Vedlegg
Dokument nr. 8:24 (2007-2008) Representantforslagfra stortingsrepr. Borghild Tenden, Odd Einar Dørum ogTrine Skei Grande om tiltak for å bekjempe juks og svindelog organisert kriminalitet i drosjenæringen
Jeg viser til oversendelse av ovennevnte Dokument nr. 8 forslag om tiltak for å bekjempe juks og svindel og organisert kriminalitet i drosjenæringen.
Det kreves i dag løyve etter yrkestransportloven for å kunne drive godstransport og persontransport mot vederlag på vei. Etter yrkestransportloven § 4 kan løyve tildeles den som har 1) god vandel, 2) tilfredsstillende økonomisk evne og 3) tiltrekkelig faglig kompetanse. Vandelskravet skal dokumenteres ved fremlegging av politiattest, som må fornyes senest innen 5 år etter at attest sist ble forevist løyvemyndigheten.
Drosjeløyveordningen er behovsprøvd, det vil si at løyvemyndigheten fastsetter hvor mange som får drive drosjevirksomhet og fordeler ledige løyver blant kvalifiserte søkere.
Løyver kan kalles tilbake hvis forutsetningene for løyvetildelingen ikke lenger er til stede. Det samme gjelder ved brudd på yrkestransportlovens bestemmelser, eller på regelverk som gjelder utøving av næringsvirksomhet generelt.
Ligningsmyndighetene i Oslo har avdekket at rundt 340 drosjeeiere i Oslo har unndratt i snitt over en million kroner i omsetning. 20 drosjeeiere er foreløpig anmeldt for brudd på regnskapslovgivningen, dette tallet antas å kunne øke til over 300. Nærmere 600 sjåfører har oppgitt over 100 millioner kroner for lite i lønnsinntekter. I tillegg har kontrollen avdekket urettmessig erverv av trygdeytelser. Omfanget av skatteunndragelser i denne saken har sammenheng med svikt i kontrollsystemet, ved at en regnskapsfører aktivt har medvirket til lovbrudd.
På bakgrunn av disse sakene er det satt i gang et arbeid mellom flere departementer for å styrke og samordne innsatsen mot lovbrudd i løyvepliktig transportnæring, med særlig fokus på drosjenæringen. Sentralt i dette arbeidet står økt kontroll med næringen. Det er i tillegg etablert kontakt med Oslo kommune, som er formell løyvemyndighet etter yrkestransportloven.
Generelt viser jeg til at formålet med å trekke inn flere departementer i arbeidet har vært å koordinere ressurser for å gi grunnlag for en samlet innsats mot drosjejukset på flere felt som ligger under ulike offentlige ansvarsområder, framfor å utrede fragmentariske ordninger uten å kunne se dem i sammenheng.
Spørsmål om krav til og avgivelse av elektronisk informasjon fra taksametre inngår i ovennevnte arbeid som et mulig virkemiddel for å sikre skattemyndighetene inntektsdokumentasjon fra taxinæringen. Isolert sett er problemstillinger knyttet til inntektsdokumentasjon for skatteytere en sak som hører under skatte- og avgiftsmyndighetene og ikke under Samferdselsdepartementet. Det vises til at yrkestransportloven er en næringsreguleringslov hvor formålet er å regulere adgangen til transportmarkedet. Jeg peker på at drosjesentraler er ulikt organisert, de fleste og største er eid og drevet av løyvehaverne, med eiernes interesse som mål. Dette kan gi grunnlag for habilitetskonflikter som tilsier at det i denne sammenheng også bør vurderes mer nøytrale ordninger for innhenting av elektronisk informasjon eller eksternt tilsyn av sentralenes virksomhet, som virker uavhengig av hvilken sentral man er knyttet til og som må kunne brukes også av løyvehavere som står utenfor sentral.
Det er fylkeskommunene/Oslo kommune som er løyvemyndighet for blant annet drosjeløyve. Som overordnet ansvarlig for drosjetjenestene bestemmer løyvemyndigheten i dag hvordan drosjetjenestene skal være organisert, herunder om det skal være plikt til å være tilsluttet sentral. Både det faktum at det ikke anses hensiktsmessig å etablere plikt til sentraltilknytning over hele landet og det forhold at de fleste sentraler er eid og styrt av de tilsluttede løyvehaverne, gjør det følgelig nødvendig at man også må vurdere alternativer for innhenting av informasjon fra den enkelte løyvehaver.
Iht. det offentlige løyveregisteret finnes det i Oslo i dag 36 personer som står registrert som innehaver av fra 3 løyver og opp til 20 løyver. Departementet har ikke adgang til taushetsbelagte opplysninger som ev. kan dokumentere om driften av disse løyvene skiller seg positivt ut i forhold til virksomheter bestående av ett løyve, eventuelt med reserveløyve i tillegg. Jeg viser til at gjeldende løyveordning innebærer at drosjeløyver er et begrenset gode som ikke alle kan få, og dagens struktur i næringen bestående av enbilseiere er resultatet av en bevisst fordelingspolitikk når det gjelder løyver. Hvis løyvemyndigheten innenfor rammene av behovsprøving aktivt skal bidra til å samle mange drosjeløyver på få hender i ”drosjerederier” og selskaper, bryter dette med likhetsprinsippet som gjeldende ordning har søkt å ivareta.
Sett i forhold til fylkeskommunene/Oslo kommune lovpålagte overordnede ansvar for drosjetjenestene innenfor fylke/kommune, finner jeg ikke grunnlag for å gi sentrale pålegg om hvordan dette ansvaret skal utøves. Det vises i denne sammenheng at det bare er unntaksvis at løyver i byer og tettsteder ikke allerede er pålagt tilknytningsplikt til sentral. Jeg viser og til at det allerede under dagens regime har vært åpnet for at løyvemyndigheten har kunnet gi flere løyver til samme person, og at denne adgangen også har blitt brukt. Så langt har jeg ikke holdepunkter for at denne praksisen gir brukerne av drosjetjenester et bedre drosjetilbud, og som eventuelt skulle tilsi at løyvemyndigheten bør bruke denne adgangen i større omfang enn det som alt gjøres. I den sammenheng er det også et tungtveiende argument mot at det innenfor rammene av dagens reguleringsordning bare er et begrenset antall drosjeløyver som skal fordeles.
Jeg viser for øvrig til det arbeidet som alt er igangsatt i samarbeid mellom flere departementer med sikte på tiltak som kan lette kontrollen av drosjenæringen. Jeg ser det som hensiktsmessig at de virkemidler som er aktuelle for å lette kontrolloppgavene til ulike myndighetsorgan i forhold til næringen blir vurdert i sammenheng, og gjennomføres som en samlet pakke.