6.1.1 Samandrag

Regjeringen vil føre en politikk som bidrar til et transportsystem med høyest mulig grad av sikkerhet og minst mulig sårbarhet, bygd på en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken - nullvisjonen.

Regjeringen vil videreføre innsatsen for økt sikkerhet på tvers av transportsektorene og følge opp nullvisjonen for trafikksikkerhet ved å:

• bygge sikkerhet inn i nye og eksisterende infrastrukturanlegg og styrke kartleggingen av risikomomenter

• utforme et transportsystem som skal være sikkert hvis trafikanten holder seg innenfor reglene for å bruke systemet

• styrke innsatsen rettet mot transportutøvere og kjøretøy i yrkestransport, særlig i tungtrafikken på vegene

• opprette en felles havarikommisjon for alle transportformer.

Nullvisjonen er en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Nullvisjonen innebærer at transportmidlene og transportsystemet må formes på en slik måte at de fremmer riktig atferd og samtidig beskytter mot at menneskelige feilhandlinger får fatale konsekvenser. Samtidig må trafikantene påvirkes til en sikker atferd. Nullvisjonen er ambisiøs og krever mye av alle, både trafikanter og de som skal legge forholdene til rette for, og følge opp trafikantene.

Omfang av ulykker i transportsektoren

Antallet som omkommer i vegtrafikken er halvert siden 1970, trass i en noe nær tredobling av trafikken. Likevel ble i gjennomsnitt 1 500 mennesker drept eller hardt skadd i trafikken årlig i årene 1998-2002. De samfunnsøkonomiske ulykkeskostnadene er anslått å være om lag 25 mrd. kroner pr. år.

Regjeringen har i utformingen av politikken for planperioden 2006-2015 lagt til grunn et ambisiøst mål om en markant og varig reduksjon i antall drepte eller hardt skadde i transportsektoren.

Ulykker på vegene representerer en særskilt utfordring. Med de tiltak som prioriteres i meldingen er det beregnet en reduksjon i antall hardt skadd eller drept i vegtrafikken med 330 i 2016, sammenliknet med en situasjon uten disse tiltakene.

Varierande tryggleikskrav i ulike transportformer

Regjeringen legger til grunn at konsekvenser av og kostnader forbundet med nye sikkerhetstiltak skal synliggjøres i størst mulig grad før et tiltak blir innført. Regjeringen vil ha en sektorovergripende tilnærming og legge vekt på å fremme de tiltakene som, uavhengig av sektor, er mest kostnadseffektive med hensyn på å bedre sikkerheten. Strenge og kostnadskrevende myndighetskrav i enkelte transportsektorer må ikke utilsiktet medføre overføring av transport til andre deler av transportsystemet med høyere risiko, slik at sikkerheten samlet sett reduseres.

Tilsynsstyresmakter og sams havarikommisjon

Det er, og skal fortsatt være, en politisk oppgave å gjøre avveininger og overordnede vurderinger av sikkerheten i transportsektoren. Krav som settes av et sektortilsyn for å styrke en transportform, kan ha utilsiktede virkninger på den samlede sikkerheten i transportsystemet. Tilsynsvirksomheten bør organiseres slik at den fremmer en hensiktsmessig arbeidsfordeling mellom faglige tilsyn og politisk styring. På denne bakgrunn har Samferdselsdepartementet nedsatt en arbeidsgruppe som skal vurdere oppgavefordelingen mellom departementet og underliggende tilsyn, og grensedragningen i forhold til departementets instruksjonsrett overfor tilsynene.

Samferdselsdepartementet arbeider med en utvidelse av Havarikommisjonen for luftfart og jernbane til også å inkludere ulykker i vegsektoren. I neste omgang tar Regjeringen sikte på å legge undersøkelser av sjøulykker inn i havarikommisjonen, for på denne måten å få en felles havarikommisjon for hele transportsektoren.

Strategi for auka tryggleik i vegtrafikken

Regjeringen vil styrke innsatsen for å bygge sikkerhet inn i nye og eksisterende veganlegg. Dette innebærer blant annet økte statlige bevilgninger til raskere utbygging av høyt trafikkerte stamveger til fire felt, og mer bruk av midtrekkverk på to og tre felts veger.

Beregninger fra Statens vegvesen viser også svært positive effekter av relativt små og målrettede trafikksikkerhetstiltak. Regjeringen går i meldingen inn for en sterk økning av midler til slike tiltak. Det vil også bli prioritert økte midler til bedre vedlikehold av det mest trafikkerte vegnettet, noe som vil øke både sikkerhet og framkommelighet.

I tillegg til tiltak på vegnettet, vil trafikksikkerheten styrkes blant annet som følge av forslag om ny og forbedret føreropplæring og utvikling av bedre trafikkopplæring for barn og ungdom i skolen. Kontrollaktiviteten på vegene skal styrkes, for å følge opp at lov- og regelverk i vegtrafikken etterleves. Statens vegvesen skal øke bruken av risikoanalyser og systematiske revisjoner i hele vegtrafikksystemet. Det vil innføres skjerpede sikkerhetskrav til yrkestrafikken, spesielt tungtrafikken.

Samferdselsdepartementet vil ta initiativ til å tilrettelegge for bedre forbrukerinformasjon om et kjøretøys sikkerhetsegenskaper.

På bakgrunn av Nasjonal transportplan 2002-2011 ble det bestemt at Statens vegvesen, politiet og Trygg Trafikk skulle utarbeide en handlingsplan for trafikksikkerhet på veg med en nærmere konkretisering av en rekke av de virkemidlene som var lagt til grunn i transportplanen. Samferdselsdepartementet legger til grunn at handlingsplanen skal revideres på bakgrunn av stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan 2006-2015 og Stortingets behandling av denne. Statens vegvesen vil ha ansvaret for å lede dette arbeidet.

Automatisk trafikkontroll (ATK) er tatt i bruk på deler av vegnettet og har gitt en vesentlig reduksjon i alvorlige ulykker. Tiltaket brukes i dag basert på målinger av fart i enkeltpunkter. Samferdselsdepartementet vil i samarbeid med Justisdepartementet vurdere om ATK skal kunne benyttes til blant annet gjennomsnittsmåling av fart og fotografering bakfra av motorsyklister, samt vurdere hjemmelsgrunnlag for eventuelle nye bruksområder.

Auka tryggleikskrav i jernbane, luftfart og sjøtransport

Både i luftfarts- og jernbanesektoren er sikkerheten høy, og utfordringen i disse sektorene ligger særlig i å opprettholde det høye sikkerhetsnivået.

I høringsutkast til revidert forskrift om utforming av flyplasser gikk Luftfartstilsynet inn for å følge anbefalingene om sikkerhetsområder fra risikoanalysen. Der det viser seg svært kostbart å tilfredsstille de foreslåtte kravene til sikkerhetsområder, åpner høringsutkastet for kompenserende tiltak.

Etter Samferdselsdepartementets vurdering vil forslagene i høringsutkastet ha betydning for investeringsbehovet eller transportstandarden på mange lufthavner. Konsekvensene vil være størst for kortbaneflyplassene. Det kan imidlertid heller ikke ses bort fra virkningene på de øvrige lufthavnene. Departementet har derfor bedt Luftfartstilsynet foreta en nærmere utredning av konsekvensene av forslaget til revidert forskrift før forskriften blir iverksatt.

Enkelte typer lufttransport, slik som passasjertransport med helikopter, har imidlertid et lavere sikkerhetsnivå enn ordinær ruteflyging. Her må det rettes inn spesiell innsats i planperioden.

Sikkerheten i jernbanen er god i forhold til andre transportformer. Svært få passasjerer omkommer i jernbaneulykker. I 2002 omkom ingen reisende i jernbaneulykker. Når det gjelder ulykker ved planoverganger, har det vært en nedgang både i antall drepte og antall ulykker (sammenstøt) de siste årene. Regjeringen har satt i gang en omfattende satsing på å øke sikkerheten på jernbanen ytterligere, blant annet ved forbedring av infrastruktur og utbygging av nytt system for sikkerhetskommunikasjon, GSM-R. Investeringer og andre tiltak i denne melding vil bidra til ytterligere å bedre sikkerheten i banesystemet.

Sjøsikkerheten i norske farvann er betydelig forbedret de siste 15-20 årene. Likevel skjer det årlig omkring 100 grunnstøtinger og skipskollisjoner langs kysten. Sannsynligheten for større skipsulykker, med tap av mange menneskeliv eller store skader ved oljeutslipp eller liknende, er statistisk svært lav, og de fleste ulykkene langs kysten har relativt små konsekvenser. Ulykken med "Rocknes" i januar 2004 viste imidlertid at konsekvensene av sjøulykker kan være meget alvorlige. Dette understreker behovet for å videreføre Regjeringens prioriteringer av tiltak for å øke sikkerheten i farledene.

Regjeringen arbeider for en best mulig passasjersikkerhet og miljøsikkerhet i norske farvann. Skipstrafikken i norske farvann er i hovedsak avhengig av sikkerhet knyttet til tre forhold; farledene, det enkelte fartøy og fartøyenes operasjoner i havneanlegg. Ut fra et sikkerhetshensyn bør tiltakene derfor rettes inn mot farledsutbedringer, oppmerking av hurtigbåter, samt drift og vedlikehold av navigasjonsinstallasjonene. I utformingen av farleder vil sikkerhet for passasjertrafikk ha førsteprioritet. Det gjelder hurtigbåter, ferjer, cruisetrafikk og lignende.

Andre tiltak som er vesentlige for sikkerheten i norske farvann er utbygging og drift av sjøtrafikktjenester som AIS (Automatisk Identifikasjons System) og trafikksentraler, lostjenester og meldingstjenester.

Transportberedskap

Samferdselsdepartementet vil i organiseringen av beredskapen legge vekt på at de samlede transportressursene ses i sammenheng, for å oppnå en effektiv utnyttelse både i krise-, beredskaps- og krigssituasjoner. Det vil også bli lagt vekt på samarbeid med andre aktører med ansvar i logistikkjeden.

Transportberedskapen må tilpasses endringer av forvaltningsmessige, teknologiske og markedsmessige forhold i transportsektoren.

EU har vedtatt felles regler for beredskap mot terror og sabotasje mot luftfarten. Gjennom EØS-avtalen vil disse reglene også gjelde for Norge. Bestemmelsene innebærer full sikkerhetskontroll av passasjerer, bagasje, frakt, post og ansatte, samt fysisk sikring av lufthavnene. Kravene vil bli gjort gjeldende for samtlige av Avinors lufthavner. I tillegg vil de gjelde for enkelte ikke-statlige lufthavner, som Sandefjord Lufthavn, Torp.

Avinor vil i løpet av 2004 innføre full kontroll av passasjerer og bagasje på stamlufthavnene. I St.prp. nr. 1 (2003-2004) varslet Samferdselsdepartementet at kostnadene på stamlufthavnene ville bli dekket gjennom brukerbetaling, og at en ville komme tilbake til finansieringen av tiltakene på regionallufthavnene når tidspunktet for innføringen av tiltakene på disse lufthavnene var klart. Det er nå klart at regionallufthavnene vil følge etter 1. januar 2005. Gjennomføringen av EU-reglene vil medføre investeringer i Avinor på over 800 mill. kroner. De årlige driftskostnadene vil utgjøre rundt 350 mill. kroner. Til sammen gir dette årlige drifts- og kapitalkostnader på rundt 450 mill. kroner.

Det vil bli innført en sikkerhetsavgift på Avinors lufthavner fra 1. juni 2004. Avgiftssatsen vil utgjøre 42 kroner pr. passasjer. Samtidig reduseres andre avgifter, slik at netto avgiftsøkning blir 21 kroner pr. passasjer.

Også på sjøfartssiden er det sterkere fokus på terrortrusselen. FNs sjøfartsorganisasjon IMO vedtok i desember 2002 et nytt regelverk med tiltak for å forhindre terrorisme i skipsfarten og bidra til å øke den maritime sikkerheten. Regelverket omfatter endringer i Sjøsikkerhetskonvensjonen, SOLAS, samt en ny kode ISPS, International Ship and Port Facility Security Code.

Kostnadene ved å gjennomføre ISPS-koden ventes å bli betydelige i form av utgifter til analyser, fysisk tilrettelegging og opplæring av relevant personell. Kystverket har ansvaret for å forberede, tilrettelegge og følge opp det konkrete arbeidet med å iverksette regelverket i havnene, og skal også drive tilsyns- og inspeksjonsvirksomhet. For de største havnene er kostnadsanslaget i størrelsesordenen 3-10 mill. kroner, for de mindre terminalene vil kostnadene være lavere. Dette er foreløpige anslag, og et mer fullstendig kostnadsbilde vil først foreligge i annen halvdel av 2004.

Betre tunneltryggleik

Norske vegtunneler er i all hovedsak trygge å ferdes i. For perioden 2006-2015 er det lagt til grunn en ramme på om lag 1 700 mill. kroner til sikkerhetsmessig oppgradering og utskifting av gammelt tunnelutstyr.

På jernbaneområdet pågår det i forbindelse med inter­operabilitetsarbeidet i EU et arbeid om krav til sikkerhet i tunneler. Samferdselsdepartementet vil følge opp dette.

Forslag til rådsdirektiv om minimum sikkerhetskrav til tunneler på det transeuropeiske vegnettet er gått videre til annen høring. Det forutsettes at direktivet behandles i EU-parlamentet våren 2004. Direktivet inneholder en rekke konkrete forslag som gjelder infrastrukturen, tunneldriften, kjøretøyene og trafikantene. Forslaget omfatter både organisatoriske og tekniske krav og skal gjelde både for tunneler i drift, under bygging og prosjektering.

Direktivet kan medføre endringer i gjeldende regelverk. Det er foretatt beregninger av de økonomiske konsekvensene av direktivet for eksisterende tunneler. Direktivet vil sannsynligvis stille krav utover det som framgår av gjeldende retningslinjer. Dersom alternative risikoreduserende tiltak ikke blir godtatt, kan det medføre kostnader i størrelsesorden 1 600 mill. kroner.

Auka innsats for rassikring

Regjeringen mener det er viktig at arbeidet med rassikring av veger fortsatt gis høy prioritet. Samferdselsdepartementet foreslår en ramme på 2 mrd. kroner til særskilte rassikringstiltak i planperioden 2006-2015. Midlene kan benyttes både på riks- og fylkesveger. I tillegg kommer prosjekter og tiltak med rassikringsgevinst i det ordinære investeringsprogrammet.

6.1.2 Merknader frå komiteen

Komiteen støttar nullvisjonen, og er samd i at omsynet til tryggleik i trafikken må vega svært tungt i prioritering av midlar.

Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemene frå Framstegspartiet, støttar framlegg til tiltak, og ber Regjeringa fylgja nøye med i utviklinga og fortløpande korrigera kursen ut frå erfaring og forsking når det gjeld trafikktryggleik. Fleirtalet vonar at havarikommisjonen kan gjera erfaringar som òg kan koma tryggleiken på veg til gode.

Fleirtalet meiner at auka kollektivandel blant personreiser bidrar til auka trafikktryggleik. Målsettinga om at sjø og bane tek over ein større del av godsarbeidet frå veg er motivert ut frå omsynet til framkomst og miljø. Auka trafikktryggleik er ein ønska og gledeleg tilleggsverknad av ei slik utvikling.

Fleirtalet vil vise til at det er viktig å vurdere ulike tryggingstiltak som ikkje treng å vera kostnadskrevjande, men som kan gi stor effekt i forhold til å hindre ulykker. Fleirtalet er opptekne av å understreke behovet for ei god og styrka trafikkopplæring. Trafikkopplæring er grunnlaget for all åtferd i trafikken og for trafikkoppfattinga, og det er difor viktig at ei god opplæring ikkje einsidig er knytt til ein god privatøkonomi. Fleirtalet meiner det vil være mykje å hente med ei betre koordinering og samarbeid mellom vegvesenet, politiet og Trygg Trafikk i denne samanheng.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet vil også vise til at ein auke i kollektivtransporten vil kunne føre til ein reduksjon av ulykker på veg. Det same vil ein òg kunne oppnå dersom ein får overført større delar av godstransporten til kjøl og bane.

Medlemene i komiteen frå Arbeidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merka seg at det først og fremst er på vegen at det skjer mange alvorlege ulukker, og vil peika på at overføring av persontransport frå veg til bane og godstransport frå veg til kjøl og bane, vil føra til redusert omfang av større ulukker på veg.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietvil peke på hvor viktig midtskiller på firefelts veier er, som det tiltaket som har spart flest liv og hardt skadde. Derfor vil en satsing på etablering av midtskiller være av stor betydning for å spare liv i trafikken i fremtiden. Disse medlemmer viser til forslag under de forskjellige korridorer i dette dokumentet hvor dette er høyt prioritert.

Disse medlemmerviser til at mange av de fatale ulykker for alle typer motorvogner på veiene kan spores tilbake til førerens mangel på søvn og tretthetsperioder på lange kjørestrekninger.

Disse medlemmermener derfor at denne type enkle prioriteringer på veinettet har stor betydning for å bekjempe de mange trafikkulykker.

Disse medlemmer ønsker også å sette søkelyset på den enorme forskjellen i sikkerhetskrav mellom vei og jernbane og lufttrafikk.

Disse medlemmer viser til at det er ingen juridiske krav til veistandard, bortsett fra støy og forurensning, mens staten har juridisk ansvar (dekker disse kostnader) når det gjelder sikkerhet på jernbanen og i flytrafikken.

Disse medlemmer ser klart at samfunnet aldri vil oppnå ønsket trafikksikkerhet så lenge det bare er trafikantene og utstyrsprodusentene som har juridisk ansvar i veitrafikken. Disse medlemmer er av den oppfatning at ansvaret for veistandard hviler på veiholder (staten).

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti mener at det overordna målet må være å få mest mulig trafikksikkerhet igjen for de penger som investeres i vegnett og transport, fremfor Regjeringens mål som er mer vei for pengene.

Årsaken til de fleste trafikkulykkene er for dårlige sikkerhetsmarginer, ikke at veiene er for dårlige. Det er etter hvert blitt en faglig erkjennelse at samfunnet klarer ikke å bygge seg ut av trafikkulykkene. Skal det årlige tallet på nær 300 drepte og 12 000 skadde i trafikken reduseres ytterligere, må det brukes helt andre virkemidler. Det viktigste handler om å redusere farten, kjøre forsiktig og holde god sikkerhetsmargin. Dernest en prioritering av trafikksikkerhet i infrastrukturinvesteringene og en reduksjon av tyngre kjøretøy på vei. Det siste gjennom å overføre mer av godstransporten til tog og sjø. En omlegging av kjøretøyavgiftene slik at lette og trafikksikre kjøretøy blir en større andel av bilparken, vil også bidra til at det blir færre alvorlige møteulykker og alvorlige ulykker med myke trafikanter.

Disse medlemmer viser til at Norge er blant de land i verden med høyest sikkerhet i trafikken, ikke minst som følge av satsing på trafikkopplæring og holdningsskapende arbeid. Totalt er antallet drepte og hardt skadde i trafikken halvert fra 1970 til i dag. I samme perioden er vegtrafikken tredoblet. I 1970 var det drøyt 0,6 ulykker i trafikken pr. million kjørte kilometer. I 2002 var tallet redusert til 0,25.

280 drepte i trafikken i 2003 er likevel 280 for mange. En helhetlig politikk for å nå nullvisjonen må bygge på kunnskap om sammenhenger i vegtrafikken.

Disse medlemmer viser til rapporten "Risiko i trafikken 2001 - 2002" fra Transportøkonomisk institutt som viser at ulykkesrisikoen er høyest i 50-soner som følge av et uoversiktlig trafikkbilde med kryss, avkjøringer og myke trafikanter.

Sammenlignet med risiko for bilførere er risikoen for ulykke tre ganger høyere for fotgjengere, fem ganger høyere for syklister og seks ganger høyere for mopedførere. Rapporten viser også at risikoen for personskade og store materielle skader er dramatisk mye høyere natt til lørdag og natt til søndag enn på andre tidspunkter.

Disse medlemmer mener videre at en troverdig strategi basert på nullvisjonen må bety kraftig satsing på en nasjonal strategi for syklister og fotgjengere og kollektive tilbud, som har meget høy sikkerhet. Det vises til disse medlemmers merknader om økt satsing på kollektivtrafikk og nasjonal strategi for gange og sykkel.

Disse medlemmer viser til at beregninger som viser at selv om samfunnet brukte enorme ressurser på fire felts motorveger, vil tiltaket ha begrenset effekt. I tillegg vil en slik politikk føre til økt biltrafikk, også på vegene utenfor motorvegene. Dermed er det grunn til å anta at trafikksikkerheten vil svekkes som følge av økt antall ulykker på det øvrige vegnett. Ulykkestall fra blant annet Vestfold kan tyde på en slik sammenheng.

Disse medlemmer mener at langt mer kostnadseffektive og miljøvennlige virkemidler vil gi mye bedre trafikksikkerhet, færre drepte og skadde i trafikken.

Disse medlemmer viser til at i 2003 var vogntog innblandet i 10 pst. av dødsulykkene i vegtrafikken. Å få redusert godstrafikk på vegnettet er derfor et viktig tiltak for å forbedre trafikksikkerheten.

Disse medlemmer vil i stedet ha en kraftig strategi med å bygge ut to og trefelts veger med midtrekkverk som alternativ til å satse på firefelts veger. Dette er treffsikkert med hensyn på å redusere antall ulykker, kostnadseffektivt og ikke kapasitetsøkende.

Disse medlemmer viser til at det i Sverige er bygd ut mer enn 800 kilometer med midtrekkverk. Antallet møteulykker er redusert med 80 pst. og antallet drepte og hardt skadde halvert på de aktuelle strekninger. Midtrekkverk er med andre ord ett tiltak, av flere, for å oppnå en kraftig reduksjon av alvorlige ulykker.

Disse medlemmer viser til at Sosialistisk Venstreparti har avsatt investeringsmidler for bygging av midtrekkverk på alle stamvegstrekninger med høg trafikk og andre ulykkesutsatte strekninger.

Rassikring.

Komiteen er samd i at rassikring skal gjevast høg prioritet og har merka seg at det framleis er mykje ugjort.

Fleirtalet i komiteen, medlemene frå Arbeidarpartiet, Framstegspartiet, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet, er samd i at rassikring skal gjevast høg prioritet, men kan ikkje sjå at Regjeringa verkeleg satsar på rassikring i form av kraftig auke til dette formålet.

Fleirtalet har merka seg at Den nasjonale skredsikringsgruppen gjer greie for eit behov for rassikring på 17 mrd. kroner og at rasfare fører til manglande tryggleik og til fare i store deler av landet.

Fleirtalet viser til at Statens vegvesen kartla omfanget av rasutsatte strekninger på hele riksvegnettet i forbindelse med handlingsprogrammet for perioden 2002-2011. Kartleggingen viser at det er rundt 540 rasutsatte strekninger på riksvegnettet med total lengde på rundt 3 500 km. Det utgjør 15 pst. av riksvegnettet. Kostnadene med å rassikre alle riks-og fylkesveger er grovt anslått til mellom 15 og 17 mrd. kroner. Den nasjonale skredsikringsgruppen har beregnet at det vil ta 30-40 år å rassikre alle riks-og fylkesveier med dagens bevilgningsnivå.

Fleirtalet meiner ein må rette søkelyset på tryggleiken til dei som bur og ferdast i distrikt som er rasutsette, og at ein må ta på alvor at desse vegane gir forverring av tryggleiken og livskvaliteten til mange menneske.

Fleirtalet vil difor gå inn for at det skal tilførast meir midlar til rassikring i denne tiårsperioden.

Fleirtalet viser til de respektive partiers forslag til økte løyvingar til rassikring i planperioden i kap. 1.2.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Kristelig Folkeparti viser til at det i forrige stortingsperiode ble utarbeidet en handlingsplan for rassikring av veger, som la til grunn et årlig nivå på rassikringstiltak over vegbudsjettet på i underkant av 400 mill. kroner pr. år i perioden 2002-2007. Samarbeidsregjeringen har i denne stortingsperioden bevilget betydelig mer til rassikring enn både tidligere regjeringer og hva denne handlingsplanen la opp til, og avsetter i år over 500 mill. kroner på statsbudsjettet til rassikring.

Disse medlemmer viser til at Regjeringen i denne nye Nasjonal transportplan legger til rette for å styrke rassikringsinnsatsen ytterligere, gjennom en kombinasjon av øremerket ramme til rassikring på 2 000 mill. kroner, og prioritering av prosjekt med rassikringseffekt også over ordinære bevilgninger.

Disse medlemmer er svært tilfreds med denne sterke prioriteringen av rassikring.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartietvil i denne sammenheng understreke nødvendigheten av å få rustet opp rv 60 på strekningen Strand-Hellesylt i Møre og Romsdal og vidare sørover mot i Sogn og Fjordane hvor det hvert år går titall med ras med stor risiko for trafikantene, og at dette tas hensyn til under fordelingen av Regjeringens planramme på 2 000 mill. kroner i perioden 2006-2015.

Disse medlemmerminner om at rv 42 langs Sirdalsvatnet har et særdeles stort behov for rassikring med topp prioritet. Hvis intet gjøres, er det bare et tidsspørsmål før menneskeliv går tapt. Disse medlemmer minner også om at rv 42 er "vei nr. 2" til Rogaland og Vestlandet. Sirdal kommune er en turistsatsingskommune med ca. 2 700 hytter.

Disse medlemmerviser til ovennevnte strekning på rv 42 langs Sirdalsvatnet hvor strekningene Valleviga-Gåsehelleren (1,5 km tunnel som erstatning for dagens vei) og Eikeli-Bjørkenes (650 m tunnel som erstatning for dagens vei) hvor øremerkede midler må innarbeides i plan for rassikring.

Disse medlemmer foreslår derfor at det i tillegg til Regjeringens forslag på 2 mrd. kroner til rassikring for perioden 2006-2015, legges inn ytterligere 2 mrd. kroner som forutsettes fordelt over hele landet.

Farleg gods

Komiteen viser til at store mengder farlig gods fraktes med veg og jernbane. Direktoratet for samfunnssikkerhet og beredskap (DSB) har kartlagt landtransporten av farlig gods. Det fraktes ca. 1,1 mill. tonn farlig gods på veg i Norge. Da er drivstoff og fyringsprodukter unntatt. Kartleggingen viser at landevegstransport av etsende, giftige og andre farlige stoffer over fjellet fra øst mot vest er mer omfattende enn hittil kjent. Mengden farlig gods som fraktes med jernbane er ikke kjent.

Komiteen viser til at det er knyttet sikkerhetsrisiko for mennesker og fare for akutt forurensning av natur og miljø til de store mengdene farlig gods.

Komiteen viser til at det i liten grad er redegjort for frakt av farlig gods på veg og bane i forslaget til Nasjonal transportplan. Komiteen ber derfor om at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med en sak som tar opp risiko knyttet til sikkerhet i forbindelse med farlig gods, samt tiltak og beredskapsløsninger.

Tryggleik i luftfart

Komiteen viser til at det pågår et prosjekt i regi av Avinor med innføring av innflygingssystemer basert på satelittteknologi, SCAT-1. Denne teknologien antas å være rimeligere enn konvensjonell ILS, og vil bidra til å styrke flysikkerheten.

Komiteenpresiserer at de tekniske løsninger som velges må være mulig å anskaffe for alle flyselskaper.

Komiteenber om at dette arbeidet gis høy prioritet og at Stortinget holdes orientert om utviklingen.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til det tradisjonelle innflyvingssystemet ILS (Instrument Landing System) hvor en radiostråle viser flyets landingstrasé. Dette system har hittil vært det enerådende i verden hvor store nasjonale og internasjonale flyplasser har dette installert. Imidlertid har det norske kortbanenett ikke denne type hjelpemidler.

Disse medlemmer viser til den enorme teknologiske utvikling innenfor navigasjon og viser til utviklingen av den moderne GPS-satellittnavigasjon innenfor luftfarten. Disse medlemmer minner om at denne type navigasjonsutstyr har i dag et kostnadsnivå på ca. 4 mill. kroner pr. flyplass i motsetning til det mye mer kostbare ILS landingssystem som heller ikke er mulig å installere på enkelte av kortbaneplassene av topografiske årsaker.

Disse medlemmer minner om at de to store fatale flyulykker på kortbanenettet i Norge (Brønnøysund/Torghatten og Namsos) var svikt i innflyvingsfasen og mangel på adekvat instrumentering. Disse medlemmer mener at det viktigste sikkerhetsaspektet på kortbanenettet ikke ligger på rullebanens beskaffenhet, men på selve navigasjonen for innflyving.

Disse medlemmer mener at installering av det moderne GPS-navigeringssystem av sikkerhetsmessige årsaker snarest må gjennomføres på kortbaneflyplassene. Disse medlemmer nevner at slike GPS-bakkestasjonsystemer med letthet kan flyttes til andre lufthavner til lave kostnader hvis kortbaneflyplassen eventuelt i fremtiden vil bli lagt ned.

Disse medlemmer viser til at hovedbrukeren av kortbanenettet, Widerøes, er villig til å installere alle sine fly med GPS-mottagere så snart GPS-systemet kommer på kortbanenettet.

Disse medlemmer prioriterer regionale lufthavner som Namsos, Brønnøysund, Honningsvåg, Sandane, Svolvær, Ørsta/Volda, Sogndal, Mosjøen, Sørkjosen, Hammerfest, Førde, Mo I Rana, Leknes, Narvik, Mehamn, Stokmarknes, Sandnessjøen, Berlevåg, Hasvik, Rørvik, Vardø, Vadsø, Florø, Røst, Fagernes.

Disse medlemmer foreslår derfor at det snarest i planperioden 2006-2009 installeres GPS navigasjonssystemer med en total investeringsramme på 100 mill. kroner.

Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti viser til sitt forslag om å øke rammen til kjøp av tjenester på kortbanenettet med 500 mill. kroner i planperioden. Økningen skal knyttes til innvesteringer i sikkerhet.