6.3 Fordeling av økonomisk ramme i den enkelte sektor
Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til jernbanens kjøreveg på 92 140 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på 33 900 mill. kroner, eller 58,2 pst., i forhold til NTP 2006–2015.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme til drift og vedlikehold på 41 810 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på 889 mill. kroner pr. år, eller 27 pst., sett i forhold til NTP 2006–2015.
I Oslo-området, inkl. Oslotunnelen, vil det bli gjennomført fornyelsestiltak for om lag 3 mrd. kroner. Av dette er det satt av 2 mrd. kroner til Oslo-prosjektet i første del av planperioden, som inngår i investeringsrammen for jernbane
Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for investeringer på 50 330 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på 25 010 mill. kroner, eller 98,8 pst., i forhold til NTP 2006–2015.
Innenfor rammen til store investeringsprosjekt er det satt av totalt 11 660 mill. kroner i planperioden til igangsetting og fullføring av nytt dobbeltspor Oslo-Ski, som føres på egen post 31. Prosjektet inngår som en del av Oslo-pakke 3. Dette vil synliggjøre anslått bevilgningsnivå og bidra til en mest mulig rasjonell framdrift, jf. kapittel 6.4 i meldingen.
Det vil være behov for om lag 3,8 mrd. kroner til fullføring av allerede igangsatte prosjekt.
Samferdselsdepartementet prioriterer en konsentrert satsing på Vestfold-, Østfold-, og Dovrebanen for å sikre mest mulig rasjonell anleggsdrift og slik at det blir mulig å høste gevinstene av de investeringene som allerede er gjennomført.
Programområdene er delt i kapasitetsøkende tiltak, stasjoner og knutepunkt (inkludert bedret kundeinformasjon) og sikkerhet. Det er innenfor investeringsrammen satt av 1 017 mill. kroner i gjennomsnitt pr. år til de tre programområdene. Dette er en økning på 508 mill. kroner, eller 99,8 pst., sammenliknet med NTP 2006–2015.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til Statens vegvesen på 153 980 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en økning på 58 570 mill. kroner, eller 61,4 pst., i forhold til NTP 2006–2015.
I tillegg er det totalt i perioden regnet med annen finansiering på om lag 60 mrd. kroner på riksvegnettet.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme til post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold av riksvegnettet på 57 720 mill. kroner i perioden 2010–2019. Dette er en årlig økning på 1 287 mill. kroner, eller 28,7 pst., sammenliknet med NTP 2006–2015.
De siste tretti årene har trafikkarbeidet økt om lag to og en halv ganger. I tillegg er veglengden utvidet og anleggene blitt mer kompliserte, med flere tunneler, mer vegbelysning og flere tekniske installasjoner.
Samferdselsdepartementet mener det er hensiktsmessig med en ny vurdering av beregningsmetodikken for vedlikeholdsetterslepet i vegsektoren, og har derfor tatt initiativ til en egen utredning knyttet til dette.
Departementet vil i 2009 igangsette en evaluering av konkurranseutsettingen av drifts- og vedlikeholdsoppgavene for å klarlegge konsekvensene for pris og kvalitet av konkurranseutsettingen, om kontraktene bør utformes eller følges opp på en annen måte, og om dagens omfang og måten å konkurranseutsette oppgaver på er det riktige.
Høyest prioritert er oppgaver som ivaretar trafikksikkerheten.
Samferdselsdepartementet legger opp til en styrking av området trafikant og kjøretøy. Styrkingen av innsatsen på dette området vil komme gradvis, etter hvert som utviklingen av nettbaserte løsninger og et nytt og mer effektivt sentralt kjøretøyregister (Autosys) er satt i drift.
Samferdselsdepartementet vil prioritere en økning i antall kjøre- og hviletidskontroller.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en årlig ramme på 4 984 mill. kroner til store investeringsprosjekt på riksveger i gjennomsnitt for planperioden 2010–2019. Innenfor rammen til store investeringsprosjekt er det satt av totalt 1 680 mill. kroner i planperioden til E16 over Filefjell på egen post 36, samt totalt 1 040 mill. kroner i planperioden til E6 vest for Alta på egen post 37. Dette synliggjør anslått bevilgningsnivå, og kan bidra til en mer helhetlig utbygging av strekningene ved at de ulike parsellene ses i sammenheng.
Den årlige økningen til store investeringsprosjekt er på 2 220 mill. kroner, eller 80,3 pst., i forhold til NTP 2006–2015.
Det vil gå i størrelsesorden 10 mrd. kroner i statlige midler til fullføring av prosjekt som er startet opp ved inngangen til planperioden.
I tillegg gir rammen rom for å starte opp en rekke viktige prosjekt i første fireårsperiode.
Samferdselsdepartementet legger opp til en betydelig satsing på programområdene. Det legges til grunn en ramme på 2 008 mill. kroner til programområdene i gjennomsnitt over planperioden. Dette er en årlig økning på 1 290 mill. kroner, eller 179,6 pst. i forhold til NTP 2006–2015.
Den økte satsingen på programområdene er knyttet til: Mindre utbedringer, gang- og sykkelveger, trafikksikkerhetstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og planlegging, grunnerverv mv.
Innenfor post 30 forslår Samferdselsdepartementet å sette av 192 mill. kroner pr. år til felles etatsutgifter, forskning og utvikling mv.
Samferdselsdepartementet legger til grunn en ramme på 1 000 mill. kroner pr. år til særskilte rassikringstiltak over post 31. Dette er en økning på 661 mill. kroner pr. år sammenliknet med NTP 2006–2015.
Regjeringen vil innføre en rentekompensasjonsordning for transporttiltak i fylkene. Ordningen er knyttet til tiltak på fylkesvegnettet og kollektivtransporttiltak, bl.a. bybaner. Det legges til grunn en ramme på 2 mrd. kroner pr. år i perioden 2010–2019.
Det legges til grunn en videreføring av nivået i budsjett 2009 på 1 776 mill. kroner til kjøp av ferjetjenester. Samferdselsdepartementet mener at denne rammen gir rom for et noe økt ferjetilbud – både på riksvegnettet og det nye fylkesvegnettet.
Samferdselsdepartementet legger opp til at både frekvens og åpningstid kan økes for de fleste samband i planperioden.
De foreslåtte langsiktige standardmålene er beskrevet i tabell 6.8 i meldingen, mens forbedringer i ferjetilbudet som følge av ny NTP-standard i servicenivå og frekvens er vist i tabell 6.9 i meldingen.
Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn en samlet ramme for statlige midler til Kystverket på 10 850 mill. kroner i perioden 2010–2019.
Lostjenesten, som er fullt ut brukerfinansiert, er ikke del av planrammen. Beredskap mot akutt forurensning er ikke del av planrammen da dette virksomhetsområdet ikke naturlig faller inn under transportplanlegging, men er en del av beredskapen langs kysten.
Innenfor planrammen vil Regjeringen prioritere farleds- og fiskerihavnetiltak, fornying av maritime trafikksentraler, utskiftning av Kystverkets fartøy og fjerning av kystgebyret og årsavgift for havnesikkerhet.
Det legges til grunn en samlet ramme til statlige og kommunale fiskerihavnetiltak på 1 990 mill. kroner i planperioden. Dette er en økning på 280 mill. kroner fra planrammen for NTP 2006–2015.
Regjeringen nær dobler tilskuddsposten til kommunale fiskerihavnetiltak fra 28 til 52 mill. kroner årlig. Dette er med på å sikre at mindre tiltak kan bli gjennomført med finansiering fra stat og kommune. I tillegg settes det av 17 mill. kroner årlig til utførelse av mindre vedlikeholdsprosjekt.
Fiskeri- og kystdepartementet legger til grunn en samlet ramme i planperioden på 2 860 mill. kroner til farledstiltak. Dette er en økning på 1 730 mill. kroner, eller 153 pst. sammenliknet med NTP 2006–2015.
Navigasjonsinstallasjonene langs kysten er viktige for sikker og effektiv sjøtransport. I dag er utgiftene til disse anleggene delvis brukerfinansiert ved at 34 pst. av bevilgningen til virksomhetsområdet dekkes av brukerne. Regjeringen ønsker å styrke sjøtransporten og vil legge frem forslag om at utgiftene til dette fullfinansieres av staten.
Det er beregnet et vedlikeholdsetterslep på ca. 1,6 mrd. kroner for navigasjonsinstallasjoner. Regjeringen mener at vedlikeholdsetterslepet må tas på alvor, og vil i første fireårsperiode fullt ut dekke inn bortfallet av brukerfinansieringen for navigasjonsinstallasjoner og styrke budsjettet med ytterligere 13 mill. kroner årlig fra 287 mill. kroner i 2009 til 300 mill. kroner. Sammenliknet med NTP 2006–2015 øker den statlige innsatsen med 100 mill. kroner årlig.
Kystverkets fartøy er i dag i gjennomsnitt 31 år gamle, og har økende årlig vedlikeholdsbehov. Regjeringen vil derfor gjennomsnittlig sette av 54 mill. kroner årlig til nye fartøy.
Det er behov for fornying av utstyret på trafikksentralene. Det er identifisert et behov for fornyelse av utstyr i planperioden på gjennomsnittlig 25 mill. kroner årlig. Fiskeri- og kystdepartementet mener at fornyingen av sentralene bør finansieres med statlige bevilgninger fremfor økt brukerbetaling. Det er derfor satt av 46 mill. kroner årlig i statlig bevilgning til trafikksentralene i planperioden, som vil dekke drift av Vardø trafikksentral og fornyelse av utstyret på alle trafikksentralene. Dette er en økning på om lag 25 mill. kroner årlig sammenliknet med NTP 2006–2015.
Regjeringen vil fjerne årsavgiften for havnesikkerhet som ble innført i 2007 og som har dekket utgiftene Kystverket har hatt med å følge opp regelverket om maritim sikkerhet og terrorberedskap (ISPS-regelverk). Disse utgiftene har inngått i "transportplanlegging og kystforvaltning". For 2009 er denne anslått til ca. 15 mill. kroner. Bortfallet av denne avgiften vil dekkes inn med statlige midler.
Som følge av relativt gode tider for luftfarten og bedrede rammevilkår for Avinor har det ikke vært bevilget midler til denne ordningen de siste årene. Behovet for statlige kjøp vil bli vurdert i de årlige budsjettproposisjonene.
Komiteen peker på at kapasitet og punktlighet er viktige parametre for å gjøre jernbanen attraktiv. Jernbanens attraktivitet er spesielt viktig i den omfattende trafikken inn og ut av de store byene våre.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmet fra Venstre, viser til den sterke satsingen på utbygging, fornyelse og vedlikehold i Inter City-triangelet i forslaget til NTP. En svært stor del av togtrafikken i Norge går på disse strekningene, og flertallet vil uttrykke sterk støtte til denne klare prioriteringen av disse strekningene.
Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at NTPs kvaliteter når det gjelder måloppnåelsen for miljømålene, spesielt klimagassutslipp, er sterkt avhengig av at vi lykkes med å skape et punktlig og pålitelig togtilbud med så god kapasitet at folk fristes til å reise med tog.
Dette flertallet er kjent med at det i Jernbaneverkets forslag til handlingsprogram er lagt opp til å bruke en forholdsvis stor andel av midlene innenfor programområde stasjoner og knutepunkter til utbedring av korte plattformer etter pålegg fra Statens jernbanetilsyn. Mange av stasjonene med slikt pålegg har meget lav trafikk og tiltakene for utbedring er kostbare.
Dette flertallet er opptatt av at mest mulig av midlene skal brukes der behovet og nytten av tiltak er størst.
Dette flertallet er kjent med at det som ledd i uviklingen av en mer moderne jernbane, er i gangsatt et utredningsarbeid for å vurdere framtidig stasjonsstruktur. Dette flertallet ber departementet påse at det gjennomføres en ryddig prosess mot fylkeskommunene og togselskapene omkring framtidig stasjonsstruktur og stoppmønster på det norske jernbanenettet.
Dette flertallet merker seg at det i planforslaget er et mål å øke punktligheten og regulariteten for person- og godstog, og at punktlighetskravene er konkretisert for persontogtrafikken. Kvaliteten på rutefremføringen for godstog er varierende og til tider for svak i forhold til hva markedet krever.
Dette flertallet er kjent med at Regjeringen arbeider med krav til punktlighet for togavganger og ankomster også for godstog, og mener ambisjonene må være høye innenfor rammen av det realistiske.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til at det under den sittende regjering ikke er konkurranseutsatt noen nye jernbanestrekninger i Norge. Dette skjer på tross av gode erfaringer med de jernbanestrekningene som i dag er konkurranseutsatt. Gjøvikbanen og Flytoget er de to jernbanestrekningene med størst punktlighet og med mest tilfredse brukere. For Gjøvikbanens anliggende viser dette at det er fullt mulig å tiltrekke seg nye kunder, og å gjøre en jernbanestrekning som har vært ulønnsom, lønnsom. Disse medlemmer mener at erfaringene med konkurranseutsetting av Gjøvikbanen og Flytoget bør føre til at flere strekninger kan konkurranseutsettes. På denne bakgrunn fremmer disse medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen avvikle togmonopolet og åpne for konkurranseutsetting av alle jernbanestrekninger i Norge."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at disse medlemmer ønsker å bruke totalt 60 mrd. kroner mer enn Regjeringen på jernbaneinvesteringer i perioden 2010–2019. Disse medlemmer vil dessuten investere 90 mrd. kroner mer enn Regjeringen på jernbane i perioden 2010–2034 hvis man legger til grunn at Regjeringen opprettholder et tilsvarende investeringsnivå som i St.meld. nr. 16 (2008–2009).
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre vil peke på at for å gjøre tog til et fullt ut konkurransedyktig transportmiddel i Norge, må ambisjonsnivået for utvikling i jernbanesektoren være å få en skinnestruktur som kan tåle høye hastigheter.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen sørge for at alle større jernbaneutbygginger på regionalnettet forbedres til å tåle en topphastighet på minimum 250 km/t."
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyres målsetting i samferdselspolitikken er "Raskere frem – trygt hjem". På mange av de mest trafikkerte jernbanestrekningene i Norge er tog ikke spesielt konkurransedyktig på tid, sammenlignet med andre transportmidler. Mye av dette skyldes foreldet skinnestruktur.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at planen fastslår at høyhastighetsbaner skal utredes, og at dette er et omfattende arbeid. Det er flertallets klare oppfatning at de utredningene som skal gjennomføres, skal ha bygging av høyhastighetsbane som siktemål. Utredningene vil vise om det er mulig å nå dette siktemålet.
Det er flertallets klare oppfatning at de utredningene som nå skal foretas, skal gi et godt beslutningsgrunnlag i god tid før behandlingen av Nasjonal transportplan om fire år. IC-satsingen som ligger i NTP-forslaget, kan bli første steg i en framtidig høyhastighetsbane.
Flertallet gir sin tilslutning til den prosess og de strategivalg som Regjeringen beskriver for de utbyggingsprosjektene som er omtalt i NTP. For alle påfølgende utbyggingsprosjekt i InterCity-triangelet skal det gjøres en konkret vurdering av mulighetene for å tilpasse det aktuelle prosjektet slik at man får en hastighet på minimum 250 km/t, og også gjøres en vurdering av om det bør gjøres tilpassninger ved dagens utbygginger, som for eksempel vil gjøre det mulig på et senere tidspunkt å bygge nye spor der man går utenom enkelte byer. Flertallet vil understreke viktigheten av at også regionale myndigheter trekkes inn i beslutninger om lokalisering av stasjoner og stoppesteder slik at også regionale hensyn kan tas med i betraktningen når ulike hensyn skal veges mot hverandre.
Flertallet mener det er viktig å ha en grundig og bred prosess om hvordan fremtidens jernbane skal se ut. Flertallet er derfor svært fornøyd med at Samferdselsdepartementet har gjennomført en åpen utredningsprosess om høyhastighetsbaner der ulike fagmiljø fra inn og utland har blitt invitert til å gi bidrag. Flertallet mener det er konstruktivt at man undervegs i prosessen også har lagt til rette for at uavhengige utredningsmiljø og interessegrupper har fått mulighet til å presentere sine syn både i form av kommentarer til de fremlagte utredningene og egne planer og vurderinger.
Flertallet konstaterer at det fortsatt gjøres til dels svært ulike vurderinger av blant annet miljøeffekter, kostnader og samfunnsmessig nytte av høyhastighetsprosjekter. Flertallet registrerer videre at det er svært stor forskjell mellom de ulike utbyggingskonseptene som foreslås, blant annet når det gjelder trasévalg, om det bør bygges ett eller to spor og driftskonsept. Flertallet deler derfor Regjeringens vurdering om at ytterligere utredninger er nødvendig for å få et mer omforent og faglig robust grunnlag for å fatte politiske beslutninger.
Flertallet mener at et framtidig høyhastighetstilbud ikke bare skal binde sammen de store byene, men også fange opp mellomliggende trafikk. Dette kan for eksempel oppnås med et høyfrekvent tilbud der noen tog stopper på noen stasjoner, og andre tog på andre stasjoner, noe som bør vurderes i de utredningene som skal foretas. Flertallet deler Regjeringens vurdering av at konseptet for høyhastighetsbaner må videreutvikles og tilpasses norske forhold. Flertallet mener Norge har et betydelig trafikkgrunnlag for høyhastighetstog. Markedsundersøkelsen som Urbanet Analyse nylig har utført på oppdrag fra Jernbaneverket, viser at høyhastighetstog har potensial til å overta 75–95 pst. av det store flymarkedet mellom Oslo og de andre største byene i Norge. Flertallet mener det spesielt bør arbeides videre med konsepter for flerbruksbaner med blandet trafikk av høyhastighetstog, regionstog og godstrafikk. Før en beslutning om bygging av høyhastighetsbaner kan tas, vil det også være helt nødvendig å ha foretatt grunnleggende strekningsvise analyser som kan gi grunnlag for trasévalg.
I tillegg mener flertallet det er behov for ytterligere analyser av ringvirkninger i form av regional utvikling og forstørring av arbeidsmarkeder samt klimapolitiske muligheter. I tillegg ønsker flertallet at det også utredes nærmere hvordan høyhastighetslinjer kan danne grunnstammen i et sammenhengende kollektivtilbud.
Flertallet mener det må trekkes veksler både på det arbeidet som er utført i statlig regi og av eksterne jernbanefaglige miljøer, jf. utredninger som skjer i regi av eksempelvis Norsk Bane/Deutche Bahn. Flertallet viser også til prosjektet Corridor and Innovation and Cooperation(CONICO North) som har hovedfokus på hvordan en høyhastighetstogsløsning mellom Oslo–Gøteborg og videre til kontinentet, kan bidra til regionutvikling, og til det konseptet Høyhastighetsringen AS og andre miljøer arbeider med.
Flertallet er opptatt av at Samferdselsdepartementet tar stilling til hvilke utredninger som skal gjøres, og legges til grunn for den videre planleggingen blant annet hvilket arbeid som skal skje henholdsvis i regi av Jernbaneverket og eksterne jernbanefaglige miljøer.
Flertallet viser til at Regjeringen vil be Jernbaneverket arbeide videre med å vurdere hvordan ulike konsepter for utbygging og drift av høyhastighetsbaner eventuelt kan utvikles og tilpasses norske forhold. For å håndtere en så stor utbyggingsoppgave mener flertallet det også bør vurderes å etablere en egen prosjektorganisasjon for bygging av høyhastighetsbaner. Erfaringene med bygging av høyfartstog i andre land viser at det kan gi gode resultater og effektiv fremdrift.
Flertallet har merket seg at Regjeringen varsler en vurdering av kapasiteten i Oslotunnelen frem mot neste rullering av NTP. Flertallet vil peke på at en vesentlig økt kapasitet for jernbanen gjennom Oslo antakelig er en forutsetning for en eventuell bygging av høyhastighetsbaner i Norge, og mener en slik vurdering også må tas med i de videre utredninger av høyhastighetsbaner som skal foretas.
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener at de utredningene som nå er utført av blant andre Jernbaneverket og Tyske VW 1 gruppen, Norsk Bane og DB International, og Høyhastighetsringen AS, gir et tydelig bilde av at høyhastighets jernbane vil være en framtidsrettet jernbanesatsing i Norge.
Disse medlemmer mener at en slik satsing vil være miljøvennlig og gi unike mobilitetsforbedringer for folk og næringsliv, som i sin tur kan gi store samfunnsøkonomiske gevinster i et langt perspektiv.
Disse medlemmer vil derfor allerede nå gå inn for at det bygges høyhastighetsjernbane i Sør-Norge, der driften er lønnsom.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti mener investeringskostnadene må holdes utenfor en slik lønnsomhetsberegning.
Disse medlemmer mener derfor departementet snarest mulig må starte arbeidet med å utarbeide en konseptvalgsutredning og dernest en handlingsplan og endelig en prioritert utbyggingsplan for høyhastighetsjernbane i Sør-Norge.
Disse medlemmer mener at det på denne måten legges til rette for en forsvarlig prioritering og beslutningsgrunnlag.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sine merknader om høyhastighetsbane i innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser til at Høyre alt i 2006 tok til orde for en satsning på høyhastighetstog i Norge, jf. Dokument nr. 8:94 (2005–2006) Forslag fra stortingsrepresentantene Øyvind Halleraker, Trond Helleland, Bent Høie, Peter Skovholt Gitmark, Kari Lise Holmberg og Svein Flåtten om å utrede grunnlaget og mulighetene for en sørnorsk høyhastighetsring for jernbane.
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge til rette for at det i planperioden 2010–2019 kan bygges en høyhastighetsbane mellom alle de store byene i Sør-Norge og til svenskegrensen mot Stockholm og København, hvis driften beregnes som lønnsom."
Komiteen viser til Regjeringens initiativ til å få vurdert beregningsmetodikken for vedlikeholdsetterslep i vegsektoren på nytt. Det vil etter komiteens mening være en viktig klargjøring av behovene som også kan gjøre det mulig å lage enda bedre planer for vedlikehold og fornying.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er positiv til den betydelige økningen Regjeringen legger opp til i rammene til programområdene. En større satsing på gang- og sykkelveger, mindre utbedringer av farlige kryss og svinger, kollektivtrafikktiltak osv. vil kunne bety mye for å få flere til å gå og sykle, for en tryggere trafikk og for bedre flyt i trafikken. Dette vil dessuten redusere utslippet av klimagasser.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide egne, forpliktende handlings- og utbyggingsplaner for alle hovedkorridorene, for veg, jernbane, sjøfart og luftfart. Planene skal ta utgangspunkt i trafikktall, ulykkestall og grundige analyser, slik at rassikring, trafikksikkerhet og universell utforming kan inngå som deler av et forpliktende planverk."
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Kristelig Folkeparti, vil vise til at med NTP-forslaget er rammene til rassikring økt til 1 mrd. kroner pr. år, i tråd med krav fra Den nasjonale rassikringsgruppe. Innsatsen på rassikring har økt under regjeringen Stoltenberg II, og nå trappes satsingen ytterligere kraftig opp. Rassikringsposten skal ifølge NTP-forslaget deles 50/50 mellom de statlige og de fylkeskommunale vegene.
Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, er kjent med at enkelte fylker vurderer delfinansiering av rassikringsprosjekter fra den statlige potten. Dette flertallet mener at det er en aktuell løsning, og at dette kan stimulere fylkene til å prioritere rassikringsprosjekter.
Dette flertallet forutsetter at prioriteringen mellom rassikringsprosjekter i fylkesvegnettet blir gjort av staten på bakgrunn av forslag fra fylkene og faglige vurderinger av rasfare og potensiell skade.
Dette flertallet vil peke på at det er viktig å styrke kompetansen på rassikring, hovedsakelig for å øke sikkerheten for "farende folk", men også for å sikre rasjonell ressursbruk. Statens vegvesen har bred kompetanse på rassikring, mens det er færre rassikringsprosjekter på jernbane. I NTP vises det til at Vegvesenet og Jernbaneverket har et felles FoU-prosjekt på klima og transport. Dette flertallet mener at det bør legges opp til å utvide dette samarbeidet, slik at det utvikles en felles kompetanse og at kompetansen kan utnyttes både på veg og bane.
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre mener rassikring må prioriteres i langt større grad. Det trengs mer kunnskap og informasjon, og større bevilgninger til rassikringsarbeid. Disse medlemmer mener det er uakseptabelt at folk enkelte steder må leve i konstant frykt for ras.
Disse medlemmer mener de raske og store menneskeskapte klimaendringene er en av de største samfunnstruslene vi står overfor i dag. Med de ventede klimaendringene er det grunn til å tro at rasutfordringen vil øke. Naturlige og menneskeskapte klimaendringer skaper vær som er varmere, våtere og villere. Temperaturøkning, mer nedbør og mer ekstremvær gjør at Norge i framtiden kan få flere ras enn tidligere antatt, andre typer ras og ras på nye steder.
Disse medlemmer mener det er liten grunn til å tvile på at klimaendringene skaper behov for ny kartlegging og økt kunnskap om forebygging av ras. Raskartlegging og -sikring er ett av flere viktige og nødvendige klimatilpasningstiltak. Klimaendringer skaper usikkerhet. Det er ikke lenger tilstrekkelig å bygge på historisk kunnskap om rashendelser. Disse medlemmer mener en må være i forkant av endringene. Derfor må forskningsinnsatsen økes og kunnskapen om rasforebygging og om rassikring må konsekvenser i praktisk handling.
Disse medlemmer viser til at regjeringen Bondevik II gjennomførte en stor satsing på rassikring. Innsatsen mot rassikring ble styrket med over 30 pst., og over 37 rasutsatte strekninger og 130 rasutsatte punkter ble utbedret.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at det i gjennomsnitt er ca. 2 000 rashendelser pr. år, og at det i dag er anslått hele 1 756 rasfarlige strekninger som omfatter hele 765 km veg. Disse medlemmer vil derfor peke på at behovet for utbedringer er enormt, og at det nå trengs et skikkelig løft for å sikre fylkes- og riksvegnettet mot ras. Disse medlemmer viser til sine merknader om rassikring i innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, har merket seg at Regjeringen i forbindelse med St.prp. nr. 68 (2008–2009) Kommuneproposisjonen 2010, legger opp til at statens kompensasjon for at fylkene overtar store deler av ferjedriften, skal inngå som en del av rammetilskuddet til fylkene.
Et annet flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, viser til at Samferdselsdepartementet mener at en videreføring av rammen i budsjettet for 2009 til kjøp av ferjetjenester vil gi rom for å øke ferjetilbudet noe, både på riksvegnettet og fylkesvegnettet. Flertallet har også merket seg at Regjeringen mener at denne rammen vil tillate at både frekvens og åpningstid kan økes for de fleste sambandene i planperioden.
Dette flertallet viser videre til Stortingets anmodningsvedtak i Innst. S. nr. 193 (2007–2008) hvor det heter at:
"Stortinget ber Regjeringen om, i forbindelse med Forvaltningsreformen, å foreta en helhetlig gjennomgang av ansvarsfordeling for ferjedriften og samtidig sørge for at fylkene/regionene får ansvar for de aktuelle ferjestrekningene i Kragerø og på Randsfjorden."
Dette flertallet forutsetter at de kommunale ferjene på Randsfjorden og i Skjærgården i Kragerø er fylkeskommunale fra 1. januar 2010, og at dette blir tatt hensyn til i fylkesfordelingen av ferjetilskudd i rammeoverføringen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet påpeker at riksvegferjene utgjør en integrert del av det nasjonale riksvegnettet, i mange distrikter en avgjørende faktor for samferdselen generelt, og for næringslivets transport og transportkostnader spesielt. Disse medlemmer viser til sine merknader knyttet til gratisferjer i innstillingens kapittel 1.2.2.
Komiteens medlemmer fra Høyre er i mot forvaltningsreformen og støtter ikke Regjeringens forslag om å overføre store deler av ferjedriften til fylkene. Disse medlemmer ønsker at ferjene skal finansieres på samme måte som i dag.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, har merket seg Regjeringens antydninger om at nasjonalt bompengeselskap kan bli aktuelt, spesielt dersom Regjeringens forventninger til eksisterende bompengeselskaper og kommende regionale bompengeselskaper ikke innfris. Flertallet støtter dette. Lavere kostnader er den viktigste forventningen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker bompengefri finansiering, og viser til sitt forslag om 12 mrd. kroner til sletting av bompengeselskapenes gjeld i saldert nasjonalbudsjett 2008, jf. Innst. S. nr. 104 (2008–2009).
Disse medlemmer vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen legge fram sak om en statlig overtakelse av bompengegjeld i eksisterende bompengeselskaper, samt finansiering over de årlige statsbudsjettene slik at innkreving av bompenger opphører umiddelbart."
Komiteens medlem fra Venstre er opptatt av at de pengene som kreves inn gjennom bompenger, brukes på en mest mulig effektiv måte og at brukerne får mest mulig igjen i form av bedre veg- eller kollektivtransport. Dette medlem ber Regjeringen legge til rette for samarbeid og fusjoner bompengeselskapene i mellom for å oppnå effektivisering. Dette bør kunne utløse betydelige gevinster samtidig som det ivaretar den lokale forankringen og informasjon og åpenhet omkring bompengeprosjektet lokalt.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at rammene til fiskerihavner og farleier er økt med 77 pst. sammenliknet med inneværende NTP-periode. Dette er at stor betydning og gir effektiv og sikker godstransport til sjøs og for de mange småsamfunnene på den lange kysten vår.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til sitt forslag i Dokument nr. 8:48 (2008–2009) om en egen stortingsmelding om strategi og tiltak knyttet til effektiv sjøtransport og havnestruktur, samt forslaget i innstillingens kapittel 1.2.2. Disse medlemmer mener at rammene til kystformål skal være del av en slik stortingsmelding.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til komitehøringen for NTP, og Hurtigbåtenes Rederiforbund sin bekymring for at det kun var satt av 30 mill. kroner pr. år til satsing på nymerking i farledene. Det er avgjørende viktig at hurtigbåttrafikken på kysten kan skje så trygt som overhode mulig. Disse medlemmer vil derfor be om at Regjeringen hever beløpet til nymerking til et forsvarlig nivå i forståelse med næringen, og foreslår:
"Stortinget ber Regjeringen av hensyn til sikkerheten på kysten, heve bevilgningsnivået til nymerking av farleder betydelig i nær dialog med hurtigbåtnæringen."
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil vise til at gjennom den solidariske ordningen hvor de 3–4 største lufthavnene finansierer de øvrige, har Avinor ansvaret for å drive og utvikle de 46 statlige flyplassene. Flertallet viser til at denne ordningen fungerer godt, og vil samtidig vise til at rammevilkårene for Avinor er et tema for eiermeldingen til Avinor som legges fram av Regjeringen i løpet av våren. Statlig kjøp har ikke vært nødvendig de senere årene, og er for øvrig et tema for de årlige budsjettene.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at regjeringspartiene ved behandlingen av Dokument nr. 8:16 (2008–2009) gikk imot forslaget om å legge frem en egen stortingsmelding om modernisering av norsk luftfartspolitikk på bakgrunn av rapporten "Strategi for norsk luftfart", datert juni 2008, fremlagte rapporter om flysikkerheten i norsk luftfart og med de påpekninger som er gjort i Dokument nr. 8:16 (2008–2009). Disse medlemmer viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 1.2.2 om en slik stortingsmelding. Disse medlemmer mener at rammene til luftfartsformål skal være del av en slik stortingsmelding.
Disse medlemmer mener at så lenge kryssubsidieringssystemet mellom lufthavnene innenfor Avinor består, bør lufthavnene på Stord, Notodden og i Skien inkluderes i Avinorsystemet. Disse medlemmer viser til sitt forslag i innstillingens kapittel 10.3.5 om å ta disse tre lufthavnene inn i systemet med kryssubsidiering.
Komiteens medlemmer fra Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre viser til den foreslåtte ordningen med en statlig garantiramme på inntil 12 mill. kroner per år for drift av Stord flyplass, Sørstokken.
Disse medlemmer synes ikke denne ordningen er tilstrekkelig for å sikre en langsiktig og varig ordning. Som det framgår av Regjeringens egen utredning, er næringslivet i Sunnhordland storbruker av flyplassen, som derfor er svært viktig for regionen. Disse medlemmer går derfor inn for at flyplassen overtas av staten, innlemmes i Avinors kortbanenett og drives som andre kortbaneflyplasser i Norge.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget går inn for at Stord lufthavn, Sørstokken, overtas av staten og innlemmes i Avinors kortbanenett."