9.3 Nasjonal sykkelstrategi og tilrettelegging for gående
- 9.3.1 Sammendrag
- 9.3.2 Komiteens merknader
- 9.3.3 Utfordringer og prioriteringer i de fire største byområdene
- 9.3.4 Komiteens merknader
For å nå målet om bedre framkommelighet og miljø, vil Regjeringen bidra til at andelen som sykler og går kan økes. Satsingen på syklende og gående er også begrunnet i Regjeringens mål om å styrke folkehelsen gjennom økt fysisk aktivitet.
Regjeringen har som mål at sykkelandelen skal økes fra dagens 4–5 pst. til 8 pst. i planperioden. Det er videre et mål at byer og tettsteder etablerer et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk. Statens vegvesen skal i samarbeid med kommunene arbeide for at 50 pst. av alle byer og tettsteder med over 5 000 innbyggere skal ha en plan for et sammenhengende hovednett for sykkeltrafikk i løpet av 2009. Det er om lag 100 slike byer og tettsteder i Norge i dag. Dersom dette oppnås, vil det foreligge et godt utgangspunkt for videre planlegging for å følge opp innsatsen i planperioden.
Regjeringen prioriterer bygging av gang- og sykkelanlegg høyt i planperioden. Det er lagt til grunn at det skal bygges om lag 500 km nye gang- og sykkelanlegg i tiårsperioden, hvorav vel halvparten i byer og tettsteder. Statens vegvesen utvikler kontinuerlig funksjonskontrakter for driften av vegnettet, inklusive gang- og sykkelanlegg. Sammen med styrket kontroll og oppfølging vil dette gi forbedret drift og vedlikehold av gang- og sykkelanlegg.
Det er en utfordring å få kommuner til å vedta reguleringsplaner som gir de beste sykkelløsningene. Årsakene til dette kan være mange, som knapphet på areal og motstridende ønsker som må veges opp mot hverandre.
Det er viktig at kommuner prioriterer tilrettelegging for syklister. Det må tenkes helhetlig og planlegges sammenhengende nett. Ved tildelinger, f.eks. gjennom belønningsordningen, vil staten legge vekt på kommunenes og fylkeskommunenes vilje til å tilrettelegge for sykkel og gange.
Regjeringens mål om å få flere til å gå og sykle, må følges opp med tiltak for trafikksikkerhet rettet mot myke trafikanter. Trafikksikkerhet er omtalt i kapittel 11.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at investeringer som bidrar til å øke sykkelbruken vil gi store gevinster for både folkehelsen, miljøet og samfunnsøkonomien.
Flertallet mener at målet om at sykkel skal stå for 8 pst. av alle reiser er ambisiøst, men bør være innen rekkevidde når Sverige i dag har en sykkelandel på 12 pst.
Flertallet vil understreke betydningen av at også fylkeskommuner og kommuner følger opp ved å legge til rette for tilstrekkelige planreserver for en tilsvarende økt innsats for å bygge ut sammenhengende nett av sykkelveger i byer og tettsteder. I tillegg må skoleveger prioriteres.
Flertallet vil vise til Nasjonal sykkelstrategi i regi av Statens vegvesen, som har en rekke gode anbefalinger og tiltak.
Flertallet støtter Regjeringens forslag om å utvikle en nasjonal strategi for gående.
Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, viser til at Regjeringen legger opp til å øke bevilgningene med 154 pst. sammenliknet med gjeldende transportplan, og foreslår å bygge ut 500 km med nye gang- og sykkelveger langs riksvegnettet.
Et tredje flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til at bedre tilrettelegging for syklister gir store samfunnsgevinster i form av bedre trafikkavvikling, mindre energibruk, mindre luftforurensning, positive helsegevinster og mindre støy. Ifølge Transportøkonomisk institutt vil investeringer i sammenhengende nett for sykkel kunne gi en netto nytte på over tre ganger kostnadene (TØI-rapport 567/2002).
Dette flertallet viser til at barn, syklister, rullestolbrukere og barnevogner mange steder ferdes i samme kjørefelt som tungtrafikk, biler og traktorer, noe som er helt uakseptabelt.
Dette flertallet peker på at to tredeler av alle reiser som er kortere enn 5 km, gjennomføres med bil. Det er utvilsomt et stort potensial for en økt sykkelandel. Bare ved å overføre en tredel av de korte bilturene til sykkel, kan sykkelandelen økes med 35 pst. (TØI-rapport 561/2002). Dette flertallet mener det trengs en offensiv nasjonal innsats for bedre og flere sykkelveger.
Flertallet vil peke på at det også er en rekke uklarheter og oppfatninger om eksisterende regelverk som må ryddes, eksempelvis sykling i kjørebanen, vikeplikt i kryss, fortausykling etc.
Dette flertallet mener det derfor er nødvendig med intensivert statlig informasjonsarbeid og omfattende holdningskampanjer.
Dette flertallet viser til at transportnettet er dynamisk og i stadig endring. Det innebærer at eksisterende sykkelanlegg eller tilbud kan bli endret eller bli borte. Ved nye infrastrukturprosjekt og andre endringer i transportnettet må hensynet til sykkeltrafikken ivaretas. Ofte stenges tunneler og nye veger for sykkeltrafikk uten at det gis et nytt tilbud. Mulighet for å ta med sykkelen på kollektive transportmidler er begrenset, og/eller det er egne takster for dette.
Dette flertallet mener sykling i større grad må sidestilles med bilbruk og annen motorvogn i statens regler for kjøregodtgjørelse. Kilometersatsen for bruk av sykkel i tjenestereiser bør gjelde fra første kilometer slik det gjelder for bruk av bil til tjenestereiser.
Dette flertallet vil peke på tiltak på følgende område:
Etablering av sammenhengende sykkelvegnett i byer og tettsteder der sykkeltrafikken får et eget nett som er atskilt fra bil og gående.
Etablering av sammenhengende vegnett for sykkeltrafikk inklusive gang- og sykkelveger i byenes omland, i regioner og mellom landsdeler.
Sterkere satsing på å sikre skoleveger og andre strekninger der mindreårige ferdes.
Status for etablering av sammenhengende nett, årsaker til avvik og endringer i måloppnåelse må rapporteres i forbindelse med statsbudsjettet.
Økt statlig satsing på informasjonsarbeid og holdningskampanjer for å skape bedre samspill mellom trafikantgruppene.
Hensynet til sykkeltrafikken må ivaretas ved planlegging og utbygging av ny infrastruktur.
Dette flertallet mener et sammenhengende hovednett for sykkel må bestå av mer enn fysiske sykkelveger. I den tette byen er det mest aktuelt med oppmerkede sykkelfelt, trafikkreguleringer som fjerner biltrafikk og reduserer hastighet slik at sykkel og bil kan blandes, samt egne dedikerte gater for sykkel. For lokale myndigheter er det ofte viktigere å bevare gateparkering enn å etablere sykkelfelt som ville ha gitt sammenhengende hovednett. Dette er ikke en miljømessig god prioritering av knappe vegareal, og det gir en utnyttelse av infrastrukturen som prioriterer biltrafikk i stedet for kollektivtransport, sykkel og gange.
Dette flertallet peker på at syklister er den gruppen av kjørende som har høyest skaderisiko i trafikken i forhold til kjørelengden. Risikoen for å pådra seg skader er 40 ganger høyere pr. personkilometer enn for bilister (Tidsskrift for Den norske legeforening, nr.17/2000; Medisin og Vitenskap: Potensial for forebygging av sykkelrelaterte hodeskader, Alvær og Kopjar). Kampanjer og holdningsskapende arbeid blant alle trafikantgrupper er viktig for å få til en bedre forståelse og bedre samspill i trafikken.
Et fjerde flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at satsing på sykkel er tatt inn som et kriterium for å få tilskudd fra belønningsordningen for kollektivtrafikk i de største byene. Det er også viktig at veipakker der staten er involvert gir sykkelveier og satsing på økt sykkelbruk høy prioritet. Dette flertallet vil understreke viktigheten av at fylker og kommuner prioriterer tiltak som gir sammenhengende sykkelnett. Det innebærer at det blant annet at gateparkering må fjernes og at det må anlegges sykkelbaner. Dette flertallet mener de statlige investeingsressursene som skal gå til sykkelvegtiltak til byområder, må prioriteres til de byområdene der også kommune og fylke gjør sin del av jobben for å få et sammenhengende sykkelnett.
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener det bør etableres en belønningsordning, slik det er for kollektivtransporten, med formål å tilrettelegge for bedre forhold for sykling i by.
Disse medlemmer viser til forslag i kapittel 9.2.2.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at gang- og sykkelveier gir god trafikksikkerhetsgevinst, samt at slik utbygging langs stamveinettet vil gi bedre flyt i trafikken ved at behovet for 50- og 60-soner reduseres.
Disse medlemmer viser til at bevilgningene på ingen måte står i forhold til behovet når det gjelder gang- og sykkelvei, i likhet med de øvrige bevilgningene til investeringer og drift til effektive, sikre og miljøvennlige veier. Utbygging av gang- og sykkelveier langs stamveinettet og langs skoleveier må prioriteres i forbindelse med opprustning av veinettet, som del av veiprosjekter der sykkel er hensiktsmessig.
Disse medlemmer viser til at sykkelhjelm er en billig og effektiv livredder. Disse medlemmer mener derfor at det er bekymringsfullt at bare én av tre bruker hjelm. Disse medlemmer understreker et klart behov for holdningsendringer hos voksne for å øke bruk av sykkelhjelm, særlig blant barn vesentlig.
Disse medlemmer peker på at gang- og sykkelveier er et viktig trafikksikkerhetstiltak i hele landet i forbindelse med ferdsel mellom hjem og hhv. skole, arbeidsplass og fritidsaktivitet. Disse medlemmer peker på at gang- og sykkelveier sammen med annen tilrettelegging for bruk av sykkel, også kan legge til rette for bruk av sykkel som transportmessig supplement og derved en viss transportmessig betydning i de største byene. Disse medlemmer peker på at dette må gjenspeiles i planer, investerings- og driftsbudsjetter.
Disse medlemmer vil vise til at tilrettelegging for bruk av sykkel kan på ingen måte erstatte behovet for effektive, sikre og miljøvennlige veier. Det er likevel særlig viktig at moderne veier har skille mellom myke og harde trafikanter, og at slikt skille er mest mulig gjennomgående. Disse medlemmer peker også på at det er viktig å tilby muligheter for transport og rekreasjon både for syklende og for gående på egne veinett.
Komiteens medlem fra Kristelig Folkeparti er ikke tilfreds med Regjeringens innsats på tilrettelegging for sykling. Dette medlem mener det trengs en langt mer offensiv satsing i årene som kommer.
Dette medlem mener det er en lang veg å gå før tilretteleggingen for mer sykkeltrafikk i Norge er tilfredsstillende. Satsing på sykkel langs stamveg må følges opp i byer og tettsteder på det riksvegnettet som overføres til de nye regionene. Det totale behovet for statlige investeringer i sykkelanlegg er betydelig.
Dette medlem mener det er manglende oppfølging av nasjonal sykkelstrategi, både nasjonalt og lokalt. Dårlig fysisk tilrettelegging og manglende hovednett for sykkeltrafikk er viktige årsaker til at ikke flere sykler.
Dette medlem har merket seg at Regjeringen i statsbudsjettet for 2008 erkjente den sviktende satsingen på sykkel, men er samtidig glad for de positive signalene som nå gis i forslaget til NTP selv om satsingen ikke er tilstrekkelig.
Dette medlem mener også at lokale myndigheter har forsømt arbeidet med å etablere sammenhengende sykkelnett. Det er satt av for små ressurser til planlegging av sykkeltiltak. Videre svikter kommunene i den samlede virkemiddelbruken. Dette innebærer at det ikke i noen norsk by er et hovednett for sykkeltrafikk som henger sammen.
Kapittel 9.8 i meldingen omhandler utfordringer og tiltak, statlig prioriteringer i planperioden, i de fire største byområdene; hovedstadsområdet – Oslo og Akershus, Bergensregionen, Trondheimsregionen og Stavangerregionen.
Hovedstadsområdet er landets mest folkerike region, med en transportinfrastruktur som er av både regional og nasjonal betydning. Oslo har hovedstadsfunksjoner knyttet til næringsliv, kultur, organisasjoner og offentlige og private virksomheter. Infrastrukturen ut til resten av landet må være velfungerende for å minske geografiske avstander i landet. De store mengdene lokale transporter i og mellom Oslo og Akershus dominerer transportbildet.
Hovedutfordringene for hovedstadsområdet er biltrafikkvekst, trengsel i transportsystemet og miljøulemper av vegtrafikken. Det ventes en befolkningsvekst på over 20 pst. i Oslo og Akershus fra 2008 til 2020 og opp mot 40 pst fram til 2030. Oslo kommune må alene passe inn en befolkning på størrelse med Stavanger kommune innen 2030.
Bergensområdet står foran store transportpolitiske utfordringer. Innen 2025 er det ventet over 70 000 flere personer som gjennom sine arbeidsreiser og hverdagslivets reiseaktiviteter vil bidra til økt transportetterspørsel. Forventet vekst i trafikken fram mot 2030 vil skape betydelige framkommelighetsproblemer med kø og store forsinkelser på store deler av vegnettet. Økningen i bilhold er den sterkeste drivkraften bak trafikkveksten.
I likhet med de andre storbyområdene, står Trondheim og Trondheimsregionen overfor betydelige transportutfordringer.
Kollektivtransporten mister markedsandeler og framkommeligheten for buss i Trondheim har blitt dårligere. Det er behov for utvikling og effektivisering av næringstransportene. Å legge til rette for og videreutvikle logistikknutepunktet på Brattøra med funksjonsdeling mellom bane, bil og båt vil bidra til at andelen gods til/fra Midt-Norge på sjø og bane kan øke. Den sterke transportveksten på bane gjør det imidlertid nødvendig å starte planleggingen av en ny lokalisering av jernbaneterminalen slik at et egnet areal kan sikres.
Området på Nord-Jæren er et av landets sterkeste vekstområder. Prognosene for befolkningsutviklingen i Stavanger/Sandnes tyder på at befolkningsveksten vil skje svært raskt, noe som gir særskilte transportutfordringer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at transportløsningene for landets største byer – Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim – er avgjørende viktig for hele landets transportnett og derved for verdiskaping over hele landet. Det er et stort behov for modernisering av transportnettet rundt og til storbyene; både innenfor persontransport og godstransport og innenfor veinettet og jernbanenettet. Disse medlemmer forslår derfor en statlig samferdselspakke for å modernisere transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim. Disse medlemmer foreslår statlig finansiering på foreliggende utbyggingsplaner innenfor veisektoren og peker på at en rekke prosjekter venter på finansiering. Disse medlemmer viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 1.2.2 om å sette av totalt 100 mrd. kroner til modernisering av transportnettene i Oslo, Stavanger, Bergen og Trondheim, der eksisterende planer/pakker for utvikling av vei og jernbanebaserte prosjekter som i dag er finansiert eller er planlagt finansiert med bompenger i sin helhelt finansieres av staten.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at Oslo er i direkte konkurranse med storbyregionene København-Malmö, Stockholm og Helsinki, og at økt konkurranseevne for hovedstadsregionen er av strategisk betydning for Norge og norsk næringsliv. Disse medlemmer mener derfor at det er helt feil av Regjeringen å se på veksten i Oslo-området som et problem istedenfor en mulighet. Disse medlemmer viser til at Oslos rolle for Norge ble behandlet av Stortinget i Innst. S. nr. 165 (2007–2008) til hovedstadsmeldingen St.meld. nr. 31 (2006–2007). Disse medlemmer viser til at det i en samferdselssammenheng er viktig å erkjenne at Oslo som by omfatter mye mer enn bare Oslo kommune, og at byen strekker seg inn i nabokommuner som Asker, Bærum, Lier, Oppegård og Skedsmo.
Disse medlemmer mener at det er fullt mulig å investere seg ut av samferdselsutfordringene i hovedstadsområdet, og mener at det er feil at staten overlater finansieringen av nødvendig infrastruktur i Oslo-området til bilistene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Osloregionen er Norges viktigste knutepunkt for godstransporter, der de to store terminalene er Sydhavna og Alnabruterminalen. Alnabru er det nasjonale knutepunkt for godstrafikk på jernbane i Norge og det viktigste nasjonale terminalområdet for de store samlasterne. Disse medlemmer mener at Alnabruterminalen og Sydhavnas rolle som nasjonalt logistikknutepunkt må være helt avgjørende for videre arealbruk i disse områdene, og påpeker at det er viktig med en rask behandling av reguleringsplanene. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen gjennom dialog med Oslo kommune sørge for at Alnabru først og fremst utvikles som et logistikknutepunkt, både nasjonalt, regional og lokalt."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkepartimedlemmer er negative til Plan- og bygningsetatens forslag om å lage et grøntareal midt i Alnabruområdet, fordi dette vil føre til lengre transportavstander og derved større miljøbelastninger.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet mener at staten bør finansiere terminalområdet på Alnabru istedenfor at bilistene må gjøre dette gjennom Oslopakke 3, og påpeker at dette innebærer at prosjektet ikke lenger vil inngå i Oslopakke 3.
Disse medlemmer viser til sine merknader om E6 Alnabruterminalen i korridor 6 i innstillingens kapittel 10, og til sine merknader om E18 Sydhavna i korridor 2 i innstillingens kapittel 10, og ønsker å gi tilknytningene riksveistatus.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at Regjeringens håndtering av Oslopakke 3 allerede har ført til store forsinkelser. Det er viktig at staten nå skaper fortgang i arbeidet med reguleringsplaner for de første nye prosjektene som skal gjennomføres. Mange av prosjektene i Oslopakke 3 er veiprosjekter som Fremskrittspartiet tidligere var alene om. Derfor er det viktig å holde på enigheten om Oslopakke 3 slik Oslo Bystyre og Akershus fylkesting har vedtatt. Disse medlemmer viser til at trafikantbetalingen i Oslo er organisert som bompenger, ikke som veiprising. Forskjellen er at bompenger skal være øremerket til prosjekter og drift innen vei og kollektivtrafikk.
Disse medlemmer viser til at for Oslopakke 3 alene er innkrevingskostnadene alene 2,85 mrd. kroner, og av bompengene går 40 pst. av samlet investeringsbeløp til kollektivformål. Disse medlemmer viser til sitt forslag om 100 mrd. kroner til satsing på infrastruktur i storbyene.
Disse medlemmer mener at Oslopakke 3 bør behandles som et nasjonalt prosjekt i eget program med egen finansiering og i regi av et eget selskap. Disse medlemmer legger til grunn at et slikt prosjekt finansieres fullt ut med statlige midler. Disse medlemmer peker på at et effektivt, sikkert og miljøvennlig nasjonalt transportnett er avhengig av at trafikknettet til, i og rundt landets hovedstad fungerer godt. Ikke bare er det en statlig oppgave å finansiere nasjonalt transportnett; det er også statens oppgave å finansiere transportnettet i Osloregionen. Det innebærer at disse medlemmer mener det er urimelig at bilbrukerne i Akershus og Oslo gjennom bompenger skal pålegges ansvaret for å finansiere hoveddelen av Oslopakken; en andel anslått til ca. 78 pst. av tiltakspakken på totalt 54 mrd. kroner. Disse medlemmer viser til sine merknader til Oslopakke 3 trinn 1 i Innst. S. nr. 170 (2007–2008). Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen med utgangspunkt i Oslopakke 3 utarbeide et videreført prosjekt (Østlandspakken) for modernisering og effektivisering av transportnettet i triangelet Hamar–Skien–Halden basert på statlig prosjektfinansiering, og med et tidsperspektiv 2010–2030."
Disse medlemmer viser til sine merknader og forslag om Oslopakke 3 trinn 2 i Innst. S. nr. 301 (2008–2009) til St.meld. nr. 17 (2008–2009).
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet er uenige i påstanden om at staten bidrar med store midler i Osloregionen. Disse medlemmer viser til at statens bidrag til 4,4 mrd. kroner til tiltak innefor Oslopakke 3 for hele planperioden 2010–2019, er svært lite sammenlignet med bevilgningene per innbygger andre steder i landet. Disse medlemmer ønsker i tillegg til Oslopakke 3 å prioritere følgende prosjekter:
Ny Blindernvei fra Ring 2 til Universitetskrysset (ring 3). Ny tofelts 1,3 km tunnelstrekning fra eksisterende rundkjøring i Universitetskrysset på ring 3 (mellom Ullevål og Gaustad) og til nytt kryss på ring 2 ved Sognsveien.
Ulven–Sinsen. Ulven–Sinsen får nå en merkostnad på 2 400 mill. kroner utover ordinær bevilgning. Dette er overskridelser på et prosjekt som staten selv har satt i gang helt uavhengig av Oslopakke 3. I St.meld. nr. 17 (2008–2009) og i St.meld. nr. 16 (2008–2009) er det ikke lagt inn en eneste krone for å kompensere for denne utgiftsøkningen. 800 mill. kroner er allerede veltet over på bilistene i form av bompenger, og dette går utover andre prosjekter.
4-feltsvei fra Grorud til Gjelleråsen (rv 4). Utvidelse fra 2 til 4 felt på 4,8 km fra eksisterende toplanskryss ved Grorud og til rundkjøring ved Gjelleråsen. Nytt toplanskryss på rv 4–Fossumveien
Ljabrudiagonalens 2. del fra Hauketo til Skullerud. Ny 2-feltstunnel for rv 155 fra eksisterende Ljabrudiagonal–Nedre Prinsdals vei og til eksisterende Skullerudkryss på E6, ca. 2,5 km.
6 felt på E6 fra Ryen til Klemetsrud. Utvidelse fra 4 til 6 felt, 6,5 km fra Klemetsrudkrysset til Ryenkrysset. Inkluderer ny rampeløsning på Ryenkrysset med ramper mellom E6 og Svartdalsveien.
Bretvedtdiagonalen fra Trondheimsveien til Østre Aker vei. Ny 4-felts tunnelstrekning på 1,0 km med toplanskryss på rv 4 v/Røtvet til eksisterende toplanskryss på rv 163 Østre Aker vei v/Alfaset. Til erstatning for rv 191 Nedre Kalbakkvei.
Vestvendte ramper på Holmen/Vinderen på ring 3. Ramper for trafikk fra Holmenveien til Ring 3s vestgående løp og for trafikk fra ring 3s østgående løp til Holmenveien v/Vinderen.
Østvendte ramper fra ring 3 på Lysaker vest til E 18. Ombygging av Lysaker vest-krysset. Ramper for trafikk fra E18s vestgående løp til ring 3s nordgående løp (Granfosslinjen) og for trafikk fra ring 3s sørgående løp til E18s østgående løp på Lysaker.
Disse medlemmer viser ellers til sine merknader til de enkelte prosjektene under de respektive transportkorridorene i innstillingens kapittel 10.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til at seilingsled uten høydebegrensning til Bergen indre havn ennå ikke er bygget – slik forutsetningen var da Askøybrua ble vedtatt. Askøybrua er for lengst bygget og nedbetalt mens seilingsleden fortsatt mangler. Disse medlemmer peker på at statlig finansiering av dette viktige prosjektet nå må på plass og at ny seilingsled gjennom Skjellangersundet må bygges. Disse medlemmer vil fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge frem sak om bygging av alternativ seilingsled til Bergen indre havn i statsbudsjettet for 2010."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til Bergensprogrammets veidel, og mener den både må forseres og utvides. Disse medlemmer peker på at Ringvei vest der etappe 2 og 3 snarest må fullføres. Disse medlemmer peker også på at Skansentunnelen i Bergen sentrum inngår som en viktig del av Bergensprogrammets veidel. Disse medlemmer peker også på behovet for ny tunnel mellom Nygårdstangen og Minde for å avlaste dagens vegkryss på Danmarksplass. Disse medlemmer viser til at planlegging av Ringvei øst–ny rv 580 Rådal–Arna med påkobling til E16 må forseres. Disse medlemmer peker på at veitunnel gjennom Ulriken til Arna er tilfredsstillende planlagt, at prosjektet i hovedsak er klar for gjennomføring og at det derfor bør klargjøres til oppstart og gjennomføres uten ytterligere utredninger.
Disse medlemmer minner om at Nyborgtunnelen som skal sikre effektiv, sikker og miljøvennlig avvikling av trafikk til og fra Nordhordlandsbrua etter disse medlemmer syn bør inngå i veidelen av Bergensprogrammet. Disse medlemmer understreker at et velfungerende ringveinett i avgjørende for at veitrafikken og derved også transportnettet i Bergensregionen skal kunne fungere effektivt.
Disse medlemmer viser også til prosjekt Tverrsambandet (som omfatter vei/tunnel/ferjeforbindelse mellom ytre del av Nordhordland, Askøy og Øygarden). Dette prosjektet vil gi Bergensregionen en ytre ringvei vest for Bergen mellom Sture og Mongstad. Prosjektet bør derfor inngå som en viktig del av et moderne ringveisystem i Bergensregionen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet peker på at prosjektet Tverrsambandet bør kunne realiseres gjennom et regionalt veiselskap der staten bidrar med midler til å dekke forskotteringskostnader.
Disse medlemmer peker også på at rv 569 Dalseid–Romarheim (tverrforbindelse mellom E16 og E39 bør moderniseres for å fjerne omkjøring øst/nord via Bergen for gjennomgangstrafikk mellom E16 og E39).
Disse medlemmer peker på at stamveinettet i Bergenregionen etter disse medlemmer syn skal omfatte følgende deler av dagens riksveinett i Bergensregionen;
Rv 555 Bergen–Fjell (fra Bergen til Sotra)
Rv 555/562 Bergen–Kleppestø (fra Bergen til Askøy)
Rv 57 Knarvik–Mongstad (fra E39 Knarvik til Mongstad)
Rv 580 Rådal–Bergen Lufthavn Flesland.
Disse medlemmer peker på at Bergensregionen har spesiell mulighet til å etablere et moderne transportknutepunkt ved Bergen Lufthavn Flesland.
Disse medlemmer er kjent med at NSB ønsker jernbaneutbygging fra dagens eksisterende anlegg i Bergen sentrum til Flesland med stopp i bydel Fyllingsdalen og i området Sandsli/Kokstad. Disse medlemmer peker på at en utvidelse av jernbanenettet i Bergensområdet kan kombineres med målet om å lage et viktig trafikkknutepunkt i Bergensregionen der vei, fly, jernbane og havn direkte kobles sammen. Disse medlemmer peker videre på at NSBs planer også inkluderer jernbanespor til bydelen Åsane i Bergen; en bydel med over 40 000 innbyggere, som med et slikt prosjekt kan få et moderne skinnebasert kollektivtilbud. Disse medlemmer understreker at både arbeid med trafikkknutepunkt og utvidelse av jernbanen i regionen krever statlig finansiering og statlig prosjektledelse for å sikre samarbeid mellom berørte instanser/etater.
Disse medlemmer har merket seg at det arbeides med valg av lokalisering av ny godshavn i Bergensområdet og peker på Flesland som en god løsning.
Disse medlemmer understreker at en slik løsning også må ivareta behovet for godt samarbeid med eksisterende havnevirksomhet på Ågotnes, Mongstad og i Bergen.
Disse medlemmer peker på at areal til ny rullebane ved Bergen Lufthavn Flesland på sikres. Disse medlemmer påpeker at nødvendig areal til både sikkerhetsmessige tiltak på nåværende og fremtidig behov ved flyplassen må kunne sikres i samarbeid med Forsvaret. Disse medlemmer har merket seg at areal ved Flesland som Forsvaret ikke lenger trenger, også kan brukes til fremtidig lokalisering av ny godterminal for Jernbaneverket i Bergensregionen og disse medlemmer mener staten må sikre slik disponering.
Disse medlemmer vil i tillegg fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at staten overtar ansvaret for bygging av veitunnel gjennom Ulriken (E16 Arnatunnelen) og at prosjektet på basis av de gjennomførte utredninger klargjøres for snarlig oppstart. Stortinget ber om at prosjektet gjennomføres som et offentlig-privat samarbeidsprosjekt (OPS-prosjekt)."
"Stortinget ber Regjeringen sikre at utbygging av skinnebaserte kollektivtiltak i og rundt de største byene samordnes med Jernbaneverket, og at slik utbygging inngår som en del av arbeidet med å utvikle trafikknutepunkt der flere transportformer knyttes direkte sammen. Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om dette."
"Stortinget ber Regjeringen sørge for samordning av Bybaneprosjektet i Bergen, jf. St.prp. nr. 75 (2004–2005) og Innst. S. nr. 94 (2005–2006), med utvikling av nærtrafikk med jernbane i Bergensregionen. Stortinget legger til grunn at staten overtar ansvaret for utbygging av prosjektet."
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil vise til at Bergen kommune i sin byutviklingspolitikk har lagt stor vekt på samordnet areal- og transportplanlegging, og at det i kommuneplanen er lagt vekt på å utvikle fortettingsstrategier innenfor senterområder bygd opp rundt bybanens stoppesteder
Disse medlemmer viser til komitéhøringen hvor det ble opplyst at Bergen bystyre og Hordaland fylkesting før sommeren 2009 vil behandle en bompengesøknad om videreføring av Bergensprogrammet. Disse medlemmer har forstått det slik at denne søknaden skal ha som formål å etablere et finansielt grunnlag for videreføring og fullføring av byggetrinn 2 på Bybanen og Ringvei vest i løpet av 2012, uten stopp i anleggsarbeidet.
Disse medlemmer vil peke på at man lokalt påtar seg et stort løft for å fullføre Bergensprogrammet, og staten sin andel derfor bør økes, slik at det siste store prosjektet i Bergensprogrammet, Skansentunnelen, som vil fjerne trafikken over Bryggen, kan realiseres innenfor byggetrinn 2. Disse medlemmer forventer at staten i langt sterkere grad stiller opp for å bygge ut kollektivsystemet i Bergen, og vil peke på at kun en begrenset del av kollektivandelen er statens ansvar i dag, gjennom Jernbaneverket og NSB.
Disse medlemmer har også merket seg at det i Bergensregionen arbeides med planer om å etablere et Bergensregionprogram som kan avløse Bergensprogrammet ved neste rullering av Nasjonal transportplan.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre viser til at det i en samferdselssammenheng er viktig å erkjenne at Trondheim som by omfatter mye mer enn bare Trondheim kommune, og at byen strekker seg inn i nabokommuner som Stjørdal, Malvik, Klæbu, Melhus, Skaun og Orkanger.
Disse medlemmer er skeptiske til tiltakene Regjeringen og det rødgrønne regimet i Trondheim foreslår for å begrense biltrafikken.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å belønne kollektivtrafikk uten å straffe bilistene, og er særlig negative til forslagene om bompengeinnkreving og lokal drivstoffavgift. Disse medlemmer viser til at bilistene allerede betaler mange ganger så mye penger til staten som det som brukes på veier, og mener i motsetning til rødgrønne lokalpolitikere i Trondheim at staten har hovedansvaret for finansiering av infrastruktur av nasjonal betydning.
Disse medlemmer er imot at Regjeringen ikke vil prioritere E6 gjennom Trondheim uten en lokal "miljøpakke", og viser til at E6 gjennom Trondheim er en vei av stor nasjonal betydning for trafikken mellom Nord-Norge og Sør-Norge. Disse medlemmer ønsker å utrede alternativene for ringvei øst.
Disse medlemmer går inn for at E6 Oslo–Trondheim og E6 Trondheim–Steinkjer bygges ut som 4-felts motorvei, med full statlig finansiering og uten bompenger. Disse medlemmer viser til at dette vil være av stor betydning for trafikkavviklingen i Trondheimsregionen. Disse prosjektene er omtalt under transportkorridor 6 og 7 i innstillingens kapittel 10.
Disse medlemmer viser til at en økende fremtidig kommunikasjon mellom nord og sør kan skape behov for en "ytre ringveg" hvor vegstrekningen mot Trondheim blir avlastet. Disse medlemmer viser til at dette for eksempel kan gjøres ved en løsning direkte mellom Gauldal og Hommelvik, og at en slik løsning vil kunne gi en redusert fartstid på ca 1 time på en strekning sør-nord. En aktuell trase kan være sør for Vassfjellet og nord-vestsiden av Gulsiberget og videre på sørsiden av Jonsvatnet og rett til Hommelvik/Malvik for videre forbindelse nordover på dagens E6, enten i tunnel eller oppe i dagen.
Disse medlemmer er negative til at Regjeringen gjennom en lovendring vil åpne for lokal drivstoffavgift i Trondheim, og er svært skeptiske til miljøpakke Trondheim. Disse medlemmer er særlig negative til at kjøpesentere mot sin egen vilje må kreve inn parkeringsavgift fra sine kunder.
Disse medlemmer ønsker på sikt å elektrifisere Trønderbanen og Nordlandsbanen og viser til sine merknader om dette i innstillingens kapittel 10.3.7 om transportkorridor 7.
Disse medlemmer ønsker å utrede alternative fremtidige løsninger for Trondheim havn, og viser til at Øysand i Melhus kommune kan være en aktuell løsning for et fremtidig knutepunkt mellom sjø-, veg- og jernbanetransport. Disse medlemmer viser til at dette vil frigjøre et areal på 650 mål, tilsvarende syv ganger Aker Brygge i Trondheim hvis bare cruiseskip, Hurtigruten og hurtigbåtene blir igjen. Disse medlemmer vil også påpeke at miljøbesparelsene med tanke på tungtransport vil være formidable.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at Stavangerområdet er blant de områdene med sterkest vekst i hele landet, og mener at dette må få konsekvenser for Stavangers andel av samferdselsinvesteringene i Norge. Disse medlemmer viser til at det i en samferdselssammenheng er viktig å erkjenne at Stavanger som by omfatter mye mer enn bare Stavanger kommune, og at byen strekker seg inn i nabokommuner som Sandnes, Sola og Randaberg.
Disse medlemmer understreker at de prosjekter og tiltak som ligger inne i vedtatt "Nord-Jæren"-pakke, er nødvendige for å gi effektive, sikre og miljøvennlige transportløsninger i regionen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet forutsetter at staten finansierer den ekstra rammen som økte bompengesatser medfører, at staten omgående overtar gjeldende bompengegjeld og at innkreving av bompenger opphører. Disse medlemmer viser til sine merknader om prosjektet i Innst. S. nr. 230 (2008–2009) til St.prp. nr. 58 (2008–2009)
Disse medlemmer går inn for at det skal være firefelts E39 mellom Kristiansand og Stavanger, samt store investeringer på E39 gjennom Stavanger og tunnel under Boknafjorden. Disse medlemmer viser til at disse prosjektene vil ha stor betydning for trafikkavviklingen i Stavangerregionen.
Disse medlemmer er negative til bygging av bybane i Stavanger, og viser til at bussbaserte løsninger er billigere og mer effektive.
Disse medlemmer støtter utbygging av nytt dobbeltspor Sandnes–Stavanger.