7.3 Statleg kjøp av transporttenester
Staten kjøper i dag transporttjenester for om lag 3,2 mrd. kroner pr. år. Dette omfatter statlig kjøp av regionale flyrutetjenester fra flyselskapene, tilskudd til Hurtigruten, statens kjøp av persontranporttjenester med jernbanen og kjøp av riksvegferjetjenester. Det fylkeskommunale tilskuddet til drift av lokal kollektivtransport med buss, båt, trikk og t-bane kommer i tillegg til dette og utgjorde i 2002 om lag 4 mrd. kroner.
Det presiseres at i planrammen for Nasjonal transportplan inngår kjøp av riksvegferjetjenester i beløpet til Statens vegvesen, mens kjøp av jernbanetjenester står oppført med et eget beløp. Kjøp av hurtigrute- og flyrutetjenester er ikke inkludert i rammen.
Utviklingen de siste 4-5 år viser at utgiftene til Hurtigruten har holdt seg nokså stabile, mens de for flyruter har vist betydelig vekst. Samferdselsdepartementet mener at 2004-budsjettet for begge disse sektorene er et rimelig utgangspunkt for å vurdere framtidig bevilgningsnivå.
Rammen til statlig kjøp av riksvegferjetjenester vil være på 1 155 mill. kroner årlig i perioden.
Sterkere innslag av konkurranse om de statlige tilskuddene vil både gi kjøperen, i dette tilfelle staten, bedre informasjon om faktiske kostnads- og markedsforhold og stimulere til økt effektivitet blant tilbyderne og dermed et bedre kollektivtilbud. En viktig del av statens rolle som kjøper er derfor å legge til rette for konkurranse, noe som kan være en stor utfordring i transportmarkeder som gjennomgående er preget av stordriftsfordeler, nettverksfordeler og få, store aktører.
Departementet har lagt til grunn en foreløpig samlet øvre ramme til kjøp av persontransporttjenester med jernbane på 14 000 mill. kroner i planperioden. Rammen tar utgangspunkt i at bevilgningsnivået i planperioden vil ligge på om lag samme nivå som i dag.
Nattogene på Bergensbanen og Dovrebanen, samt dagtogene på Bergensbanen, Dovrebanen og Sørlandsbanen på strekningen Oslo-Kristiansand er de eneste av NSBs innenlands persontog som ikke inngår i ordningen med statlig kjøp av persontransporttjenester. I lys av den senere tids utvikling med lavere trafikk som følge av sterkere konkurranse fra fly og ekspressbuss, tar Samferdselsdepartementet sikte på å inkludere nattogtrafikken på Bergensbanen og Dovrebanen i den statlige kjøpsordningen fra og med 2005.
Innføring av konkurranse om retten til å drive persontransport med jernbane innenfor store deler av jernbanetrafikken de nærmeste årene vil i tillegg til å gi flere operatører på sporet, utløse behov for å gjennomgå rollefordelingen mellom aktørene innenfor jernbanesektoren.
Utfordringen i jernbanesektoren framover er en viktig grunn til at Samferdselsdepartementet vil vurdere nye organisasjonsmodeller for statens kjøp av jernbanetransport. Dette er nødvendig for å møte de utfordringene som følger av skillet mellom ansvaret for infrastrukturpolitikk og drift av togtilbudet, innføring av konkurranse, og gjeldende ansvarsdeling mellom statlig og lokale myndigheter når det gjelder kjøp av togtransporttjenester kontra øvrig kollektivtransport. I tillegg vil departementet tillegge Jernbaneverket et klarere fagansvar for å beskrive behovet for endringer i togtilbudet i lys av den infrastrukturpolitikken som til enhver tid føres. Dette er viktig for å sikre at nytteeffektene av ny og bedre infrastruktur faktisk realiseres og gir bedre togtilbud til brukerne.
Samferdselsdepartementet kjøper bedriftsøkonomisk ulønnsomme lufthavntjenester fra Avinor og bedriftsøkonomisk ulønnsomme flyrutetjenester fra flyselskapene. Kjøpet av flyrutetjenester finner sted etter anbud. Samferdselsdepartementets kjøp av lufthavntjenester har økt betydelig de siste årene. Det er lagt til grunn en ramme på 300 mill. kroner årlig i planperioden.
Avinor vil investere over 800 mill. kroner knyttet til gjennomføringen av EUs regler som skal hindre terror og sabotasje mot luftfarten. Den pågående utskiftingen av flykontrollsystemene er et annet større tiltak under Avinor. Tiltaket har stor betydning både for flysikkerheten og effektiviteten i trafikkavviklingen. Det nye systemet har et samlet kostnadsanslag på om lag 370 mill. kroner.
Ved Stavanger lufthavn, Sola, har Avinor vedtatt en større utbygging av ekspedisjonsbygget, kostnadsberegnet til 175 mill. kroner. På Kirkenes lufthavn, Høybuktmoen, har Avinor vedtatt utbygging av et helt nytt terminalområde til erstatning for det eksisterende. Prosjektet er kostnadsberegnet til 170 mill. kroner, og planlegges ferdigstilt i 2006. Dette kommer i tillegg til nylige og pågående utbedringer på Haugesund lufthavn, Karmøy, Trondheim lufthavn, Værnes og Bardufoss.
Samferdselsdepartementet forventer at også flyselskapene som flyr anbudsruter for staten, gjennomfører kostnadsreduksjoner. Departementet vil i framtidige anbudsrunder vurdere ulike tiltak for økt konkurranse om anbudsrutene, slik at effektiviseringen i luftfartsnæringen også kan komme passasjerene på flyrutene under statlig kjøp til gode i form av lavere priser.
Samferdselsdepartementet regulerer bare maksimaltakstene. For å kunne holde prisnivået nede på de regionale flyrutene har også anbudsselskapene et stort ansvar gjennom å drive en aktiv rabattpolitikk.
Dagens avtale mellom hurtigruteselskapene og staten er en treårig avtale som utløper etter 2004. For 2004 er det bevilget totalt 200,8 mill. kroner. Av dette beløpet er 8,5 mill. kroner knyttet til eventuell kompensasjon som følge av endringer i ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift.
ESAs godkjenning av denne avtalen er bl.a. betinget av at staten ved eventuelle framtidige tjenestekjøp først har gjennomført en analyse av behovet for tjenestekjøpet basert på en gjennomgang av transportstandarden samt at et eventuelt tjenestekjøp følger en prosess som er åpen, etterprøvbar og ikke-diskriminerende.
Ved behandlingen av St.meld. nr. 16 (2003-2004) sluttet Stortinget seg til Regjeringens prinsipale alternativ om å sikre en videreføring av dagens transportstandard med daglige, helårlige seilinger Bergen-Kirkenes mv., jf. Innst. S. nr. 125 (2003-2004). Samferdselskomiteen forutsatte videre at transporttjenesten skal konkurranseutsettes for en periode på minst åtte år.
Stortinget avviste imidlertid at det samtidig skulle utlyses et subsidiært alternativ. Stortinget fastsatte heller ikke noe tak på nivået for tilskudd for den valgte løsningen, men forutsatte at Stortinget blir orientert på egnet måte om utfallet av konkurranseutsettingen før avtale blir inngått.
Dagens kjøp av ferjetjenester blir regulert gjennom hovedavtalen, som er en rammeavtale, mellom Statens vegvesen og det enkelte rederi. I henhold til hovedavtalen blir det inngått ettårige drifts- eller tilskuddsavtaler, men som første flerårige driftsavtale er det inngått en avtale med Torghatten Trafikkselskap for perioden 2002-2005.
For 2004 er det bevilget 1 155 mill. kroner til riksvegferjer. Det har vært en sterk økning på få år. Fra 1999 til 2001 økte statens kjøp av tjenester med over 55 pst. Dette skyldes økte kapitalkostnader som følge av nyinvesteringer, sikkerhetskrav og økte drivstoffkostnader, samtidig med reduserte inntekter etter åpning av nye vegsamband.
Kapitalkostnadene vil bli store de første årene som følge av nye ferjeinvesteringer. Det er usikkert om den ytterligere reduksjonen i driftskostnadene, bl.a. som følge av ytterligere anbudsutsetting, kan oppveie økte kapitalkostnader.
Departementet mener at de gode erfaringene fra de samband som allerede er konkurranseutsatt, tilsier at en vesentlig del av riksvegferjedriften bør konkurranseutsettes i de nærmeste årene.
Samferdselsdepartementet vil legge mer vekt på trafikkmengder og en differensiering av tilbudet mellom stamvegsamband og øvrige ferjesamband. Den nye standarden gir flere avganger og lengre åpningstider på sterkt trafikkerte stamvegsamband. Standarder på øvrige samband må vurderes nærmere.
De nye standardmålene for ferjedriften er beskrevet i tabell 7.8 i meldingen.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet ønsker å understreke retningslinjene rundt nettoprinsippet i forbindelse med kjøp av transporttjenester.
Disse medlemmer minner om at kjøp av transporttjenester med fly (for eksempel Widerøe) og med båt (hurtigruteselskapene) er basert på nettoprinsippet.
Disse medlemmer legger til grunn at dette nettoprinsipp blir standardisert og benyttet for hele landet og samtlige typer transporttjenester, og at avtaletiden settes for minimum 6 til 10 år som gir en optimal løsning for avskrivninger.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, støttar framlegg om ei ramme på 14 000 mill. kroner til kjøp av persontransporttenester med jernbane i perioden.
Fleirtaletunderstrekar at offentleg kjøp av transporttenester med jernbane skal sikre eit godt og nødvendig togtilbod der dette ikkje kan drivast på kommersiell basis.
Medlemene i komiteen frå Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet har merka seg at Regjeringa reknar med å spara pengar på konkurranseutsettinga, og er samd i at desse eventuelle innsparingane skal nyttast til å betra tilbodet.
Desse medlemene meiner at det er ein føresetnad at både nattog og langdistanse dagtog som går med underskot, vert omfatta av offentleg kjøp dersom det er naudsynt for å oppretthalde tilbodet, og ber Regjeringa koma tillbake til dette i det einskilde statsbudsjett.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen regner med å spare penger på konkurranseutsettingen og er enig i at disse innsparingene skal nyttest til å bedre tilbudet.
Disse medlemmer konstaterer med undring at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil utvide kjøpet av persontransporttjenester, men støtter Regjeringens forslag til ramme. Det innebærer at disse partiene forutsetter at statlig kjøp av den produksjonen på fjerntogproduksjon som i dag skjer på kommersielle vilkår skal finansieres gjennom innsparing ved at det statlige kjøpet av persontransport med tog konkurranseutsettes.
Disse medlemmer registrerer at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet forventer betydelige innsparinger ved å konkurranseutsette det statlige kjøpet av persontransport med tog. Disse forventningene står i sterk kontrast til de samme partienes utsegner om konkurranseutsetting i transportsektoren, andre steder i denne innstillingen.
Disse medlemmer har også tro på at konkurranseutsettingen av det statlige kjøpet av persontransport med tog vil føre til besparelser og at dagens produksjon kan videreføres og styrkes innenfor Regjeringens forslag til ramme.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at behovet for konkurranseeksponering av persontransporten på jernbanen er enorm, og vil kunne føre til store besparelser. Disse medlemmer ber Regjeringen konkurranseutsette langt flere strekninger enn det som er foreslått hittil. Disse medlemmer vil også vise til Econ rapport 02/03 (Trafikksvake jernbanestrekninger) som dokumenterer at flere banestrekninger har særdeles dårlig belegg. Disse medlemmer vil på denne bakgrunn foreslå at bevilgningen til kjøp av transporttjenesten på jernbane reduseres til 7,5 mrd. kroner over 10 år.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Sosialistisk Venstreparti, støttar i utgangspunktet ei ramme på 300 mill. kroner årleg til kjøp av lufthamntenester.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti foreslår å øke rammen til 350 mill. kroner årlig til kjøp av lufthavntjenester.
Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, vil peika på at forslag om nedlegging av anbodsrute på Leirin-Gadermoen og nedlegging av Narvik lufthamn er avvvist, men meiner at dette økonomisk er dekka opp ved at det då ikkje vert løyvt midlar til avbøtande tiltak.
Fleirtalet viser igjen til at det har vore mykje uro i luftfarten, og at det er vanskeleg å planleggja rammer for ein så lang periode som 10 år.
Fleirtalet viser til at Regjeringa reknar å koma tilbake til Stortinget med ei eiga sak om lufthamnstruktur i 2005, og føreset at denne saka òg vil omfatta vurderingar om kjøp av lufthamntenester.
Fleirtalet viser til at departementet ved fleire høve har splitta opp anbodsområde og opna for fly ned til 15 seter, til dels mot fylkeskommunane sine ynskje. Dette har m.a. i Narvik ført til redusert trafikk.
Fleirtalet vil og nemna at større fly har strengare krav til tryggleiksutstyr. Ut frå dette vil fleirtalet be departementet vurdera å kombinera større fly med meir samanhengande ruteområde i samband med neste anbudsrunde.
Fleirtalet ser det òg som eit alternativ å lysa ut eit slik system parallelt med det systemet som gjeld for denne perioden, for deretter å vurdera kva system som gjev mest og best mogleg lufttransport for pengane.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet viser til at billettprisane på stamrutenettet har gått ned i 2003/2004. Prisnivået staten hittil har definert i anbodsutlysningane står fram som høgt i høve til nivået som no er etablert på stamrutenettet. Desse medlemene ser det som rimeleg at flyprisane også vert senka på anbodsrutene, og ber Regjeringa vurdere å sette ned maksimaltakstane i neste anbodsutlysing.
Desse medlemene viser til at departementet ved fleire høve har splitta opp anbodsområde og opna opp for fly ned til 15 seter, sjølv om m.a. dei fylkeskommunar dette gjeld har vore mot dette. Desse medlemene har også merka seg at trafikken har gått ned på nokre strekningar der slike mindre fly har blitt sett inn i trafikk, m.a. i Narvik. I tillegg vil slike flytypar normalt ikkje ha tilgjenge alt det tryggleiksutstyr som det er krav om i større flytypar.
Desse medlemene ser det som viktig at kortbanenettet skal kunne vidareutviklast som eit alternativt transporttilbod for publikum i distrikts-Noreg.
Desse medlemene ber departementet vurdere å kombinere større fly med meir samanhengande ruteområde i samband med neste anbodsrunde.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti har merket seg at Regjeringen legger til grunn en ramme for kjøp av lufthavntjenester på 300 mill. kroner årlig i planperioden og at dette er en økning fra nivået så langt i inneværende fireårsperiode. Dette vil være et viktig bidrag for å legge til rette for et godt transporttilbud i distriktene.
Disse medlemmer viser til at det er viktig å bygge ned etableringshindre, slik at det blir mer konkurranse om anbudene på de regionale flyrutene. Dette kan legge til rette for et bedre flytilbud for de samlede ressursene til kjøp av flytjenester. Et aktuelt virkemiddel for økt konkurranse er å åpne for bruk av mindre fly, noe som har vist seg å gi en positiv effekt på tilskuddsbehovet der dette har vært prøvd. For å sikre konkurransen er det videre viktig at anbudene er delt opp i mindre anbudsområder, slik at også mindre flyselskaper har mulighet til å delta i konkurransen. For disse medlemmer er det avgjørende at flyselskaper som skal fly på anbudsrutene oppfyller alle myndighetskrav med hensyn til sikkerhet.
Komiteen viser til merknader under kapittel 7.2.2.2.6.