2.1 Stortingets vedtak for rammeområde 17 og oppsummering av forslag

Ved vedtak i Stortinget 26. november 2010 er netto rammebeløp for rammeområde 17 fastsatt til kr 28 209 677 000, jf. Innst. 2 S (2009–2010). Rammen er meddelt komiteen i brev fra Stortingets presidentskap datert 26. november 2010. Etter Stortingets forretningsorden § 21 kan det i fagkomiteene ikke utformes forslag til bevilgningsvedtak som avviker fra den ramme Stortinget har vedtatt.

I etterfølgende tabell gis en oversikt over budsjettforslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet innenfor vedtatt ramme, jf. Innst. 2 S (2009–2010), og videre primærbudsjettene til Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti slik de framkommer i finansinnstillingen. Bare poster med avvik. Endring i forhold til Regjeringens forslag i parentes.

Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti, viser til sine respektive partiers alternative forslag til rammer for rammeområde 17 i Innst. 2 S (2009–2010). Flertallet har ikke justert sine primærstandpunkt etter Stortingets bevilgningsvedtak under rammeområde 17. Flertallet viser til sine respektive primærstandpunkter i kapittel 2.2 Generelle merknader fra komiteen.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at Kristelig Folkepartis primæralternativ ble nedstemt under finansdebatten. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti utgjør en del av flertallets tilråding til budsjettvedtak for ramme 17, romertall I-XXII, med de omdisponeringer som er foreslått i denne innstillingen

2.2 Generelle merknader fra komiteen

2.2.1 Generelle merknader fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til Soria Moria II-erklæringen, der det heter at

"Regjeringen vil sikre gode kommunikasjoner i hele landet og øke satsningen på samferdsel slik at tiltakene i Nasjonal transportplan blir gjennomført og målene nådd. Derfor gjennomfører vi et taktskifte i samferdselspolitikken".

Disse medlemmer viser til at de store utbyggingsprosjektene, nytt dobbeltspor Oslo–Ski, E16 over Filefjell og E6 vest for Alta, er gitt egne poster i Regjeringens forslag til statsbudsjett. Fra før har veiutbyggingen i Bjørvika i Oslo egen post i statsbudsjettet. Dette vil bidra til at disse store og viktige prosjektene sikres en stabil finansiering og rasjonell framdrift.

Disse medlemmer er derfor svært tilfredse med at den rød-grønne regjeringens forslag til statsbudsjett for 2010 igjen innebærer et nytt stort samferdselsløft. Budsjettforslaget for 2010 er på 27,1 mrd. kroner. Dette gir en samlet vekst på om lag 4,7 mrd. kroner eller 21,2 pst. sammenliknet med saldert budsjett for 2009.

Disse medlemmer viser til at satsingen på veg og bane er på et historisk høyt nivå. Innsatsen vil bedre framkommeligheten for folk og næringsliv, redusere tallet på drepte og hardt skadde i transportsektoren og legge til rette for at flere kan reise kollektivt. Budsjettforslaget har også en tydelig distriktsprofil, og legger vekt på klima- og miljøtiltak.

Disse medlemmer viser til at Regjeringens framlegg til Nasjonal transportplan 2010–2019 (NTP) er en offensiv strategi for transportsystemet i landet. Disse medlemmer viser til at Regjeringens budsjettforslag viderefører den sterke opptrappingen på samferdsel som startet med regjeringsskiftet i 2005. Regjeringen har økt bevilgningsnivået med vel 9 mrd. kroner eller 46,3 pst. sammenliknet med nivået i 2005 til veg- og baneformål i NTP. Med økningene i 2010-budsjettet er opptrappingen til gjennomsnittlig NTP-nivå godt i gang.

Det framgår tydelig av stortingsmeldingen om NTP at opptrappingen av bevilgningene til samferdsel skulle skje gradvis i første fireårsperiode. Opptrappingen til NTP-ramme er altså varslet, og 2010-budsjettet står for et stort steg i denne opptrappingen. En gradvis opptrapping gjør det også mulig for etatene å bygge opp kapasitet. Disse medlemmer vil peke på viktigheten av at det foreligger byggeklare prosjekter også i en situasjon hvor bevilgningsnivået er høyt og raskt økende, og legger til grunn at departementet sikrer at det er tilstrekkelig ressurser (og systematikk) i planleggingsfunksjonene.

Disse medlemmer viser til at det er foreslått vel 14 mrd. kroner til veiformål. Det er en økning på 2,64 mrd. kroner eller vel 23 pst. fra saldert budsjett for 2009. Tallet er korrigert for at en stor del av riksvegnettet blir overført til fylkeskommunene fra 1. januar neste år. Disse medlemmer er særlig fornøyd med at i alt 6,5 mrd. kroner er foreslått til veginvesteringer. Dette er en økning på 1,67 mrd. kroner eller drøyt 34 pst., sammenliknet med 2009.

Disse medlemmer understreker at rassikring er viktig for å trygge vegene, og et område det rødgrønne flertallet prioriterer høyt. Det er budsjettert med 850 mill. kroner til rassikring i 2010, en økning på hele 92 pst. fra 2009. 350 mill. kroner går til riksvegnettet, mens 500 mill. kroner er avsatt til fylkesvegnettet.

For disse medlemmer er trafikksikkerhet et svært viktig område, og støtter Regjeringens nullvisjon om at det ikke skal være drepte eller hardt skadde i trafikken. Det er viktig å forsterke den positive utviklingen i 2009, der tallet på drepte og hardt skadde i trafikken ser ut til å gå ned fra 2008, som var et dårlig år. Tallet på drepte i trafikken er halvert siden 1970, samtidig som biltrafikken er tredoblet i samme periode. Disse medlemmer er opptatt av at det er nødvendig med en brei innsats for tryggere veg, kjøretøy og bilførere, for å sikre at tallet på alvorlig skadde og døde i trafikken går ytterligere ned.

Disse medlemmer viser til at budsjettforslaget innebærer at det skal brukes 723 mill. kroner til trafikksikkerhet i 2010. Av dette er om lag 713 mill. kroner statlige midler, og disse medlemmer påpeker at det er en videreføring av det høye nivået i 2009. Særlig prioritert er tiltak mot møte- og utforkjøringsulykker, utbedring av kryss og kurver og ulike tiltak for å gjøre vegtrafikken tryggere i sentrumsområder. Disse medlemmer viser til at satsingen for å redusere omfanget av fartsrelaterte ulykker også blir videreført.

Disse medlemmer vil øke satsingen på trafikksikkerhet ut over Regjeringens betydelige prioritering av dette viktige arbeidet, og foreslår derfor en økning på 20 mill. kroner til trafikksikkerhet, fordelt på 5 mill. kroner til Trygg Trafikk og 15 mill. kroner til midtdelere og/eller brede midtfelt/rumlefelt på sterkt trafikkerte tofeltsveier. Målrettet arbeid for å redusere ungdomsulykker blir den viktigste satsingen innenfor økningen i bevilgningen til Trygg Trafikk.

Videre viser disse medlemmer til at det er lagt opp til å fullføre, starte opp eller videreføre arbeid på om lag 35 kilometer midtrekkverk på to- og trefelts riksveg i 2010. Dessuten får over 30 kilometer riksveg i løpet av 2010 sterkere midtoppmerking i form av oppmerket sperreområde, midtmarkering eller riller.

Disse medlemmer ser det som avgjørende å få togtrafikken mer pålitelig, og er tilfreds med Regjeringens forslag om å bevilge drøyt 10 mrd. kroner til jernbaneformål, en økning på 1,34 mrd. kroner eller om lag 15 pst. fra 2009. En markert satsing på drift og vedlikehold skal gjøre at norsk jernbane vil fungere med bedre driftsstabilitet alt fra 2010, og disse medlemmer viser til at et viktig prosjekt i denne sammenheng er Oslo-prosjektet.

Det rød-grønne flertallet fortsetter den kraftige opptrappingen i satsinga på jernbanen, og disse medlemmer understreker at det er helt nødvendig med et vesentlig høyere nivå både på nybygging og vedlikehold over tid for å sikre folk et pålitelig og godt jernbanetilbud.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen i sin politiske plattform vil utrede høyhastighetsbaner med bygging som siktemål og at det legges opp til å bruke betydelige ressurser på dette viktige arbeidet i 2010.

Disse medlemmer viser til at det samlede forslaget til investeringer i jernbaneinfrastrukturen er på 3,9 mrd. kroner, en økning på 22,5 pst. og at dette viser et nytt taktskifte i moderniseringen av norsk jernbane.

Disse medlemmer viser videre til at det er foreslått nærmere 4,4 mrd. kroner til drift og vedlikehold, en økning på 15,5 pst. sammenliknet med 2009, og at dette betyr full oppfølging av planrammen i NTP.

Disse medlemmer er svært tilfreds med at det gis ekstra støtte til utviklinga av flyplassene. Det foreslås nærmere 942 mill. kroner til luftfartsformål i budsjettframlegget, en økning på 24,5 pst. sammenliknet med 2009. Disse medlemmer viser til at veksten henger sammen med økt tilskudd til regionale lufthavner og kjøp av flytransport.

Sammenliknet med saldert budsjett for 2009 er tilskuddet til regionale lufthavner foreslått mangedoblet, fra 13,5 mill. kroner til nær 88 mill. kroner. Disse medlemmer viser til at 50 mill. kroner av dette er et engangs investeringstilskudd til de regionale lufthavnene for å møte de store investerings- og finansieringsutfordringene Avinor står overfor de nærmeste årene. Disse medlemmer understreker også at det legges opp til at staten ikke tar ut utbytte fra Avinor i 2010 og at det legges opp til avdragsfritak på Avinors statslån, slik at Avinor kan gjennomføre nødvendige investeringer i trafikksikkerhet.

Disse medlemmer viser videre til at Regjeringen foreslår nærmere 711 mill. kroner til post og telekommunikasjon i 2010. Økningen fra 2009 kommer i hovedsak av en økning på 497 mill. kroner til statlig kjøp av ulønnsomme post- og banktjenester staten har pålagt Posten å levere. Finanskrisen og konjunkturomslaget har påvirket Posten, i tillegg til prispress og nedgang i volum i de tradisjonelle posttjenestene. Disse medlemmer viser til at dette har gjort det nødvendig å øke bevilgningene, for å sikre at vi fremdeles skal ha rimelige, likeverdige og gode posttjenester over hele landet.

Disse medlemmer er fornøyd med at Regjeringen følger opp formuleringene i Soria Moria-erklæringen om å innføre en fraktutjevningsordning for drivstoff, slik at prisforskjellene mellom distrikt og mer sentrale strøk blir redusert.

Disse medlemmer mener at klimautslipp fra transportsektoren utgjør en stor utfordring framover og viser til at Regjeringen trapper opp satsingen på jernbane og kollektivtrafikk samt forskning og utvikling av miljøvennlige drivstoff og transportløsninger.

Disse medlemmer viser til at det satses bredt på kollektivtransport og andre miljøtiltak i Regjeringens budsjettforslag. Til kollektivtiltak er det for 2010 foreslått vel 12 mrd. kroner i statlige bevilgninger, en oppgang på 13,5 pst. fra 2009. Potensialet for å få ned klimagassutslippene fra transportsektoren er størst i byene, der både bilbruken og befolkningsveksten er størst. Disse medlemmer understreker at tiltakene i dette budsjettet skal bidra til å nå det rødgrønne flertallets klimamål. Budsjettforslaget gir også et løft for grønn forskning, gjennom en økning i bevilgningene på om lag 10 pst. til nærmere 263 mill. kroner i 2010.

Disse medlemmer er tilfredse med at budsjettforslaget for 2010 representerer en kraftig satsing på sjøtransport og maritim infrastruktur. Satsingen vil øke tryggheten og bedre sjøtransporten sin konkurranseevne.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen foreslår å øke bevilgningen til fiskerihavner og farleder med 50 mill. kroner. Den samlede bevilgningen til fiskerihavner og farleder blir med det 441,3 mill. kroner. Av dette er 31,8 mill. kroner statlige tilskudd til kommunale fiskerihavnetiltak.

Disse medlemmer viser videre til at den statlige bevilgningen til sjøtrafikksentralene økes med 25 mill. kroner, og at midlene skal føre videre fornyinga av utstyret ved sentralene som startet i 2009. Bevilgningen til navigasjonsinstallasjoner økes med 10 mill. kroner.

Kystverkets fartøy er i dag i snitt over 30 år gamle, og disse medlemmer er svært tilfredse med at det foreslås å bevilge 45 mill. kroner, slik at Kystverket kan starte utskiftingen av fartøyparken. Nye fartøy vil gjøre drifta mer effektiv og vil også kunne brukes ved oljevernaksjoner.

I Nasjonal transportplan 2010–2019 varslet Regjeringen at havnesikkerhetsavgiften og kystavgiften skal fjernes, og disse medlemmer viser til at dette arbeidet nå startes, med en samlet avgiftsreduksjon på 27 mill. kroner i 2010.

Disse medlemmer viser til den høye bredbåndsdekningen som er oppnådd gjennom målrettet innsats fra Regjeringen og godt samarbeid med lokale myndigheter. Disse medlemmer viser til at Regjeringen vil fortsette arbeidet for å tilrettelegge for bredbånd med tilstrekkelig kapasitet til å møte fremtidige behov innen skole, helse, næringsliv og husholdninger i hele landet. Regjeringen vil ta stilling til nye mål og virkemiddel for bredbånd med utgangspunkt i dette arbeidet.

Disse medlemmer viser til at det er mange viktige samfunnsoppgaver knyttet til IKT-området, og at mye viktig fornyingsarbeid innenfor offentlig sektor er avhengig av IKT-løsninger, hvor eID er et viktig eksempel. Disse medlemmer vil spesielt fremheve viktigheten av Direktoratet for IKT og forvaltning sine oppgaver med gjennomføring av Regjeringens handlingsplan for miljø og samfunnsansvar i offentlige anskaffelser 2007–2010. Dette arbeidet må ha høy prioritet.

2.2.2 Generelle merknader fra Fremskrittspartiet

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil modernisere Norges transportnett på 25 år – ikke bruke 50–70 år som Regjeringen. Disse medlemmer vil dessuten modernisere basert på statlig bompengefri finansiering. Disse medlemmer mener at staten skal ha hovedansvaret for at Norge skal ha en konkurransedyktig infrastruktur. Disse medlemmer viser til Innst. 2 S (2009–2010), og til Fremskrittspartiets prioriteringer i sitt alternativ til budsjett. Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 på transport- og kommunikasjonskomiteens rammeområde er en direkte oppfølging av Fremskrittspartiets offensive og fremtidsrettede forslag til Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 300 (2008–2009). Disse medlemmer vil av hensyn til lengden på budsjettinnstillingen ikke gjenta alle merknadene her.

Disse medlemmer vil peke på at Fremskrittspartiets utgangspunkt er at det ikke er mening i at Norge, som et land i Europas utkant med lange transportstrekninger internt og med naturgitte avstandsulemper i forhold til våre viktigste markeder, ikke skal bygge ut et effektivt, sikkert og miljøvennlig transportnett som sikrer verdiskapingen også for tiden som kommer etter oljealderen. Disse medlemmer viser til at et markedsstyrt transportnett hvor de forskjellige transportformene utnytter sine sterke sider i et samspill, med intermodale knutepunkter som sikrer "sømløs" overgang for personer og gods, vil ha potensial til å effektivisere næringslivets logistikk verdt milliarder. Arbeidslivets krav til mobilitet og den enkeltes muligheter til å planlegge med forutsigbar, effektiv, sikker og miljøvennlig transport, kan styrke næringslivets tilgang på arbeidskraft og gi den enkelte nye muligheter innen yrkeslivet i et større geografisk område. Nytenking, modernisering, samordning og effektivisering er like viktig for disse medlemmer som økte investeringer, dersom potensialet som ligger i "samferdselens tiår" skal hentes ut. Med ett "transportdepartement" med ansvar for all transport på land, sjø og i lufta, og ett transportdirektorat med ansvar for hele transportinfrastrukturen, kan det legges til rette for samordning og effektiv gjennomføring. En gjennomføring basert på realisering av først og fremst høy standard på hovedårene i form av stamveinettet, trafikksystemene i og rundt de store byene og knutepunktene mot andre transportmidler.

Disse medlemmer har ikke som utgangspunkt for Fremskrittspartiets samferdselsbudsjett for 2010 at transport og mobilitet er noe negativt som bør forhindres. Økt transport som følge av et bedre og mer tilrettelagte tilbud innenfor person- og godstransporten, må tvert imot oppfattes å imøtekomme et reelt transportbehov, som tidligere ikke har kunnet realiseres innenfor praktiske eller økonomiske rammer. Likevel må det legges vekt på å minimalisere de negative effektene fra samferdselen gjennom positive stimuleringstiltak, omfattende satsing på flere former for sikkerhet og generelt store investeringer i effektiv, sikker og miljøvennlig godstransport, samt individuell så vel som kollektiv persontransport.

Disse medlemmer sine bevilgninger til samferdselsinfrastruktur gir rom for en omfattende utvikling av knutepunkter som effektiviserer både den enkelte transportform og samspillet mellom disse. Dette bidrar til bedre tilrettelegging for sjøtransport, reduserte omlastinger og en reell reduksjon av andelen gods som kjøres på veinettet. Selv om jernbanen har sin styrke og konkurransekraft ved persontransport i tett befolkede områder og ved godstransport over lange avstander; selv om luftfarten for mange er det viktigste kollektivnettet og skip, hurtigbåt og ferjer er avgjørende for kystbefolkningen, kommer man imidlertid ikke utenom at Norges viktigste samferdselsnett er veien.

Disse medlemmer vil opprette et transporttilsyn med ansvar for at all transport skjer under tryggest mulige forhold. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber Regjeringen fremme forslag om opprettelsen av et Statens Transporttilsyn som skal ha totalansvar for tilsyn og kontroll innenfor samferdselssektoren, der dagens transporttilsyn inngår."

Fremskrittspartiets prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2009–2010) med Tillegg 1-3):

Vei

Disse medlemmer viser til sine merknader om vei i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 og Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer påpeker at veinettet er vår viktigste infrastruktur, og at effektive, sikre og miljøvennlige veier er helt avgjørende for næringslivets konkurranseevne og innbyggernes behov og krav til mobilitet. I et land som Norge med lange avstander og spredt bosetting, er et godt utbygd veinett med høy standard avgjørende for at landets næringsliv vil kunne fungere på en effektiv måte. Forsker Knut Boge ved Handelshøyskolen BI slo i 2006 fast at en veiinvestering på 100 mrd. kroner kan spare samfunnet for 62 mrd. kroner årlig. Disse medlemmer mener at det er unødvendig at norske veier er blant de dårligste i hele Europa, og at bare 5 pst. av riksveinettet har fullgod standard i henhold til Statens vegvesens veinormaler. Disse medlemmer registrerer samtidig at forfallet blir verre fra år til år også under dagens regjering bestående av Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.

Disse medlemmer viser til forskning fra forsiktingsselskapet Folksam som viser at dårlige veier medvirker til 72 pst. av dødsulykkene på svenske veier, og at tallene for Norge er sannsynligvis mye høyere. Disse medlemmer påpeker at leder for trafikksikkerhet i Statens vegvesen, Finn Harald Amundsen, på pressekonferanse 23. november 2009 slo fast at motorvei reduserer antall dødsulykker med 80–90 pst. Disse medlemmer viser til at 33 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i møteulykker, at 38 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i utforkjøringsulykker og at 9 pst. av trafikkdrepte i 2008 døde i kryssulykker. 256 mennesker døde i trafikken i Norge i 2008. 184 liv kunne kanskje blitt spart med bedre veier, for selv små feilvurderinger kan få dødelig utfall på en dårlig svingete vei uten midtdeler og sikkerhetssoner. Dette handler ikke om tall, men om mødre, fedre, barn, kollegaer og andre hverdagstrafikanter.

Disse medlemmer minner om at det i Øst-Europa og store deler av verden nå bygges infrastruktur i rekordfart – nettopp fordi det er en klar sammenheng mellom transport, kjøpekraft og levestandard. Disse medlemmer registrerer at det nå bygges motorveier på kryss og tvers av hele Europa, og i Romania skal det for eksempel i 2007–2013 bygges 1 798 km med motorvei og 507 km med ekspressvei. Disse medlemmer vil samtidig vise til oppslag i VG 22. august 2007, der det kom frem at Polen 5. juli 2007 offentliggjorde at det skal bygges 1 145 km motorvei og 2 817 km ekspressvei i landet. Disse medlemmer mener at Norge har råd til en tilsvarende storsatsing. Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets forslag til motorveistamnett er ryggraden i partiets infrastruktursatsing, men at Fremskrittspartiet også vil ruste opp øvrige stamveier og riksveier. Disse medlemmer påpeker at de andre partiene ved Stortinget behandling av Innst. S. nr. 300 (2008–2009) ikke engang var villige til å oppfylle samferdselsminister Trygve Brattelis motorveiplan fra 1962 om 785 km motorvei i Sør-Norge innen 1980. De fleste av strekningene i 1962-planen har fortsatt ikke motorvei. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034, der disse medlemmer gikk inn for en påplussing på en rekke veiprosjekter utover Regjeringens NTP-forslag, og at dette inkluderer både tilleggsprosjekt og statlig fullfinansiering av prosjekter der Regjeringen ønsker bompenger. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om økning av rammen for riksveiinvesteringer i Nasjonal transportplan 2010–2019, der det settes av midler til en rekke prosjekter. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble satt av midler til følgende riksveiprosjekter i perioden 2010–2013, inkludert prosjekter der det ikke var nødvendig å gå utover Regjeringens ramme:

Disse medlemmer vil derfor ta utgangspunkt i denne oversikten, og mener at tilleggsbevilgningene i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 kan brukes på følgende måte:

Disse medlemmer vil understreke at Fremskrittspartiets forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034, ikke spesifiserer når prosjektene skal fullføres, men kun når statlig fullfinansiering kommer på plass. Disse medlemmer vil derfor understreke at prosjektene skal fullføres så raskt som mulig innenfor rammen.

Disse medlemmer påpeker at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser per år, og at det i dag er anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som omfatter hele 765 km vei. Regjeringen lovet i sitt forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019 å bruke 1 mrd. kroner på rassikring i året, men ligger i 2010 allerede 177 mill. kroner på etterskudd. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sine forslag i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) om ekstramidler til rassikring, og ønsker å benytte den samme fordelingsnøkkelen for Fremskrittspartiets tilleggsbevilgning til rassikring i statsbudsjettet for 2010 (inkl. rentekompensasjonsramme):

Bompenger

Disse medlemmer mener at bompenger fremstår som en ekstraskatt på transport. Denne ekstraskatten fordyrer transport over hele landet, både for næringslivet og for privatpersoner. Disse medlemmer viser til at denne ekstraskatten på ingen måte fremmer sysselsetting, verdiskapning eller bosetting. Disse medlemmer viser til at bilistene årlig betaler inn mange ganger så mye i bilavgifter som det staten bruker på vei, og at Regjeringen i Prop. 1 S (2009–2010), Skatte-, avgifts- og tollvedtak, begrunner engangsavgiften på følgende måte:

"Engangsavgiften har først og fremst til hensikt å skaffe staten inntekter."

Disse medlemmer peker på at Regjeringen selv varsler bompengefinansiering på 60 mrd. kroner i den vedtatte NTP 2010–2019. Disse medlemmer peker på at basert på erfaringstall vil 60 mrd. kroner i bompengebidrag med tillegg av renter og innkrevingskostnader samlet utgjøre ca. 75 mrd. kroner. Disse medlemmer minner om at staten i perioden 2010–2019 vil få inntekter på langt over 700 mrd. kroner fra bilrelaterte skatter og avgifter. Ytterligere transportskatt på 75 mrd. kroner i perioden kommer altså på toppen av disse inntektene (og tilsvarer 7,5 mrd. kroner hvert år i tillegg på løpende innkreving av alt vedtatte bompengeprosjekter). Av disse samlede inntektene på nærmere 800 mrd. kroner vil Regjeringen bruke vel 200 mrd. kroner på vei over statsbudsjettene i perioden, jf. St.meld. nr. 16 (2008–2009).

Disse medlemmer peker også på at bompengefinansiering er en svært dyr finansieringsløsning der bilistene i tillegg til store finansieringsbidrag til staten, må dekke høye finansierings- og innkrevingsutgifter som er forbundet med denne ordningen. Disse medlemmer peker videre på at finansieringsutgiftene som pålegges bompengebetalerne ofte blir ekstra store fordi staten betaler sin andel svært sent i anleggsperioden.

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 269 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009, der det kommer frem at bompengeselskapenes totale gjeld vil ligge på om lag 12 mrd. kroner ved utgangen av 2009. Disse medlemmer viser til at det i svaret også kommer frem at i Prop. 1 S (2009–2010) vurderes det som aktuelt med bompenger til prosjektering, grunnerverv og eventuell anleggsstart på 6 nye riksveiprosjekter i 2010. Disse medlemmer påpeker at det i svaret også står at det i tillegg kommer eventuelle nye bompengeprosjekter på fylkesveinettet. Disse medlemmer viser også til svar på spørsmål 183 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 14. oktober 2009, der det kommer frem at samlet anslag for 2010 for bompenger til investeringer i offentlig veinett, inkl. driftstiltak for kollektivtransporten i Oslo og Akershus, er i størrelsesorden 9,8 mrd. kroner.

Disse medlemmer ønsker å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer. Disse medlemmer vil foreslå dette allerede i 2009-budsjettet gjennom den såkalte nysalderingen som Stortinget behandler i desember 2009, slik at veiprosjektene bommene skal finansiere kan være gjeldsfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2010.

Disse medlemmer viser i denne forbindelse til sine forslag i Innst. S. nr. 230 (2008–2009), jf. St.prp. nr. 58 (2008–2009):

"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at staten omgående overtar bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper slik at innkreving av bompenger omgående opphører."

"Stortinget ber Regjeringen snarest legges frem egen sak om statlig finansiering av gjeld i eksisterende bompengeselskaper og for vedtatte, men ikke igangsatte prosjekt der bompengefinansiering inngår basert på at staten overtar eller innløser gjelden."

"Stortinget ber Regjeringen i samme sak legge frem forslag til bruk av nye finansieringsverktøy for å sikre nødvendig utbygging av et effektivt, sikkert og miljøvennlig vegnett i Norge i løpet av maksimalt 25 år basert på full statlig finansiering."

Disse medlemmer viser til at vegloven § 27 og § 27 A lyder som følger:

"§ 27. Med samtykke frå Stortinget kan departementet fastsette at det skal krevjast bompengar på offentleg veg, fastsette storleiken på avgiftene, og sette vilkår om bestemt bruk av avgiftsmidlane. Bompengane kan nyttast til alle tiltak som denne lova gir heimel for. Dessutan kan dei nyttast til investeringar i faste anlegg og installasjonar for kollektivtrafikk på jernbane, inkludert sporveg og tunnelbane. Som del av ein plan om eit heilskapleg og samordna transportsystem i eit byområde, kan bompengar nyttast til tiltak for drift av kollektivtrafikk.

Med samtykke frå departementet kan rett til å krevje inn bompengar pantsetjast. Ei slik pantsetjing omfattar den rett pantsetjaren har til den eller dei eigedomane der det ligg eller skal liggja bomstasjon eller til eigedom som har samanheng med drifta av bompengeinnkrevinga. Panterett i rett til å krevje inn bompengar får rettvern ved å tinglysast i grunnboka på den eller dei eigedomane som er nemnde i førre punktum. Andre fordringshavarar enn panthavaren har ikkje rett til dekking i retten til å krevje inn bompengar.

Departementet kan gje reglar om tilleggsavgift ved unnlatt betaling av bompengar.

§ 27A. Under spesielle geografiske tilhøve og når dei lokale tilhøva elles ligg til rette for det, kan departementet med samtykke frå Stortinget fastsette at det skal krevjast inn finansieringstilskot på omsetting av drivstoff til motorvogn og fastsette storleiken på tilskotet. Tilskotsmidlane kan berre nyttast til finansiering av bygging av offentleg veg.

Departementet gjev nærare føresegner om gjennomføringa av denne paragrafen."

Disse medlemmer er motstandere av disse bestemmelsene, og fremmer derfor følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om opphevelse av § 27 og § 27A i lov 21. juni 1963, nr. 23, Veglov."

Tiltak overfor byene

Disse medlemmer peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er av avgjørende viktighet for hele landets transportnett og derved også for verdiskaping over hele landet. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre hadde følgende felles merknad i Innst. S. nr. 300 (2008–2009):

"Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at storbyenes rolle i verdensøkonomien blir stadig viktigere i takt med at en stor og voksende andel av verdiskapingen finner sted innen tjenesteytende sektor. Disse medlemmer mener derfor at konkurransedyktige norske storbyer vil bety svært mye for Norges konkurranseevne internasjonalt. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at økt konkurranseevne for byene er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv, og at for eksempel Oslo og Osloområdet er i direkte konkurranse med storbyregionene København–Malmö, Stockholm og Helsinki.

Disse medlemmer påpeker at befolkningen i byområdene øker – og forventes å øke kraftig i årene fremover. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til befolkningsfremskrivningen publisert i St.meld. nr. 16 (2008–2009) som viser en forventet befolkningsvekst innen 2030 på 39 pst. i Oslo, 34 pst i Akershus, 28 pst. i Bergen, 34 pst. i Trondheim og 39 pst. i Stavanger. Disse medlemmer vil samtidig påpeke at randkommunene Ullensaker, Rennesøy, Sørum, Skedsmo og Klepp har en forventet vekst på over 50 pst. frem til 2030."

Disse medlemmer viser til svar på spørsmål 240 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009, der det kommer frem at en prognose med 60 pst. trafikkvekst i Oslo innen 2030, 54 pst. trafikkvekst i Rogaland, 42 pst. trafikkvekst i Akershus, 40 pst. trafikkvekst i Hordaland og 38 pst. trafikkvekst i Sør-Trøndelag. Disse medlemmer fremmer derfor i denne innstillingen et forslag om en storbypakke på 100 mrd. kroner til opprusting av transportnettet i de største byene, samt kjøp av transporttjenester. Disse medlemmer mener at befolkningsøkningen og trafikkveksten i byområdene bør få konsekvenser for norsk samferdselspolitikk, og viser til Fremskrittspartiets merknader i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen, jf. St.meld. nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer er ikke i enige i regjeringspartienes gjentatte påstander i blant annet St.meld. nr. 16 (2008–2009), om at omfattende investeringer ikke vil være tilstrekkelig til å møte den sterke transportveksten i de største byene.

Disse medlemmer mener staten har et særlig ansvar for å finansiere moderniseringen av transportnettet i de 4 største byene. Disse medlemmer mener det haster med å gjennomføre nødvendig utbygging av veier og jernbane og sørge for at havn, flyplass, jernbane, havn og vei kobles mest mulig direkte til hverandre. Disse medlemmer mener det er feil at denne nødvendige moderniseringen baseres på bompengefinansiering; moderniseringen vil utløse store positive samfunnsøkonomiske virkninger for nasjonen Norge. Disse medlemmer peker i tillegg på behovet for å utvikle gode transportknutepunkt nettopp i storbyene; knutepunkt der flere transportformer kobles direkte sammen. Disse medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende utbyggingsplaner innenfor veisektoren og peker på at en rekke prosjekter venter på finansiering. Disse medlemmer legger til grunn at utbygging av skinnebasert kollektivtransport baseres på utbygging av jernbane.

Disse medlemmer vil påpeke at dagens regjering ikke bidrar til Oslo byråds satsing på kollektivtrafikk i hovedstaden.

Disse medlemmer legger til grunn at Regjeringen gjennom Samferdselsdepartementet planlegger, styrer og finansierer investering i en slik samferdselspakke; i første omgang en ramme på totalt 100 mrd. kroner i perioden, blant annet øremerket årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport.

Disse medlemmer mener at transportpolitikken må ta høyde for fremtidig vekst, og at man i areal- og transportplaner må sette av arealer til fremtidig vekst. Disse medlemmer tar avstand fra tendenser til svært restriktiv arealpolitikk fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, som fører til unødvendig høye priser og tilsvarende redusert levestandard i byene. Disse medlemmer mener at dette er ekstra viktig i byområder med stor forventet vekst.

Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen utarbeide opplegg for en storbypakke på 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, samt kjøp av persontransporttjenester. Stortinget forutsetter at eksisterende planer/pakker for utvikling av vei og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller er planlagt finansiert med bompenger, i sin helhet finansieres av staten. Stortinget ber Regjeringen opprette en egen styringsgruppe for storbysatsingen med bruk av statlige reguleringsplaner. Stortinget legger til grunn statlig styring av en moderniseringspakke for hver av byene med rapportering til Stortinget på egnet måte."

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem en egen sak om utvikling av fremtidige kollektivløsninger i de største byene."

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010, der det blir satt av 9,85 mrd. kroner i investeringsramme i en rentekompensasjonsordning til den delen av storbypakken som omhandler modernisering av transportnettet i kap. 1382 post 66, samt forslag om 150 mill. kroner i form av en tilleggsbevilgning til årlig kjøp av bussbasert og jernbanebasert persontransport i kap. 1330 post 61.

Disse medlemmer viser til at Prop. 1 S (2009–2010) på Samferdselsdepartementets område trekker frem opprettholdelse av bosettingsmønster i første setning i kapittelet om "Mål og hovudprioriteringar". Nullvisjonen for trafikksikkerhet er plassert en side lenger bak. Disse medlemmer viser til at målet om å opprettholde hovedtrekkene i bosettingsmønsteret har lange tradisjoner i norsk politikk, og vi finner igjen akkurat de samme formuleringene i blant annet St.meld. nr. 21 (2005–2006), St.meld. nr. 34 (2000–2001), St.meld. nr. 31 (1996–1997). Disse medlemmer viser til at denne målsettingen har vært oppretthold i hele etterkrigstiden, samtidig blir Norge stadig mer urbanisert. Disse medlemmer viser til at verken Regjeringen eller Stortinget kan vedta hvor folk skal bo, og at daværende kommunal- og regionalminister Åslaug Haga bekreftet dette i sitt svar på skriftlig spørsmål Dokument nr. 15:130 (2006–2007). Disse medlemmer mener at det er en viktig målsetting å sikre fremkommelighet mellom ulike deler av landet – ikke for å konservere dagens bosettingsmønster, men for å legge til rette for næringsvirksomhet og bosetting der markedet tilsier at dette er riktig. Disse medlemmer viser til at disse medlemmers forslag om et motorvegnett på 2 500 km mellom de største byene i Norge etter Regjeringens virkelighetsforståelse vil kunne tolkes som et distriktspolitisk tiltak.

Vrakpant

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:46 (2008–2009) om vrakpant på 22 000 kroner for biler som er 20 år eller eldre. Disse medlemmer viser til at personbiler som ble vraket mot vrakpant i Norge i 2007 var i snitt 19,4 år gamle, og at gjennomsnittsalderen på en bensindreven personbil var samme år 11,5 år. Utviklingen går i feil retning, for i 1985 var gjennomsnittsalder på vrakbilene 14 år. Disse medlemmer mener at dette er uheldig særlig med tanke på at gamle biler gir dårligere sikkerhet og mer forurensning. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende strukturforslag i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber Regjeringen, senest i Revidert nasjonalbudsjett for 2010, fremme forslag om å øke vrakpanten for eldre biler til 22 000 kroner."

Forvaltningsreformen

Disse medlemmer mener at fylkeskommunen er et unødvendig og dyrt forvaltningsnivå, og at det er urimelig at fylkene nå får overført 17 150 km med dårlig vedlikeholdte fylkesveier. Disse medlemmer viser til sitt forslag til Nasjonal transportplan i Innst. S. nr. 300 (2008–2009), der det legges opp til å investere 90 mrd. kroner for perioden 2010–2019 til de nye fylkesveiene utover rammene i Regjeringens NTP. Disse medlemmer viser til at Regjeringen allerede innfaser en investeringsramme på 2 mrd. kroner, og at Regjeringen har bevilget 1 mrd. kroner mer til fylkesveiene enn de lovet. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn utvide rammen for rentekompenasjonsordningen med 6 mrd. kroner, med følgende forslag til fordeling mellom fylkene:

Disse medlemmer vil for øvrig vise til sine merknader om forvaltningsreformen i innstillingens kapittel 4.2.10.

Jernbane og veibasert kollektivtransport

Disse medlemmer satser på jernbanen der denne har sin styrke; godstransport over lange avstander og persontransport i tettbefolkede områder. Disse medlemmer prioriterer derfor dobbeltspor Oslo–Halden, Oslo–Skien og Oslo–Lillehammer samt kryssingsspor for lange godstog, og setter av en ekstra investeringsramme på 6,85 mrd. kroner for 2010 for å oppfylle våre ambisjoner på området. Disse medlemmer mener konkurranse også om persontransporten, i likhet med godstransporten vil gi bedre kvalitet til lavere pris for brukerne og det offentlige. De gevinster for det offentlige og for passasjerene som konkurranseutsettingen av Gjøvikbanen og Flytoget dokumenterte som mulig, skal realisere også for andre strekninger ved å gjøre konkurranse om beste tilbud til en hovedregel i all kollektivtransport. Disse medlemmer viser til sine mer omfattende merknader om jernbane i innstillingens kapittel 3.14 om Jernbaneverket.

Disse medlemmer viser til at det på landsbasis er 4 000 usikrede planoverganger, og at det som en tommelfingerregel koster 1 mill. kroner å sikre en slik planovergang. Disse medlemmer vil peke på at det på flere av jernbanestrekningene er mange svært farlige kryssingsspor som burde vært sikret for lenge siden. Disse medlemmer viser til at usikrede planoverganger er en trussel mot både fotgjengere og bilister, og at usikrede overganger medfører lavere hastighet på toget. Disse medlemmer ønsker økt fokus på å sikre dagens overganger, istedenfor at det brukes store beløp på å utrede urealistiske lyntogprosjekter. Disse medlemmer konstaterer at det også i 2009 har skjedd flere påkjørsler mellom tog og bil. Disse medlemmer har derfor i sitt alternative statsbudsjett for 2010 foreslått at det av Fremskrittspartiets investeringsramme på 6,85 mrd. kroner i kap. 1382 post 62 settes av 100 mill. kroner for å fjerne farlige jernbaneoverganger utover Regjeringens opplegg for 2010.

Disse medlemmer vil legge til at buss er en effektiv og miljøvennlig form for kollektivtransport, og at ekspressbusser har rekordlavt energiforbruk pr. personkilometer.

Disse medlemmer viser til sine merknader om jernbane og veibasert kollektivtransport i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Lufttransport

Disse medlemmer viser til sine merknader om lufttransport i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til at flyrutene i Norge er av avgjørende betydning for mobilitet i befolkningen og at flyrutene er det eneste landsdekkende kollektivtilbudet. Disse medlemmer mener derfor at det er viktig å opprettholde et landsdekkende nett av lufthavner og flyruter, tilpasset de alternative transportformene som bane og vei i de enkelte områder. Disse medlemmer mener at luftfarten gjennom hele virksomhetskjeden må baseres på konkurranse for å gi passasjerene det beste tilbudet til lavest mulig pris.

Disse medlemmer viser til at flytrafikken sank med 13,6 pst. fra april 2008 til april 2009. Disse medlemmer viser til at Avinor nå legger investeringer i norske flyplasser på is, siden kryssubsidieringen ikke lenger er nok til både drift og investeringer i de mindre flyplassene. Denne reduksjonen reduserer også Avinors finansielle evne til å gjennomføre myndighetspålagte sikkerhetstiltak knyttet til rullebaneforhold på norske lufthavner. Disse medlemmer viser til "tilleggsløyvingar og omprioriteringar i statsbudsjettet 2009", Innst. S. nr. 355 (2008–2009), der disse medlemmer fremmet forslag om 100 mill. kroner i styrket egenkapital til Avinor. Disse medlemmer viser til at forslaget ble avvist av alle de øvrige partiene, men at Regjeringen like etterpå ombestemte seg og fremmet forslag om økt egenkapital i St.prp. nr. 91 (2008–2009), jf. Innst. 31 S (2009–2010). Disse medlemmer ønsker å gjeninnføre statlige kjøp av lufthavntjenester på regionalnettet, og påpeker at dette vil være i tråd med høringsuttalelsen fra NHO Luftfart til NTP 2010–2019. Disse medlemmer mener også på prinsipielt grunnlag at passasjerer som flyr mellom lønnsomme flyplasser ikke bør avkreves betaling for å finansiere ulønnsomme lufthavner andre steder.

Disse medlemmer vil understreke den positive utviklingen flyplassene på Torp og Rygge har. Disse medlemmer peker på at lufthavnene Torp og Rygge er viktige for å dekke det samlede behovet for flytransport i Norge på en god måte for brukerne. Disse medlemmer peker på at en fri og sunn konkurranse mellom lufthavnene er viktig, og at både Torp og Rygge utfører et samfunnsoppdrag på linje med flyplasser eid av staten gjennom Avinor.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:16 (2008–2009) om stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk. Disse medlemmer mener at en slik stortingsmelding skal inneholde en langsiktig økonomisk plan, og at de økonomiske rammene derved skal behandles utenfor Nasjonal transportplan. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen i løpet av 2010 legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk basert på "Strategi for norsk luftfart" fra juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart, og Dokument nr. 8:16 (2008–2009), med virkning fra budsjettåret 2011."

Disse medlemmer vil for øvrig vise til ytterligere merknader om luftfart i innstillingens kapittel 3.4–3.6.

Kyst, sjøtransport og riksveiferjer

Disse medlemmer viser til sine merknader om sjøtransport og riksveiferjer i Fremskrittspartiets Nasjonale transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009).

Disse medlemmer viser til at Norge har en langstrakt kystlinje der forholdene i utgangspunktet ligger svært godt til rette for sjøveis transport, og at båt som transportmiddel derfor er en viktig del av norsk samferdsel. Sjøen er i motsetning til motorveier og jernbane en gratis transportåre uten store investeringsbehov, men stiller krav til effektive havner og godt utbygget landbasert infrastruktur. Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 har en egen rentekompensert investeringsramme på 300 mill. kroner til marin infrastruktur.

Disse medlemmer viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009), jf. Innst. S. nr. 201 (2008–2009), om å få fremlagt en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur. Disse medlemmer vil satse på et mindre antall nasjonale havner med stamveitilknytning.

Disse medlemmer påpeker at riksveiferjene utgjør en integrert del av det nasjonale riksveinettet, og er en avgjørende faktor i næringslivets transportkostnader. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Dokument nr. 8:54 (2006–2007) om prøveprosjekt med gratis riksveiferjer. Disse medlemmer peker på at Regjeringen nå har hatt langt tid til å forberede forsøk med gratisferjer uten at noe har skjedd. Disse medlemmer understreker at Fremskrittspartiet fortsatt ser på riksveiferjer som en del av riksveien, og derfor vil gjøre bruken av riksveiferjer gratis. Disse medlemmer ønsker i første omgang et prøveprosjekt med gratis riksveiferjer på enkelte strekninger, jf. forslag om bevilgningsøkning på 400 mill. kroner under kap. 1320 post 72. Disse medlemmer vil bruke resultatene fra denne forsøksordningen til å gjøre alle riksveiferjer gratis, jf. sine forslag til Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Innst. S. nr. 300 (2008–2009) der det ble lagt opp til 3 mrd. kroner ekstra i året til riksveiferjer utover Regjeringens beskjedne NTP-ramme. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om gjennomføring av forsøk med gratis riksveiferjer på ferjestrekninger i flere fylker."

Disse medlemmer mener at viktige tilsyns- og kontrolloppgaver skal gjøres innenfor de midler som er bevilget og ikke ved å pålegge næringsvirksomhet ytterligere skattebyrder. Disse medlemmer går inn for å fjerne kontroll- og tilsynsavgift for akvakultur, kontrollavgift for fiskeflåten og årsavgiften for merkeregisteret.

Disse medlemmer mener at en slik stortingsmelding skal inneholde en langsiktig økonomisk plan, og at de økonomiske rammene derved skal behandles utenfor Nasjonal transportplan.

IKT og bredbånd

Disse medlemmer mener at bredbånd er infrastruktur på linje med motorveier og jernbane, og at det er naturlig å bruke samme type rentekompensasjonsordning til bredbånd som vi bruker på veier og jernbane. Disse medlemmer mener i motsetning til Regjeringen at 640/128 kbit/s ikke lenger kan betraktes som bredbånd, jf. svar på spørsmål 276 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 15. oktober 2009:

"Regjeringen legger til grunn bredbåndsdefinisjonen fra St.meld. nr. 49 (2002-2003) Breiband for kunnskap og vekst (bredbåndsmeldingen). Her defineres bredbånd som ”toveis kommunikasjonsnett som kan overføre ulike former for data som tekst, lyd og levende bilder”. I dekningskartleggingene som har vært utført på oppdrag av Fornyings- og administrasjonsdepartementet, har konsulentselskapene Nexia og Teleplan tolket definisjonen som et krav om en minimumshastighet på 640/128 kbit/s. Legges denne definisjonen til grunn, har Norge tilnærmet full bredbåndsdekning. Regjeringen har satt ned en interdepartemental arbeidsgruppe som blant annet har vurdert mål og virkemidler på bredbåndsområdet framover. Arbeidsgruppa la fram sin rapport i september 2009."

Disse medlemmer vil peke på at mange land nå har ambisjoner om å ha 100 mbt. per sekund som mål for bredbåndet sitt. Disse medlemmer vil peke på at man i Norge må ha ambisjoner om å ha et av verdens beste bredbånd til våre innbyggere. Disse medlemmer har derfor som ambisjon å øke kapasiteten til minst 100 mbit/s innen 2015 for å nå dette målet.

Disse medlemmer viser til at Statskonsult 1. januar 2004 omdannet til et heleid statlig aksjeselskap i konkurranse med private aktører, men regjeringspartiene Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet reverserte dette og innlemmet Statskonsult i Direktoratet for forvaltning og IKT fra 1. januar 2008. Disse medlemmer ønsker å selge tidligere Statskonsult til høystbydende.

Nødnett

Disse medlemmer er opptatt av at det i forbindelse med etableringen av felles nødnett må stilles krav om muligheter til på en god måte å kunne få overført både bilder og data med god kapasitet. Disse medlemmer peker på de uvurderlige verdiene det vil ha dersom man kan få levende bilder fra for eksempel et ulykkessted. Disse medlemmer mener at når man nå etablerer et kostbart og fremtidsrettet nødnett, er det viktig at man legger til grunn nødetatenes behov både i dag og i fremtiden. Disse medlemmer er svært bekymret over alle utsettelsene og kostnadsoverskridelsene som er kommet i forbindelse med innføringen av første byggetrinn av det nye digitale nødnettet. Disse medlemmer vil videre peke på at det fortsatt er stor usikkerhet om når første byggetrinn vil være i gang for fullt. Disse medlemmer vil også vise til at Helsetilsynet har truet med å trekke seg fra hele prosjektet på grunn av store utfordringer i forbindelse med innføringen. Disse medlemmer vil også peke på at Regjeringen i forbindelse med behandlingen av nødnettet de siste gangene har kjørt sakene igjennom Stortinget på rekordtid uten at komiteen har hatt anledning til å gjennomføre en skikkelig komitébehandling. Disse medlemmer vil peke på at det nå er svært viktig å få på plass det nye digitale nødnettet for å sikre redningsetatene skikkelig kommunikasjonsutstyr når man er ute på oppdrag. Disse medlemmer forutsetter at innfasingen skal skje i henhold til Stortingets tidligere vedtatte fremdriftsplan, og vil videre peke på at man må få en rask og god evaluering etter at man har etablert første fase av utbyggingen.

Oljevernberedskap

Disse medlemmer påpeker at grunnstøtingen av skipet Full City utenfor Langesund i Telemark den 31. juli 2009 viser at oljevernberedskapen langs norskekysten er for dårlig, til tross for at Fremskrittspartiet advarte mot dette senest i statsbudsjettet for 2009. Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 der satsingen på oljevernberedskap økes med 50 mill. kroner, og at det i tillegg er en rentekompensasjonsordning for kystformål med investeringsramme på 300 mill. kroner.

Disse medlemmer viser til at Redningsselskapet i 2009 har bidratt ved en rekke havarier langs kysten, og at Redningsselskapet også er en del av ryggraden i oljevernberedskapen langs kysten. Disse medlemmer mener at dette må få konsekvenser for bevilgningene til redningsselskapet, og viser til sine merknader til kap. 1062 post 70 om tilskudd til redningsselskapet.

Posten

Disse medlemmer ønsker fri konkurranse på brevpost under 50 gram, slik Posten selv har uttrykt ønske om. Dette for å sikre at Posten Norge AS står best mulig rustet i konkurransen i våre naboland, og at Posten vinner erfaringer på hjemmemarkedet før EUs foreslåtte liberalisering blir innført i alle EU/EØS-land innen 2011/2013. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til uttalelse fra konsernsjef Kaare Frydenberg i Posten Norge AS gjengitt i Klassekampen 20. desember 2004:

"Vi ønsker konkurransen velkommen. Økt konkurranse vil stimulere til effektivitet og innovasjon, noe som igjen kommer kundene til gode. Vi ser fram til å delta som en av flere likestilte aktører i det framtidige postmarkedet, sier Frydenberg til Posthornet."

Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til at Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre fremmet felles forslag om å avvikle Postens enerett i Innst. S. nr. 210 (2007–2008) om verksemda til Posten Norge AS.

Disse medlemmer mener at staten skal sikre likeverdige posttjenester over hele landet, og ombringing av post 6 dager i uken. Posten Norge bør ellers få frihet til å bestemme selv hvilke tjenester de ønsker å tilby sine kunder. Norge har et velfungerende marked for banktjenester. Disse medlemmer vil derfor fjerne konsesjonskravet om at Posten må tilby banktjenester. Dette fører til at et subsidiebehov på 132 mill. kroner faller bort.

Disse medlemmer viser til spørsmål 433 fra finanskomiteen/Fremskrittspartiets fraksjon av 29. oktober 2009, der disse medlemmer tok opp paradokset knyttet til at Posten Norge planlegger å fortsette med store oppkjøp i 2011, samtidig som Posten Norge ifølge Prop. 1 S (2009–2010) vil ha underskudd og negativ fri egenkapital for regnskapsåret 2009. Disse medlemmer viser til at det i svaret fra Samferdselsdepartementet kommer frem at Posten forventer at konsernets totale resultater vil forbedres i årene fremover, grunnet omstillingseffekter og konjunkturoppgang. Disse medlemmer påpeker at dette kan bli en utfordring når Posten samtidig forventer en fallende etterspørsel etter de tradisjonelle tjenestene, nye kundekrav og konsolideringstrend i markedet. Disse medlemmer er opptatt av at statlige tilskudd ikke under noen omstendighet brukes til oppkjøp, og viser til at disse medlemmer uansett går imot tilskudd til ulønnsomme banktjenester, jf. merknader i innstillingens kapittel 3.17.

Finansieringsløsninger

Disse medlemmer påpeker at Fremskrittspartiet i motsetning til Regjeringen følger opp sine forslag i Nasjonal transportplan 2010–2019/2034 i Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010, slik at Norge innen 25 år kan ha gjennomført en total modernisering av vei- og jernbanenettet.

Disse medlemmer understreker at tabellen med Fremskrittspartiet bevilgningsøkninger ikke viser Fremskrittspartiets totale satsing, blant annet fordi disse medlemmers forslag til rentekompensasjonsordninger gir en langt høyere investeringsramme for 2010 enn dersom de samme bevilgningene hadde gått direkte til investeringer etter kontantprinsippet.

Disse medlemmer vil vise til at det omsider har kommet en erkjennelse både i politiske og økonomiske miljøer om at omplassering av vår finansformue i utenlandske verdipapirer til noe mer realinvesteringer i lønnsom infrastruktur, ikke er å "bruke opp oljepengene". Disse medlemmer mener at dette bør ha konsekvenser for hvordan offentlige regnskaper og budsjetter føres, inkludert statsbudsjettet. Disse medlemmer ønsker en omlegging i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring, og at investeringer skal føres som anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at avskrivningsregler dermed vil synliggjøre fallende verdi som følge av dårlig vedlikehold av veinettet, og for øvrig andre offentlige anleggsmidler. Disse medlemmer viser til at spørsmålet blant annet ble tatt opp i forbindelse med Dokument nr. 8:13 (2006–2007) fra stortingsrepresentantene Per-Willy Amundsen, Åge Starheim og Ib Thomsen om skjerpede krav til revisorers uavhengighet i kommunal sektor, og at Fremskrittspartiet med støtte fra Høyre i Innst. O. nr. 82 (1999–2000) og Innst. S. nr. 307 (2000–2001) fremmet forslag om en omlegging av regnskapsprinsippene for kommuneregnskapet i retning av en resultatorientert regnskaps- og budsjettføring. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til sitt forslag i Innst. 2 S (2009–2010) om synliggjøring av investeringer på statsbudsjettet:

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om endring i budsjettsystemet slik at bygging av infrastruktur innenfor samferdselsområdet behandles som investering og ikke som årlig utgift, for å sikre at vedtatt Nasjonal transportplan også omfatter flerårige finansieringsvedtak."

Disse medlemmer viser at en prosess i retning av resultatorienterte regnskaps- og budsjettføring vil ta flere år. Disse medlemmer viser til at Fremskrittspartiets alternative statsbudsjett for 2010 derfor forholder seg til dagens budsjettsystem. Disse medlemmer påpeker at dette på samferdselssektoren gjøres ved å la vei-, bane- og kystetatene prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av statlige lån, der rentene kompenseres av deler av inntektene fra et statlig infrastrukturfond på 300 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til at Stoltenberg III nå bruker en slik rentekompensasjonsordning til transporttiltak i fylkene, jf. bevilgningsforslaget i Prop. 1 S (2009–2010) kap. 1320 post 61. Disse medlemmer foreslår å starte en gradvis oppbygging av et slikt fond, slik at fondet gir avkastning fra budsjettåret 2011. Adgangen til å lånefinansiere muliggjør større sammenhengende prosjekter som realiseres vesentlig raskere enn i dag – uavhengig av de årlige statsbudsjettene. Disse medlemmer viser til at denne modellen allerede er innført overfor Statnett. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag fra Fremskrittspartiet i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber Regjeringen opprette et infrastrukturfond pålydende 300 mrd. kroner. Fondet bygges opp over inntil 5 år, og avkastningen øremerkes realinvesteringer i vei-, jernbane- og kollektivnettet samt bredbånd/IKT-infrastrukturen med forutsigbar og varig finansiering av infrastruktur-investeringene som overordnet mål. "

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Veidirektoratet som et statlig veiselskap eller statsaksjeselskap, og en ordning selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid."

"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om organisering av Jernbaneverket som et statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid."

"Stortinget ber Regjeringen organisere Kystverket som statlig selskap eller statsaksjeselskap, og en ordning der selskapet skal kunne prosjektfinansiere store utbyggingsprosjekter ved hjelp av rimelige, statlige lån som tilbakebetales over investeringsobjektets levetid."

Disse medlemmer konstaterer at Fremskrittspartiets forslag til samferdselsbudsjett for 2010 innfører reell prosjektfinansiering i norsk samferdsel. Disse medlemmer vil i den forbindelse vise til følgende forslag i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber Regjeringen sette i gang forsøk med samlet utbygging av store samferdselsprosjekter. Stortinget ber Regjeringen bruke statlige reguleringsmyndighet for å sikre nødvendig planavklaring og full statlig prosjektfinansiering av forsøkene."

Disse medlemmer påpeker at tabellene nedenfor illustrer fondets utvikling og kostnadene knyttet til fremskrevet rentekompensasjon for vei, jernbane, storbysatsing, kystformål og bredbånd:

Tabell 1. Fremskrittspartiets infrastrukturfond

Tabell 2. Fremskrittspartiets rentekompensasjonsordning

Fremskrittspartiets 100-dagersprogram

Disse medlemmer viser til Fremskrittspartiets 100-dagers program som inneholder 9 punkter om samferdsel og infrastruktur.

Disse medlemmer viser til at punktene lyder som følger:

• Foreslå at bompengeinnkrevingen fra bilistene opphører fra og med 1. januar 2010 og at midlene til veiprosjektene tilføres fra staten inntil bompengeselskapene kan legges ned.

• Initiere flere lokale samferdselsprosjekter som bruer, tunneler, havner og tilsvarende enkelttiltak med omfang inntil 500 mill. kroner, hvor lokale/regionale selskap bygger og eier i 25 år. Nedbetaling skjer ved statlige bevilgninger med trafikktelling som grunnlag.

• Foreslå å reversere vedtaket om overføring av ansvaret for riksveier og -ferjer fra staten til fylkene, for å sikre et helhetlig, effektivt, sikkert og miljøvennlig riksveinett. Staten skal ikke fraskrive seg ansvaret for veinettet, og det er heller ingen grunn til å tilføre flere oppgaver til et unødvendig forvaltningsnivå som skal avvikles.

• Legge til rette for å sette jernbaneinfrastrukturen på utvalgte strekninger ut på anbud, og åpne for konkurranse om å trafikkere flere strekninger. Dette vil gi et bedre tilbud til de reisende, spesifisert kvalitet på tjenesten og lavere utgifter for det offentlige til etablering og drift av tilbudet.

• Godkjenne 110 km/t som fartsgrense på de beste motorveiene i henhold til anbefaling som foreligger fra Statens vegvesen.

• Forsere arbeidet med bygging av midtdelere på utsatte strekninger i henhold til Statens vegvesens oversikt over prioriterte veier.

• Etablere et prøveprosjekt for førerprøve i regi av godkjente kjøreskoler etter modell fra Danmark og Sverige, for å redusere ventetidene.

• Strekningsvis fartsmåling (gjennomsnittsmåling) avvikles.

• Sikre at personer som får båndlagt sin eiendom til infrastrukturformål, umiddelbart etter at planene er godkjent skal ha rett til å innløse eiendommene til markedsverdi. Slik systemet praktiseres i dag medfører det at enkeltpersoner og familier som har fått sin eiendom beslaglagt, lever uvisse i årevis og uten mulighet til hverken å selge eller reetablere seg med ny bolig på en annen eiendom.

Disse medlemmer vil oppfylle punkt 1 om opphør av bompengeinnkreving fra 1. januar 2010 ved å fremme forslag om å fjerne bompenger på norske veier ved å nedbetale lånene bompengene finansierer ved nysalderingen som behandles i desember 2009, slik at veiprosjektene bommene skal finansiere kan være gjeldsfrie og dermed fjernes fra 1. januar 2010. Når det gjelder punkt 2 om lokale samferdselsprosjekter, vil disse medlemmer vise til sitt forslag i kap. 1382 post 65 knyttet til særskilte prosjekter. Disse medlemmer viser til at punkt 3 oppfylles gjennom disse medlemmers forslag om å skrinlegge regionsreform, jf. forslag i Innst. 5 S (2009–2010). Disse medlemmer viser til at punkt 4 oppfylles ved forslaget i kap. 1350 Jernbaneverket, post 23 drift og vedlikehold. Disse medlemmer viser til at punkt 5 oppfylles gjennom forslaget om 110 km/t på de beste veiene i disse medlemmers merknader til kap. 1320 Statens vegvesen post 30 riksveiinvesteringer. Disse medlemmer viser til at punkt 6 er oppfylt gjennom verbalforslag under kap. 1320 post 73 trafikksikkerhet. Disse medlemmer viser til at punkt 7 og 8 er oppfylt gjennom forslag i kap. 1320 Post 23 Trafikktilsyn. Disse medlemmer viser til at punkt 9 er dekket gjennom at forslagene fra Dokument nr. 8:82 (2007–2008) fremmes igjen under særskilte temaer, regional utvikling.

2.2.3 Generelle merknader fra Høyre

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at store avstander og spredt bosetting gjør oss avhengige av gode transportløsninger. En effektiv infrastruktur er avgjørende for at bedrifter i Distrikts-Norge skal være konkurransedyktige og for å sikre god fremkommelighet i byregionene. Disse behovene gjør det nødvendig å tilrettelegge for rask, effektiv og sikker transport av personer og gods.

Disse medlemmer mener problemene og manglene innenfor samferdselssektoren over mange år har blitt så alvorlige og omfattende at betydelig nytenkning og nye løsninger er nødvendig.

Disse medlemmer viser til at Høyre i sitt alternative statsbudsjett foreslår at ramme 17 settes til 28 908 677 000 kroner, som er en økning i forhold til Regjeringens forslag på 699 000 000 kroner.

Disse medlemmer mener at den statlige andelen av veiinvesteringene må økes. Disse medlemmer ønsker å følge opp vedtatt NTP, og vil derfor øke bevilgningene til veiinvesteringer med hele 1 mrd. kroner i forhold til det som følger av Regjeringens forslag. Denne milliarden er fordelt med 150 mill. kroner til rassikring på riksveger, 600 mill. kroner til trafikksikkerhetstiltak, som f.eks. midtdelere, 200 mill. til forsert planlegging/prosjektering av trafikksikringstiltak og større sammenhengende prosjekter, 45 mill. til enkeltprosjekt samt 5 mill. kroner til Trygg Trafikk.

Disse medlemmer er derfor tilfreds med at et flertall i komiteen foreslår å øke bevilgningene til Trygg Trafikk med 5 mill kroner ut over Regjeringens forslag.

Bedre veistandard

Disse medlemmer vil peke på at veibygging er både god distriktspolitikk og god næringspolitikk. Bedre veier er også avgjørende for å komme videre mot visjonen om null drepte og alvorlig skadde i trafikken. Dette krever også en sterkere satsing på midtrekkverk enn det Regjeringen legger opp til i sitt forslag til statsbudsjett for 2010.

Disse medlemmer viser til at det hvert år dør cirka 260 mennesker i trafikken og rundt 1 000 blir hardt skadd. Manglende midtdelere (møteulykker) har stor del av skylden for dette. Disse medlemmer viser til at dersom NTP hadde blitt oppfylt med 750 km midtdelere, ville 70 liv blitt spart årlig, ifølge Veidirektoratet.

Disse medlemmer mener det er nødvendig å etablere et vedlikeholdsfond til samferdselsformål for å møte utfordringene med det store etterslepet på vedlikehold av vei- og jernbanenettet. Dette fondet skal være på 50 mrd. kroner, og avkastningen skal komme i tillegg til ordinære bevilgninger. Fjorårets foreslåtte fond ville gitt en avkastning på årets budsjett på ca. 2 mrd. kroner til veivedlikehold.

Disse medlemmer har utarbeidet en tabell som viser hvordan disse vedlikeholdsmidlene ville blitt fordelt mellom fylkene:

Disse medlemmer viser for øvrig til Høyres tidligere forslag om å innføre en minstegrense for reasfaltering, jf. Dokument nr. 8:2 (2007–2008).

Disse medlemmer er opptatt av å finne nye løsninger som kan gi raskere og mer rasjonell utbygging, drift og vedlikehold av anlegg innenfor samferdselssektoren. Disse medlemmer ser at Regjeringens varslede modell for bygging av infrastruktur, "prosjektfinansiering", er skrinlagt. Disse medlemmer mener dette gjør det enda viktigere å jobbe videre med bygging av vei gjennom offentlig-privat samarbeid (OPS). Høyre ønsker at det skal legges opp til å iverksettes 3-5 OPS-prosjekter årlig. Erfaringene fra de første OPS-prosjektene som er fullført er så gode, bl.a. med halvert byggetid og bedre kostnadskontroll, at modellen bør videreføres på egnede strekninger innenfor vei- og jernbaneutbygginger. For 2010 ønsker Høyre å igangsette følgende strekninger som OPS-prosjekter: E18 Akershus–Svenskegrensen, rv 7 Sokna–Ørgenvika, og E39 sør for Bergen (Rådal–Svegatjønn).

Bedre kollektivløsninger

Disse medlemmer mener at gode kollektivløsninger er viktig både for miljøet og for et smidig transportsystem. Disse medlemmer viser til den svært vellykkede satsingen fra regjeringen Bondevik II med den såkalte belønningsordningen. Det er nødvendig med en sterkere satsing på kollektivtrafikk i de store byene, for å redusere bilbruk og øke kollektivandelen. Dessverre konstaterer disse medlemmer at Regjeringen nå har omgjort belønningsordningen fra en effektfull gulrot for storbyregionene til å øke kollektivandelen, til nå å bli et virkemiddel for å overtale byene til å innføre veiprising. Disse medlemmer ønsker å bevare den opprinnelige intensjonen med belønningsordningen og foreslår en økning i bevilgningen til belønningsordningen i byene med 100 mill. kroner i 2010. For å bidra til gode insentiver for reduksjon i biltrafikk, ønsker Høyre også at statsbudsjettet på sikt sikrer 3 mrd. kroner over 10 år til investering i separate kollektivtraseer og bybaner.

Moderne krav til kvalitet, service og tilbud krever at statens organisering av sine ansvarsområder innen kollektivsystemet er så hensiktsmessig og effektivt som mulig. Disse medlemmer vil ta i bruk prosjektfinansiering og OPS på bygging av nye dobbeltspor – og utvikle InterCity-triangelet. Disse medlemmer ønsker å modernisere Jernbaneverket til det beste for togbrukerne. Disse medlemmer viser til at Høyre vil omdanne Jernbaneverket til to statlige aksjeselskap: Ett selskap etableres med ansvar for å administrere utvikling og drift av jernbanens eiendommer og infrastruktur. Eierskapet til stasjoner og kjøreveger overføres til dette selskapet. Et annet selskap etableres, og skal utføre utbygging og vedlikehold av infrastruktur for baner i konkurranseutsatt virksomhet.

Disse medlemmer ser behovet for en handlingsplan for flere kryssingsspor på jernbanen. Dette er et viktig tiltak for å øke kapasiteten i jernbanenettet både for gods og persontrafikk.

Disse medlemmer ønsker å avvikle togmonopolet for å sikre at togbrukerne får det best mulige jernbanetilbudet. For eksempel har økt konkurranse innen persontransport på Gjøvikbanen vært en stor suksess. Konkurranseutsetting gir ofte et tilbud med bedre kvalitet og økning i antall avganger. Bruk av anbud med kontraktsvilkår og sanksjoner kan også vise seg å være et mer effektivt verktøy for å sikre den offentlige tjenestekvalitet med hensyn til for eksempel universell utforming, fremfor lovfesting av rettigheter. Sikkerhet skal fortsatt være et statlig ansvar og ha prioritet nummer én. Disse medlemmer foreslår konkurranseutsetting av persontransport på jernbane på flere strekninger som i dag drives av NSB. Eventuelt innsparte midler som følge av konkurranseutsetting, bør brukes til å styrke jernbanen.

Trygg transport til sjøs og i luften

For transport over lengre avstander og til mer spesialiserte oppgaver er luftfarten og skipsfarten viktige og nødvendige for nasjonen. Disse medlemmer vil bidra til at disse næringene får gode vilkår, slik at de reisende og all last skal kunne transporteres på en sikker og effektiv måte også i fremtiden.

Disse medlemmer viser til den imponerende "1. linje-tjeneste" Redningsselskapet yter i svært mange havarier og motorstanstilfeller langs kysten, fordi skøytene befinner seg langs hele kysten. Disse medlemmer konstaterer at dette er hendelser vi ikke hører så mye om, nettopp fordi Redningsselskapet er raskt på plass med sleper om bord i havaristen, og store katastrofer avverges/kontrolleres til større slepefartøy kommer til unnsetning. Disse medlemmer mener derfor det er særlig uheldig at ikke Regjeringen bevilger nok midler til Redningsselskapet, slik det kom til uttrykk på høringen i komiteen. Disse medlemmer viser til sitt alternative budsjett, hvor Høyre bevilger 20 mill. kroner til slepebåtberedskap for Redningsselskapet.

Post og telekommunikasjon

Disse medlemmer mener at gode og pålitelige post- og telekommunikasjonstjenester er av stor betydning for alle. "Post i butikk" har gjennom lokalisering og åpningstider gjort kjernetilbudet til Posten mer tilgjengelig for folk flest. Konkurranse mellom bedrifter innenfor tele- og datatjenester har gitt kundene stadig bedre og rimeligere tjenester. I Norge har vi, relativt sett, solid faglig kompetanse innen IKT-næringen, både generelt og innenfor spesialiserte sektorer. Disse medlemmer ønsker å bidra til at denne sektoren består og videreutvikles, både ved å gi bedrifter lavere skatter og avgifter, og ved å stimulere til mer og bedre forskning.

Transport og kommunikasjon – oppsummert:

Komiteens medlemmer fra Høyre viser til Høyres alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 699 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Disse medlemmer viser til innstillingen kapittel 8; komiteens tilråding til romertall I–XXII. Disse medlemmer viser til forslaget om å omdisponere 5,0 mill kroner innenfor ramme 17 slik at Trygg Trafikk gis et økt tilskudd på 5,0 mill kroner ut over Regjeringens forslag. Disse medlemmer peker videre på at satsingen på midtdelere nå er noe styrket. Disse medlemmer anser at regjeringspartiene kommer oss noe i møte på dette viktige området. Disse medlemmer viser derfor til Høyres primæralternativ nedenfor, som ble nedstemt ved Stortingets behandling 26. november 2009, justert for bevilgning til Trygg Trafikk under .

Høyres prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2009–2010) med Tillegg 1-3:

2.2.4 Generelle merknader fra Kristelig Folkeparti.

Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti viser til at samferdsel er et viktig satsingsområde for Kristelig Folkeparti, der følgende hovedmål ligger til grunn: Framkommelighet, tilgjengelighet, trafikksikkerhet og miljøhensyn.

Dette medlem viser til at framkommelighet er et grunnleggende behov i distriktene og i byområdene, for næringslivet og for enkeltpersoner i hverdagen, inkludert funksjonshemmede, og at satsing på infrastruktur er investering i framtidig livskvalitet, utvikling og verdiskaping. Dette medlem mener samferdselssektoren lider under manglende ressurser og uforutsigbare rammevilkår, med dårlige veier og sviktende kollektivtilbud som resultat.

Dette medlem mener det trengs større forutsigbarhet for prosjekt som går over tid. Avbrudd i utbygginger som følge av omprioriteringer på de årlige statsbudsjettene er lite effektivt og irriterende for folk som rammes. Dette medlem vil innføre et finansieringssystem hvor planlagte og påbegynte prosjekter i større grad kan gjennomføres i sammenheng. Dette medlem mener det må legges til rette for nye finansieringsmuligheter og alternative organiseringsformer slik at investeringstakten både på vei og bane kan økes. Dette medlem registrerer at Regjeringen ikke prioriterer tiltak for å unngå klattvise utbygginger og uforutsigbar finansiering. Dette medlem mener Regjeringens motstand mot offentlig-privat samarbeid og andre typer prosjektfinansiering er lite fremtidsrettet. Videre mener dette medlem at Jernbaneverket, Statens vegvesen og Kystverket må få større handlefrihet til å løse sine oppgaver, og at disse etatene derfor bør omgjøres til statsforetak. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti har fremmet forslag vedrørende fristilling av transportetatene en rekke ganger, blant annet ved Stortingets behandling av Revidert nasjonalbudsjett for 2008.

Dette medlem vil sikre at transportsystemet ivaretar hensynet til barn og unge i langt større grad enn i dag. Dette medlem mener barnas behov må veie tungt når fremtidens transportløsninger utformes. Dette medlem viser til forslag fra Kristelig Folkeparti, fremsatt under Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2010–2019, om en egen "Barnas transportplan". Dette medlem mener vi i langt større grad må se trafikkutfordringene med barnas øyne. En egen Barnas transportplan vil være et viktig verktøy for å definere særlige utfordringer hva angår trafikksituasjonen for barn og unge. Dette medlem mener det trengs en bred gjennomgang av utfordringene, og konkrete forslag til tiltak som kan gjøre hverdagen tryggere og sikrere for barn og unge som ferdes i trafikken. Dette medlem mener alle barn og unge skal ha rett til trygg skolevei. Plikten til å gå på skole må følges av en rett til å komme trygt til og fra. Barn og unge skal kunne ferdes trygt til og fra skole og fritidsaktiviteter. Dette medlem viser til at slik situasjonen er i dag, ferdes barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som etter dette medlems mening er helt uakseptabelt. Dette medlem mener det må satses langt mer på utbygging av trygge skoleveier, gang- og sykkelveier. Det trengs mer planleggingsressurser og mer penger til investeringer. Dette medlem viser til at antall ulykker som involverer myke trafikanter, øker. Utbedring og bygging av gang- og sykkelveier langs skoleveiene er viktig for barnas sikkerhet, og kommer også den øvrige befolkningen til gode.

Dette medlem viser til at bedre tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning, positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002).

Dette medlem peker på at kommuner og fylkeskommuner har et betydelig ansvar for å legge til rette for trafikksikre løsninger for gående og syklende. Dette medlem mener derfor det må opprettes en statlig støtteordning som belønner kommuner som satser på bygging av gang- og sykkelvei, og viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å bevilge 150 mill. kroner til dette formålet.

Dette medlem viser til følgende forslag fra Kristelig Folkeparti i Innst. 2 S (2009–2010):

"Stortinget ber regjeringen opprette en statlig belønningsordning for gang- og sykkelvei, etter modell fra den statlige belønningsordningen for bedre kollektivtransport og mindre bilbruk i byområdene. Ordningen skal ha som formål å påvirke transportplanleggingen i kommuner og fylkeskommuner, og fungere som et incentiv for bedre tilrettelegging for gående og syklende."

Dette medlem vil understreke at transportsystemet skal være for alle og mener arbeidet med å styrke funksjonshemmedes tilgang til alle transportformer må intensiveres. Personer med nedsatt funksjonsevne må i størst mulig grad kunne betjenes av det vanlige transportnettet. Dette medlem mener tilgjengelighet bør være et av hovedmålene for samferdselssektoren.

Dette medlem er opptatt av å ha en velfungerende TT-ordning. Dessverre er det altfor mange som i dag opplever denne ordningen som utilstrekkelig, noe blant annet medlemsundersøkelsen til Norges Blindeforbund viser.

Dette medlem mener klimatrusselen må tas på alvor og peker på at transport utgjør en av de største utfordringene for bærekraftig utvikling i verden i dag. Miljøbelastningene fra transportsektoren bidrar til store samfunnskostnader, og sektorens energiforbruk er stort og økende. Dette medlem mener jernbanen er nøkkelen i et bærekraftig transportsystem. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen til jernbaneformål med 150 mill. kroner. Dette medlem vil prioritere persontransport i tett befolkede områder og videre at det må bygges flere kryssingsspor for å legge til rette for mer gods over på bane. Dette medlem peker på at viktige jernbanesatsinger som Ringerikstunnelen og sammenkopling av Sørlandsbanen og Vestfoldbanen nå må realiseres. Det er videre særlig grunn til å trekke frem behovet for rassikring på jernbanen gjennom Drangsdalen. Dette medlem viser til at det i snart 20 år har vært arbeidet for ny jernbanetunnel i Drangsdalen i Lund kommune. Dette er en svært rasutsatt strekning på Sørlandsbanen hvor togtrafikken nå må gå med sterkt nedsatt fart. Forholdene hemmer transporten av folk og gods, og rasfaren utgjør en stor sikkerhetsrisiko. Dette medlem peker på at en linjeomlegging i tunnel vil øke tryggheten og redusere reisetiden. Dette medlem mener Regjeringen må vurdere mulighetene for å fremskynde arbeidet med ny jernbanetunnel i Drangsdalen.

Dette medlem er skuffet over at Regjeringen bryter sine løfter om bedre togstasjoner for funksjonshemmede. Dette medlem peker på at behovet for oppgradering er stort, og at det er en lang vei å gå før transportsystemet er tilrettelagt for alle. Dette medlem er opptatt av at arbeidet med å sørge for universelt utformede togstasjoner ikke stopper opp.

Dette medlem mener det er behov for et betydelig løft innen det trafikantrettede trafikksikkerhetsarbeidet. Det må motiveres til mer etterspørsel etter trafikksikkerhet i befolkningen og det trengs større fokus på det lokale trafikksikkerhetsarbeidet i kommuner og fylker. Dette medlem viser til at Trygg Trafikk fyller en viktig rolle i trafikksikkerhetsarbeidet, og gjør en viktig jobb for trafikksikkerheten blant barn og unge. Dette medlem er kjent med at Trygg Trafikk de siste årene har hatt økonomiske utfordringer, og at organisasjonens budsjetter har vært uforandret over flere år. Dette medlem mener det er viktig å styrke Trygg Trafikks aktivitet, og at staten derfor må bidra med økte ressurser til organisasjonen.

Dette medlem er derfor tilfreds med at et flertall i komiteen foreslår å øke bevilgningene til Trygg Trafikk med 5 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem mener et godt utbygd veinett er selve livsnerven i transportsystemet. I distriktene er veitransport ofte eneste alternativ og bedre veiløsninger er helt sentralt for å sikre framkommelighet, sikkerhet og miljø i mer befolkningstette strøk, all den tid kollektivtransport mange steder ikke er et reelt alternativ til bil. Dette medlem mener derfor det må satses på flere, bedre og sikrere veier. Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis budsjettalternativ der det foreslås å øke bevilgningen til vedlikehold og investering i veinettet med 150 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem mener staten må bidra til at havnene utvikles til effektive logistikknutepunkter. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor havnevirksomheten.

En stadig økende vegtrafikk både i Norge og på hovedvegnettet i Europa skaper kapasitetsproblemer, særlig i de mest høytrafikkerte deler av transportnettet. Det gir forsinkelser og høyere kostnader for transportørene, og dermed også for næringsliv og forbrukere. Økt vegtrafikk medfører miljøutfordringer. Dette medlem peker på at transport av gods på kjøl er et svært miljøvennlig alternativ.

Dette medlem mener det er viktig å møte de utfordringene som følger av skipstrafikk med farlig og forurensende last. Effektive tiltak innen beredskapsarbeidet mot akutt forurensing, og prosjekter som bedrer sikkerheten og fremkommeligheten langs kysten, er derfor nødvendig. For å bedre sikkerheten og framkommeligheten for sjøtransport, bør ressurser rettes mot tiltak i farledene, oppmerking, lostjenester og andre sjøtrafikktjenester.

Dette medlem peker på at sjøtransporten sliter med store avgiftsbelastninger. Dette medlem er svært opptatt av at brukerne av havner og kommunalt sjøareal ikke må bli påført større utgifter enn det som strengt tatt er nødvendig. Særnorske ekstrakostnader for sjøtransporten fremmer ikke det tverrpolitiske målet om å stimulere til økt bruk av sjøtransport for gods og passasjerer. Dette medlem er positiv til at Regjeringen har startet en prosess med å innføre lettelser i gebyr- og avgiftsbelastingen for kysttransporten. Dette medlem understreker betydningen av å få redusert den belastingen kysttransporten påføres som følge av urimelig høye gebyrer og avgifter.

Dette medlem viser til Kristelig Folkepartis alternative statsbudsjett der det foreslås å øke bevilgningen under ramme 17 med 450 mill. kroner ut over Regjeringens forslag.

Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis budsjettalternativ ble nedstemt ved Stortingets behandling 26. november 2009. Kristelig Folkepartis prioriteringer fremgår av Innst. 2 S (2009–2010), samt tabellen nedenfor.

Dette medlem viser til innstillingens kapittel 8; komiteens tilråding til romertall I-XXII. Dette medlem viser til forslaget om å omdisponere 5,0 mill kroner innenfor ramme 17 slik at Trygg Trafikk gis et økt tilskudd på 5,0 mill kroner ut over Regjeringens forslag. Dette medlem peker videre på at satsingen på midtdelere er noe styrket.

Dette medlem viser til at Kristelig Folkepartis primæralternativ ble nedstemt under finansdebatten. Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti utgjør en del av flertallets tilråding til budsjettvedtak for ramme 17, med de omdisponeringer som er foreslått i denne innstillingen.

Kristelig Folkepartis prioriteringer i alternativ til budsjett (påplussinger og kutt i forhold til Prop. 1 S (2009–2010) med Tillegg 1–3):