Svar på spørsmål knyttet til forsvarskomiteens behandling av st.prp. nr. 78 (2006-2007) - 05.06.07

Generelt om anskaffelsen av transportfly

Forsvarsdepartementet arbeidet gjennom hele 2006 med en konseptuell løsning for Forsvarets lufttransportkapasitet. Dette arbeidet var en del av den helhetlige tilnærmingen som Stortinget ble orientert om i St.prp. nr. 1 (2004-2005) og som skulle munne ut i en anskaffelse av nye transportfly i perioden 2012-15. En forutsetning for denne prosessen var at eksisterende flåte av C-130 kunne dekke behovet i interimsperioden, det vil si fra nå og frem til 2012-15. Forutsetningen for at behovet skulle være tilfredstilt i interimsperioden var at yttervinger ble skiftet og kritiske avionikk-komponenter oppgradert. I den konseptuelle løsningen lå en helhetlig beskrivelse av behovet og de tilhørende krav som løsningen/løsningene måtte tilfredsstille. Konseptuell løsning beskrev behovet for taktisk og strategisk kapasitet. Operative behov i forhold til taktiske transportfly innebærer at flyene må være på størrelse med C-130/A400M. Fly av mindre størrelse er ikke operativt akseptable for de oppdrag som skal løses.

Bakgrunnen for beslutningen om å se mot en hurtig­anskaffelse lå i den usikkerheten som bare ble tydeligere og tydeligere gjennom 2006 på at tilgjengeligheten av våre eksisterende C-130 ikke ville tilfredsstille de behov som Forsvaret har for taktisk transportflykapasitet. Samtidig løser våre transportfly en rekke viktige oppgaver, militære så vel som sivil-relaterte. For å opprettholde et tilfredsstillende nivå på styrkebeskyttelsen i operasjonsområdene i internasjonale operasjoner, er det etter Forsvarsdepartementets vurdering svært viktig at Norge i årene fremover disponerer en militær, taktisk transportflykapasitet. Oppgraderingen av flyene har vist seg å bli mer omfattende og ta lengre tid enn planlagt, samtidig som tilgjengeligheten ser ut til å bli lavere enn forutsatt. Dette betyr i praksis at Norge i dag står uten en operativt tilgjengelig taktisk transportflykapasitet og ikke vil ha en erstatning på plass før tidligst i 2014-2015 dersom ikke andre alternativer, herunder en hurtiganskaffelse av C-130J, vurderes.

Samtidig tok regjeringen initiativ til at Norge skulle engasjere seg i et multinasjonalt prosjekt som har som oppgave å fremskaffe strategisk lufttransportkapasitet gjennom felles anskaffelse og drift av et antall C-17 strategiske transportfly. Det strategiske behovet vil dermed kunne bli ivaretatt på kort sikt, Strategic Airlift Interim Solution (SALIS) og på lang sikt gjennom C-17 samarbeidet.

Hurtiganskaffelse av taktisk transportflykapasitet ble derfor en del av løsningen for å dekke det totale behovet for lufttransport. Forsvarsdepartementet la til grunn at "hurtig" skulle innebære å dekke opp store deler av det som tidligere var interimsperioden frem mot en ordinær anskaffelse. På denne bakgrunn ble "hurtiganskaffelse" definert som leveransestart fra så tidlig som mulig i interimsperioden. Dette må sees i sammenheng med den ordinære leveranseplanen som lå fra 2012-15. Det var altså et klart krav fra regjeringen at hurtigleveranse ikke skulle være overlappende med et ordinært anskaffelsesløp.

Andre alternative transportfly

I St. prp. nr. 78 (2006-2007), pkt 2.4.4.1 skriver Forsvarsdepartementet at:

"det er for tida ingen andre aktuelle kandidatar for ein rask nyanskaffing av transportfly enn C-130J."

Men allerede i 2004 ga en annen kandidat, selskapet Airbus Military, tilbud til Norge om kjøp av transportfly kombinert med en midlertidig vedlikeholdsløsning for dagens norske transportfly. Dette tilbudet er omtalt av Finanskomiteen i innstillingen om Revidert nasjonalbudsjett for 2005 (Innst. S. nr. 240 (2004-2005), side 245).

1. Har Forsvarsdepartementet invitert andre kandidater enn C-130-J til å gi tilbud om å levere transportfly til Norge?

Det er gjennomført en rekke utredninger, hvor ulike forutsetninger og alternativer, herunder mulige interimsløsninger frem til nye fly er på plass, har vært vurdert. Hovedkonklusjonene fra tidligere utredningene viser at både C-130J og A400M vurderes som fullgode kandidater til å erstatte C-130H.

Med bakgrunn i ønsket om hurtiganskaffelse av taktisk kapasitet, for raskt å kunne dekke Forsvarets operative behov, er det kun en flytype som er aktuell, nemlig C-130. Vurderte alternativer er kjøpt eller leiet C-130J, samt leiet C-130E/H. Av sistnevnte finnes det i dag ikke fly med nødvendige avionikkoppgraderinger tilgjengelig på markedet. Gitt behovet for hurtiganskaffelse vil ikke A400M, som ikke er tilgjengelig før tidligst fra 2010 og ikke leverer tilstrekkelig operativ kapasitet før tidligst 2014, være et alternativ.

2. Har Forsvarsdepartementet mottatt tilbud fra andre leverandører om å levere transportfly innen rammen av en hurtiganskaffelse?

Forsvarsdepartementet har mottatt et forslag til løsning på vårt militære transportflybehov fra Airbus Military datert 6. februar 2007, hvor de tilbyr fire A400M samt å drifte vår eksisterende flåte av C-130 frem til A400M kan leveres. Forslaget gir ikke en tilstrekkelig dekning av transportbehovet sammenlignet med en hurtiganskaffelse, siden det ikke omfatter en avionikkoppdatering av eksisterende C-130 og derfor ikke leverer tilstrekkelig operativ kapasitet før nye fly er levert og innfaset, det vil si tidligst i 2014.

3. Vil det fremforhandlede tilbudet om å kjøpe C-130-J transportfly gi anskaffelse av fullt operative, ferdigstilte transportfly hurtigere enn alternativene, eller finnes det alternative leverandører som kan levere fullt operative og ferdigstilte trans...

Den foreslåtte løsningen i St.prp. nr. 78 (2006-2007), vil gi Norge leveranser av fly fra 2008. Initiell operativ kapasitet vil gjennom denne løsningen være på plass allerede i 2009. Full operativ kapasitet forventes fra 2011.

Som anført i svaret på spørsmål nr. 1, finnes det ikke alternative leverandører som vil kunne gi den samme kapasiteten så raskt.

En ordinær anskaffelsesprosess tar normalt ca. 36 måneder fra bestilling til leveranse. I tillegg kommer tiden det tar å utarbeide og sende ut forespørsel, evaluering av tilbudsdokumentasjon, samt å etablere kontrakt. I sum tar derfor en slik prosess inntil 5-6 år. Avhengig av flytype, vil det i tillegg gå omlag 2 år før Forsvaret har full operativ kapasitet, dvs. tidligst fra 2014-2015. Hovedårsaken til dette er nødvendig utdanning og trening av besetninger og støttepersonell.

4. Oppfølgingsspørsmål: Vi er gjennom omtale i Aftenposten gjort kjent med at Airbus Military også denne gang har gitt tilbud om å levere transportfly.

• a. Kan Forsvarsdepartementet gjøre rede for hva dette tilbudet inneholder i form av:

• • 1. pris og total levetidskostnad og

  • 2. leveringstid for fire ferdige og fullt operative transportfly?

Forslaget til løsning på vårt militære transportflybehov fra Airbus Military forutsetter at Norge, på samme måte som med hurtiganskaffelsen av C-130J, bestiller nye transportfly av typen A400M uten konkurranse nå. Airbus sier de kan levere fly så tidlig som 2010, men foreslår selv levering av fly fra 2011 og utover. De indikerer en budsjettpris på ca ı97 millioner (om lag 800 mill. kr) pr. fly. Dette anslaget kan ikke uten videre sammenlignes med totalkostnadene for de fire C-130J som er foreslått anskaffet i St.prp. nr. 78 (2006-2007) da det, så langt Forsvarsdepartementet kan se ikke inkluderer trening, støtteutstyr, reservedeler, dokumentasjon og lignende er inkludert. Videre forutsetter tilbudet at Airbus vil drifte vår flåte av C-130 i interimsperioden frem til de leverer A400M.

Når det gjelder levetidskostnadene er disse i forslaget anslått til ca ı35 mill. pr. år. Av dette utgjør ı22 mill. driftskostnader. Dette gir en timepris som er sammenlignbar med våre nåværende C-130. Dette er i henhold til forventningene om at nye fly vil medføre lavere driftkostnader på grunn av ny teknologi og redusert antall besetningsmedlemmer.

• b. Kan Forsvarsdepartementet gjøre rede for hvordan dette tilbudets pris, total levetidskostnad og leveringstid av fire ferdige og fullt operative transportfly faller ut sammenliknet med C-130-J?

Forslaget fra Airbus Military er ikke detaljert nok eller forpliktende nok til at en sammenligning med et komplett tilbud slik det er mottatt for C-130J kan gjennomføres. Videre vil interimsløsningen, som innebærer fortsatt drift av våre eksisterende fly måtte gjennomgå en avionikkoppdatering for å kunne være tilfredsstillende og dette vil det ta ca. tre år å gjennomføre. Det vil si at Norge fortsatt vil stå uten relevant taktisk kapasitet minst frem til ca. 2010/11. Gitt at forslaget til løsning ikke gir en tilstrekkelig dekning av transportbehovet sammenlignet med en hurtiganskaffelse, har Forsvarsdepartementet ikke realitetsbehandlet forslaget.

Egenskaper ved flyene

5. I St.prp. nr. 78 (2006-2007), pkt 2.4.1 opplyser Forsvarsdepartementet at det er foretatt en rekke fagmilitære vurderinger av transportflyvalget. Kan Forsvarsdepartementet legge disse vurderingene frem for Stortinget, eller eventuelt referere de kon...

Det er gjennomført en rekke utredninger, hvor ulike forutsetninger og alternativer, herunder løsninger som både dekker det taktiske og strategiske behovet, samt mulige interimsløsninger frem til nye fly er på plass, har vært vurdert. Hovedkonklusjonene fra disse tidligere utredningene viser at både C-130J og A400M vurderes som fullgode kandidater til å erstatte C-130H.

Tidligere utredninger

6. I St.prp. nr. 78 (2006-2007), pkt. 2.4.1 opplyser Forsvarsdepartementet at det i konseptuel løsning legges opp til å dekke den taktiske transportflykapasiteten nasjonalt, altså gjennom det foreslåtte hurtiganskaffelsen. Vi antar her at taktisk kapas...

Både nasjonalt og ifm. deltakelse i internasjonale operasjoner vil denne type materiell normalt bli forflyttet via jernbane, sjøveien eller langs veinettet. Dersom utstyret må forflyttes raskt, kan det gjøres enten gjennom et utstrakt multinasjonalt strategisk lufttransportsamarbeid, eller kjøp av flytid på spotmarkedet. Dette gjøres daglig, og styres gjennom Forsvarets logistikkorganisasjon. Transport av denne type materiell er ikke under noen omstendighet en oppgave for noe taktisk transportfly.

7. Norge skal anskaffe nye kampfly, for bruk både i eget territorium og i internasjonale operasjoner. En aktuell problemstilling for Forsvaret er etterfylling av drivstoff i luften. De fleste land bygger nå opp nasjonal kapasitet for etterfylling (tank...

• a. Vil innkjøp av C-130-J sikre norsk kapasitet til å tanke våre fremtidige kampfly i luften?

Innkjøp av C-130J vil ikke gi oss nasjonal luft-til-lufttankingskapasitet (AAR). Lufttanking er en meget krevende og avansert operasjon. De land som har denne kapasiteten, har egne fly og crew som er spesialtrenet på denne type operasjoner. Med fire C-130J er det ikke tatt høyde for at Forsvaret skal ha egen luft-til-luft tanking og samtidig gjennomføre primæroppgavene med bl.a. støtte til våre avdelinger i internasjonale operasjoner. Etterfylling av kampfly vil bli gjennomført på samme måte som i dag bl.a. gjennom European Air Command (EAC), der vi gjennom å levere et antall transportfly- timer til andre nasjoner, får luft-til-luft tanking tilbake. I tillegg vil det som regel være denne typer ressurser tilstede i store multinasjonale operasjoner som for eksempel da Norge deployerte F-16 til Balkan og under operasjoner i Afghanistan.

Dersom Forsvaret ved en senere anledning vil prioritere luft-til-luft tanking, kan det anskaffes utstyr for dette som kan tas ut og inn i C-130J etter behov. Eventuell luft-til-luft tanking fra A-400M og C-130J er avhengig av hvilket kampfly vi velger. I utgangspunktet kan de begge tanke JAS-39 Gripen og Eurofighter, men foreløpig ikke alle planlagte versjoner av JSF.

For øvrig vil verken C-130J eller A-400M kunne etterfylle våre F-16 i luften, da F-16 etterfylles i luften via Boom-systemet, jf. svar 7 b.

• b. Dersom den foreslåtte hurtiganskaffelsen ikke sikrer slik kapasitet, har Forsvarsdepartementet vurdert andre alternative transportflymodeller på dette punktet?

Det er to forskjellige systemer for etterfylling av drivstoff i luften, "Boom og Basket". C-130J og A-400M har samme luft-til-luft-tankingssytsem. Fly med lasterampe ( C-130J/A-400M) som leverer drivstoff i luften bruker Basket-systemet, med slanger ut i fra vingene.

Et sentralt krav til taktiske transportfly er at flyet har lasterampe bak, slik at man raskt og lett kan laste av og på, samt droppe større enheter fra luften. Pr. i dag eksisterer det ikke noen alternative transportflymodeller med lasterampe som er sertifisert for etterfylling av drivstoff med såkalt Boom-løsning. Av de tre kandidatene som gjenstår i kampflyutredningen, har JAS-39 Gripen og Eurofighter opplegg for å bruke Basket. Noen varianter av JSF vil benytte Boom, mens andre også vil være klargjort for basketløsning.

8. I St.prp. nr. 78 (2006-2007), pkt. 2.4.1 opplyser Forsvarsdepartementet at transportflyene vil være viktig for innsetting av FN-styrker i fredsopprettende eller fredsbevarende oppdrag, samt til sivile oppgaver som humanitær bistand og nødhjelp. Vi a...

• a. Hvordan er flytypen C-130J egnet til å frakte slikt vitalt humanitært hjelpeutstyr som mobile vannrenseanlegg, veiskraper, gravemaskiner og lastebiler?

C-130J er tenkt anskaffet for å ivareta det taktiske transportbehovet. Det som her etterspørres vil normalt ivaretas gjennom et strategisk lufttransportsamarbeid, der større enheter som nevnt i spørsmålet blir fløyet inn til logistikksentra innen operasjonsområdet, eller like utenfor. Deretter blir materiellet og personell fraktet videre med taktiske transportfly. C-130J kan bli brukt i operasjoner som for eksempel å støtte nødhjelpsoperasjoner etter Tsunamikatastrofen i sørøst Asia, eller for eksempelvis ved etterforsyning av proviant til nødstedte i utilgjengelige områder i Sudan.

• b. Har Forsvarsdepartementet avstemt transportflybehovene for slike FN-oppdrag og humanitære oppdrag med nødhjelpsorganisasjonene og de humanitære organisasjonene?

Forsvarets oppgaver er i utgangspunktet dimensjonerende for behovet for lufttransportflykapasitet. I tillegg til dette kan flyene stilles til disposisjon for bruk av andre sivile aktører når dette er i nasjonens interesse. Dette kan være flygninger for å hjelpe/understøtte nordmenn i utlandet eller ved flygninger for Røde Kors eller andre NGOer. Disse behovene kanaliseres gjennom Utenriksdepartementet. Det kan også være oppdrag for andre departementer som Helse- og omsorgsdepartementet (HOD), i forbindelse med transport-støtte ved større ulykker eller mindre syketransport (f.eks. frakt av ambulansekjøretøy).

For å kartlegge disse behovene, ble det som en del av arbeidet med konseptuell løsning i 2006 sendt ut forespørsel til andre departementer.

• c. Er det gjort alternativstudier av hvordan C-130J og andre alternative transportfly kan oppfylle de nevnte oppdrag, og hva er i så fall resultatet av slike studier?

I perioden 2001-2004 ble det gjennomført fem utredninger knyttet til det fremtidige transportflybehovet, jf. svar på spørsmål nr. 5. Ulike forutsetninger og alternativer, herunder mulige interimsløsninger frem til nye fly er på plass, har vært vurdert. Hovedkonklusjonene fra disse tidligere utredningene viser at både C-130J og A400M vurderes som fullgode kandidater til å erstatte C-130H. Det har vært konkludert med at et mindre fly enn det vi opererer i dag ville være uhensiktsmessig pga. lastekapasiteten.

• d. Er det foretatt vurderinger av hvorvidt flytypen C-130J er bedre egnet til operasjoner hvor det må benyttes midlertidige landingsplasser, uten bakkestøtte, enn andre alternative flytyper som for eksempel C-27J Spartan?

C-130J er et taktisk fly som kan operere til og fra feltlandingsplasser av lav standard. Flyene vil, i den utgaven de eventuelt blir levert til oss, tilfredsstille de behovene vi har per i dag.

Den foreslåtte løsningen er den samme som benyttes i dag blant annet av Danmark, Italia og USA i forbindelse med operasjoner i Afghanistan. Fly av typen C-27J Spartan er vurdert til å være for små til å dekke vårt taktiske transportflybehov.

9. Foregriper et eventuelt hastekjøp av 4 stk. C-130J beslutninger som ellers ville høre hjemme i neste langtidsmelding for Forsvaret.

Regjeringens forslag i St.prp. nr 78 (2006-2007) om anskaffelse av C-130J er basert på en fagmilitær anbefaling fra forsvarssjefen. Transportflykapasitet anses å være av stor betydning, også i fremtidens forsvar. En nasjonal eid og kontrollert transportflystruktur er viktig for å understøtte egne operasjoner, herunder spesial­operasjoner. Kapasiteten er relevant innenfor alle Forsvarets oppgaver, og vil også være en betydelig ressurs som støtte det sivile samfunn med hurtig og langtrekkende transportflykapasitet.

Taktisk løft med et tilpasset transportfly er en nødvendig kapasitet for effektive spesialoperasjoner. Dette er operasjoner hvor det ofte er behov for hurtig innsats mot raskt oppdukkende og uventede situasjoner. Taktisk transport for spesialstyrkene må derfor være tilgjengelig i henhold til gitte beredskapskrav, i et volum tilpasset operasjonskonseptet, og under full nasjonal kontroll.

Gitt den svært usikre tilgjengeligheten på den eksisterende transportflåten og usikkerheten knyttet til operativ kapasitet og sikkerhet, er tilrådingen om en hurtig­anskaffelse av C-130J i tråd med de fagmilitære råd som knytter seg behovet for nasjonal taktisk tr­ansportflykapasitet.

10. På hvilket grunnlag har man valgt å haste­anskaffe nettopp 4 fly? Dekker antallet Forsvarets reelle operative behov, gitt økte krav til mobilitet og en påregnet større spredning av Forsvarets baser og aktivitet, nasjonalt og internasjonalt?

Som en del av arbeidet med Konseptuell løsning ble det av FFI foretatt en del beregninger av hvor mange fly som var nødvendig for ha tilstrekkelig operativ tilgjengelighet på taktiske transportfly. Kravet som er dimensjonerende for transportflyflåten er beskrevet i Fremskaffelsesløsningen:

"Forsvarets transportflykapasitet skal være dimensjonert for å kunne understøtte både operasjoner fra hjemmebase og samtidig operasjon fra én deployeringsbase."

Figuren under viser, basert på de krav som er stilt og de forutsetninger som er skissert i grafen at for å ha to fly tilgjengelig (ett til operasjoner hjemme og ett til deployering) så må flåten bestå av fire fly.

(Sentervingen går ut til og med de indre motorene.)

Det må bemerkes at Forsvaret ser for seg et brukermønster som er noe mer krevende for flyets struktur enn det SPAR forutsatte. Ut over dette er våre eksperter i all hovedsak enig i SPARs vurderinger av den strukturelle tilstanden på flyene. Forsvarets Logistikkorganisasjon påpeker imidlertid at når man opererer nesten 40 år gamle fly er det økt risiko for å avdekke strukturproblemer som kan medføre begrensninger eller økt vedlikehold. Det var nettopp dette som skjedde da vi måtte innføre operative restriksjoner på våre fly i mars 2005.

I følge SPAR vil en oppdatering av flyets avionikk og egenbeskyttelse være "fordelaktig". Vurderingen fra det tekniske og operative miljøet i Forsvaret er at en det er helt nødvendig å oppdatere disse systemene for at flyene skal ha militær nytteverdi. Enkelte komponenter i flyet er ikke lenger i produksjon, noe som gjør at Forsvarets Logistikkorganisasjon ikke kan gi noen garantier om tilgjengelighet før disse skiftes ut.

SPAR har gjentatt sitt syn på flyenes tilstand i to ulike forslag om oppdatering som er mottatt i Forsvardepartementet første halvår 2007.

• b. I følge flere medier står Norge fra neste uke helt uten operative transportfly. Hva er leveringsdato for de fly som for tiden er til oppgradering i Canada?

De fire flyene som er under oppgradering i Canada forventes, i henhold til opplysninger fra SPAR å være tilgjengelig for 335 skvadronen henholdsvis fra 29. juni, 2. august, 11. september og 29. september 2007. Flyene vil ha begrenset operativ kapasitet og kun nyttes til egentrening og enkle nasjonale transportoppdrag, fortsatt med lav tilgjengelighet, med andre ord ikke operasjoner i Afghanistan.

17. Stortinget har tidligere bevilget om lag 300 millioner kroner på å få utført vingebytte på dagens fly. I St.prp. nr. 78 (2006-2007), pkt. 2.4.2, opplyser departementet at det har kommet frem opplysninger som indikerer at dagens oppdaterte fly vil ...

• a. Hvilken tilgjengelighetsgrad ble lagt til grunn før man besluttet å gjennomføre vingebytte? På hvilket grunnlag ble denne vurderingen av tilgjengelighet gjort?

Vingeskift ble igangsatt for å fjerne pålagte strukturmessige begrensninger på flyene.

Fra FLOs side ble ikke fremtidig tilgjengelighet vektlagt i forbindelse med prosjektet med vingeskifte og strukturoppdatering ettersom dette var eneste reelle alternativ for å oppheve de strukturmessige begrensningene. Basert på erfaring med egne C-130 hvor man tidligere har oppnådd ca. 50 % tilgjengelighet ble det antatt at man ville kunne oppnå en høyere tilgjengelighet etter en oppgradering av struktur og avionikk.

• b. Hvilken tilgjengelighet legger man til grunn basert på de nye opplysningene og hva baseres disse opplysningene på? Hvilke eventuelle nye opplysninger har fremkommet som endrer vurderingen av flyenes tilgjengelighetsgrad?

• c. Allierte land - f.eks Storbritannia opererer C-130 transportfly av samme modell som Norge, i enkelte tilfeller også enda eldre fly. Hva er tilgjengelighetsgraden på tilsvarende fly hos våre allierte?

b og c

Tilgengeligheten på oppgraderte C-130 forventes å bli på ca. 50-55%. Dette er basert på informasjon mottatt på Hercules brukerkonferanse høsten 2006. På konferansen orienterte UK om at de har 50-55% tilgjengelighet på sine oppgraderte C-130, og at tilgjengelig-heten er tilnærmet den samme som før oppgraderingen. Andre store operatører av oppgraderte C-130 har også opplyst ovenfor Forsvarets logistikkorganisasjon at de hadde tilsvarende erfaring. Det har også framkommet at US Air Force ikke gjennomfører Avionics Modernization Programme på sine eldre fly (oppdaterer kun fly med færre enn 18 000 flytimer). De norske flyene har til sammenligning i snitt fløyet om lag 22 500 timer.

Det må likevel presiseres at ulike nasjoner bruker ulike kriterier for å måle tilgjengelighet. I noen tilfeller ser vi for eksempel at maskiner som står inne til større modifikasjoner eller tyngre vedlikehold ikke regnes med i statistikken. Dette gjør at statistikk fra ulike land ikke kan sammenlignes uten videre.

18. I St.prp.1 (2006-2007) ble Stortinget informert om at man ville gå til anskaffelse av en begrenset avionikkpakke som del av oppgraderingen av de fire C-130H.

• a. Hvor ble beslutningen om å fjerne den begrensede avionikkpakken fra den pågående oppdateringen av våre C-130 fattet? Hva var bakgrunnen for denne beslutningen?

Her må det presiseres at "tilbudet" fra SPAR for en minimums avionikk oppgradering i forbindelse med vingeskiftet, kom etter en forespørsel fra Forsvarets logistikkorganisasjon om en dokumentleveranse med for et forslag til avionikkoppgradering. Denne dokumentleveransen ble iverksatt for hurtigst mulig å kunne utarbeide en Fremskaffelsesløsning for en avionikkoppgradering. Forsvarets logistikkorganisasjon søkte også etter synergieffekt mellom vingeskift og en avionikkoppgradering, noe som var foranledningen til at nettopp SPAR ble forespurt om nevnte dokumentleveranse. Forslaget til avionikkoppgradering skulle dekke et minimum av systemer for å gi mulighet til drift av C-130H frem til 2012-2015.

Under kontraktsforhandlingene med SPAR kom det imidlertid frem at selskapet ikke hadde en ferdig sertifisert løsning for oppgradering av avionikk og egenbeskyttelse på C-130. FLO vurderte at det ikke ville være forsvarlig å inngå kontrakt om avionikkoppdatering før det var gjort mer omfattende vurderinger av selskapets forslag til løsning. Det var presserende å komme i gang med vingeskifte grunnet operative restriksjoner og det ble derfor besluttet å gå videre kun med strukturdelen.

Hensikten med minimums avionikkoppgraderingen var kun å installere spesielt kritiske komponenter (innen egenbeskyttelse, radar, satcom og navigasjon) for å kunne drifte flyene, og få en viss operativ kapasitet frem til 2012-2015. Drift ut over dette vil medføre at FLO må vurdere omfanget av den planlagte minimums avionikk oppgraderingen på nytt.

• b. Dersom den planlagte avionikkoppdateringen hadde blitt gjennomført - ville våre oppgraderte C-130H da vært i stand til å operere i det stridsmiljøet man i dag møter, og ser for seg ut fra de nye trusselvurderinger i Afghanistan?

Dersom den planlagte avionikkoppgraderingen blir gjennomført, vil flyene få egenbeskyttelse og navigasjonsutrustning, som i utgangspunktet gjør at flyenes tekniske tilstand muliggjør også understøttelse av internasjonale operasjoner. Det vil imidlertid fortsatt være begrensninger knyttet til flyenes tilgjenglighet i forbindelse med deployering (for få fly operative). Jf. svar på spørsmål 17 b og c. For tidsplan vises det til svar på spørsmål nr. 19 a.

Den planlagte avionikkoppdateringen omfatter derimot ikke utstyr for taktisk flyging under nattforhold, slik som C-130J, noe som vil være en begrensning. Oppdateringen vil heller ikke gi bedre motorytelse. Øket motorytelse, slik som på C-130J, gjør at flyet kan klatre raskere ut av et trusselområdet, og opp i sikker høyde.

• c. Hvilken økonomisk innsparing oppnådde man ved å kutte avionikkpakken fra oppgraderingen?

Avionikkoppgradering har ikke blitt igangsatt ut over utredning av mulige løsninger, pris og tidsplan. Det har hele tiden vært klart at det må gjennomføres en avionikkoppgradering på flyene dersom de skal driftes videre. Det er derfor ikke mulig å snakke om noen innsparing. Kostnadene for en avionikkoppgradering er beregnet til 273 mill. kr. Dette forutsetter imidlertid kun drift fram til 2012-2015.

• d. Kan de norske C-130H oppgraderes til samme sikkerhetsstandard som C-130J og hva vurderer man som kostnaden ved en slik oppdatering?

I praksis vil det ikke være mulig å oppgradere et nesten 40 år gammelt fly til samme sikkerhetsstandard som nye fly. Ved å gjennomføre en svært omfattende oppgraderingsprogram av flyets avionikksystemer vil man komme langt, men skrog, motorer, og ulike systemer vil fremdeles være gamle. Som et eksempel kan det nevnes at det amerikanske forsvaret har besluttet at fly tilsvarende de norske C-130 skal tas ut av deres avionikkoppdateringsprogram (AMP).

19. Departementet har påpekt behov for bedre egenbeskyttelse og avionikkoppdatering av dagens transportfly. Komiteen forstår det slik at dette blant annet gjelder behov for ny radar og system for egenbeskyttelse.

• a. Hvilke tilbud er innhentet for en eventuell oppgradering av våre nåværende fly, og hvor lang tid vil det ta å foreta en minimumsoppgradering som setter dagens fly i stand til å operere i det stridsmiljøet man i dag møter, og ser for seg ut fra de nye trusselvurderinger i Afghanistan?

Utover de tilbud som SPAR har utarbeidet er det ikke innhentet andre tilbud om minimumsoppgradering av avionikk og egenbeskyttelse. Det har imidlertid vært sett på tilgjengelige løsninger, med priser og antatte leveringstider fra forskjellige leverandører (deriblant SPAR). Ut i fra denne informasjonen, samt egen erfaring, vurderer Forsvarets logistikkorganisasjon at det vil ta ca. 45 mnd. å gjennomføre en slik oppgradering dersom normale anskaffelsesprosedyrer benyttes.

Følgende tidsplan er lagt til grunn:

Ved å gå til en direkte anskaffelse, dvs. uten konkurranse, antar Forsvarsdepartementet at det vil være mulig å spare inntil 12 mnd. på den innledende merkantile prosessen.

• b. Kan Forsvarsdepartementet angi hva det vil koste å gi dagens norske Hercules transportfly nytt egenbeskyttelsessystem, og hva det vil koste med eventuelle andre nødvendige oppgraderinger?

Kostnadene for en begrenset avionikkoppgradering, inkludert egenbeskyttelse, er estimert til 273 mill. kr for avionikkoppdatering. Av dette beløpet utgjør egenbeskyttelse ca. 55 - 60 mill. kr. Det er imidlertid ikke mulig å se på egenbeskyttelse isolert ettersom dette systemet skal integreres med andre systemer i flyet.

• c. Kan Forsvarsdepartementet angi hvor lang tid installasjon av slikt nødvendig utstyr i dagens norske C-130 transportfly vil ta?

Jf. svar på spørsmål 19 a.

• 20. Hvordan planlegger man å benytte de 4 oppgraderte C-130H under innfasingen av eventuelle nye C-130J?

Innføringen av en ny flytype (C-130J) vil kreve mye både av Forsvarets logistikkorganisasjon og det operative lufttransportmiljøet. Det vil derfor være en fordel og ikke ha for mange C-130E/H som også vil kreve ressurser. Det er likevel viktig for en skvadron at alt operativt personell kan bedrive vedlikeholdsflyging og enklere nasjonale transportoppdrag. Det er en målsetning at omtrent halvparten av de operative og det tekniske personellet skal ha gjennomført grunnopplæringen på C-130J før mottak av første fly i oktober 2008. Resterende vil bli sendt på overføringskurs når første gruppe returnerer til Norge. Når den siste halvdelen av personellet reiser på overføringstrening, vil det ikke være behov for de gamle flyene, og de kan fases ut.

21. I henhold til St.prp. nr. 78 (2006-2007) vil første eventuelt hurtiganskaffede fly leveres i 2008, så et i 2009 og to i 2010. Departementet skriver: "Nyanskaffinga dekkjer det norske operative behovet for ein tilfredsstillande beredskap." Videre at...

• a. Betyr dette at C-130J vil gi operativt "tilfredsstillande beredskap" allerede ved levering, eller vil flyene trenge ytterligere oppgraderinger for å tilfredsstille alle operative krav?

Den foreslåtte løsningen i St.prp. nr. 78 (2006-2007), vil gi Norge leveranser av fly fra 2008. Begrenset operativ kapasitet vil gjennom denne løsningen være på plass allerede i 2009. Full operativ kapasitet forventes fra 2011.

De C-130J som planlegges anskaffet kan møte alle de operative krav i forhold til de operasjoner vi gjennomfører i dag.

• b. Hvor lang tid vil det ev. kreve å gjøre hvert av de nye C-130-J transportflyene fullt operative og sertifiserte for oppdrag i for eksempel Afghanistan fra den dag de leveres til Norge - også gitt de endringer i trusselbildet som påpekes i St.prp. nr. 78 (2006-2007)?

Flyene kan i utgangspunket settes inn i operasjoner i Afghanistan fra den dag de ankommer Norge. Det vil derimot ta litt lenger tid å få personellet trent opp til dette. Forsvaret beregner at en kortere deployering til Afghanistan bør kunne gjennomføres ultimo 2009.

• c. Dersom transportflyene av typen C-130-J vil kreve ytterligere sertifisering og oppgradering etter anskaffelse, hva vil tilgjengeligheten på flyene være i denne perioden og hvilke operative konsekvenser vil dette evt. ha?

Flyene som anskaffes kan møte alle de operative krav i forhold de operasjoner vi gjennomfører i dag. Dersom Norge i fremtiden skal gjennomføre oppgradering vil dette skje i samarbeid med de andre nasjonene som har C-130J. De fleste oppdateringer er i stor grad softwareoppgraderinger. Dette gjør at liggetiden blir relativt kort. For denne type oppgraderinge beregnes ca. 1-2 måned pr fly. Operative konsekvenser blir derfor relativt små. Dette vil fortrinnsvis bli gjort i samband med annet vedlikehold.

22. I følge St.prp. nr. 78 (2006-2007), pkt. 2.4.8, er det lagt opp til kvalitetssikring etter "forenkla fram­skaffingsløysing". Hvilke konsekvenser har dette for kvalitetskontrollen i prosjektet? Har Finans­departementet uttalt seg om den økonomiske ...

Forskjellen på en kvalitetssikring av en full og en forenklet fremskaffelsesløsning er liten. Innholdet i fremskaffelsesløsningen vil være litt forskjellig da en for­enklet fremskaffelsesløsning i dette tilfellet vil bety at alternativene som behandles er begrenset i utgangspunktet. Grunnen til denne begrensningen er at oppdraget var å utrede muligheten for en hurtiganskaffelse av inntil fire C-130J eller leie relevant kapasitet i en interimsperiode slik at opprinnelig anskaffelsesplan kunne følges. Når det så viste seg at leiemarkedet ikke kunne skaffe denne type kapasitet hurtig nok, var anskaffelse av fire C-130J eneste mulige løsning. Ekstern kvalitetssikring har vært gjennomført i henhold til retningslinjer fra Finansdepartementet. Som en del av denne kvalitetsskiringen inngår en usikkerhetsanalyse som skal fastsette prosjektets økonomiske rammer. Rapport fra ekstern kvalitetssikrer er avgitt til Finansdepartementet og Forsvarsdepartementet og ligger til grunn for den kostnadsrammen som er foreslått i stortingsproposisjonen.

23. I St.prp. nr. 78 (2006-2007), pkt. 2.4.7, tilrår departementet en kostnadsramme på 3.660 millioner kroner til en hasteanskaffelse.

• a. Kan departementet redegjøre for hvilke konsekvenser dette vil få for andre planlagte materiellinvesteringer i Forsvaret?

Denne transportflyanskaffelsen anses å være av så stor betydning at den ville blitt prioritert fra Forsvarsdepartementets side uansett. Som vi har understreket tidligere er det helt avgjørende å ivareta sikkerheten til vårt personell i internasjonale operasjoner, noe vi ikke lenger er i stand til med de gamle flyene. Forsvarsdepartementet har som en del av sin langsiktige planlegging for anskaffelse av materiell lagt til grunn at det i perioden 2011-2017 blir avsatt inntil 4 mrd. til nye transportfly. Det er mao. tatt høyde for utbetalinger i denne størrelsesordenen til anskaffelse av nye transportfly i neste periode. Erfaring har vist at flere prosjekter "glir" utover i perioden, pga. forsinkelse med beslutningsdokumentasjon, kompleksiteten og omfanget av de merkantile prosesser knyttet til selve anskaffelsen, samt industrienes evne til å levere. Denne forventede glidningen gir rom for å dekke kostnadene ved en hurtiganskaffelse av transportfly i perioden 07-10 siden prosjekter med planlagt utbetaling her forventes forskjøvet ut til neste planperiode. Av prosjekter som forventes å få en forskyving i utbetalinger kan blant annet nevnes fregatter og NH90. I tillegg vil senere igangsetting av enkelte prosjektet innenfor landsystemer, gjøre det mulig å forsere transportflyanskaffelsen. Nyanskaffelse frigjør også midler som var planlagt benyttet til oppgradering av avionikken på eksisterende C-130.

24. Kan forsvarsministeren legge fram for komiteen den eksterne kvalitetssikringen som har vært gjennomført av prosjektet, samt opplyse om hvilket selskap som har gjennomført den?

Jf. svar på spørsmål nr. 22.

Metier A/S har gjennomført kvalitetssikringen og rapporten er vedlagt (rapporten er unntatt offentlighet).

Konklusjonen i rapporten er:

Prosjektet vurderes som gjennomførbart under forutsetning av at anbefalingene til Prosjekteier og Prosjektleder blir iverksatt.

Det anbefales videre at oppdragsgiverne ber prosjektorganisasjonen om en redegjørelse for hvordan anbefalingene i denne rapporten vil bli hensyntatt.

25. I Forsvarsdepartementets "Konsept for plan­legging og investeringsvirksomheten" datert 15. juli 2004 heter det at alle beslutninger om større anskaffelser skal være basert på et totalkostnadsbilde, hvor også driftskostnader i et levetidsperspektiv ...

Det er ikke gjennomført noen egen Life-Cycle-Cost analyse som del av arbeid med fremskaffelsesløsning Det er imidlertid gjort en enkel kartlegging av de viktigste kostnadsmessige konsekvensene av å drifte flyene i planlagt levetid som er satt til 35 år. Disse kostnadene er splittet i materiellrelaterte og personellrelaterte kostnader. Det anses som meget viktig at nyanskaffede C-130J følger Block-oppgraderingene, som er rutinemessige oppgraderinger som gjennomføres av brukerne for å kunne opprettholde en relevant kapasitet i fremtiden. Tilstanden på dagens C-130 flåte er et eksempel på konsekvensen av å ikke gjennomføre systematiske oppdateringer av flåten. Block-oppgraderinger vil nødvendigvis medføre kostnader, men vil gi store fordeler ved at det tar vare på fremtidige luftroms­krav, problematikk knyttet til tilgang på reservedeler og likhet med storbrukere. Videre antas det at dette igjen medfører lavere driftskostnader og betydelig lavere kostnader ifm. fremtidige oppgraderinger fordi kostnadene fordeles mellom C-130J brukerne basert på antallet fly.

I løpet av flyenes antatte levetid, ca. 35 år, vil det påløpe kostnader ifm. oppgraderinger i størrelsesorden 30-50% av de initielle investeringskostnadene. Det antas bl.a nødvendig å gjennomføre oppdateringer gjennom C-130J User Group (planlegges gjennomført på de aller fleste C-130J som er i drift).

Følgende driftsrelaterte kostnader er identifisert:

26. I St.prp. nr. 78 (2006-2007), pkt 2.4.5 skriver Forsvarsdepartementet at Norge vurderer å komme med i en multinasjonal samarbeidsgruppe for oppdatering av C-130J i fremtiden. Videre står det at dette vil ivareta behovet for spesielle kapasiteter f...

• a. Hva legger Forsvarsdepartementet i formuleringen "oppdateringar som er naudsynte for mellom anna luftromkontroll"?

Flytrafikken er sterk økende og det er allerede betydelige problemer med trafikkavviklingen flere steder, ikke minst i sentraleuropa. Dette har vært en viktig medvirkende årsak til nye utstyrskrav som gjør det mulig å operere med mindre avstand mellom fly. I tillegg større mulighet for å rute fly uavhengig av navigasjonshjelpemider på bakken. Kravene det tenkes på er i første rekke såkalt Presisjons Områdenavigasjon (P-RNAV).

• b. Betyr formuleringen at det allerede i dag er avdekket svakheter eller mangler ved C-130J i forhold til Forsvarets operative behov?

De C-130J som planlegges anskaffet kan møte alle de operative krav som stilles til de operasjoner vi gjennomfører i dag.

• c. Hvilke løsninger ligger til grunn i dag for logistikk hvis Norge går til anskaffelse av C-130J? I hvilken grad kan man benytte allerede eksisterende ordninger og infrastruktur? Hvilke evt. nye krav stiller anskaffelsen av C-130-J til logistikkløsningene?

Forsynings- og vedlikeholdskonseptet til C-130J vil ikke medføre store forandringer sett opp mot dagens konsept, og dermed kan dagens konsept i stor grad videreføres, inkludert utnyttelse av eksisterende infrastruktur og i noen grad gjenbruk av deler av reservedelsbeholdning. Vedlikeholdskonseptet vil være to-nivå, noe som er vanlig på de aller fleste nye militære luftfartøyer som for eksempel NH-90.

• d. Hva er status for den multinasjonale samarbeidsgruppen i dag, gitt at såpass få Europeiske land opererer C-130-J?

De land som deltar i den multinasjonale samarbeidsgruppen er Danmark, Italia, Australia, Storbritannia og USA. Samarbeidsgruppen har årlige møter, samt møter i undergrupper for å ivareta fremdrift av vurderinger og prosjekter. Alle oppdateringer er til vurdering i gruppen, som i felleskap avklarer hvilket utstyr som er relevant å foreslå for oppgraderinger, ut i fra behov og kostnader. Oppgraderingene gjøres i fellesskap, noe som sikrer en lik konfigurasjon, med gode muligheter for samarbeid også innen operasjoner, logistikk, trening og vedlikehold.

• e. Eksisterer det, eller ser man for seg mulige fremtidige multinasjonale samarbeidsgrupper for andre typer transportfly – mer spesifikt for Airbus A400M? Hvilke land deltar, eller ligger i så tilfelle an til å delta, i en multinasjonal samarbeidsgruppe for dette flyet?

Kostnadene forbundet med å oppgradere moderne militære fly er så store at samarbeidsgrupper vil være naturlig. Forsvarsdepartementet har så langt ikke kjennskap til hvilke avtaler fremtidige brukere av A400M har eller planlegger å inngå.

27. I hvor stor grad tilsvarer våre eksisterende C-130H og evt. nyanskaffede C130J hverandre? Hvilken grad av overlapping og synergieffekter mellom eksisterende ser departementet for seg? Er flyene å regne som tilnærmet identiske, Jfr. St.prp. nr. 78 (...

C-130J og C-130E/H er bygd på samme skrog, men har store forskjeller på besetning, avionikken, motor og propeller. På grunn av bedre avionikkintegrasjon, opereres C-130J uten maskinist og navigatør. Disse oppgavene er ivaretatt av flyets operative systemer, som er designet for å gi pilotene en bedre oversikt over flysystemene og navigasjonen.

Da C-130J opereres uten navigatør og maskinist, vil rutiner for samarbeid for besetningen og interne nødprosedyrer være veldig forskjellige. Det er derfor ikke tilrådelig at en og samme besetning opererer C-130J og C-130E/H om hverandre. En veksling mellom disse to flyvariantene vil kunne representere en stor flysikkerhetsmessig risiko.

Teknisk sett er ca. 50 % av flydelene like for de to Hercules-variantene. Dette vil medføre en enklere overgang rent vedlikeholdsmessig enn operativt. På teknisk side er det mulig å drifte C-130E/H og -J parallelt, men dette vil kreve en noe høyere bemanning enn ved drift av kun en flytype.