Svar til Stortingets Samferdselskomité på spørsmål 29-43 knyttet til St.meld. nr. 14 (2004-2005)

Det vises til brev fra Samferdselskomiteen, mottatt i Fiskeri- og kystdepartementet 24. februar 2005.

I brevet stiller komiteen 15 spørsmål i tilknytning til St.meld. nr. 14 (2004-2005) På den sikre siden - sjøsikkerhet og oljevernberedskap.

Nedenfor følger Fiskeri- og kystdepartementets svar på spørsmålene 29 -43.

Svar på spørsmål 29: Slepe- og bergingsfartøyer - Eierskap, tilgjengelighet m.v.

i) Med henvisning til kartet på side 63 i meldingen ønskes det en detaljering med navn, eierskap, type båt (slepebåt eller bergningsbåt), ev. slepekapasitet og spesifikasjon av redningskompetansen på de enkelte båtene.

Slepe- og bergningsfartøy

I vedlegg 1 til dette brev finnes en oversikt over slepebåtselskapene, deres fartøyer og slepekraft. Listen inneholder også rederienes fartøyer som er registrert andre steder enn i NOR.

Redningskompetanse

I den grad fartøyene er sertifikatpliktige må personellet på det enkelte fartøy ha nødvendig formell kompetanse i henhold til gjeldende sertifikater for å løse de oppgaver fartøyet skal ivareta.

Videre vises til del ii) av dette spørsmål.

ii)Videre ønskes det en vurdering av tilgjengeligheten til disse fartøyene for akutte redningsoperasjoner både med hensyn til grad av tilstedeværelse i eller ved fartøystasjonene og rekvireringstid og behov for tid til å avslutte pågående oppdrag.

Slepe- og bergningsfartøyene til rederier i oversikten under del i) er i daglig kommersiell virksomhet, eksempelvis eskortetjeneste for tankskip til og fra oljeraffinerier og terminaler. En annen ordinær virksomhet er vanlige slepeoppdrag.

Når en aksjon starter benytter Kystverket i dag AIS for å lokalisere hvor slepe- og bergningsfartøyene befinner seg og kontakter deretter de fartøyene som befinner seg nærmest havarist. Tilgjengelighet, responstid og forseilingstid avhenger av hvilke typer oppdrag fartøyene har i øyeblikket, om oppdragene kan avsluttes umiddelbart og geografisk avstand til havarist. Kystverket har ikke inngått avtaler med rederiene som garanterer en gitt responstid.

I tillegg til dette vil en via AIS innhente oversikt over andre fartøyer i området, slik at man kan vurdere om disse kan nyttes under en aksjon. Også Redningsselskapets og Kystvaktens fartøyer vil bli vurdert brukt under en aksjon.

iii) I meldingen på side 62 står det at Kristiansand har to slepe- og bergingsfartøy. Det ønskes en orientering om hvor disse var under ulykken i mars 2005.

Under arbeidet med stortingsmeldingen ble det opplyst fra næringen at det var to slepebåter plassert i Kristiansand. Privat slepebåtberedskap er imidlertid styrt av oppdrag i markedet, slik at privat slepebåtkapasitet kan endre seg over tid.

Kystverket informerer om at det for tiden kun er stasjonert en taubåt med slepekraft 24 tonn i Kristiansand. Rederiet har ikke innkallingsberedskap for mannskapet utenom ordinær arbeidstid. Den aktuelle natten forsøkte rederiet (Bukser&Berging AS) å skaffe mannskap til dette fartøyet, uten å lykkes.

Svar på spørsmål 30: Slepe- og bergingsfartøyer - Prioritet, kontrakter m.v.

i) Hvordan er tilgang til private slepe- og bergingsfartøy sikret umiddelbar prioritet i en nødsituasjon?

Innenfor sikkerhets- og beredskapsarbeid vil rednings- og beredskapsinnsats normalt foregå i følgende prioriterte rekkefølge:

• 1. Liv/helse

• 2. Miljø

• 3. Materielle verdier.

I en nødsituasjon med et fartøy hvor det er fare for liv og helse vil alltid hovedredningssentralene og politiet ha 1. prioritet og umiddelbar tilgang på alle relevante ressurser for å redde liv og beskytte helse. Når liv/helse-delen av redningsaksjonen er avsluttet er fartøysressurser tilgjengelige for å verne om miljø og begrense materielle skader. Dette ligger under Kystverkets ansvarsområde. Miljøvern og begrensning av materielle skader må ofte sees i sammenheng. Ved å hindre miljøskader vil en også kunne begrense det materielle tapet.

ii) Har man vurdert kommersielle standbykontrakter (statlig kjøp) eller innleie for andre områder enn deler av Finnmark?

Det har ikke vært vurdert kommersielle kontrakter eller avtaler om tilgang på slepekraft utover området fra Vesterålen til Vardø hvor behov for slepekraft ble analysert. Bakgrunnen for analysen var at tilgang på tilstrekkelig slepekraft i forhold til økende miljørisiko i Nord-Norge ikke var tilstede. Departementet har bedt Kystdirektoratet evaluere "Fjord Champion"- ulykken, herunder forholdet til slepebåtberedskapen i Sør-Norge.

I en situasjon med fare for sikkerheten i farleder og/eller miljø, kan Kystdirektoratet med hjemmel i for­urensningsloven rekvirere relevante fartøyressurser fra privat virksomhet for å hindre og begrense fare for akutt forurensning. For mer detaljer - se svar på spørsmål 41.

Kystdirektoratet har for øvrig en avtale med bergingsselskapet Buksér og Berging om bistand til nødlossing av olje fra skip eller flyttbare innretninger. I avtalen inngår også slepefartøy som kan være egnede for slepeassistanse.

Svar på spørsmål 31: Slepe- og bergingsfartøy - Forsvaret

Hvilke avtaler er det behov for å gjøre med Forsvaret med hensyn på beredskapsfartøyer?

Kystdirektoratet, og tidligere Statens forurensningstilsyn, har siden midten av 90-tallet hatt beredskapsavtaler med Forsvaret om bistand fra Kystvakten ved oljevernaksjoner. Oljeverntiltak og bergingstiltak mot en havarist er ofte sammenfallende oppgaver. Kystvaktens fartøy har varierende slepekraft avhengig av fartøystype. Mindre kystvaktfartøy vil kunne redusere drivhastigheten til en større havarist, mens større kystvaktfartøy kan holde en havarist i posisjon eller slepe den i sikkerhet. Erfaringer viser at Kystvaktens tilstedeværelse og kompetanse er meget god når det gjelder iverksettelse av sikringstiltak for å unngå havarier samt strakstiltak for å hindre og begrense forurensning.

Gjennom KYBAL organisasjonen (KYstBeredskap og AksjonsLedelse) har Forsvaret fullmakter på vegne av Kystdirektoratet til å iverksette en aksjon for å unngå akutt forurensning eller begrense forurensning inntil Kystdirektoratet, som har det primære ansvaret for situasjonen, er klar til å overta.

I dag har 8 kystvaktfartøy oljevernutstyr om bord. Disse fartøyene har en slepekraft fra ca. 30 tonn til ca. 116 tonn. I tillegg kommer anskaffelsen av 5 mindre kystvaktfartøy fra 2006 med slepekraft ca. 22 tonn.

Svar på spørsmål 32: Standby- og supplybåter

i) Er standby- og supplybåtene på norsk sokkel vurdert i forbindelse med beredskap ved akutte situasjoner?

Dersom en uønsket hendelse inntreffer, som truer sjøsikkerheten og/eller er en fare for miljøet, vil alle fartøy som er tilgjengelige og innenfor en akseptabel responstid bli vurdert av Kystverket, også standby- og supplybåtene på norsk sokkel. En oversikt over disse fartøyene framskaffes fra operatørselskapenes trafikksentraler og NOFO. I tillegg vil Kystverket benytte egne trafikksentraler og overvåkingssystemet AIS til å skaffe oversikt over tilgjengelige fartøy.

II) Hvilke konsekvenser vil ev. rekvirering av en standby- eller supplybåt ha for produksjonen på ­feltet?

Ikke alle offshoreinstallasjoner har beredskapsfartøy. Det er kun de innretninger som gjennom egne risiko­analyser viser at det er påkrevd å ha et beredskapsfartøy for å tilfredstille HMS regelverket som har slik beredskap. I visse deler av sokkelen har operatørene gått sammen om etablering av områdeberedskap som dekker flere felt og innretninger. Dersom et fartøy skal tas ut fra området må dette kompenseres med andre beredskapsressurser. Alternativet til kompensasjon av beredskapsressurser er nedstengning av produksjon/boreaktivitet eller andre risikoreduserende tiltak inntil aksjonen er avsluttet og fartøyet har returnert for å ivareta sine primære oppgaver.

Svar på spørsmål 33: Nødlosseutstyr for bunkersolje - Behov, responstid, kostnader:

Hva trengs av nødlosseutstyr (hvor mange) for bunkersolje for å gi en responstid på 6-12 timer langs norskekysten, og hva vil det koste å opprette depoter med dette?

Kystverket har i sin analyse av beredskap for nødlossing av bunkersolje lagt til grunn at nødlosseutstyret skal være klart til å starte pumping av bunkersolje innen 24 timer etter at beslutning om nødlossing er fattet. Dette er sammenholdt med at nødlossing av bunkersolje må antas å skje oftere enn nødlossing av lastoljer og at sannsynligheten for situasjoner med behov for nødlossing av bunkers er rimelig jevnt fordelt langs hele kysten. En endring av forutsetningene om responstid ned til maksimalt 6 - 12 timer vil etter Kystverkets vurdering kreve en helt ny analyse for å sikre kvaliteten i anbefalingene. Det har ikke vært mulig å gjennomføre en slik analyse for å kunne besvare komiteens spørsmål innenfor en rimelig tidsramme.

På bakgrunn av den gjennomførte analysen med en maksimal responstid på 24 timer har Kystverket anbefalt at 9 nødlossepakker for bunkers fordeles på depoter langs hele kysten, inkludert én pakke i Longyearbyen. Kystverket anslår at dette gir et investeringsbehov på ca. 12 mill. kroner og økning i årlige driftsutgifter på ca. 2 mill. kroner (beredskap, øvelser og vedlikehold).

Når det gjelder responstid vil jeg mine om og understreke at en rekke forhold ved et skipshavari vil ha betydning for om og når en nødlosseoperasjon faktisk kan iverksettes. Her vil hensynet til mannskapenes liv og helse veie tyngst.

De 9 nødlossepakkene for bunkersolje vil komme i tillegg til de 4 nødlossepakkene for lastolje som er etablert. I tillegg er det også utstyr for gjennomføring av begrensede nødlosseoperasjoner om bord på kystvaktfartøyene KV "Malene Østervold", KV "Tromsø" og KV "Ålesund" per i dag, og om bord på KV "Harstad" i løpet av våren 2005.

Svar på spørsmål 34: Nødlosseutstyr for bunkersolje - Svalbard:

Hvorfor er det ikke nødlosseutstyr for bunkersolje på Svalbard, og hva vil det koste å etablere dette?

En av de 9 nødlossepakkene for bunkersolje, jf. spørsmål 33, er tenkt plassert i Longyearbyen. Jeg viser til svar på spørsmål 33 for kostnader.

Svar på spørsmål 35: Beredskap ballastvann - Akutt situasjon:

Hvordan er beredskapen for å håndtere ballastvann i forbindelse med en akutt situasjon?

Tidligere ble ballastvann tatt på land ved terminalen fordi ballastvannet kunne inneholde oljekonsentrasjoner. I dag har imidlertid tankfartøyer atskilte (segregerte) ballasttanker. Det er også vedtatt nytt IMO- regelverk som skal hindre spredning av marine organismer gjennom ballastvann. Generelt vil ballastvann således representere en minkende ulempe for miljøet.

I akutte situasjoner må ulempen ved tiltak, som f.eks. utslipp av ballastvann, for å berge et fartøy, vurderes opp mot den fare som truer mannskap, miljø og fartøy. Dersom det i en akutt situasjon f.eks. må pumpes ut ballastvann for å stabilisere fartøyet, vil dette bli gjennomført for å unngå alvorlige situasjoner. Konsekvenser av utslipp av store mengder ballastvann i særlige følsomme sjøområder vil imidlertid være ett av momentene i aksjonsledelsens samlede vurdering av situasjon og nødvendige tiltak, og om mulig bli tatt hensyn til.

Svar på spørsmål 36: Beredskap farlig last - Akutt situasjon:

Hvordan er beredskapen for å håndtere farlig last (som frakt av gass hvor det er eksplosjonsfare og kjemikalier) i forbindelse med en akutt situasjon?

I motsetning til uønskede hendelser med olje, hvor forurensningsfare og faren for tilgrising er overhengende, kan det ofte være brann- og eksplosjonsfaren som dominerer ved hendelser med gasser og mange av kjemikaliene. Miljøfaren vil derfor være sekundær i den innledende fase hvor hensynet til liv og helse først må ivaretas.

Kystverket har ikke samme kompetansenivå og erfaring med innsats mot gasser og kjemikalier som en har fra oljevern. Som framholdt i Stortingsmeldingen vil Kystverket derfor styrke sin kunnskap på dette området.

Bekjempningen og innsatsen vil bygge på samme grunnleggende samhandlings­mønster med andre parter (private, kommunene og andre statlige etater) og den beredskapsorganisasjon som er lagt til grunn i statens oljevernberedskap.

I situasjoner med gass eller kjemikalier er den kompetanse som visse kommunale brannvesen og større industribedrifter som håndterer gass/kjemikalier har i henhold til beredskapskrav fra forurensnings­myndighetene, en viktig ressurs. I kompliserte og alvorlige hendelser med kjemikalielast om bord i fartøyer vil man også kunne trekke på internasjonal bistand. Kystdirektoratets beredskapsorganisasjon har tilgang til døgnkontinuerlig nasjonal og internasjonal rådgivningstjeneste innen gass- og kjemikalievern.

Det viktigste er imidlertid å forhindre at uønskede hendelser inntreffer. Det er derfor etablert særlige forebyggende tiltak som bl.a. trafikksentraler og særlige seilingsregler i farvann med gass og kjemikalietransport (Oslofjorden med bl.a. innseilingen til Fredrikstad/Sarpsborg, Grenland, samt Kårstø, Sture og Mongstad og etter hvert farvannet ved Melkøya). Dersom en hendelse likevel skulle inntreffe vil både trafikksentralene og øvrige maritime ressurser i området som los, taubåt mv. søke å hindre at hendelsen utvikler seg til en farlig situasjon.

Svar på spørsmål 37: Oljevernutstyr i depotene - Utskiftingsbehov:

Hvor stor andel av oljevernutstyret i depotene, lenser og lignende er modent for utskifting, når vil dette bli gjort, og hva vil det koste?

Innledningsvis vil jeg vise til svar på komiteens spørsmål nr. 17 hvor det ble redegjort for etableringen av de statlige hoveddepotene og mellomdepotene for oljevernutstyr, samt oljevernutstyr på kystvaktfartøyer.

Kystverket forvalter i dag oljevernutstyr med en gjen­anskaffelsesverdi på ca. 300 mill kroner. De siste årene er investeringene i oljevernutstyr bl.a. benyttet til etablering av nye mellomdepoter for å bedre responstiden. Det er også etablert et nytt hoveddepot i Florø og det er foretatte en omorganisering av depotene i Hordaland for bedre responstid. Hoveddepotet i Longyearbyen er også oppgradert. I tillegg utstyres kystvaktfartøyet KV "Harstad" nå også med oljevernutstyr. Totalbeløpet for disse investeringene er ca. 16,2 mill. kroner.

Prioritering av de nevnte tiltakene har medført at det de siste årene i mindre grad har vært foretatt utskiftning av utstyr ved hoveddepotene. Det er derfor nødvendig å foreta en nærmere vurdering av dette utstyret. Kystdirektoratet har i denne sammenheng igangsatt en analyse av den tekniske tilstand/antatt restlevetid for oljevernutstyr som bl.a. tar hensyn til endringer i helse-, miljø- og sikkerhetskrav til utstyr og teknologisk utvikling. Analysen vil gi et grunnlag for vurdering av investerings- og utskiftningsplan for oljevernutstyret. Det ble i 2002 gitt en rammeøkning knyttet til oppdatering av oljeverndepotene, og denne er videreført. Det videre tempoet i utskiftingene vil bli vurdert i de kommende budsjetter.

Svar på spørsmål 38: Oljevernutstyret - Kvalitet:

Hvor stor andel av oljevernutstyret er moderne og på nivå med den beste oljevernteknologien som er tilgjengelig i Norge og utlandet?

Som tidligere nevnt under svar på spørsmål 37 gjennomfører Kystdirektoratet nå et prosjekt for å analysere teknisk og operasjonell tilstand for statens oljevernutstyr. I forhold til Samferdselskomiteens spørsmål om hvor stor andel av oljevernutstyret som er moderne og på nivå med den beste oljevernteknologien som er tilgjengelig i Norge og i utlandet kan det derfor kun gis generelle betraktninger. Statens oljevernutstyr er i hovedsak anskaffet i perioden 1980 til 1995. Mye av utstyret på depotene ble anskaffet i 1980-årene, mens utstyr utplassert om bord på kystvaktfartøyene i hovedsak ble anskaffet tidlig på 1990-tallet. Utstyr anskaffet i perioden 1990 - 1995 kan generelt sies å ha tilfredsstillende kvalitet, mens utstyr anskaffet før 1990 generelt kan sies å ha redusert kvalitet.

I forbindelse med oljevernberedskapen må man også ta hensyn til de pålegg om oljevernutstyr som er gitt operatørselskapene, administrert gjennom NOFO. NOFOs oljevernutstyr oppdateres med jevne mellomrom, og inngår som en del av den totale oljevernberedskapen.

Svar på spørsmål 39: Strandsoneberedskap - Sjø­fugler m.v.:

Hvordan er dagens strandsoneberedskap med ­hensyn på utstasjonering av strandsaneringsutstyr og hjelpemidler for å redde sjøfugl?

Strandsaneringsutstyr

Beredskapen er lagt opp slik at hvert av de statlige depotene skal være oppsatt med personlig verneutstyr og håndredskaper for å utruste 50 personer for manuelt opptak av olje. Personlig verneutstyr er bl.a. støvler, kjeledresser, regntøy, hjelmer, hansker, redningsvester, vernebriller, hørselsvern, etc. I tillegg er det i Horten og Tromsø en utrustning for 200 personer til strandaksjoner.

Strategien er å supplere med utstyr fra lokale eller sentrale regionale leverandører så snart en oljevernaksjon er et faktum. Dette bl.a. fordi en skal unngå for store lagre fordi dette utstyret har spesielle krav til holdbarhet.

Som følge av "Rocknes"- ulykken er det i dag noe manko på noe av dette materiellet, men dette er under bestilling. Dette vurderes ikke som noe stort problem da dette er materiell som er lett å anskaffe ved en aksjon samt at strandsaneringsarbeidet ikke vil starte umiddelbart i tilfelle en hendelse.

Utover dette har Kystverket to mobile vaskestasjoner for personell samt opptaksutstyr og absorberende middel som sekker med bark og absorberende lenser, sambandsutstyr med mer.

Hjelpemidler for å redde sjøfugl

Vasking av fugl ved oljevernaksjoner og resultatene av dette arbeidet har i lang tid vært relativt omstridt. Det er blant annet vært knyttet stor tvil til hvor stor andel av de fugler som blir vasket, som faktisk klarer seg etter at de er satt tilbake i naturen. Fuglevasking er et omfattende og kostbart tiltak i forhold til de resultatene disse aksjonene har kunnet vise til. For eksempel ble det under aksjonen etter "Prestige" håndtert ca. 23 400 oljeskadet sjøfugl. Av disse var 5776 levende, og ca 1000 sjøfugl ble tilbakeført til naturen. Kostnadene for rengjøringen av hver av disse fuglene ble stipulert til kr. 23.000,-.

Egne erfaringer og erfaringer fra andre land viser at tiltaket har meget lav eller ingen effekt. Fra miljøforvaltningens side har det derfor ikke vært aktuelt å sette i gang tiltak for å vaske eller behandle sjøfugl i olje­vernaksjoner. Som følge av dette er det er ikke lagret utstyr for håndtering av sjøfugl i statens beredskap for oljevern.

Ved en oljevernaksjon hvor sjøfugl blir skadelidende, vil det være Mattilsynet som forvalter av dyrevernloven som gir føringer for hvorvidt skadet fugl skal avlives eller ikke. Den lokale Viltnemnda vil være de som utfører/organiserer avliving av skadet vilt.

Svar på spørsmål 40: Strandsoneberedskap - Trening, opplæring m.v.:

Hvilken aktivitet er det på trening og opplæring av beredskapsmannskaper for strandsoneberedskap?

Beredskapen mot akutt forurensning består av en privat del, en kommunal del og en statlig del. Denne inndelingen fremgår av forurensningsloven. De forskjellige aktørene har et eget ansvar for å sikre at personellet som inngår i beredskapen har tilstrekkelig opplæring og at de gjennomfører årlige øvelser. Det er Statens forurensningstilsyn (SFT) som fører tilsyn med den private og den kommunale beredskapen.

Kystverket, som ansvarlig for den statlige beredskapen, har et ansvar for å sikre en koordinering mellom privat, kommunal og statlig beredskap. Dette ivaretas bl.a. ved at Kystverket gjennomfører kurs for lagledere, skadestedsleder og personell fra aksjonsledelsen. Ledelse av strandaksjoner er en viktig del av disse kursene. I tillegg gjennomføres kombinerte kurs/øvelser for kommunene for å sikre at den statlige og kommunale beredskap kan samvirke ved forurensningssituasjoner. Håndtering av strandaksjoner er en viktig del av disse aktivitetene. Kystverket gjennomfører årlig 2 - 3 kurs for lagledere, 2 -3 kurs for skadestedsledere og et aksjonslederkurs. I tillegg arrangeres andre spesialtilpassede kurs etter behov. Kystverket gjennomfører også årlige kurs og øvelser for alt personellet på de statlige depotene samt 2 - 3 andre større øvelser. Alle disse aktivitetene har fokus på strandsoneberedskap.

Operatørene på kontinentalsokkelen, gjennomfører årlig gjennom Norsk oljevernforening for operatørselskaper (NOFO) to større øvelser hvor strandsoneberedskap er et viktig element. I disse øvelsene øves samvirke mellom den private, kommunale og statlige beredskapen.

Som det fremgår over gjennomføres det ikke kurs for å lære opp selve mannskapene som gjennomfører strandsaneringen i strandsoneberedskap. Årsaken til dette er bl.a. at en omfattende mannskapsopplæring ikke vil være kostnadseffektivt. Ved noen øvelser legges det imidlertid opp til situasjoner hvor mannskaper øves for innsats i strandsonen. I forbindelse med dette gis det også en kort opplæring som har fokus på helse, miljø og sikkerhet (HMS) og saneringsteknikker.

I forbindelse med konkrete aksjoner hvor det er behov for mannskaper til sanering av strendene, gis disse opplæring. Dette ble bl.a. gjort i forbindelse med "Rocknes"- ulykken. Erfaringer fra denne ulykken er brukt til å utarbeide et opplæringsopplegg med fokus på HMS. Dette er lagt ut på Kystverkets nettsted.

Svar på spørsmål 41: Beredskap- og redningsoperasjoner - Juridiske hjemler

Hva er det juridiske hjemmelsgrunnlaget for å rekvirere private fartøy til beredskap- og rednings­operasjoner?

Redningsaksjoner

Det følger av sjøloven § 135 tredje ledd at i den utstrekning det kan skje uten særlig fare for skipet eller dets ombordværende, plikter skipsfører å yte all mulig og nødvendig hjelp til enhver som befinner seg i havsnød eller trues av fare til sjøs. Redningsaksjoner til sjøs organiseres og ledes normalt av en av de to Hovedredningssentralene.

Beredskapsaksjoner

Etter forurensningsloven § 47 andre ledd plikter private som har beredskapsplikt etter forurensningslovens § 40 å stille til rådighet utstyr og personell ved aksjoner som ledes av staten. Dersom det er fare for meget betydelig forurensningsskade følger det av forurensningsloven § 47 andre ledd at enhver kan gis pålegg om å stille til rådighet materiell eller personell for å bekjempe en ulykke. Kystverket er delegert myndighet til å gi pålegg etter bestemmelsen.

Svar på spørsmål 42: Konsekvenser vedkommende bergingslønn

I hvilken grad er frykten for å måtte betale bergningslønn utsettende i forhold til å be om assistanse, og på hvilke måter kan dette problemet eventuelt reduseres?

Bergningslønn er godtgjørelse for å berge skip som er forulykket eller i fare. De nærmere reglene for bergningslønn er tatt inn i sjøloven av 24. juni 1994 nr. 39 kap. 16. Reglene bygger på internasjonale bestemmelser vedtatt av FNs sjøfartsorganisasjon IMO.

Det finnes flere typer standard kontrakter som kan inngås mellom bergningsselskaper og en havarist. Her kan nevnes rene slepkontrakter, vrakfjerningskontrakter og bergningskontrakten "Lloyd’s Standard Form of Salvage Agreement". Sistnevnte kontrakt er best kjent som "Lloyd’s Open Form" (LOF).

Bergningskontrakten LOF er godt kjent i den maritime industrien og hensikten med kontrakten er at en bergningsoperasjon skal kunne komme i gang raskest mulig og uten at operasjonene skal bli forsinket av forhandlinger om pris eller andre kontraktsdetaljer. Når en LOF kontrakt er inngått ligger ansvaret for bergningsoperasjonen i hendene på bergeren under "no cure, no pay"- prinsippet og havaristens eiere kan fokusere på andre spørsmål som dukker opp. Første utgave av LOF ble publisert i 1908 og har senere ved flere anledninger gjennomgått revisjoner.

Kystdirektoratet har ingen statistikk som kan underbygge at det er et problem at den enkelte skipsfører er tilbakeholden med å inngå avtaler om berging.

Svar på spørsmål 43: MARPOL på Svalbard

Hvorfor er ikke Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip (MARPOL) gjort gjeldene for Svalbard, og vil Regjeringen ta ­initiativ til å gjøre dette?

Det er innhentet svar fra Miljøverndepartementet som er ansvarlig for Den internasjonale konvensjonen om hindring av forurensning fra skip (MARPOL).

Norsk gjennomføring av MARPOL- konvensjonen er hjemlet i sjødyktighetslovens kap. 11 om forurensning fra skip. For norske skip gjelder MARPOL- regelverket uansett hvor disse befinner seg. Ved endring av sjødyktighetslovens § 1 fjerde ledd, vedtatt i forbindelse med den nye Svalbardmiljøloven, ble det åpnet for at Kongen helt eller delvis kan gi sjødyktighetsloven anvendelse for utenlandske skip og innretninger i Svalbards indre farvann eller territorialfarvann.

Miljøverndepartementet har på denne bakgrunn gitt Sjøfartsdirektoratet i oppdrag å vurderer behovet for og konsekvensene av å gjøre MARPOL helt eller delvis gjeldende for Svalbard. Blant annet er det nødvendig å vurdere konsekvensene i forhold til infrastruktur som bla. mottaksforhold og håndhevelsesmuligheter på Svalbard. En gjennomføring vil gjøre det nødvendig å endre forskrift om hindring av forurensning fra skip.

Vedlegget til svar nr. 29

Vedlegg 1: Dagens Slepe- og Beringsfartøy