6.4 Nasjonal sykkelstrategi
Regjeringen vil legge til rette for økt bruk av sykkel ved å:
– styrke innsatsen for utbygging av gang- og sykkelveger samt andre tiltak for å tilrettelegge for gående og syklende
– tilpasse trafikkreglene for å gjøre sykling tryggere og mer attraktivt
– være pådriver og spre kunnskap om sykling og sykkeltiltak til kommuner, kollektivtrafikknæringen, arbeidsgivere og andre.
Regjeringen ønsker å legge til rette for økt bruk av sykkel som framkomstmiddel.
Statens vegvesen har i samarbeid med Sosial- og helsedirektoratet, Kommunenes sentralforbund og Syklistenes Landsforening utarbeidet et utkast til Nasjonal sykkelstrategi som ble lagt fram i mai 2003.
Regjeringen mener utarbeidelsen av Nasjonal sykkelstrategi gir et godt utgangspunkt for det videre arbeidet med å legge bedre til rette for sykkel i byer og tettsteder.
Oppnåelse av målet om økt sykkelbruk vil kreve et vidt spekter av tiltak. Samferdselsdepartementet vil gi Statens vegvesen et særskilt ansvar for å initiere og koordinere arbeidet for å øke sykkelbruken.
Det viktigste elementet i en nasjonal sykkelstrategi vil være utvikling og vedlikehold av sykkelanlegg. Sammen med andre vegmyndigheter har staten et ansvar for å utvikle et hovedvegnett for sykkel i byer og tettsteder. Kommunen og fylkeskommunen som vegholdere og planmyndigheter har et felles ansvar for å planlegge et hovedvegnett for sykkel. Staten har ansvaret for utbygging av gang- og sykkelanlegg langs riksvegene. Statens vegvesen har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet utarbeidet retningslinjer for sammenhengende hovedvegnett for sykkeltrafikk i byer og tettsteder og for sykkelruter langs riksveg.
Gjennom belønningsordningen for storbyene vil Samferdselsdepartementet fremme implementering av lokale strategier for bedre kollektivtransport og mindre biltrafikk. Ved tildeling av midler fra ordningen vil departementet blant annet legge vekt på i hvilken grad det legges til rette for økt transport til fots og med sykkel.
Langs 12 pst. av riksvegnettet, dvs. 3 000 km, er det spesielt lagt til rette for sykling. Innsatsen har i høy grad vært rettet mot trygge skoleveger. Samferdselsdepartementet vil øke innsatsen i utbygging av gang- og sykkelanlegg til om lag 2 600 mill. kroner i perioden 2006-2015. Dette er en betydelig økning i forhold til dagens nivå (om lag 190 mill. kroner i 2004). Innsatsen skal konsentreres om å få til sammenhengende sykkelvegnett i de største byene, og til skoleveger og andre strekninger der det er mange mindreårige.
De lokale prioriteringene for utbygging av gang- og sykkelanlegg langs øvrige riksveger vil bli gjort i arbeidet med Statens vegvesens handlingsprogram for perioden 2006-2015.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, har merka seg at det har vore eit samarbeid mellom ulike instansar om ein ny sykkelstrategi. Fleirtalet er samd i at målet må vera at det skal verta tryggare og meir attraktivt å sykla.
Fleirtalet støttar målet om å auka personreisande sykkelreiser til 8 pst. og er samd i at det må takast i bruk eit vidt spekter av tiltak for å nå dette målet.
Fleirtalet er samd i at auka innsats for å byggja gang- og sykkelstiar er eit viktig verkemiddel for å nå målet om at fleire skal sykla, fleire skal sykla meir og tilhøva for dei syklande skal verta tryggare. Fleirtalet har av svar frå departementet merka seg at ulukker på sykkel er underrapportert, og ber om at det vert arbeidd med å betre rapporteringssystemet.
Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at på spørsmål til departementet om å innføra forbod mot sykkel på veg når det er parallell sykkelsti, svarer departementet m.a.:
"Det vil seie at syklistane skal ferdast saman med fotgjengarar og barn med vesentleg lågare fartsnivå. Det finst forsking som underbygger at dette vil føre til fleire konfliktar og uhell enn om desse syklistane held seg i kjørebanen."
Desse medlemene viser til at departementet i same svaret gjer greie for at det er ei underrapportering i talet på sykkelulukker.
Desse medlemene tek dette til orientering, men vil be departementet vurdera dette løpande.
Desse medlemene vil gi ros til at Statens vegvesen i samarbeid med Sosial- og helsedirektoratet, Kommunenes sentralforbund og Syklistenes Landsforening har utarbeidd eit utkast til Nasjonal sykkelstrategi som vart lagt fram i mai 2003. Desse medlemene viser til Innst. S. nr. 228 (2001-2002) frå samferdselskomiteen om betre kollektivtransport der fleirtalet viser til at
"det skal utarbeides en nasjonal sykkelstrategi i forbindelse med Nasjonal transportplan 2006-2015, med det formål å gjøre det tryggere og mer attraktivt å sykle. En viktig målsetting for denne strategien bør være å etablere sammenhengende sykkelvegnett av sykkelveger og sykkelfelt i alle byer og tettsteder."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til at den beste måten å sikre fremkommelighet for syklistene er bygging av gang- og sykkelveier. Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader under pkt. 1.2.3 i denne innstilling.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener utkastet til nasjonal sykkelstrategi er et meget godt utgangspunkt for å gjøre det "tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel". Dette målet var bakgrunnen for at Regjeringen i innstillingen til St.meld. nr. 24 (2000-2001) ble bedt om å utarbeide strategien. Ved å stadfeste den som gjeldende sykkelstrategi vil Regjeringen og etatene få den nødvendige strategi for å nå målet om å gjøre det tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel.
På denne bakgrunn fremmes følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen i sitt videre arbeid med å gjøre det tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel, om å legge Statens vegvesens grunnlagsdokument (mai 2003) Nasjonal sykkelstrategi til grunn som gjeldende strategidokument."
Disse medlemmer vil peke på sammenhengen mellom sykkel og kollektivtrafikk: Sykkel er i langt større grad et supplement til kollektivtrafikk enn en konkurrent. Dette viser seg ved at de som bor i områder med godt utbygd kollektivtilbud sykler og går mer enn i resten av landet. Bruk av sykkel øker dessuten fleksibiliteten ved kollektivtilbudet, ved reduksjon av for eksempel gangtid mellom bolig og kollektivtilbudet.
Disse medlemmer peker videre på det store potensialet ved å erstatte bilbruk med sykkel for korte og mellomlange distanser. Bilbruk dominerer i dag reiser på over 1 km. 50 pst. av alle reiser over 1 km foretas i dag med bil, mens ytterligere 10 pst. er mellom 1 og 2 km. De korte bilreisene er særlig interessante fordi de representerer mye kaldkjøring, som betyr lavere forbrenningsgrad, høyt spesifikt forbruk og liten eller ingen effekt av katalysatoren for avgassrensing. Arbeids- og fritidsreiser under 5 km er de bilreisene som lettest kan erstattes med sykkel. Henholdsvis 22 og 20 pst. kan tenke seg å erstatte slike bilreiser med sykkel.
Sykkel bruker også langt mindre plass enn biler. En bilist trenger ca. 10 ganger så store arealer som en syklist for å utføre det samme transportarbeidet. Overføring av korte byreiser fra bil til sykkel betyr derfor mer plass til myke trafikanter, og alle slags sosiale og kulturelle aktiviteter i gaterommet. Mindre biltrafikk som følge av mer sykling vil dessuten bedre fremkommeligheten på vegnettet og dermed redusere blant annet næringslivets transportkostnader. Imidlertid er svært mange av de som er positive til å erstatte bruk av bil med sykkel skeptiske til å gjøre det på grunn av den utryggheten trafikkbildet i byene representerer. Å sykle til jobb i områder der det ikke finnes noen sykkelveger eller sykkelstier oppleves som å utsette seg for en farlig situasjon av de aller fleste. Denne situasjonen er forsterket for personer som frakter barn som del av reisen til jobb.
Disse medlemmer mener at økt bruk av sykkel også er en viktig del av en økt bruk av kollektivtrafikk, og er opptatt av å redusere trafikkrisikoen ved bruk av sykkel i byer.
Gode sykkelstier og veger er det mest effektive tiltaket for å bedre sikkerheten for syklistene. Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen foreslår 2,6 mrd. kroner til bygging av sykkelveger i NTP-perioden 2006-2015. I tillegg kommer lokal finansiering. Disse medlemmer peker på at dette er en brøkdel av de 18 mrd. kroner Statens vegvesen har dokumentert at det er behov for. Disse medlemmer mener at Regjeringens forslag ikke tar inn over seg konsekvensene av den nasjonale sykkelstrategien og den store samfunnsøkonomiske nytten av å gjøre det tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel. Transportøkonomisk institutt har vist at det er en netto nytte på mer enn tre ganger sykkelinvesteringene som Statens vegvesen har dokumentert at det er behov for. Disse medlemmer mener derfor rammen for sykkelinvesteringene i NTP skal økes til 6 mrd. kroner.
Disse medlemmer er på det rene med de problemene som oppstår ved bygging av gang- og sykkelstier i kombinasjon med bilveger i byer. Det kan være problematisk å bygge sykkelstier langs veger der det skal være to fortau, parkering på begge sider i tillegg til to kjørefelt for biler. Det er et paradoks at der det er størst potensial og behov for økt bruk av sykkel er der mulighetene til å legge til rette for det er minst. Disse medlemmer mener at når plassen er begrenset må det vurderes å fjerne parkering eller redusere bredde på fortau.
Disse medlemmer merker seg at syklister både i lovverket og i praksis er å betrakte som kjørende. Unntaket for dette er når syklisten leier sykkelen, da vedkommende er å betrakte som gående.
Trafikkbildet preges av motorvogner, sykler og fotgjengere. I konflikter mellom ulike grupper vil syklisten og fotgjengeren være den skadede part. Samtidig har ikke disse gruppene felles interesser. I konflikter mellom disse to vil fotgjengeren ofte være den hardest skadede. Etter disse medlemmers mening er det derfor viktig å presisere plikter og rettigheter til de ulike partene i lovverket som regulerer trafikken på vegene. I dag skiller trafikklover og forskrifter lite mellom behovene for de ulike partene i trafikkbildet. Trafikkreglene presiserer for eksempel kjørendes plikter overfor gående, men ikke motorvogners plikter overfor syklende. Disse medlemmer ber derfor Regjeringen gjennomgå lovverk og forskrifter for klarere å beskrive plikter og rettigheter til de ulike aktørene i trafikkbildet. Dette er viktig for bedre å kunne identifisere de enkelte aktørers behov for fremkommelighet og sikkerhet.
Disse medlemmer viser til Statens vegvesens utkast til nasjonal sykkelstrategi som har mål som krever en storsatsing og støtter disse:
– ikke høyere risiko i trafikken for en syklist enn for en bilist
– sykkeltrafikken i byer skal økes med 50 pst.
– 8 pst. av alle reiser skal skje med sykkel.
Disse medlemmer viser videre til delmålene og støtter disse:
– Risikoen for å bli drept eller varig skadd i vegtrafikkulykker skal ikke være høyere for en syklist enn for en bilist.
– Andelen sykkeltrafikk i "sykkelbyer" (byer som velger å legge til rette for sykling) skal økes med 50 pst.
– Sykkeltrafikken i Norge skal utgjøre minst 8 pst. av alle reiser.
For å bidra til å gjennomføre dette fremmer disse medlemmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen følge opp den nasjonale sykkelstrategien med å etablere en nasjonal sykkelplan med oversikt over eksisterende ruter, utbyggingsbehov og et rapporteringssystem for sykkelulykker."
Disse medlemmer ønsker at den nasjonale sykkelplanen skal inneholde planer for etablering av sammenhengende vegnett for sykkeltrafikk i alle byer og tettsteder med mer enn 5 000 innbyggere og i tilknytning til alle skoler. Finansieringen av planen skal være basert på rammen i NTP, lokale midler og midler fra veiprising. Planen skal også inneholde tiltak for å stimulere til sykkelbyer som for eksempel statlige tilskudd til byer og tettsteder som ønsker å etablere seg som "sykkelby" gjennom forpliktende kontrakter. Det bør også lages en plan for og støtte til etablering av sykkelparkering ved kollektivknutepunkt.
Disse medlemmer mener videre at arbeidet med den nasjonale sykkelplanen skal videre gjennomgå tiltak for å øke syklistforståelsen i førerkortopplæringen med både teoretisk og praktisk opplæring i hvordan man som bilist skal forholde seg til syklister. Det kan også vurderes å gi tilbud om gratis trafikkopplæring for uerfarne syklister. Arbeidet med planen bør også resultere i vurderinger om behov for en egen gang- og sykkelnorm i plan- og bygningsloven. Planen bør også resultere i vurderinger om behov for strengere krav til syklister som trafikanter.
Disse medlemmer mener videre at vikepliktsreglene må endres slik at kjørende (syklende) som benytter sykkelveg/gang- og sykkelveg har en fordel ved kryssinger med andre veger, ikke bare ved kryssing av avkjørsler. Dagens regelverk bidrar til at mange som sykler utsettes for farlige situasjoner hver dag. Slik forholdene er i dag, er det for svært mange syklende fordelaktig å benytte kjørebanen framfor sykkelveg eller gang- og sykkelveg.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti støtter at
"Regjeringen vil i utformingen av den overordnede politikken bidra til å videreutvikle lokale virkemidler og belønne lokale myndigheter som oppnår overgang fra personbil til kollektivtransport, sykkel og gange."
Disse medlemmer er enige i at
"ved siden av tiltak direkte rettet mot å påvirke bruken av bil, er det avgjørende at det føres en areal- og transportpolitikk som bidrar til at gange, sykling og kollektivtransport blir gode alternativer til bilen."
Disse medlemmer peker på at gange i seg selv er et gode og at for inaktive voksne vil fysisk aktivitet av moderat intensitet tilsvarende 30 minutter rask gange hver dag gi en vesentlig effekt (SEF-rapport 2/2000).
Disse medlemmer mener det er et problem at de gående i trafikken ofte blir glemt av planleggere og beslutningstakere. Ofte velges løsninger for gående på bilistenes premisser. Det å gå er et element ved alle reiser, og legges det til rette for de gående, gagner det alle trafikantgrupper. På mange måter er gående faglig sett en "ny" og underfokusert trafikantgruppe. Myndighetene bør derfor mer aktivt sette søkelyset på de gåendes vilkår i trafikken, både i byer og i forbindelse med veinettet for øvrig.
Disse medlemmer peker på at det å legge forholdene til rette for de gående dreier seg om mer enn trafikksikkerhet. En aktivt fotgjengerpolitikkl vil i høyere grad fremme hensyn til tilgjengelighet, opplevelse og miljø. En aktiv fotgjengerpolitikklitikk bør bidra til å øke andelen gående i trafikken og gangeinfrastrukturen må lages slik at den aktivt stimulerer til å gå mer. Det bør etableres egne måltall for dette.
Disse medlemmer mener de gående har for lav prioritet innen veg- og trafikkplanlegging. Det er konkrete årsaker til dette som det kan gripes fatt i. For eksempel presenteres transportstatistikk ofte med utgangspunkt i avstander. Lange reiser, køavvikling på hovedveger, flytrafikk og høyhastighetstog blir fokusert på fra flere hold og særskilte nærings- og interessegrupper. Ved trasévalg har man for lav fokus på gående og syklendes framkommelighet, gangtid, komfort og opplevelse. Disse forholdene og effekten av gange som bilbegrensende virkemiddel veier ikke tungt nok i kost-nytte-analyser, og trafikkløsninger blir dermed besluttet på motortrafikkens premisser. Siden gangfelt og sykkelstier er vesentlig billigere å bygge er det ved interessekonflikter veiene som får prioritet og som dermed får best framkommelighet. Det er videre en bruks- og trafikksikkerhetskonflikt i å etablere såkalte gang- og sykkelstier og ikke atskilte gangfelt og sykkelstier. For å redusere denne konflikten burde det etableres krav om at gang- og sykkelstier merkes med gangfelt og sykkelfelt. En økt satsing på atskilte gangfelt og sykkelstier i områder med grunnlag for mye sykling er også nødvendig.
Internasjonale studier viser at det er en tendens til at både befolkningen, politikere og forvaltningen tror vi går mindre enn det vi faktisk gjør. Disse medlemmer mener vi undervurderer viktigheten av gåtrafikken, og kanskje overvurderer vi biltrafikken i planleggingen. Disse medlemmer fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med forslag til en nasjonal strategi for gående med tiltak for en mer aktiv fotgjengerpolitikk. Den nasjonale fotgjengerstrategien skal øke andelen gående og gi bedre sikkerhet, framkommelighet, helse og miljø."