St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap

Det vises til brev fra Samferdselskomiteen i Stortinget, mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 24. februar 2005.

I brevet stiller komiteen 8 spørsmål i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Nedenfor følger Fiskeri- og kystdepartementets svar på spørsmålene.

Svar på spørsmål 15: Alternativ slepebåtkapasitet

Slepebåtkapasitet langs norskekysten kan mange steder være svært begrenset både med hensyn til størrelse/BHP, type (havgående eller ikke), samt utstyr til å kunne yte bistand til tankskip i en nødssituasjon som kan forårsake store miljøskader.

Alle operatører på norsk kontinentalsokkel har sine egne innleide supplyskip og stand-by fartøyer som ligger i umiddelbar nærhet av lete- og produksjonsriggene eller er på veg til eller i fra sine enheter.

- Har departementet gjort seg opp en mening om muligheten for bruk av denne store flåten i en nødssituasjon eller er det lovverk som tilsier at enhetene ikke kan forlate sine tiltenkte funksjoner?

Kystdirektoratet har gode kunnskaper om fartøyer til sikkerhets- og forsyningstjenesten knyttet til aktivitetene på norsk kontinentalsokkel.

I forbindelse med vurderingen av behovet for slepekraft i Nord-Norge ble aktuelle slepefartøyer tilknyttet feltene Norne, Åsgard, Njordfeltet og fartøysaktivitene på Snøhvit/Melkøya kartlagt og dekningsområder analysert og vurdert.

Tiden for overnevnte fartøy før de er klar til nødslep, vil variere alt etter hvor mye dekkslast de måtte ha om bord. For hvert produksjonsfelt er det utarbeidet en "Drifts- og utvinningsforskrift" som bl.a beskriver hvilke funksjoner et beredskapsfartøy skal dekke. Å fjerne et beredskapsfartøy fra sitt område kan i sin ytterste konsekvens medføre at produksjonen på feltet må stenges ned.

Når det gjelder norsk sokkel og aktuelle beredskapsfartøy er det flere alternative muligheter for å få frem en rask oversikt over hvor fartøyene befinner seg og deres tilgjengelighet. Det er først og fremst ankerhåndteringsfartøyer og/eller kombinasjonsfartøy (AHTS) som har meget god slepekapasitet som er aktuelle, men også andre typer fartøy i forsyningstjenesten kan være relevante dersom det er nødvendig. Operatørselskapene på sokkelen har til en hver tid oversikt over fartøyene. Eksempelvis viser en henvendelse til Statoils trafikksentral 28.02.05 at 3 AHTS og 7 stand-by fartøy med slepekraft er tilgjengelig fra området Snorre i nord til Oseberg i vest.

Et søk i SP-shipbase (Ship Information System) som Kystverket abonnerer på, viser at det i dag er 71 ATHS fartøy under norsk flagg. Selv om ikke alle disse fartøyene befinner seg i norsk sektor, gir det en god illustrasjon av hva som finnes av slepekraftressurser.

I tillegg vil Kystverket benytte seg av AIS til å lete opp spesifikke fartøystyper i definerte geografiske områder dersom behov for slepefartøy raskt oppstår.

Svar på spørsmål 16: Avtaler med internasjonale selskap

Har departementet sett på muligheten for å inngå avtale med de store internasjonale salvage/oceangoing tug-selskapene for stand-by operasjon, særlig ved de utsatte havstrekningene for å kunne sikre norske interesser?

Spørsmålet om inngåelse av avtaler med bergingsselskap og andre med slepekraftressurser har vært tatt opp her hjemme og internasjonalt gjennom Bonnavtalen. Både Norge og de øvrige nordeuropeiske statene er enige om at det i Nordsjøen er tilstrekkelig tilgang på store fartøy med slepekraft og, inngåelsen av slike avtaler har derfor ikke vært prioritert. Fiskeri- og kystdepartementet har etablert en dialog med berørte parter knyttet til slepebåtmarkedet. Fokus har i stor grad vært rettet mot slepebåtkapasiteten i Nord-Norge. Som en oppfølging av ulykken med "Fjord Champion" utenfor Vest-Agder i mars 2005, vil Kystverket foreta en nærmere vurdering av slepebåtkapasiteten i Sør-Norge.

Svar på spørsmål 17: Dagens oljverndepoter-oppgradering

Dagens oljeverndepoter langs norskekysten ble bygget opp for en del år siden.

- Er disse depotene siden den gang eller i den senere tid oppgradert og forsterket med nødvendig og moderne utstyr, og fanget opp den sterke økning vi har sett i oljeproduksjonen i samme periode?

Staten har ansvaret for beredskap mot større tilfeller av akutt forurensning. Dette vil gjerne dreie seg om akutt forurensning fra skipsfarten. Som del av statens beredskap er det i dag bl.a. etablert 15 hoveddepot og 10 mellomdepot for oljevernutstyr. Det er også plassert havgående oljevernutstyr på 8 kystvaktfartøyer. Oljevernutstyret om bord på kystvaktfartøyene ble anskaffet på 1980-tallet.

Statens 15 hoveddepot for oljevernutstyr ble opprettet i perioden 1976 - 1990. I 1976 ble det etablert 6 oljeverndepoter i tilknytning til byer med god infrastruktur og større flyplasser: Horten, Stavanger, Ørlandet, Bodø, Lødingen og Kirkenes/Vadsø. I 1978 ble det opprettet 6 nye oljeverndepot i Kristiansand, Bergen, Ålesund, Sandnessjøen, Tromsø og Hammerfest. I 1982 ble depotet på Svalbard opprettet og i 1990 ble det opprettet depoter på Fedje og i Solund. Hovedtyngden av utstyret i de statlige depotene er anskaffet i forbindelse med opprettelsen av depotene, og supplert på 1980 og tidlig på 1990 tallet. I løpet av perioden fra 1980 og frem til i dag har utstyret vært kontinuerlig vedlikeholdt og oppgradert innenfor de tildelte budsjettrammer.

De senere år har etablering av nye mellomdepot, i henhold til anbefalingene fra miljørisikobaserte beredskapsanalyser som ble gjennomført i 2000 -2001, vært et prioritert område. Det er etablert 10 mellomdepot for oljevernutstyr i perioden 2001 - 2004. I disse depotene er det lagret lettere/mellomtungt oljevernutstyr. Utstyret er anskaffet for statlige midler, men utplassert hos vertskommuner og tilgjengelig også for den kommunale beredskapen. Det er også gjennomført en oppgradering av depotet i Longyearbyen på Svalbard. Som en konsekvens av analysen ble også hoveddepotet i Florø etablert i 2004, samtidig som depotet på Fedje ble omgjort til et mellomdepot og depotet i Bergen ble flyttet til CCB-basen på Ågotnes. Samlet har dette gitt en bedre responstid og beredskap langs hele kysten.

Prioriteringen av mellomdepotene gjør det nødvendig å foreta en nærmere vurdering av utstyret på hoveddepotene. Kystdirektoratet har i denne sammenheng igangsatt en analyse av den materielltekniske tilstand/antatt restlevetid for oljevernutstyret som bl.a. tar hensyn til endringer i helse-, miljø- og sikkerhetskrav til utstyr, teknologiske utvikling i form av nytt oljevernutstyr. Regjeringen vil, som det framgår i Stortingsmeldingen, vurdere løpende å styrke depotene i takt med økende trafikk og miljørisiko.

Den samlede beredskapen mot akutt forurensning kan imidlertid ikke bedømmes ut fra statens ressurser alene. Statens beredskap er basert på vurdering av miljørisiko - ikke verst tenkelig tilfelle - og et samarbeid med både de private og kommunale beredskapsorganisasjoner.

Operatørselskapene på norsk kontinentalsokkel er en betydelig bidragsyter i den samlede beredskapen. Operatørselskapene har ansvaret for beredskap mot akutt forurensning fra egen virksomhet, herunder også eventuell olje fra virksomheten som måtte drive inn mot kysten. Med bakgrunn i helse-, miljø- og sikkerhetsregelverket (HMS) for offshorevirksomheten skal selskapene opprettholde en beredskap i samsvar med den miljørisiko som er knyttet til deres virksomhet. Norsk oljevernforening for operatørselskaper (NOFO) ble opprettet i 1978, for å imøtekomme forurensningsmyndighetenes beredskapskrav til petroleumsvirksomheten. NOFO gjennomfører for tiden en oppgradering/utskifting av utstyrsparken med en kostnadsramme på ca 200 mill. kr.

Svar på spørsmål 18: Kvalitetssikring av utstyr

Er de oljelensene og annet utstyr som ligger i beredskap langs kysten i dag kvalitetssikret slik at de har muligheter til å fungere ved høye bølger og som tåler nedising?

Alt utstyr på oljeverndepotene vedlikeholdes løpende etter fastlagte rutiner og retningslinjer. Maskinelt utstyr startes og prøvekjøres minst en gang årlig. Oljelenser vil nedbrytes ved påvirkning av sollys over tid, og må derfor skjermes under lagring på depot. Utstyrets funksjonalitet testes imidlertid i olje/sjøvann i Kystdirektoratets eget bølge/strømbasseng og under årlige materielløvelser hvor utstyret settes ut på havet fra fartøy. Med unntak av en årlig øvelse med olje på vann, arrangert av NOFO, benyttes vanligvis skum (også popkorn) som erstatning for olje under øvelsene.

Det understrekes at oljevernutstyr generelt har begrensninger i forhold til fysiske forhold. Det er flere forhold som setter begrensninger på lensenes effektivitet til å samle og holde på olje, bl.a. vind, strøm, bølger og mannskapenes trening og dyktighet. Sterk sjø/vind medfører også en nedblanding av oljen i vannmassene. Det medfører at lenser mister sin effektivitet og vanskelig klarer å holde på olje i bølgehøyder over 2,5 - 3 meter. Dette er for øvrig også kriteriene som er lagt til grunn for operatørselskapenes oljevernberedskap på kontinentalsokkelen. Ved håndtering av mekanisk oljevernmateriell i dårlig vær må man også ta hensyn til sikkerheten for mannskapene.

Lenser og opptakere kan skades av is og issørpe på sjøen, noe som begrenser utstyrets anvendelighet og effektivitet. Kystdirektoratet har imidlertid ikke erfart at lenser på sjøen er spesielt sårbare for nedising. Lenser er som regel produsert av et glatt, fleksibelt materiale og konstruert for å følge bølgebevegelser i størst mulig grad. Isen vil derfor trolig falle av løpende på grunn av lensenes bevegelser i sjøen. Ved oppankring av lenser i stille farvann, som et beredskapstiltak, kan ising bli et problem. Når det gjelder oljeopptakere er disse mer påvirket av isdannelse enn lenser.

Svar på spørsmål 19: Spesialfly og satellittovervåkning

Har departementet planer om å ta i bruk spesialfly og satellittovervåkning av kystnære områder som en del av den totale sjøsikkerhet og oljevernberedskap?

Flyovervåkning

Miljøvernmyndighetene har siden 1981 gjennomført miljøovervåking med spesialutrustet fly. Fra 1981 har denne tjenesten i perioder vært delt mellom Statens forurensningstilsyn (SFT) som forurensningsmyndighet og Kystvakt Sør. Fly leies inn fra det private marked. Flyovervåkingstjenesten ble overført til Kystdirektoratet i 2003 i forbindelse overføringen av ansvaret for statens beredskap mot akutt forurensning. Kystdirektoratet og Kystvakt Sør flyr i dag fiskerioppsyn, tolloppsyn, samt andre oppdrag for offentlige myndigheter sammen med overvåkning av kystnære områder i forhold til skipstrafikk og miljø. Flyet har også blitt stilt til disposisjon for politiet i forbindelse med søk og redningsoppdrag. Flyet har 24 timers beredskap og er på vingene ca. 700 timer per år. Flyet gjennomgår første halvår i år en betydelig oppgradering av spesialutrusningen om bord.

Satellittovervåkning

I løpet av 1990-tallet ble en nasjonal satellittjeneste utviklet som et FoU-samarbeid mellom Norsk Romsenter, Forsvarets forskningsinstitutt (FFI), SFT, Tromsø Satellittstasjon (TSS) og Oceanor. Frem mot år 2000 ble tjenesten gradvis kommersialisert og finansiering fra andre kilder enn FoU ble nødvendig. SFT stanset kjøp av en satellittjeneste etter årtusenskiftet med bakgrunn i usikkerhet vedrørende finansiering av flyovervåkingstjenesten.

Våren 2003 satte Kystdirektoratet på nytt fokus på satellittovervåkning som et supplement til flyovervåkningen, og innledet møter med Kongsberg Satellite Services (KSAT) og Norsk Romsenter. Kystdirektoratet har utarbeidet et sett kriterier for en fremtidig satellitt-tjeneste.

Norsk Romsenter har inngått en langsiktig avtale med Radarsat 2 vedrørende levering av satellittdata. Denne avtalen sikrer datatilgang til offentlige brukere, og reduserer den enkelte brukers kostnader. Programmet som denne avtalen er en del av er kalt SATHAV, og Kystdirektoratet er representert i styringsgruppen for dette programmet. Fra høsten 2003 ble det iverksatt et pilotprosjekt mellom Kystdirektoratet og SATHAV programmet. Prosjektet varte ut 2004, og prosjektet er nå i en evalueringsfase. Kystverket anser at det er behov for å forbedre denne overvåkingen, slik at presisjonsnivået i meldinger om forurensning blir bedre og satellittovervåkingen blir et fullverdig supplement til den overvåkingen Kystverket gjør med sitt spesialutrustede overvåkingsfly.

Informasjon fra fartøyer og fly

I tillegg til overvåkningen med spesialflyet og satellittovervåking mottar Kystverket informasjon om akutt forurensning fra alle som har varslingsplikt i henhold til varslingsforskriften.Fly og fartøy som observerer for­urensning til sjøs har plikt til å melde fra om dette. Det er etablert varslingsrutiner slik at Kystverket, 24 timer i døgnet, kan varsles direkte eller gjennom kystradioen, lufttrafikkens meldingstjeneste og de lokale brannvesen.

Svar på spørsmål 20: IMO virkemidler - 12 mils sone

Vil departementet benytte seg av IMO virkemidler for å kunne stille krav til skipstrafikken utenfor 12 nautiske mils sone?

Blant de sentrale IMO-virkemidler for internasjonal skipstrafikk utenfor territorialfarvannet er anbefalte eller påbudte seilingsleder/trafikkseparasjon og fastsettelse av rapporteringsplikt.

Som nevnt i svar på spørsmål 4 tar Regjeringen sikte på å sende et forslag til IMO i 2005 om seilingsleder utenfor territorialfarvannet på strekningen Vardø - Røst. Ved utforming av framlegget til IMO vil ulike hensyn bli avveid, bl.a. å unngå arealkonflikt med de kystnære fiskeriene og en avstand fra land hvor det er mulig å gi assistanse til skip, eller til å aksjonere ved uhell eller ulykkeshendelse slik at eventuell skade på kysten og havmiljøet blir så liten som mulig, samt at det er mulig å overvåke og føre kontroll med trafikken med tilgjengelige overvåkingsressurser. I IMOs retningslinjer heter det blant annet at IMO ikke skal vedta eller endre seilingsleder hvor dette kan virke inn på trafikkmønsteret i det aktuelle farvannet uten samtykke fra interesserte kyststater. Berørte tilgrensede land vil derfor bli konsultert i denne saken.

Når det gjelder spørsmålet om etablering skipsrapporteringssystemer vil dette bli vurdert i forbindelse med samarbeidet med Russland om et såkalt Vessel Traffic Management and Information System (VTMIS) for Barentshavet, og hvor trafikksentralen i Vardø er det sentrale element på norsk side.

Gjennom IMO er det også fastsatt krav om installasjon av automatisk identifikasjonssystem (AIS) om bord i skip. AIS gir også kyststaten mulighet for bedre overvåking av og kontroll med trafikken utenfor territorialfarvannet. Denne muligheten har Norge allerede utnyttet gjennom etableringen av Kystverkets landbaserte nettverk av AIS-mottakere.

Svar på spørsmål 21: Separasjon av trafikk

På samme måte som innført i den engelske kanal, vil myndighetene vurdere separasjon av nord og sørgående trafikk for å unngå skipskollisjoner?

I norske farvann finnes det i dag et trafikkseparasjonssystem vedtatt av IMO sørvest for Feistein i Rogaland, et trafikkseparasjonssystem i territorialfarvannet på strekningen Vardø - Nordkapp og et trafikkseparasjonssystem for Oslofjorden fra Hollenderbåen til Nesodden.

I Stortingsmeldingen går Regjeringen inn for at det også etableres seilingsleder utenfor territorialfarvannet på strekningen Vardø - Røst, og langs kysten av Vestlandet. I denne sammenheng vil bl.a. separasjon av nord- og sørgående trafikk bli vurdert.

Svar på spørsmål 22: ISPS-koden - sikkerhet/terror

Vil myndighetene i forbindelse med meldingen/oppfølging av meldingen også fokusere på International Ship and Port Security Code (ISPS-koden), som omfatter nye særlige sikkerhets- og antiterrortiltak om bord i skip og flyttbare boreinnretninger?

FNs sjøfartsorganisasjon, International Maritime Organization (IMO), vedtok 12.12.2002 regler for å etablere sikkerhetstiltak for å forhindre terrorangrep mot skip i internasjonal trafikk og havner som betjener disse. Reglene gjelder for de deler av havneområdet hvor det foregår interaksjon mellom skip og havn. Reglene er nedfelt i International Convention for the Safety of Life at Sea (SOLAS) kapittel XI-2, og i International Ship and Port Facility Security Code (ISPS-koden). Reglene trådte i kraft 1. juli 2004.

EU har laget en forordning som implementerer ISPS-koden i EU-området. Etter EØS-avtalen er Norge forpliktet til å implementere forordningen. EU-reglene er noe strengere enn IMO-reglene fordi flere av ISPS-kodens frivillige bestemmelser er gjort obligatoriske.

Ansvaret for regelverket i Norge er delt mellom Fiskeri- og kystdepartementet og Nærings- og handelsdepartementet. Fiskeri- og kystdepartementet har ansvaret for reglene i havner, og Nærings- og handelsdepartementet er ansvarlig for reglene på skip.

Økte krav til sikkerhet og terrorberedskap i transportsystemene er et løpende arbeid som drives frem av prosesser i EU og IMO. I tillegg har amerikanske myndigheter en særlig interesse i disse spørsmålene. Som eksempel har EU utarbeidet et direktivforslag vedrørende havnesikkerhet - Proposal for a Directive on enhancing Port Security. Hensikten med forslaget er å sikre at hele havneområdet, og grenseflaten mellom havnen og dens bakland, omfattes av ett sikkerhetsregime. Det foreslåtte direktivet har til hensikt å beskytte personer som arbeider i eller passerer gjennom havnen, infrastruktur og transportmidler.

IMO og ILO har videre utarbeidet en Code of Practice on Port Security. Bestemmelsene er ikke juridisk bindende, men skal fungere som retningsliner for sikkerhet i havner. Det arbeides internasjonalt også for å etablere regler som skal hindre at containere blir benyttet i forbindelse med terrorhandlinger. I tillegg har bl.a. EU varslet at de ønsker å se nærmere på hvordan veg- og jernbanetransport skal håndteres i forhold til behovet for økt sikkerhet og terrorberedskap i transportnettverkene.

Sikkerhet og terrorberedskap på transportsektoren har også relevans for sjøsikkerheten og oljevernberedskapen. Fiskeri- og kystdepartementet og andre berørte departement følger løpende det internasjonale arbeidet med sikkerhet og terrorberedskap på transportsektoren, i første rekke som en oppfølging av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 og St.meld. nr. 31 (2003-2004) Vilje til vekst - for norsk skipsfart og de maritime næringer.