Vedlegg 3: Brev fra Fiskeri- og kystdepartementet v/statsråden til transport- og kommunikasjonskomiteen, datert 5. mars 2007
Det vises til Transport- og kommunikasjonskomiteens brev av 8. mars 2007 med nye spørsmål i forbindelse med Dokument 8:33 (2006-2007) - spørsmål 5 - 13. Med henvisning til Fiskeri- og kystdepartementets svarbrev av 5. mars 2007 til Transport- og kommunikasjonskomiteen er det stilt følgende spørsmål:
På side 3 heter det: "Kystverket ønsker ikke å eksperimentere med en prototyp og hittil uprøvd teknologi i forbindelse med U-864". Metoden ble presentert av selskapet på komiteens høring 6. mars 2007.
- Mener departementet fortsatt at løsningsmetoden fra EMS er basert på uprøvd teknologi:
Gjennom Kystverket er departementet gjort kjent med at Eide Marine Services (Eide) og en rekke andre firmaer bruker sandgrabber ved mudring. I følge Eide har teknologien vært brukt internasjonalt for berging av mindre vrakdeler og gjenstander. Kystverket anser at dette er en uprøvd og usikker teknologi for berging av skipsvrak av denne dimensjon og med en last som representere en så alvorlig forurensningsfare som U-864. Etter det Kystverket har fått opplyst er den største grabben Eide har i dag ca. 10x15 m i åpen tilstand. Eides skisse for heving av U-864 viser en tegning av tilsvarende grabbprinsipp i mye større skala - ca. 26x50 m i åpen tilstand. I møte med Kystverket 8. november 2006 opplyste Eide at de ikke hadde en slik grabb i dag, men at de kunne bygge dette i Kina, sammen med en allerede bestilt løftelekter. Eide uttalte imidlertid at det var uaktuelt å bygge en slik grabb uten et oppdrag fra Kystverket. Som det framgår av svaret på spørsmål 1 ii) på side 3 i mitt brev av 5. mars 2007 til Transport- og kommunikasjonskomiteen, viser undersøkelser at havbunnen ved vraket er ustabil og at det også kan være fjell tett inntil for- og akterdelen av vraket. Kystverket anser at dette kompliserer arbeidet med å få lukket grabben 100 % tett på undersiden av vrakdelene. Dette medfører både en fare for at kvikksølv som allerede er lekket ut i sedimentene virvles opp på en ukontrollert måte og det medfører fare for at man skader kjølseksjonen på vraket når grabben lukkes. Det er som kjent i kjølseksjonen kvikksølvbeholderne er lagret. Siden grabben ikke er bygget vil det ikke være mulig å få prøvd teknologien på tilsvarende havbunn og i den dimensjon som kreves for å heve hele for- og akterdelene av vraket av U-864. På gjentatte oppfordringer har ikke Eide Marine til nå presentert noen risikovurdering av sin metode, eller detaljer utover en animasjonsfilm og muntlig fremstilling.
En grabbløsning ble også vurdert av det nederlandske bergingsselskapet SMIT. SMIT gikk ikke videre med denne løsningen på grunn av høyere kostnader og større usikkerhet knyttet til gjennomføring av operasjonen.
Jeg understreker at en løsning med å heve vraket med lasten, uansett metode, innebærer å heve store mengder kvikksølv i beholdere som kan være betydelig korroderte, i et vrak som inneholder ammunisjon og som er svekket av både torpedering og 60 års korrosjon i sjøvann. Jeg deler derfor Kystverkets betenkeligheter med Eides metode.
På side 3 heter det: "Switzer Wijsmüller tok senere kontakt og informerte om at de ikke hadde kapasitet til å ta et slikt oppdrag sommer/høst 2006".
- Har dette firmaet kapasitet i 2007 og i 2008 med veldokumentert og velprøvd metode?
I mitt svar på spørsmål 1 ii) i brevet av 5. mars 2006 orienterte jeg om Kystverkets prosess med å innhente tilbud på mulighetsstudie og kostnadsoverslag for heving av vraket av U-864 med kostnadsoverslag. Det var med andre ord ikke et anbud på selve gjennomføringen av en heving som ble hentet inn.
Kystverket gikk ut med en forespørsel om dette oppdraget sommeren 2006 til tre aktuelle tilbydere (SMIT, Wijsmüller og Eide). Oppdraget var å utrede ulike hevingsalternativer og detaljere ett av disse. Håndtering av risiko skulle vektlegges. Det er levering av en slik mulighetsstudie, til bruk som underlagsrapport for Kystverkets rapport, Svitzer Wijsmüller opplyste at de ikke hadde kapasitet til å gjennomføre sommer/høst 2006. Kystverket har gjennom Svitzer Wijsmüllers agent i Norge fått opplyst at selskapet fortsatt har mye å gjøre, men dersom tidshorisonten er 2007/2008 kan det være interessant å utarbeide en slik underlagsrapport. I lys av det omfattende materialet som ligger til grunn for Kystverkets anbefaling anser jeg det ikke som hensiktsmessig å be om utarbeidelse av flere mulighetsstudier i tillegg til den som er utført av SMIT Salvage.
I brevet vises til at skissert løsning også fra SMIT Salvage, et verdensledende firma innen hevingsoperasjoner og skipsberging, er vurdert av hhv. Kystverket selv og av Det norske Veritas (DNV)
- Mener departementet at Kystverket og DNV har bedre kompetanse på hevingsoperasjoner og skipsberging enn Eide Marine Services og SMIT Salvage (begge store og velrenommerte internasjonale operatører på dette spesielle markedet)?
- Hvilken kompetanse innenfor hevingsoperasjoner og skipsberging har DNV?
DNV har i første rekke spesialkompetanse innen risikostyring og har utviklet en metodikk for gjennomføring av risikoanalyser. Som nevnt i svaret på spørsmål 6 vektla Kystverket risikohåndtering i sin invitasjon til å utarbeide mulighetsstudie av hevingsalternativet.
Kystverket benyttet DNV for å få en uavhengig og sammenliknende vurdering av risikoen ved ulike alternativer for videre håndtering av forurensningsfaren fra U-864. I forbindelse med den videre håndtering av U-864 er det viktig å sikre at alle risikoelementer ved operasjonen er identifisert og vurdert på en realistisk måte. DNVs risikovurdering av hevingsalternativet foregikk i dialog med SMIT, som leverte mulighetsstudien av hevingsalternativet. Videre var risikobildet gjenstand for diskusjon i møte der både DNV, SMIT, Geoconsult og Kystverket var til stede.
Kystverket har erfaring fra flere hevings- og bergingsoperasjoner de siste 25 år, bl.a. arbeidet med "Server", "Rocknes" og tømming av olje fra "Blücher".
Det er med andre ord ikke et spørsmål om en enkeltaktør mener å ha bedre kompetanse enn andre på hevingsoperasjoner, men om å ha en velutviklet og helhetlig metodikk for å identifisere, sammenlikne og håndtere risikoen. DNV gikk også gjennom risikobildet i tett samarbeid med fagmiljøer innenfor marinbiologi, miljø, forurensing, skrogteknologi, undervannsstrukturer og geoteknologi. Ut fra det totalbildet DNV har dannet seg gjennom denne prosessen utarbeidet de sin underlagsrapport.
Det framgår av Kystverkets rapport side 29 om kostnadsrisiko at "det er en vesentlig kostnadsforskjell mellom de ulike alternativene". Det framgår videre at kostnadene for en hevningsoperasjon vil være omkring 3 ganger så mye som for en tildekking.
Under komiteens høring fremkom det opplysninger om at heving vil koste mindre enn tildekking.
- Hva er faktagrunnlaget for å hevde at hevingsoperasjon vil bli 3 ganger så stor som for en tildekking?
Jeg vil først presisere at den forurensede havbunnen på rundt 30.000 m2 (30 mål), uansett må dekkes til, uavhengig av om vrakdelene heves. Jeg kan derfor vanskelig se at det er mulig å gjennomføre en heving pluss tildekking av forurensede sedimenter på en rimeligere måte enn å dekke til både vrak og forurenset havbunn.
Faktagrunnlaget for Kystverkets rapport bygger på de mulighetsstudiene som er levert og har vært diskutert med ulike aktører.
Kostnader bør uansett være underordnet i denne saken. Jeg ønsker ikke å uttale meg mer detaljert om dette før anbudsrunden er gjennomført, av hensyn til en effektiv konkurranse. For meg er det viktigste å finne den beste løsningen for miljøet og den håndtering av U-864 som har lavest risiko for ytterligere spredning av kvikksølvet.
Det framgår av Kystverkets egen rapport på samme side 29 at miljørisiko på kort og lang sikt er vurdert for alternativene tildekking og heving. Det framgår av denne vurderingen at når det gjelder miljørisiko på lang sikt, er det størst risiko ved tildekking og lavest risiko ved heving.
Det framgår i svarbrevet fra departementet på side 5: "En tildekking vil på en varig måte isolere kvikksølvet og de forurensede sedimentene fra det marine miljøet, mens en heving innebærer for stor risiko for å gjøre forholdene verre."
Videre heter det i brevet fra departementet på side 6: "Hensikten med tildekking er at det skal være et permanent og evigvarende tiltak både i forhold til forurenset havbunn og lasten i vraket."
- Hvordan henger disse to utsagnene fra statsråden sammen med vurderingen av miljørisikoen på lang sikt, oppgitt i Kystverkets egen rapport?
Det er viktig å være oppmerksom på at ingen tiltak for å håndtere forurensningen ved vraket av U-864 kan garanteres å være helt uten risiko. Heving alene er ikke er et alternativ til en tildekking, men en operasjon som eventuelt kommer i tillegg til en tildekking av forurenset havbunn.
Kapittel 6 i Kystverkets anbefaling bygger på DNVs risikoanalyse. Den indikerer at miljørisiko på lang sikt anses noe høyere ved en tildekking enn ved en heving. Dette resultatet forutsetter imidlertid at den foregående hevingsoperasjonen har vært vellykket, det vil si gjennomført uten hendelser som medfører ytterligere spredning av kvikksølvforurensning. Risikoen på lang sikt kan således ikke ses isolert. Man må også se på den risiko som gjør seg gjeldende på kort sikt, dvs. under selve gjennomføringen av tiltaket. DNVs risikoanalyse gir en klar indikasjon på at heving har størst miljørisiko på kort sikt. Grunnen til dette er at selve gjennomføringen av en heving er en langt mer omfattende og komplisert operasjon enn gjennomføringen av en tildekking.
Kystverkets anbefaling baserer seg også på NIVAs vurderinger. NIVA har pekt på at en utilsiktet spredning av kvikksølv under en heving kan medføre et uhåndterlig problem for fremtiden. NIVA fraråder derfor heving av U-864.
Som det framgår av siste avsnitt på side 28 i Kystverkets rapport er "De valgte metodene for tildekking (…) ansett som effektive i forhold til å sikre mot spredning av kvikksølv på lang sikt. Med langsiktig overvåking vil korrigerende tiltak kunne iverksettes, dersom nødvendig, og dermed minimere risikoen for spredning av kvikksølvet på lang sikt."
Det er derfor ingen motsetning mellom mitt svar av 5. mars 2007 til komiteen og Kystverkets rapport.
I brevet fra departementet side 5 heter det: "Som nevnt ovenfor er det internasjonalt gjennomført en rekke tildekkinger av kvikksølvforurenset sjøbunn."
- Hvor mange tildekkinger av konsentrert last av kvikksølv, lagret og lokalisert på denne måten, er det gjort internasjonalt?
Etter det Fiskeri- og kystdepartementet er kjent med, er det er ikke gjennomført tildekking av konsentrert last av kvikksølv. Tildekkingene som er gjennomført nasjonalt og internasjonalt gjelder kvikksølvforurensede sjøbunn. I NIVAs rapport 5278/2006 framgår bl.a. at "Det er etter hvert opparbeidet en betydelig erfaring med tildekking som tiltaksmetode. I USA er tildekking blitt valgt som metode på 15 "Superfund Sites" (sterkt forurensede områder)." Kystverket har opplyst at såkalte "superfund sites" tradisjonelt har vært mudret. Holdningen til mudring har imidlertid snudd i USA fordi det har vist seg at mudring ikke har gitt den forventede miljøgevinsten. I dag velges derfor tildekking dersom metode.
I følge Kystverkets rapport har Minedykkerkommandoen vurdert ammunisjon om bord i vraket med tanke på eksplosjonsfaren.
- På hvilken måte er det innhentet synspunkter fra Marinens ledelse/Ubåtvåpenets ledelse når det gjelder berging av materiell fra sunket ubåt?
Kystverket kontaktet Forsvarets Fellesoperative hovedkvarter (FOHK) på Jåttå i Stavanger. For vurdering og håndtering av ammunisjon og sprengstoff, som er Forsvarets ansvar, ble Kystverket henvist til og hatt god kontakt med Marinedykkerkommandoen ved Håkonsvern. Minedykkerkommandoens vurderinger er del av det omfattende materialet som ligger til grunn for DNVs risikoanalyse. Denne konkluderer som kjent at miljørisikoen på lang sikt er relativt lav uansett tiltak, mens den gir en klar indikasjon på at miljørisikoen på kort sikt, dvs. under selve gjennomføringen av tiltakene, er størst ved en heving.
Ut over håndtering av sprengstoff og ammunisjon har ikke Forsvaret et formelt ansvar knyttet til U-864. Forsvaret har tidligere berget mindre vrak, last og gjenstander ned til 80 m dybde (som er dykkedybde). Forsvaret ved Marinedykkerkommandoen har opplyst til Kystverket at Forsvaret ikke har kapasitet og detaljkompetanse for berging på større havdyp. Ubåten ligger som kjent på 140 m dyp.
Det fremgår ikke fra Kystverkets rapport eller fra brev fra departementet om kompetanse innenfor undervannsteknologi, der miljøet i Bergen er verdensledende, på noen måte er brukt når Kystverket og departementet har vurdert saken.
- Kan departementet opplyse om dette har vært gjort?
- Hvis svaret er ja, hvem er kontaktet og hvilke synspunkter har man fått?
- Hvis svaret er nei, hva er begrunnelsen for at dette verdensledende fagmiljøet ikke er brukt som del av vurderings- og beslutningsgrunnlaget?
I arbeidet med U-864 har ikke den primære målsettingen vært å bruke ekspertise fra en bestemt region i Norge, men å benytte den beste tilgjengelige ekspertisen på ulike områder - både nasjonalt og internasjonalt. Også miljøet i Bergen er trukket inn i denne sammenheng. Feltarbeidet ved vraket er, både i 2005 og i 2006, utført av Geoconsult med underleverandører på ulike fagområder. Geoconsult regnes for å være et av de fremste miljøene på undervannsteknologi i Bergen. I tillegg til Geoconsult var LMG Marine og Hyrrokin, begge fra Bergen, aktuelle som tilbydere av feltarbeidet i 2005. Geoconsults rapport er tilgjengelige på www.kystverket.no, og i denne konkluderes det at både forurensede sedimenter og vraket bør dekkes til. Når det gjelder tiltak på vraket framgår det bl.a. følgende i Geoconsults rapport fra 2006 på side 42: "Per i dag indikerer gjennomførbarheten, miljørisikoen og forutsigbarheten forbundet med både heving av vrakdeler og fjerning av lasten fra vrakdelene at tildekkingsalternativet er det mest forsvarlige tiltaket å gjennomføre".
Ubåtvrak og kvikksølvlast (deler enda ikke lokalisert) har ligget i sjøen siden 1945.
I et slikt perspektiv burde man eventuelt kunne bruke noe mer tid til både leteoperasjon etter ytterligere kvikksølvlast og til innhenting av flere tilbud på heving med etterfølgende åpen bred faglig vurdering.
- Mener departementet at det er stor miljømessig fare/ulempe dersom tiltak gjennomføres først i 2008 eller 2009?
Etter de omfattende feltundersøkelsen i 2005 og 2006 anser Kystverket det som sannsynlig at all kvikksølvlast ligger innenfor det kartlagte forurensede området, og anbefaler å ikke lete i et større område. Det understrekes at det er et område på hele 1x1 km av havbunnen som er undersøkt for å lokalisere vrakdeler og for å finne den ytre avgrensningen av forurensningen av havbunnen. Kystverket har gjennom sine undersøkelser av ubåtvraket U- 864, både i 2005 og 2006, funnet store deler av midtpartiet. Det er lokalisert 105 vrakdeler fra midtpartiet. Noen av de 105 vrakdelene er relativt store. Den ødelagte midtseksjonen er funnet rundt de to hovedvrakdelene (akterskipet og forskipet). Den delen av midtseksjonen som man ikke har identifisert blant vrakdelene er ikke ansett som sentral i forurensingssammenheng. Dette fordi;
– Den trykkfaste delen av midtpartiet, som ikke er funnet, var kommandosentral og oppholdsrom for mannskapet. Flere eksperter som har jobbet med prosjektet, regner det som lite sannsynlig at dette rommet var lastet med kvikksølvbeholdere.
– Bilder og annen dokumentasjon fra tyske ubåter viser at kvikksølv ble fraktet i kjølen - ikke inne i den trykkfaste delen av ubåten. Det er ikke fremkommet opplysninger eller dokumentasjon som tilsier at kvikksølv ble lastet noe annet sted enn i kjølen på ubåten.
– Midtpartiet til ubåten ble truffet lavt av en torpedo. Eksperter fra flere fagmiljøer regner det som lite sannsynlig at en stor del av dette partiet, lastet med kvikksølv med egenvekt på 13,6 kg/liter, ville kunne fått nok oppdrift til å drive ut av området som er kartlagt i detalj (1x1 km).
– Området på 1x1 km er undersøkt med både ekkolodd, sonar og ROV, og det er kun funnet vrakdeler nær de to hoveddelene.
– Det er også tatt bunnprøver av evt. forurensing i havbunnen i et enda større område rundt vraket og det er ikke påvist forurensning ut over de 30.000 m2 som er nevnt i Kystverkets rapport.
Kystverkets oppgave i forbindelse med U- 864 er å håndtere miljørisikoen knyttet til vraket. Dette innebærer å lokalisere og håndtere kildene til forurensingen. I denne sammenheng er ikke poenget å kartlegge alle vrakdelene, men de delene som er av betydning i for å håndtere forurensningsfaren. Jeg deler Kystverkets vurdering av et en utvidet leting etter flere vrakdeler og ytterligere kvikksølv ikke er hensiktsmessig.
Forsvarsdepartementet har uttalt at Forsvaret ikke har faglig dokumentasjon som gir grunnlag for å betvile Kystverkets konklusjoner, og anser at sannsynligheten er stor for at hoveddelen av vraket (inkl sentralen) befinner seg i omtrentlig samme posisjon.
Hva angår kommandørkaptein Kjelstrups uttalelser, anser Forsvarsdepartementet at disse er gitt av Kjelstrup som privatperson, og ikke på vegne av Forsvaret.
Vraket har ligget på bunnen siden 1945, og både vraket og flaskene med kvikksølv korroderer over tid. NIVA har beregnet at det årlig lekker ca. 4 kg kvikksølv til vann fra området ved vraket, og prøver av fisk og skalldyr fra området viser at disse har høyere kvikksølvinnhold enn normalt. Undersøkelser utført av NGI viser at havbunnen ved vraket er ustabil. Etablering av en riktig konstruert tildekking vil bidra til å stabilisere havbunnen mot mulig utrasing med påfølgende oppvirvling av forurensningen. Jeg mener derfor at man allerede til sommeren, så fremt det er praktisk mulig, bør starte arbeidet med å dekke til den forurensede havbunnen og vraket, slik at kvikksølvforurensningen isoleres fra det marine miljø.