktig mot privatbil. Flertallet vil derfor øke satsingen på tiltak for økt kapasitet, redusert reisetid og økt punktlighet for denne banen. Det er viktig med å få på plass flere kryssingsspor ved Tuen, Bodung og Sæterstøa, tiltak for å utbedre det gamle kontaktledningsanlegget og bygging av flere planfrie overganger.

Flertallet mener også det vil være viktig å få på plass et differensiert tilbud på persontransport med regiontog (Oslo–Kongsvinger) og lokaltog (Oslo–Årnes), og hvor regiontogene kjøres som doble togsett – noe som i dag ikke er mulig på grunn av begrensninger i infrastrukturen.

Flertallet vil vise til den store suksessen konkurranseutsetting av persontransporten på Gjøvikbanen har vært. Flertallet vil i denne sammenheng peke på at de reisende har fått et mye bedre tilbud med langt flere avganger.

Flertallet vil vise til at Gjøvikbanen har fått 40 pst. flere avganger i snitt, at Gjøvikbanens tilbud er tilgjengelig gjennom NSBs salgskanaler, mulighet for billettløs reise, godt materiell med komfort- og stilleavdeling, drikkeautomater og rullestolheis.

Flertallet vil videre til betydelig passasjervekst og nye oppussede tog tilrettelagt for personer med nedsatt funksjonsevne for samme offentlige støtte. Flertallet mener det ligger godt til rette for et anbud på Kongsvingerbanen.

Flertallet fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen fremme sak om å konkurranseutsette Kongsvingerbanen."

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at Kongsvingerbanen er viktig for gods og persontrafikk til og fra Sverige.

Disse medlemmer registrerer derfor med tilfredshet den svært positive utviklingen i togtrafikken mellom Oslo og Stockholm og på strekningen Karlstad/Kongvinger/Oslo de siste de siste årene.

Disse medlemmer er fornøyd med at Samferdselsdepartementet og Hedmark fylkeskommune har inngått en ny trafikkavtale med svenske myndigheter som vil innebære en ytterligere forsterking av togtilbudet Oslo–Karlstad–Stockholm. Med flere avganger, økt setekapasiteten og nytt materiell legges det et grunnlag for å forsterke den positive utviklingen ytterligere. Disse medlemmer er opptatt av at de ulike partene bidrar til at reiseinformasjon og billetter blir enklere tilgjengelig for brukerne, slik at man kan få full effekt av den satsingen som gjøres. Disse medlemmer vil for øvrig med interesse følge den dialogen som nå går mellom Akershus fylke, Hedmark fylke, NSB og Jernbaneverket om hvordan stoppmønsteret på Kongsvingerbanen kan utvikles.

Østfoldbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at kapasiteten på Østfoldbanen i dag er sprengt og at det er nødvendig med tiltak for bedre punktlighet og kapasitet. Dette gjelder både østre og vestre linje. Banen er viktig fordi den knytter Norge sammen med resten av Europa og benyttes av mange pendlere.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker dobbeltsporet jernbane på hele strekningen fra Oslo til Halden, og ønsker primært et trasévalg langs E6 istedenfor gjennom byene. Disse medlemmer understreker betydningen av å bygge parkeringshus og tilby P-plass for togpendlere. Et slikt "park and ride"-system er godt innarbeidet i mange andre land, og vil føre til at flere reiser kollektivt. Disse medlemmer viser til statsrådens svar på NTP-spørsmål nr. 47 fra komiteen der det kommer frem at utbygging av dobbeltspor på strekningen Haug–Halden (62 km) vil koste i størrelsesorden 15 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at disse medlemmer i Innst. S. nr. 300 (2009–2010) sto alene om nytt dobbeltspor mellom Haug og Halden til 15 mrd. kroner, og ønsker å prioritere strekningen.

Disse medlemmer ønsker at Jernbaneverket utreder alternativer til ny jernbanetrasé gjennom Moss. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, også lokalt og regionalt, gjennom mange år har vært motstander av det valgte alternativet 2B for traseen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener at ny løsning for Kolbotn stasjon må på plass i et parallelt løp med Follobanen. I den videre utviklingen av Kolbotn som et knutepunkt må en velfungerende Kolbotn stasjon sikres god kobling mellom transportmidlene.

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative transportplan hvor Høyre vil øke satsningen på jernbane både hva gjelder utbygging og vedlikehold ved å ta i bruk andre finansieringsordninger som bl.a. offentlig og privat samarbeid om finansiering. Dette vil gi mer tog og bane raskere og over lengre strekk enn hva er tilfelle med regjeringens politikk.

Østfoldbanen Østre linje

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at Østfoldbanens Østre linje fra 1882 har et stort potensial ved at en betydelig del av befolkningen i indre Østfold pendler mot Oslo, men at punktligheten på denne linjen er særdeles dårlig. Flertallet ønsker at Jernbaneverket utreder møtespor på denne linjen, slik at trafikkregulariteten og hastigheten kan holdes oppe. Flertallet ønsker at Jernbaneverket planlegger forlengelse og modernisering av stasjonene på Østre linje, slik at passasjerene slipper å gå av i banelegemet.

Oslo-prosjektet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at det er riktig å satse på jernbane til persontransport der det er trafikkgrunnlag for dette, og mener det er viktig å bedre driftsstabiliteten ved å fornye og oppgradere jernbaneinfrastrukturen i Oslo-området.

Nytt jernbanestrekk godstransport Røyken–Tofte

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Tofte har flere skipsanløp enn Drammen. Disse medlemmer ønsker derfor å utrede en forlengelse av Spikkestadbanen fra Røyken til Tofte med tanke på godstransport.

Prosjektet Dobbeltspor Holm–Holmestrand

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter utbygging av Vestfoldbanen på strekningen Holm–Holmestrand, men er skeptisk til at utbyggingen på Vestfoldbanen deles opp for mange små prosjekter.

Ny bane Farriseidet–Porsgrunn (Eidangerforbindelsen)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil vise til at Eidangerforbindelsen sammenkobler Vestfoldbanen, Grenland og Sørlandsbanen. Prosjektet knytter om lag 100 000 mennesker til jernbanenettet. Forbindelsen vil gi grunnlag for et helt nytt marked for jernbanen i regionen. Reisetiden Larvik–Porsgrunn vil blant annet reduseres fra 34 til 12 minutter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker på sikt å koble Sørlandsbanen og Vestfoldbanen sammen på en bedre måte, og støtter forslaget om å bygge ny bane mellom Farriseidet og Porsgrunn som et ledd i dette arbeidet.

Ny bane Porsgrunn–Skorstøl (Grenlandsbanen)

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker en ny bane mellom Porsgrunn og Skorstøl i Gjerstad kommune (59 km) for å knytte Sørlandsbanen til Vestfoldbanen. Flertallet viser til at dette i fremtiden vil muliggjøre reisetid fra Oslo til Kristiansand ned mot 3 timer og til Stavanger ned mot 5 timer.

Flertallet vil vise til at Eidangerforbindelsen også er en viktig forutsetning for realisering av Grenlandsbanen som vil bidra til å redusere reisetiden mellom Oslo og Kristiansand til 3 timer og 10 minutter.

Sørlandsbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sin politikk om tilrettelegging for godstransport på jernbanestrekninger, ønsker å legge til rette for å doble kapasiteten på Sørlandsbanen gjennom tilrettelegging for kjøring av godstog på inntil 800 meter.

Drangsdalen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at maksfarten på tog i Drangsdalen er på 20 km/t grunnet stor rasfare og dårlig fremkommelighet. Disse medlemmer mener at det er viktig å eliminere flaskehalser for transporten.

Dobbeltspor Sandnes–Stavanger

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, mener at lokaltog til persontransport er en god transportløsning rundt de største byene i Norge, og stiller seg derfor positive til utbygging til dobbeltspor mellom Sandnes og Stavanger.

Bergensbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at kapasiteten på Bergensbanen er sprengt på flere strekninger. Dette gjelder særlig innen godstrafikken og persontrafikken i bynære strøk. Flertallet vil peke på at det haster med å tilrettelegge for et godt nærtrafikktilbud i Bergen og på Østlandet, og redusert reisetid Bergen–Oslo. Flertallet mener det må arbeides for at reisetiden Bergen–Oslo skal reduseres ned til 4 timer.

Flertallet vil vise til at ny Ringeriksbane vil være et viktig tiltak for et mer konkurransedyktig og moderne togtilbud. Ringeriksbanen omfatter en ny jernbanelinje mellom Sandvika i Bærum og Hønefoss i Ringerike. Ringeriksbanen vil forkorte Bergensbanen og reisetiden med om lag 50 minutter.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at Bergensbanen bør forlenges til Bergen Lufthavn Flesland og til Åsane bydel i Bergen for å knytte dagens jernbane til flyplass samt mulig ny godshavn i Bergensområdet og for å utvikle jernbanebasert persontransport i Bergensregionen. Disse medlemmer viser til sine merknader under pkt. 3.13.2.2 Post 61 Storbypakke.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti vil peke på at Ringeriksbanen vil også gi Ringerike en direkte baneforbindelse til Oslo og bidra til å gjøre toget mer attraktivt enn bilbruk. Disse medlemmer vil vise til at ny Ringeriksbane og Ringerikstunnel er en del av de aller fleste konseptvalg for høyhastighetstog mellom Oslo og Bergen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Bergensbanen har en markedsandel i godstrafikken mellom Oslo og Bergen på 40 pst, og at banen er sårbar mot driftsforstyrrelser blant annet på grunn av manglende kryssingskapasitet og fleksibilitet ved driftsavvik. Disse medlemmer støtter derfor forslaget om å bygge 8–14 nye eller forlengde kryssingsspor på Gjøvik- og Bergensbanen i perioden.

Bergen–Arna

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, støtter prosjektet om dobbeltspor mellom Arna og Bergen, først og fremst med tanke på godstrafikken.

Bergen Havn

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet støtter utviklingen av ny havn i Bergen, og påpeker at det er viktig at en slik havn er et intermodalt knutepunkt.

Disse medlemmer peker på Flesland som interessant lokalisering for slik ny havn. Disse medlemmer peker på at dette gir mulighet for knutepunkt mellom havn og flyplass samt fremført jernbane tilkoblet nasjonalt jernbanenett. Disse medlemmer har også merket seg at området rundt Flesland har plass til ny jernbaneterminal for gods. Disse medlemmer peker på at etablering av slike unike transportknutepunkt krever aktiv statlig planlegging og finansiering.

Oslo–Lillehammer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker dobbeltsporet jernbane mellom Oslo og Lillehammer, og støtter en parallell utbygging av jernbanestrekningen Langset–Kleverud–Steinsrud samtidig med bygging av E6 mellom Minnesund og Kleverud.

Trønderbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ønsker på sikt å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen, og ruste opp Trønderbanen slik at reisetiden fra Steinkjer til Trondheim er på en time.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til merknad under Korridor 7 E6 Trondheim–Bodø om å følge opp prosessen med planlegging av helhetlig finansiering og utbygging av bane og veg på strekningen Stjørdal–Steinkjer.

Nordlandsbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, ber om at fullføring av fjernstyringen av Nordlandsbanen kommer i gang raskt. Nordlandsbanen har høy godsføring i dag. For å få mer gods over fra vei til bane understreker Flertallet behovet for flere kryssingsspor. Videre viser flertallet til de bevilgede midler til sikring mot viltpåkjørsler, og ber departementet sørge for at midlene ikke inndras selv om det planlagte sikringstiltaket ikke er kommet i gang i 2009.

Et annet flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti mener det er svært viktig å sette fart i arbeidet med automatiseringen av Nordlandsbanen, og ber Regjeringen prioritere dette arbeidet slik at automatisk togstopp kan komme på plass.

Dette flertallet er svært opptatt av å få mer gods over fra vei til bane, og prioriterer derfor opprusting av Nordlandsbanen. Det er et stort behov for generell opprusting av sporet, sluttføring av fjernstyringsprosjektet og bygging av nye kryssingsspor. All kapasitet på Nordlandsbanen er i dag utnyttet, men nye kryssingsspor og fjernstyring vil øke kapasiteten betydelig.

Tromsbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, har merket seg at det er innledet en dialog mellom Troms fylkeskommune, Jernbaneverket og Samferdselsdepartementet om å foreta nødvendige grunnlagsvurderinger for å vurdere en mulig jernbaneutbygging fra Tromsø til Narvik eller fra Tromsø direkte til Sverige som et bidrag i en helhetlig transportutredning for nordområdene. Flertallet støtter utredning av en eventuell jernbaneforbindelse til Tromsø og vil påpeke at det er sterkt ønskelig at prosessen tilrettelegges slik at de økonomiske RDA-midlene som er avsatt i Troms kan benyttes inn i dette arbeidet. (RDA midler: Kompensasjonsmidler for kommunesektoren der differensiert arbeidsgiveravgift ikke er fullt gjeninnført.) Flertallet mener at fiskeeksportens og den øvrige godstransportens behov må vies særlig oppmerksomhet, men vil understreke at også persontransporter og turisme må tas med i vurderingene.

Ofotbanen

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Fremskrittspartiets strategi om å tilrettelegge for transport på jernbane der dette er en fornuftig løsning, og prioriterer derfor forlengelse av kryssingsspor på Ofotbanen. Disse medlemmer vil vurdere jernbaneforbindelse Nikel–Kirkenes fremfor Narvik–Tromsø.

NEW Corridor

Komiteen støtter opp under planene med å etablere en transportkorridor (NEW Corridor) fra Narvik til Kina, basert på eksisterende jernbanenett gjennom Sverige, Finland, Russland og Kina. Dette vil kunne gi betydelige positive ringvirkninger i regionen og bidra til mer miljøvennlig transport over et større geografisk område.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, anser det viktig for å komme videre med prosjektet at det nå kan gjøres initierende arbeider for å avklare bl.a. tolltekniske spørsmål og inngå intensjonsavtaler med vareeiere, transportører og jernbaneselskaper. Etablering av en slik, permanent transportkorridor over Narvik vil, på linje med ARE-toget (Arctic Rail Express), gi betydelige positive ringvirkninger for næringsliv og sysselsetting i regionen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til møter mellom samferdselsministeren og sin kinesiske kollega der man er enige om å etablere en arbeidsgruppe som skal kartlegge mulighetene for en slik korridor. Denne arbeidsgruppen skal sikre at de mellom liggende land inviteres med slik at de ulike problemstillingene knyttet til korridoren kan drøftes for å finne sin løsning.

Samtrafikk med det europeiske jernbanenettet

Komiteen er tilfreds med at arbeidet med å fjerne hindringene som er i det norske jernbanenettet for å få til en god samtrafikk med det europeiske jernbanenettet, nå skal intensiveres.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil peke på at dette ikke minst er viktig for å utvikle jernbanen mellom Oslo–Gøteborg og Oslo–Stockholm sammen med svenske myndigheter. Det er ut fra dette positivt at Norge deltar aktivt i den europeiske jernbaneorganisasjonen som samarbeider om grenseoverskridende jernbane. Flertallet ser positivt på det samarbeid som er etablert i COINCO-samarbeidet (Oslo, Akershus, Østfold, Västra Götaland, Göteborg og Halland, observatør: Øresundsregionen) hvis oppgave har som formål å arbeide med raske tog Oslo–Gøteborg–Malmø. Et samarbeid som vil munne ut i en Interreg-søknad.

3.14.2.3 Post 31 Nytt dobbeltspor Oslo–Ski

Komiteen er kjent med forslaget frå Miljøverndepartementet om at planprogrammet for Oslo–Ski skal fastsetjast av Samferdselsdepartementet.

Komiteen meiner at ein mer effektiv planprosess og erfaringar frå tilsvarande jernbaneprosjekt i utlandet bør brukast aktivt for å forsøke å korte ned på den lange plan- og byggeperioden.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Høgre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, viser til at nytt dobbelspor mellom Oslo og Ski er det desidert største prosjektet i Nasjonal transportplan.

Fleirtalet meiner det nye dobbelsporet mellom Oslo og Ski vil vere ei viktig lenke i ei framtidig skandinavisk høgfartsline. Det er difor viktig at Oslo–Ski vert planlagt som ein lekk i ein heilheitleg strategi for den nye Østfoldbanen. Målet må vere å unngå flaskehalsar og kurvatur med unødvendige hastigheitsbegrensingar og oppnå eit best mogleg trasévalg tilpassa hastigheiter på minimum 250 km/timen.

Fleirtalet viser til at også EU, gjennom m.a. prosjektet CONICO North, ønskjer å sjå på moglegheita for lyntog frå Oslo mot Gøteborg og det europeiske kontinentet, for slik å kunne koble Norge på det europeiske høgfartsnettet. Fleirtalet ser det som særs viktig at den vidare planlegginga av strekninga tek omsyn til dette.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at ved å sette Oslo–Ski på ein egen post i statsbudsjettet, vil prosjektet vere sikret ein sammenhengande og heilheitleg utbygging. Det er viktig for å sikre optimal framdrift.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Fremskrittspartiet var det eneste partiet som i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) gikk inn for utbygging av dobbeltspor på strekningen Haug–Halden (62 km). Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets politikk innebærer at denne budsjettposten hadde omfattet nytt dobbeltspor Oslo-Halden istedenfor Oslo–Ski dersom disse medlemmer hadde fått flertall for sitt forslag. Disse medlemmer følger opp satsingen på Haug–Halden i kap. 1350 post 30.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti merker seg at Regjeringen har valgt ut enkelte prosjekt som skal føres opp med egen budsjettpost, herunder dobbeltspor Oslo–Ski, og at regjeringspartiene dermed anser prosjektet for å være sikret en sammenhengende og helhetlig utbygging. Disse medlemmer mener det er positivt at en på denne måten synliggjør finansieringsbehov for gjeldende prosjekt. Disse medlemmer mener imidlertid at en egen budsjettpost langt fra er tilstrekkelig for å sikre forutsigbarhet. Disse medlemmer registrerer at arbeidet med dobbeltspor Oslo–Ski tar svært lang tid. Disse medlemmer mener det nå er på høy tid at Regjeringen sørger for raskere fremdrift i saken.

3.14.2.4 Post 33 Fysisk skille Jernbaneverket – Bane Tele AS

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Fremskrittspartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristeleg Folkeparti, har ingen merknader og slutter seg til forslaget til bevilgning.

3.14.2.5 Kap. 4350 Jernbaneverket

Komiteen har ingen merknader.

3.15 Kap. 1351 Persontransport med tog

3.15.1 Sammendrag

Post 70 Kjøp av persontogtenester vert foreslått løyvd med 1 740,2 mill. kroner i 2010. Dette er ein auke på 25,7 mill. kroner eller om lag 1,5 pst. samanlikna med saldert budsjett for 2009. Dette er i samsvar med rammeavtalen om kjøp av persontransport med tog mellom NSB AS og Samferdselsdepartementet, og avtalen med NSB Gjøvikbanen AS om persontogtilbodet på Gjøvikbanen. Som ein del av avtalen skal togtilbodet på Jærbanen auke frå ruteterminskiftet i desember 2009 i samband med at det nye dobbelsporet mellom Sandens og Stavanger blir opna for trafikk.

Post 60 Kompensasjon for ansvarsoverføring kjøp av persontransport med tog vert foreslått løyvd med 8,4 mill. kroner til kompensasjon til fylkeskommunane Buskerud og Telemark i 2010 for bortfall av statlig kjøp av persontog.

3.15.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstrepart, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, mener et høyt nivå på statlige kjøp av persontransport med tog er nødvendig for å tilby befolkningen et godt kollektivtilbud og redusere trengselsproblemene i byområder. Flertallet har merket seg at NSB som følge av en anstrengt bemanningssituasjon, ikke har klart å øke produksjonen i henhold til rammeavtalen med staten. Flertallet mener det er viktig at økte ressurser til jernbanen må føre til en større kapasitet og mer punktlig togtilbud til befolkningen. Både bemanningssituasjonen og kupèkapasiteten må prioriteres fremover.

Flertallet viser til at persontrafikken mellom Norge og Sverige har hatt kraftig vekst de siste to årene. Trafikkutviklingen og inntektene har vært bedre enn forventet. Flertallet ser derfor positivt på at Samferdselsdepartementet arbeider videre med sikte på å utvide rutetilbudet på strekningen Oslo–Stockholm. Flertallet mener den positive trafikkutviklingen mellom Norge og Sverige tilsier at samarbeidet om å styre togtilbudet i Skandinavia bør trappes opp.

Flertallet er opptatt av at internettilgang og bedre mobildekning vil øke togets attraktivitet for de fleste passasjergrupper, og at dette i fremtiden ses som et selvfølgelig og tilgjengelig tilbud på reise. Flertallet legger til grunn at Regjeringen tar de nødvendige initiativ og arbeider for å få aktuelle aktører til å samarbeide med sikte på å gi togpassasjerer tilgang på Internett og bedre mobildekning. Internett er en naturlig del av et moderne kollektivtilbud og bør tilbys NSBs kunder.

Flertallet mener at persontogtilbudet har et stort potensial for å beholde nåværende og nye kundegrupper. Dette forutsetter en storstilt utbygging av doble spor, særlig i InterCity-triangelet i de mest befolkningstette områdene i Noreg.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at togtransport står for en liten del av den samlede persontransport i Norge. Selv ved en betydelig satsing på bane, vil transportandelen fortsatt være lav. Derfor vil persontransport på vei være av avgjørende betydning i framtiden. Disse medlemmer vil vise til at ekspressbuss og lokalbusser på en langt bedre og rimeligere måte vil løse de store utfordringer som kollektivtransporten står overfor.

Disse medlemmer legger videre til grunn at bruk av anbud som et middel for å oppnå konkurranse på sporet fortsetter, og dette vil igjen føre til store effektiviseringer og mindre behov for tilskudd. Disse medlemmer vil videre be Regjeringen øke antallet togstrekninger som skal anbudsutsettes, og viser til sine forslag i innstillingens kapittel 3.14 om Jernbaneverket.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti understreker behovet for avsette midler til planlegging av traseer, samt etablering av samarbeid mellom offentlige myndigheter og private aktører i finansiering av utbygging av togtilbudet på persontogsiden.

Disse medlemmer mener at erfaringer fra å åpne for konkurranse om å drifte togstrekninger har gitt større regularitet og mer fornøyde kunder. Disse medlemmer mener at togmonopolet bør avvikles og private aktører slippes til.

Disse medlemmer vil konkurranseutsette flere jernbanestrekninger og at alle jernbanestrekninger kan være aktuelle.

Service

Komiteen ber NSB legge større vekt på servicetilbudet på lokal- og InterCity-strekninger.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, ser det også som en selvfølge at NSB vier langt større oppmerksomhet på servicetilbudet på både lokale- og InterCity-strekninger. Togkunder vil nå og i fremtiden være opptatt av komfort og et variert servicetilbud.

Bratsbergbanen

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til at persontrafikken på Bratsbergbanen ble lagt ned i 2000. I 2002 tok Telemark fylkeskommune initiativ til en avtale med Samferdselsdepartementet for å få permanent overført det offentlige kjøpet på strekningen, slik at fylkeskommunen selv kunne finne en driftsoperatør gjennom å konkurranseutsette driften. NSB AS har siden 2004 operert persontrafikken på Bratsbergbanen etter en kontrakt med Telemark fylkeskommune.

Flertallet viser til at Regjeringen fra og med 2. halvår legger opp til å avslutte statens kjøp av tjenester på strekningen ved en halvårig bevilgning på 6 mill. kroner, hvorav behovet er på 6 mill. kroner. Mange er bekymret for at fylkeskommunen ikke har de nødvendige ressurser til å sørge for videre drift av banen. For mange eksisterer det ikke alternativ kollektivtransport. Flertallet vil understreke at staten bør bidra til driften sammen med fylkeskommunen, selv om Telemark fylkeskommune har ansvaret for selve tilskuddet. Det bør også vurderes om staten på sikt skal ta over banestrekningen.

Flertallet vil understreke betydningen av stabilitet i videre drift av Bratsbergbanen. Flertallet fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen sørge for videre drift av Bratsbergbanen i samarbeid med Telemark fylkeskommune."

3.16 Kap. 1354 Statens jernbanetilsyn

3.16.1 Sammendrag

Til Statens jernbanetilsyn er det foreslått eit budsjett på 47,2 mill. kroner i 2010, som er ein auke på 9,9 mill. kroner eller 26,5 pst. frå saldert budsjett 2009. Denne løyvinga vil mellom anna gjere at tilsynet kan møte den betydelege auken i godkjenningar/ løyver som følgje av den store jernbanesatsinga i Nasjonal transportplan 2010–2019.

3.16.2 Komiteens merknader

Komiteen vil peke på at Statens jernbanetilsyn får øket sine rammer med 9,9 mill. kroner. Komiteen vil peke på at økningen i stor grad skyldes at Jernbanetilsynet skal gjøres i stand til å møte den store økningen av godkjenninger/tillatelser som vil følge av økte midler til jernbaneinvesteringer. Komiteen vil videre peke på at tilsynet har fått tilført nye oppgaver i 2009 og at det legges opp til at tilsynet vil få ytterligere oppgaver i tiden fremover. Komiteen mener også at det er viktig at tilsynet har nok ressurser til å følge opp ansvaret sitt i forhold til sikkerheten på jernbanenettet i Norge.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil samtidig peke på at det er viktig at også tilsynsmyndigheter med viktige sikkerhetsoppgaver, kontinuerlig arbeider med egen effektivitet.

Taubanetilsynet

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet Høyre og Kristelig Folkeparti, ber om at Taubanetilsynet flyttes til et annet offentlig tilsyn med tilsynskompetanse. Med bakgrunn i at departementsansvaret nå er bestemt lagt til Samferdselsdepartementet, ønsker flertallet at Taubanetilsynet legges inn under Jernbanetilsynet

Flertallet understreker samtidig nødvendigheten av at kontrollen med skiheisene overlates til akkrediterte kontrollorgan som gjennomfører den tekniske tilstandskontrollen i stedet for dagens periodiske tilsyn.

3.17 Kap. 1370 Posttjenester

3.17.1 Sammendrag

1 I revidert statsbudsjett 2009, jf. St.prp. nr. 67/Innst. S. nr. 355 (2008–2009), ble det bevilget 518 mill. kroner til kap. 1370 post 70 Kjøp av post- og banktjenester.

Til post og telekommunikasjonar samla er det budsjettert med utgifter på 710,7 mill. kroner, ein auke på 246,5 pst. frå saldert budsjett 2009. Årsaka til auken er løyvinga på 497 mill. kroner til statleg kjøp av post- og banktenester. Det var i budsjettet for 2009 opphavleg ikkje sett av midlar til dette formålet, men det blei løyvd 518 mill. kroner i 2009, jf. St.prp. nr. 67/ Innst. S. nr. 355 (2008–2009).

Posten Noreg AS er pålagd å levere bank- og posttenester som delvis kan vere bedriftsøkonomisk ulønsame. Det har i fleire år ikkje vore løyvd midlar til statleg kjøp av ulønsame post- og banktenester. Av omsyn til Postens totale økonomiske situasjon er det no nødvendig å løyve midlar for å dekkje dei ulønsame tenestene.

Det er ikkje foreslått utbyte frå Posten Norge AS i 2010.

3.17.2 Komiteens merknader

Komiteen er svært fornøyd med at Posten og Bring utvider togsatsingen og starter en nyskapende togrute mellom Oslo og Rotterdam for miljøvennlig frakt av ferske matvarer til og fra kontinentet.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, vil peke på at dette vil bidra til færre vogntog på veiene, redusert veislitasje og støyforurensning, færre trafikkulykker, samt reduksjon av klimagassutslippa.

Flertallet ser positivt på målsettingen om at Bring i løpet av 2010 skal øke kapasiteten til Europa med tre ukentlige tog.

Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti, merker seg at Regjeringen legger til rette for et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester over hele landet. Økningen i bruk av elektronisk kommunikasjon har ført til svakere lønnsomhet i postsegmentet. Regjeringen foreslår derfor at det bevilges 497 mill. kroner til kjøp av post- og banktjenester.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil foreslå at man i konsesjonskravene overfor Posten Norge tar bort pålegget om at man skal tilby banktjenester. Disse medlemmer fremmer følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen oppheve konsesjonskravet til Posten Norge om plikten til å opprettholde fullverdige banktjenester."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om verksomheten til Posten Norge AS. Disse medlemmer mener at statens eierandel på 100 pst. ikke bør videreføres. Disse medlemmer vil peke på at det er statens ansvar å sikre alle likeverdige posttjenester over hele landet, herunder ombringing av post 6 dager i uken. Disse medlemmer er av den oppfatning at Posten Norge i størst mulig grad skal bestemme hvilke tjenester selskapet selv ønsker å tilby sine kunder.

Disse medlemmer viser til spørsmål 433 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 29. oktober 2009, om paradokset knyttet til at Posten Norge planlegger å fortsette med store oppkjøp i 2011 samtidig som Posten Norge ifølge Prop. 1 S (2009–2010) vil få negativ fri egenkapital for regnskapsåret 2009. Disse medlemmer understreker at statlige tilskudd ikke under noen omstendighet skal brukes til oppkjøp.

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn redusere posten 132 mill. kroner, tilsvarende bevilgningene til ulønnsomme banktjenester, jf. alternativt forslag til budsjett.

Komiteens medlemmer fra Høyre mener at deler av merkostnaden for et likeverdig tilbud av grunnleggende post- og teletjenester over hele landet bør dekkes gjennom effektivisering og rasjonalisering i etaten, samt at beløpet reduseres med 250 mill. kroner, hvorav 132 mill. kroner tas fra posten om ulønnsomme banktjenester.

3.18 Kap. 1380 og 4380 Post- og teletilsynet

3.18.1 Sammendrag

For Post- og teletilsynet er det foreslått å avsetje 213,7 mill. kroner, om lag same realnivå som i 2009.

3.18.2 Komiteens merknader

Komiteen vil peke på at Post- og teletilsynet fører tilsyn med all post og televirksomhet i Norge og alle aktørene i markedet. Tilsynet tildeler også konsesjoner på post- og teleområdet. Komiteen vil vise til at tilsynets virksomhet i sin helhet tidligere har vært finansiert via gebyrinntekter. Komiteen registrerer at tilsynet i 2010 vil bruke midler fra reguleringsfondet for å finansiere driften. Komiteen vil peke på at det er viktig at tilsynet har en effektiv og rasjonell drift.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, vil peke på at driften er slik at ikke kostnadene på de enkelte post- og teleaktørene blir høyere enn det som er helt nødvendig for å sikre at tilsynet kan utføre sine oppgaver på en god måte.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at det er svært viktige å ha gode og aktive tilsyn som følger opp og kontrollerer at de krav som myndigheten har satt til markedene fungerer. Disse medlemmer vil allikevel peke på at utgiftene til Post- og teletilsynet har øket forholdsvis mye, og er bekymret over at denne utviklingen skal fortsette. For disse medlemmer er det viktig å holde nøye kontroll med utviklingen, spesielt fordi kostnadene i forbindelse med tilsynets arbeid finansieres av de virksomhetene som tilsynet skal kontrollere. Det er derfor særlig viktig at tilsynet arbeider effektivt, og er opptatt av å holde kostnadene lavest mulig uten at dette går ut over tilsynets oppgaver. Disse medlemmer viser til at Post- og teletilsynets driftsutgifter øker fra år til år. Disse medlemmer mener det er grunnlag for omfattende effektivisering innen driften. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn i vise til sitt alternative forslag til budsjett der post 1 Driftsutgifter reduseres med 11 mill. kroner.

3.19 (Nytt) Kap. 1382 Rentekompensasjon transporttiltak

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er svært positive til statlig rentekompensasjon, og viser til at Fremskrittspartiet gikk inn for å utvide rentekompensasjonen for skoler og kirkebygg i Budsjett-innst. S. nr. 5 (2008–2009), Budsjett-innst. S. nr. 5 (2007–2008), Budsjett-innst. S. nr. 5 (2006–2007) og Budsjett-innst. S. nr. 5 (2005–2006). Disse medlemmer viser til at rentekompensasjonsordningen i sin tid ble innført av regjeringen Bondevik II, og at ordningen har blitt videreført under regjeringen Stoltenberg II og III. Disse medlemmer viser til at Stoltenberg III nå har tatt i bruk en slik rentekompensasjonsordning til transporttiltak i fylkene, jf. bevilgningsforslaget i Prop. 1 S (2009–2010) kap. 1320 post 61. Disse medlemmer ønsker å benytte tilsvarende rentekompensasjonsordninger innenfor samferdsel også på andre områder, og understreker at rentekompensasjonsordningen både må kunne gjelde offentlige veier og privatfinansierte OPS-prosjekter.

Disse medlemmer vil peke på at forutsetningen for denne rentekompensasjonsordningen er at vei-, bane- og kystetatene kan prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid, jf. Fremskrittspartiets forslag 49-51 Innst. 2 S (2009–2010). Disse medlemmer vil samtidig viser til sitt forslag i finansinnstillingen om et infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at rentekompensasjonsordningen vil kunne finansieres av avkastningen fra dette fondet, og at det hvert år også vil være midler igjen til andre samferdselstiltak.

3.19.1 Post 60 Rentekompensasjon riksveiinvesteringer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 200 mrd. kroner i riksveiene for perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer ønsker der å investere 20,9 mrd. kroner i riksveier i 2010, gjennom direkte bevilgninger, utenlandsbudsjett samt investeringsramme for rentekompensasjon. Disse medlemmer ønsker at rentekompensasjonsordningen for riksveiinvesteringer i første omgang skal ha en ramme på 19 273 665 000 kroner. Disse medlemmer viser til at Regjeringen i kap. 1320 post 61 innfaser en ramme på 2 mrd. kroner med 28 mill. kroner i rentekompensasjon, og anslår derfor at en slik ramme kan innfases til en kostnad på 269 831 000 kroner, og bevilger dette beløpet på kap. 1382 post 60, jf. alternativt forslag til budsjett.

3.19.2 Post 61 Rentekompensasjon rassikring

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 10 mrd. 2010-kroner til rassikring i perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 inneholder en bevilgning på 200 mill. kroner under kap. 1320 post 31. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at Regjeringens egne tall viser at Regjeringen ligger 177,0 mill. kroner bak sin egen NTP-plan i budsjettforslaget for 2010. Disse medlemmer ønsker derfor at rentekompensasjonsordningen for rassikring i første omgang skal ha en ramme på 977 mill. kroner. Disse medlemmer bevilger derfor 13 678 000 kroner under kap. 1382 post 61, jf. alternativt forslag til budsjett. Disse medlemmer viser til at tabellen over hvordan midlene skal fordeles er gjengitt i disse medlemmers generelle merknader i innstillingens kapittel 2.2.2.

3.19.3 Post 62 Rentekompensasjon jernbaneinvesteringer

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 60 mrd. 2010-kroner i jernbaneinfrastruktur i perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at Regjeringens egne tall viser at Regjeringen ligger 849 mill. kroner bak sin egen NTP-plan i budsjettforslaget for 2010. Disse medlemmer ønsker på denne bakgrunn å fase inn i en investeringsramme på 6 849 105 000 kroner, og bevilger derfor 95 887 000 til rentekompensasjon for 2010, jf. alternativt forslag til budsjett.

Disse medlemmer ønsker at 100 mill. kroner av dette brukes til å fjerne farlige jernbaneoverganger i 2010.

3.19.4 Post 63 Rentekompensasjon kystformål

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at marin infrastruktur er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse medlemmer mener derfor at det er naturlig å bruke samme type rentekompensasjonsordning til kystformål som disse medlemmer bruker på veier og jernbane. Disse medlemmer ønsker en ramme på 300 mill. kroner for 2010, og viser til at innfasing av dette vil koste 4,2 mill. kroner, jf. alternativt forslag til budsjett.

3.19.5 Post 64 Rentekompensasjon bredbånd

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at bredbånd er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane. Disse medlemmer mener derfor at det er naturlig å bruke samme type rentekompensasjonsordning til bredbånd som disse medlemmer bruker på veier og jernbane. Disse medlemmer ønsker en ramme på 750 mill. kroner for 2010, og viser til at innfasing av dette vil koste 10,5 mill. kroner, jf. alternativt forslag til budsjett.

3.19.6 Post 65 Rentekompensasjon særskilte samferdselsprosjekter

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er positive til at lokale og regionale veiselskap bygger og eier veier, og som får sine midler etterbetalt fra staten på bakgrunn av trafikktelling. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 50 mrd. kroner gjennom en låneordning for særskilte prosjekter for perioden 2010–2019 utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen snarest gjennomføre nødvendige tiltak og avklaringer som åpner for at lokale initiativ for å supplere statlig veibevilgning, kan organiseres gjennom regionale og lokale veiselskap med egen finansiering og uten bruk av bompenger."

Disse medlemmer vil på denne bakgrunn sette av 70 mill. kroner til rentekompensasjon av slike prosjekter for 2010, og viser til at dette gjør det mulig å innfase en investeringsramme på 5 mrd. kroner i 2010, jf. alternativt forslag til budsjett.

3.19.7 Post 66 Rentekompensasjon Storbypakke

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er avgjørende viktig for hele landets transportnett og derved for verdiskaping over hele landet. Det er et stort behov for modernisering av transportnettet rundt og til storbyene; både innenfor persontransport og godstransport og innenfor veinettet og jernbanenettet. Disse medlemmer viser til sitt forslag om en Storbypakke på 100 mrd. kroner for perioden 2010–2019 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), og at denne pakken skulle brukes til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport. Disse medlemmer viser til detaljert omtale av budsjettposten i disse medlemmers generelle merknader i innstillingens kapittel 2.2.2, samt verbalforslag. Disse medlemmer viser til at det årlige kjøpet av transporttjenester er dekket av disse medlemmers bevilgningsøkning på kap. 1330 post 61. Når det gjelder den delen av storbypakken som omhandler investeringer, ønsker disse medlemmer å innfase en investeringsramme på 9,85 mrd. kroner i 2010, og viser til at en slik innfasing vil koste 137,9 mill. kroner for 2010. Disse medlemmer bevilger derfor dette beløpet, jf. forslaget til alternativt budsjett.

3.19.8 Post 67 Rentekompensasjon store drifts- og vedlikeholdsprosjekter

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om 5 mrd. kroner hvert år til drift- og vedlikehold av riksveinettet utover Regjeringens opplegg. Disse medlemmer viser til at Regjeringens egne tall i Prop. 1 S (2009–2010) viser at Regjeringen ligger 354,4 mill. kroner bak sin egen NTP-plan på drift- og vedlikehold. Disse medlemmer viser til sitt bevilgningsforslag på 1 mrd. kroner ekstra i kap. 1320 post 23. Disse medlemmer ønsker på denne bakgrunn en rentekompensasjonsordning for store drifts- og vedlikeholdsprosjekter, der en investeringsramme på 4 354 400 000 innfases i 2010. Disse medlemmer viser til at dette vil koste 60 962 000 kroner, og bevilger et tilsvarende beløp, jf. alternativt forslag til budsjett.

3.19.9 Post 68 Rentekompensasjon trafikksikkerhetstiltak

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om 1 mrd. kroner i året til trafikksikkerhet utover Regjeringens NTP-forslag. Disse medlemmer viser til sitt bevilgningsforslag på 200 mill. kroner ekstra til trafikksikkerhet i kap. 1320 post 71. Disse medlemmer ønsker på denne bakgrunn en rentekompensasjonsordning for trafikksikkerhetstiltak, der en investeringsramme på 800 mill. kroner innfases i 2010, jf. alternativt forslag til budsjett. Disse medlemmer viser til at dette vil koste 11,2 mill. kroner.