Vedlegg
Dokument nr. 8:28 (2007-2008) Representantforslagfra stortingsrepr. Per Sandberg, Jon Jæger Gåsvatn,Anders Anundsen, Arne Sortevik og Bård Hoksrud om innføringav setebeltepåbud i buss og sikker og forsvarlig skolebusstransport
Jeg viser til komiteens brev av 4. desember 2007.
Jeg finner det ønskelig først å gi en redegjørelse for hovedtrekkene i gjeldende regelverk om krav til montering og bruk av bilbelter i buss, før de enkelte forslagene kommenteres.
Kjøretøykategorien buss med mer enn 22/17 passasjerplasser, er delt i tre klasser. Inndelingen, som fastsatt i forskrift 4. oktober 1994 om teknisk krav og godkjenning av kjøretøy, deler og utstyr (kjøretøyforskriften), er gitt på to ulike måter som følge av utviklingen i EUs regelverk på området og dermed gjeldende for den enkelte buss avhengig av registreringsår.
Klasseinndelingene som gjengitt nedenfor har betydning både for monteringsplikten for bilbelter og for adgangen til å ha stående passasjerer i den enkelte buss.
"§ 8-1. Generelle krav til buss (direktiv 2001/85/EF)
1. …….
2. Virkeområde
……………..
Kjøretøy med mer enn 22 passasjerplasser utover føreren deles inn i tre klasser. Kjøretøy kan tilhøre mer enn en klasse, og kan i så fall godkjennes i de klasser den tilhører:
Klasse I: Kjøretøy som er innrettet med ståplasser for å gi mulighet for hyppig av- og påstigning.
Klasse II: Kjøretøy som hovedsakelig er innrettet med sitteplasser og konstruert for å ta med stående passasjerer i midtgangen og/eller i et område som ikke er større enn det som er avsatt til to dobbeltseter.
Klasse III: Kjøretøy som utelukkende er innrettet med sitteplasser.
Kjøretøy med inntil 22 passasjerplasser utover føreren deles inn i to klasser:
Klasse A: Kjøretøy som er konstruert for å ta med stående passasjerer. Kjøretøy i denne klassen har seter, og skal være innrettet med ståplasser.
Klasse B: Kjøretøy som ikke er konstruert for å ta med stående passasjerer. Kjøretøy i denne klassen er ikke innrettet med ståplasser."
For kjøretøy som ikke omfattes av kravene i ovennevnte direktiv, dvs. busser registrert før 13. februar 2004 men etter 1. oktober 1999, gjelder følgende inndelinger:
"§ 8-4. Spesielle bestemmelser for buss
1. Generelt
1.1 Bestemmelsene i denne paragraf gjelder for buss med 17 eller flere passasjerplasser foruten føreren (se dog nr. 24) som ikke omfattes av § 8-1. Bestemmelsene gjelder i tillegg til bestemmelsene i andre kapitler i denne forskrift.
2. Definisjoner
2.1 Bussklasse: Det transportområde bussen er konstruert for og beregnet brukt til. En buss kan være slik konstruert at den kan brukes i mer enn en klasse, men skal da godkjennes særskilt for hver klasse. Bussklassen(e) skal føres inn i vognkortet, f.eks. "Buss kl. 3".
2.1.1 Bussklasse 1. Buss som har mer enn 45% av det totale passasjerantallet registrert for ståplasser.
2.1.2 Bussklasse 2. Buss som har opptil 45% av det totale passasjerantallet registrert for ståplasser.
2.1.3 Bussklasse 3. Buss som er innrettet til særlige formål. (Herunder turbilkjøring)."
Som det fremgår er klasseinndelingen i grove trekk lik i de to bestemmelsene mht bruksområde. For enkelhets skyld vil jeg, hensett også til at problemstillingen dels gjelder eldre busser, i den videre fremstillingen legge til grunn definisjonene som beskrevet i § 8-4.
Bruksområdene for de enkelte bussklassene fremgår av inndelingen. Klasse 1 busser benyttes i all hovedsak til transport i by/tettbygd strøk. Klasse 3 brukes til langruter og som turbusser, mens klasse 2 overlapper de andre to klassene.
I Norge ble det innført krav til montering av bilbelte på utsatte plasser for buss klasse 3 registrert etter 1. april 1991. Krav om montering av bilbelte ble fra 1. oktober 1999 utvidet til å gjelde alle plasser i buss klasse 2 og 3. Monteringsplikten er lik i hele EØS-området. Det er ikke krav til bilbelter i buss klasse 1.
I klassene 2 og 3 er det samlet registrert om lag 6 600 busser. 3 800 av disse er registrert før 1. oktober 1999 og dermed ikke underlagt monteringsplikt for bilbelter.
Etter gjeldende norsk rett følger bruksplikten av monteringsplikten, dvs. at der belter er montert skal disse brukes av sittende passasjerer. Dette følger av § 1 første og fjerde ledd i forskrift 21. september 1979 om bruk av personlig verneutstyr under kjøring med motorvogn:
"§ 1. Påbud om bruk av bilbelte og annet sikringsutstyr
Bilbelte og annet utstyr til sikring av personer skal brukes der det er montert.
………….
…………
For buss, med unntak av buss gruppe M3 klasse I ("bybuss"), jf. kjøretøyforskriften § 2-2 og § 8-1, gjelder:
a) Bilbelte og annet utstyr til sikring av personer skal brukes av sittende.
b) Barn yngre enn 3 år skal i buss bruke godkjent sikringsutstyr som er tilpasset barnet eller slikt utstyr i kombinasjon med ordinært bilbelte. Når slikt utstyr ikke er tilgjengelig, skal ordinært bilbelte brukes på egnet måte. Barn som er 3 år eller eldre skal bruke ordinært bilbelte på egnet måte.
c) Passasjerer skal informeres om plikten til å bruke bilbelter. Informasjonen skal gis når bussen er i bevegelse og på en eller flere av følgende måter:
1. av fører eller billettør,
2. ved hjelp av audiovisuelle midler,
3. ved hjelp av skilt med tekst eller piktogram som vist i anneks til direktiv 2003/20/EF, godt synlig plassert ved hvert sete."
Ansvaret for overholdelse av brukspåbudet påligger passasjeren der denne er over 15 år. For øvrig er dette ansvaret plassert hos sjåføren, jf. samme forskrift § 3:
"§ 3. Hvem som skal ilegges gebyr etter disse forskrifter.
Den som har fylt 15 år og som unnlater å bruke verneutstyr som er påbudt etter § 1 eller § 2, kan ilegges gebyr.
Fører av motorvogn er ansvarlig for at passasjerer under 15 år bruker slikt verneutstyr, og kan ilegges gebyr når slike passasjerer er usikret."
I bussene tillates ståplasser brukt i samsvar med klasseinndelingen og registreringen for den enkelte buss.
Ved kollisjon eller velteulykker holdes passasjerene som sitter i stolen fast av bilbeltet som vil ta opp den belastningen som oppstår. Ved ettermontering av belter er det derfor meget viktig for passasjerenes sikkerhet at alle komponenter er i henhold til gjeldende regelverk.
I forbindelse med ettermontering av bilbelte i buss må det derfor tas hensyn til krav om holdfasthet, geometriske krav, krav på hvordan energien opptas samt krav til innredningsdetaljer i bussen.
Holdfasthetskrav. Krav om at festeordningene ikke deformeres på en slik måte at passasjerene ikke forblir på plassen ved en kollisjon, eller skades på utstikkende deler.
Geometriske krav. Krav til plassering av bilbeltets festepunkter slik at beltet blir anatomisk riktig montert for å minimere skaderisikoen.
Seter. Stolen må fra fabrikant være konstruert for bilbelte. Samtlige seter i bussen skal ha typegodkjente seter i henhold til dir. 74/408/EF eller ECE-80.
Bilbeltet: Bilbeltet skal være typegodkjent i henhold til direktiv. 77/541/EF eller ECE-reg.16.
Krav til innfestning av bilbeltet. Alle festepunkter må oppfylle krav til innfestinger i henhold til dir. 76/115/EF eller ECE-reg. 114.
Minste antall festepunkter for bilbelter: Flere kriterier avgjør hvilken type bilbelte som skal brukes i buss, avhengig hvor i bussen stolen er plassert.
For å redusere skadene tillates det en viss bevegelse av passasjerene ved en kollisjon. Utforming av seter og eventuelle vegger ved sitteplassen avgjør hvorvidt det er krav om 2-punkts eller 3-punkts bilbelte. Bileltets festepunkter må være slik plassert at risikoen for skade reduseres. Det er forskjellige krav avhengig av hvor i bussen setene er plassert.
Kostnaden ved ettermontering av bilbelter i en buss på 45 - 50 seter anslås til å være i størrelsesorden 200 000 - 300 000 kroner, avhengig av type buss. Kostnaden kan reduseres noe i de tilfeller det er mulig å bruke ombyggingssett for ettermontering. En ny buss koster mellom 2.5 og 3 mill. kroner avhengig av type og utstyrsnivå.
Som nevnt over er det registrert 3 800 busser som det kan være aktuelt å ettermontere bilbelter i. Med utgangspunkt i en kostnad på 200 000 kroner per buss, vil den totale kostnaden for en slik ettermontering bli om lag 760 mill. kroner.
Jeg er per i dag ikke kjent med i hvilken grad det er tilgjengelig utstyr og monteringskapasitet i det norske markedet.
Jeg leser forslaget som et ønske om at det vurderes å innføre påbud om ettermontering av bilbelter i alle busser klasse 2 og 3 som ikke har slikt utstyr i dag. Jeg legger dermed også til grunn at forslag I ikke inneholder ønske om vurdering av et eventuelt generelt forbud mot bruk av ståplasser i slike busser.
Jeg er positiv til å vurdere innføring av et krav om at det skal være bilbelte tilgjengelig for alle sittende passasjerer i klasse 2 og 3-busser uavhengig av registreringsår for kjøretøyet. Som nevnt over vil konsekvensene av et eventuelt slikt påbud være store, omfatte om lag 3 800 busser og ha en kostnad på om lag 760 mill. kroner. Kostnaden vil i utgangspunktet bli belastet kjøretøyeier og transportkjøper, hvor sistnevnte i stor utstrekning vil være fylkeskommunene.
Et eventuelt påbud om ettermontering krever ikke lovendring. Vegtrafikkloven § 13 gir hjemmel for departementet til ved forskrift å gi nærmere bestemmelser om bruk, konstruksjon, innretning, vekt, mål og utstyr, herunder verneutstyr med mer for de forskjellige grupper av kjøretøyer.
Et slikt påbud kreves imidlertid vurdert i forhold til effekten i form av redusert antall skadde/drepte, bestanden av slike busser og bruken av disse, nytten sett ift kostnadene, teknisk og praktisk gjennomførbarhet samt internasjonale forpliktelser.
Samferdselsdepartementet vil sammen med bussnæringen starte en vurdering av konsekvensene ved å ettermontere belter i alle busser i klasse 2 og 3, herunder hvilken gjennomføringstid og hvilke overgangsordninger som ville være nødvendig ved et eventuelt påbud. I tillegg må offentlige budsjettmessige konsekvenser utredes før det kan utformes et eventuelt forslag til konkrete regelendringer med sikte på en bred høring.
I påvente av dette arbeidet vil jeg fremheve viktigheten av beltene blir brukt i de bussene som har slike montert. Statens vegvesen vil derfor også prioritere kontroll av bilbelte i buss og tungbiler som ledd i sin normale beltekontroll.
Dette er tredje gang i løpet av relativt kort tid at spørsmålet om å forby transport av skolebarn stående er tatt opp av Stortinget. Spørsmålet er tidligere behandlet i forslagene Dokument nr. 8:68 (2003- 2004) og Dokument nr. 8:84 (2005-2006). Sistnevnte forslag var i store trekk likelydende med det som nå legges fram. Jeg viser derfor innledningsvis til tidligere behandlinger, herunder brev av 22. mai 2006 fra kunnskapsministeren, min redegjørelse i spørretimen 22. november 2006 og mitt svar av 30. november 2007 på spørsmål nr. 287 til skriftlig besvarelse.
I forbindelse med behandlingen av Dokument nr. 8:84 (2005-2006) ba komiteen regjeringen vurdere behovet for endringer og presiseringer i vegtrafikkloven med tilhørende forskrifter, eventuelt ny forskrift til opplæringsloven, for å sikre elever forsvarlig skoleskyss. Jeg har opplyst Stortinget om at jeg ville vurdere saken i samarbeid med de andre involverte statsrådene og på egnet måte rapportere tilbake til Stortinget på dette.
En tidligere innhentet rapport fra SINTEF i 1998 viste svært få skader i forbindelse med skolebarntransport, og at hoveddelen av disse skjedde utenfor bussen.
Med henblikk på usikkerheten knyttet til materialet og som oppfølging av behandlingen av Dokument nr. 8:84 (2005-2006) har jeg startet arbeidet med å oppdatere undersøkelsene som ble gjennomført av SINTEF i 1998. Departementet inngikk 24. oktober 2007 avtale med SINTEF om konsulentbistand til utredningsoppdraget - Sikkerhet knyttet til transport av skolebarn i buss. Prosjektet skal blant annet kartlegge fylkeskommunenes tilbud innen skoleskyss, ved å gjennomføre en risiko- og ulykkesanalyse baserte på studie av forskjellige ulykkestall/ spørreundersøkelser m.v., hvor sikkerheten knyttet til bruk av ståplass, av- og påstigning, krav til materiell og bruk av sikkerhetsbelter og - utstyr vurderes. Vurderingene skal i tillegg underbygges av nytte- kostnadsberegninger i forhold til å innføre krav om sitteplasser vs. ståplasser. Jeg har i tillegg bedt om at det gjøres en vurdering av omfanget av de ulike bussklasser i transport hvor skolebarn inngår. Det er lagt opp til ferdigstillelse av rapport i april 2008.
Som nevnt over har både kunnskapsministeren og jeg tidligere redegjort for at transport av skoleelever med buss er regulert av tre ulike regelsett. Samlet sett fastsetter vegtrafikkloven, yrkestransportlova og opplæringsloven at skoleelever etter visse kriterium har rett til skyss med et transportmiddel som tilfredsstiller gjeldende krav til trygghet, utført av en transportør som tilfredsstiller kravene for å drive persontransport mot vederlag.
Skolebarntransporten er et fylkeskommunalt ansvar hvor kostnadene dekkes av de frie inntektene til fylkeskommunen inkludert overføringer fra staten gjennom inntektssystemet. Det følger av opplæringsloven § 13-4 og privatskoleloven § 3-7 at fylkeskommunen har hovedansvaret for å oppfylle skyssrettighetene til skolelever, og følgelig også ansvaret for å oppfylle elevens rett til forsvarlig skysstilbud. Den enkelte fylkeskommune har i samarbeid med kommunene stor frihet i utformingen av denne tjenesten, inkludert å stille krav til det materiell som benyttes. Denne friheten til å tilpasse skoletransporttilbudet til lokale forhold benytter fylkeskommunene aktivt, ved at transporten på enkelte steder blir gjennomført som egne skoleruter mens på andre steder som en integrert del av det ordinære kollektivtilbudet.
Slik forslaget er utformet kan det se ut som at den foreslåtte retten til sitteplass ved skoletransport både skal gjelde elever i grunnskolen og i videregående skole, jf. uttrykket "skolebarn og ungdom". Nedenfor bruker jeg derfor uttrykket "skoleelever" som et felles begrep for disse.
I forslaget benyttes begrepet "skolebuss". Jeg vil igjen fremheve at skoleskyssen i de fleste tilfeller er integrert med den ordinære lokale kollektivtransporten. I disse tilfeller vil bussen i varierende grad også ha andre reisende på den enkelte tur. En regulering som innebærer at andre reisende må reise seg for at skoleelever skal sitte, kan etter mitt syn vanskelig forsvares. Følgelig må et eventuelt tiltak innebærer at busstilbudet på strekninger der det transporteres skoleelever, dimensjoneres slik at alle reisende får sitteplass.
Forslagsstillerne anslår merkostnadene ved å sikre sitteplass til alle landets skoleelever til om lag 45 mill. kroner. Jeg kjenner ikke grunnlaget for et slikt anslag.
Nordland og Nord-Trøndelag fylkeskommuner har gitt alle grunnskoleelever med skyssrettigheter rett til sitteplass på skolereiser. Fra Nordland er det opplyst at de har hatt ordningen i mange år, og at det er vanskelig å si noe om kostnadene. Fra Nord-Trøndelag har departementet fått opplyst at på bakgrunn av tilbakemeldinger fra selskapene ble merkostnaden opprinnelig beregnet til å bli i størrelsesorden 4,5 - 6 mill. kroner per år. Fylkeskommunen anslår imidlertid nå at ordningen medfører en ekstrakostnad på under 0,5 mill. kr. pr. år.
Ovennevnte viser behovet for en nærmere vurdering av størrelsen på merkostnadene ved å gi rett til sitteplass. Jeg vil minne om at det er vanlig å kompensere kommunesektoren for merkostnader knyttet til endringer i lover og regelverk som medfører økte kostnader.
De to nevnte fylkeskommunene opplyser at det er god kapasitet og/eller få betalende passasjerer på bussruter/skolebussruter som er åpne for alle. De har hatt få henvendelser der utfordringen er sitteplassproblematikk ved kombinasjonen betalende passasjerer og skoleelever med ulike rettigheter. Jeg vil understreke at en slik utfordring trolig vil være betydelig større i enkelte andre fylker ved innføring av rett til sitteplass for skoleelever.
Et krav om sitteplass for alle passasjerer kan tenkes gjennomført på ulike måter, og med forankring i både ulike regelverk, i transportvilkår og i avtaler:
1) Innføre tekniske krav om forbud mot å registrere busser med ståplasser. Utviklingen på dette området i EU er stadig økte krav til sikringsmidler i kjøretøyer, herunder i buss. Dette gjennomføres i Norge i samme takt som i resten av Europa gjennom våre forpliktelser i EØS-avtalen. En eventuell kommende slik regelendring vil imidlertid kun gjelde kjøretøy som produseres, godkjennes og registreres fremover, og løser dermed ikke problemet med bruk av eldre materiell uten monteringskrav.
Et forbud mot å registrere busser med ståplasser, vil innebære at det ikke vil bli mulig å registrere klasse 1 og 2 busser i Norge. Dette vil kunne bli å betrakte som en teknisk handelshindring i forhold til EØS-avtalen. Konsekvensen vil også bli at det i perioder må settes langt flere busser i trafikk, med tilhørende fremkommelighetsmessige og miljømessige negative konsekvenser. Dette gir også dubleringsproblematikk som det er det tvilsomt om det finnes tilstrekkelig antall busser og sjåfører til å løse. Forbud mot stående passasjerer i klasse 1 buss anses av hensyn til bruksområdet, behovet for transportkapasitet, samt allerede eksisterende fremkommelighetsproblematikk for kollektivtrafikken i byene, som urealistisk. Et forbud for klasse 2 busser vil også gi store konsekvenser som nevnt og må utredes nærmere. Til orientering nevner jeg at om lag 60 prosent av alle bussene i Norge er klasse 2 busser.
2) Innføre forbud mot at ståplassene kjøretøyet er registrert med benyttes ved spesielle transporter eller for en bestemt gruppe passasjerer. Per i dag er en slik eventuell løsning ikke vurdert i forhold til eksempelvis EØS-avtalen. Imidlertid er det på det rene at en slik bestemmelse medfører en rekke avgrensningsproblemer. Skal for eksempel alle skolebarn som benytter buss være omfattet, eller bare de som får dekket utgiftene? Skal det innføres særlige legitimasjonskrav osv. Skal det være kun skolereise, eller også transport knyttet til skolefritid eller andre ettermiddagsarrangementer i skolens regi.
Forutsatt at et slikt forbud innføres vil det ikke være kommunen eller fylkeskommunen som blir reaksjonsmessig ansvarlig for oppfølgingen, men den enkelte bussfører der passasjerene er under 15 år, jf. redegjørelsen for sikringsansvaret innledningsvis. Føreren må identifisere de som har krav på sitteplass. Dersom det ikke er ledige sitteplasser må vedkommende nekte å ta med skoleeleven. Som også vist til for forslag I, synes en løsning der andre betalende reisende skal forlate bussen for å gi plass til elevene, lite aktuell. Alternativet er dermed å pålegge andre reisende å stå. Samlet sett vil slike løsninger gi bussførere en vanskelig arbeidssituasjon.
3) Forankre retten til sitteplass for skoleelever i opplæringsloven.
Fylkeskommunene/kommunen kan gjennom avtaler med transportører opprette egne skolebarntransporter og slik tilpasse tilbudet slik at alle sikres sitteplass. Gitt variasjonen i både etterspørselen og graden av integrering i det ordinære rutetilbudet vil imidlertid en slik løsning by på store lokale utfordringer og økonomiske konsekvenser.
4) Forankre retten gjennom aktiv bruk av løyvevilkår, herunder at løyvemyndigheten/transportkjøperne stiller krav til belter og/eller tilstrekkelig sitteplasskapasitet på det bussmateriellet som de har behov for, i forhold til hvilket transportbehov som skal dekkes, f. eks skoleelever. Dette innebærer at transportkapasiteten må planlegges nøye, slik at alle passasjerer/ skoleelever kommer med.
Som vist over er det et større utredningsbehov både i forhold til behovet for tiltak på området og i forhold til hvilke tiltak som vil kunne være gjennomførbare og hensiktsmessige. Jeg har til hensikt å gjennomføre disse utredningene og avventer nå den omtalte rapporten fra SINTEF, som vil vise hvilke sider som må belyses ytterligere før det kan fremmes eventuelle forslag til konkrete tiltak på området.