Spørsmål 1

Konsekvenser for prioriteringer ved å redusere diskonteringsrenten (kalulasjonsrenten)

Dersom diskonteringsrenten var redusert med 2 pst. for veg- og jernbaneprosjekter, ville dette hatt noen konsekvens for prioriteringene av de ulike prosjektene lagt fram på veg- og jernbaneområdene, og i så fall hvilke?

Svar:

Nivået på diskonteringsrenten har betydning for ulike prosjekters samfunnsøkonomiske lønnsomhet, beregnet ved nettonytte fra nytte-kostnadsanalysene. En reduksjon på 2 prosentpoeng for både veg og bane vil føre til en betydelig økning av beregnet lønnsomhet for begge sektorene. En reduksjon av diskonteringsrentene vil imidlertid bety mindre for rangeringen av prosjekter etter beregnet lønnsomhet. Generelt vil en reduksjon av diskonteringsrenten bedre lønnsomheten av prosjekter der virkningene kommer seint i perioden relativt til prosjekter med kortere tidshorisont. I noen grad vil dette innebære at store investeringsprosjekter vil få økt lønnsomhet i forhold til mindre tiltak.

Samferdselsdepartementet har ved prioriteringene i St.meld. nr. 24 lagt betydelig vekt på å legge fram et mest mulig helhetlig forslag, hvor mange ulike hensyn er veid mot hverandre. Det er lagt vekt på mange forhold, herunder beregnet samfunnsøkonomisk lønnsomhet. Det er derfor lite trolig at de i denne sammenhengen små forskyvningene av lønnsomhet mellom ulike typer prosjekter ville hatt noen betydning for prioriteringene, verken innenfor veg eller jernbane.

Spørsmål 2

Status og framdrift av prosjektene i NTP 2002-2011

Det ønskes en oppstilling over status og framdrift på de ulike prosjektene som lå inne i NTP til nå.

Svar:

På grunnlag av Stortingets behandling av St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001), har Jernbaneverket og Statens vegvesen utarbeidet handlingsprogram for planperioden. Handlingsprogrammene for de fire første årene av tiårsperioden ble nærmere omtalt i St.prp. nr. 1 (2001-2002).

Forvaltningsbedriften Luftfartsverket ble omdannet til det heleide statlige aksjeselskapet Avinor AS fra og med 01.01.2003. Avinor er følgelig holdt utenfor denne oversikten.

Vedlagt følger en oversikt over status og framdrift for prosjekter som er prioritert i handlingsprogrammene for perioden 2002-2005, jf. St.meld. nr. 46 (1999-2000) og St.prp. nr. 1 (2001-2002). Oversikten er begrenset til prosjekter der kostnadsoverslaget er høyere enn 200 mill. kr, samt noen prosjekter som det har vært knyttet stor politisk interesse til. Oversikten omfatter prosjekter i jernbanesektoren, på stamvegnettet og det øvrige riksvegnettet. Vi gjør oppmerksom på at det fortsatt er knyttet usikkerhet til framdriften for prosjekter som ikke er gitt tillatelse til oppstart gjennom behandlingen av statsbudsjettet for 2004, jf. St.prp. nr. 1 (2003-2004) og Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003-2004).

Spørsmål 2 - Status og fremdrift for jernbaneprosjektene i NTP 2002-2011

Spørsmål 2 - Status og framdrift for vegprosjektene i NTP 2002-2011

Spørsmål 3

Standardmål for riksvegferjedrifta

I meldinga vert det i kapittel 7 omtalt nye standardmål for riksvegferjedrifta.

- Kva konsekvensar vil dette få for eksisterande riksvegferjesamband der standarden i dag ligg over desse standardmåla?

Svar:

Samferdselsdepartementet har i Nasjonal transportplan (NTP) lagt opp til ei stabil økonomisk ramme til riksvegferjedrifta om lag på noverande nivå i åra framover. Eit godt ferjetilbod er viktig for næringsliv og arbeidsmarknad mange stader i landet.

Den nye langsiktige standarden for riksvegferjedrifta som er omtalt i NTP vil bli nytta ved endringar i dei økonomiske rammevilkåra og vil ikkje medføre endringar i tilbodet på enkeltstrekningar innafor dagens økonomiske ramme.

Den nye standarden skal først og fremst brukast over tid til å styre ressursbruken i ferjesektoren ved endringar i dei økonomiske rammevilkåra. Betre rammevilkår vil ut frå standarden bli brukt til å betre standarden på høgt trafikkerte stamvegsamband. Like eins vil auka bruk av anbod og anna effektivisering kunne frigjere ressursar til å betre standarden på desse stamvegsambanda. Dårlegare rammevilkår vil ut frå standarden måtte takast ut ved redusert standard på samband på øvrige riksvegar, som ligg over samanliknbare tilbod andre stader.

I tillegg må ein bruke "sunn fornuft" og ta omsyn til mellom anna lokale variasjonar i næringsstruktur.

Spørsmål 4

Sjøtransport - Lokale fiskerihavner

• i) Vil det være rom for støtte til lokale fiskerihavner innenfor de gitte rammer til fiskerihavner?

• ii) Hvilke havner er i så fall mest aktuelle for støtte?

Svar:

• i) Fiskerihavner varierer betydelig i størrelse og tilbud av fasiliteter, men felles for dem er at de er havner eller havneavsnitt som er tilrettelagt for virksomhet innen fiskerinæringen. Innenfor planrammen for tilskudd til fiskerihavner, som er på 234 mill kroner i årene 2006-2015, kan det derfor gis støtte både til fiskerihavneavsnitt i nasjonale havner og til lokale mindre fiskerihavner.

• Innenfor planrammen for Havner, som er på 998 mill kroner i planperioden, kan det også bevilges midler til investeringer i fiskerihavner. Denne posten er aktuell for prosjekter på steder der fiskerinæringen utgjør en viktig del av verdiskapingen og næringsvirksomheten. Aktuelle utbyggingstiltak må være forankret i kommunale og fylkekommunale planprosesser.

• Fiskeridepartementet vil prioritere prosjekter som har stor betydning for den nasjonale verdiskaping innen fiskerinæringen.

• ii) Statlig tilskudd til fiskerihavner gis på bakgrunn av søknader fra kommuner for hvert enkelt år i planperioden. Faglige prioriteringer foretas av Kystverket, og disse baseres på uttalelser og prioriteringer fra fylkeskommuner og Fiskeridirektoratet.

• Ved vurdering av tiltak i fiskerihavner stilles det krav til avklaringer i forhold til den kommunale og fylkeskommunale planleggingsprosessen, dokumentert nytte av tiltakene og sammenheng med øvrig nærings- og infrastrukturutvikling.

• Utbygging, oppgradering og vedlikehold i statlige fiskerihavner krever ofte større investeringer, noe som krever en langsiktig planhorisont. Kystverkets prosjektportefølje framkommer i gjeldende handlingsprogram, og i vedlegg til Fiskeridepartementets budsjettproposisjon. Etter Stortingets behandling av Nasjonal transportplan 2006-2015 skal Kystverket, etter nærmere retningslinjer fra departementene, utarbeide et nytt handlingsprogram for planperioden. I denne forbindelse vil det bli foretatt en oppdatert prioritering av utbyggingsprosjekter. Fiskeridepartementet legger vekt på å ferdigstille påbegynte prosjekt, og dette vil derfor gi noen bindinger i forhold til prioriteringene i kommende handlingsprogram.

Spørsmål 5

Sjøtransport - Nasjonal havn / Ålesund/ Tiltak

Ved valg av Ålesund som nasjonal havn; forutsettes det i den sammenheng utbedringer av innfartsveg til byen?

Svar:

Ålesund havn er en av de ti nasjonale havnene. Den varierte og eksportrettede næringsstrukturen i regionen gjør havnen viktig. Ålesund betjener et relativt stort volum av containere og stykkgods, og inngår i to nasjonale transportkorridorer. Ålesund forutsettes å etablere et havnesamarbeid med omliggende kommuner og private aktører, slik at havnen styrker sin betydning som knutepunkt.

Utvikling av effektive knutepunkt betinger en god kobling til det landbaserte transportnettet. Gjennom regionale planer skal det legges til rette for at de nasjonale havnene kan utvikles til effektive terminaler som kan ivareta næringslivets transportbehov. De nasjonale havnene skal utvikles slik at de på sikt oppfyller de kriteriene som er beskrevet i stortingsmeldingen, dvs. godsvolum, organisering/samarbeid, infrastruktur og planstatus. Kriteriet om infrastruktur omfatter også landverts adkomst til havnen.

Ålesunds status som nasjonal havn gir et langsiktig signal om statlig engasjement og mulige framtidige statlige investeringer i både sjøverts og landverts infrastruktur.

Kystverket skal i samarbeid med havnemyndigheter, fylkeskommuner, havnebrukere og de andre transportetatene følge utviklingen i de nasjonale havnene. Fiskeridepartementet og Kystverket vil foreta en evaluering av status i disse havnene i forbindelse med kommende rulleringer av Nasjonal transportplan, og det vil i den forbindelse være aktuelt å vurdere behovet for utbedringer av innfartsveien til byen i samarbeid med Samferdselsdepartementet og Statens vegvesen.

Spørsmål 6

Jernbane - Statlig kjøp av transporttjenester/konkurranse ved kjøp

Departementet skriver i meldinga (sitat): "Regjeringens mål med å ta i bruk konkurranse er å få flere til å reise med tog. I de fleste land hvor konkurranse er innført har passasjerantallet steget kraftig på de aktuelle strekningene."

- Kan det legges fram en oversikt over land hvor dette er tilfelle, og i (hvilke) land hvor økning av passasjerantallet etter anbudsutsetting ikke er tilfelle?

Svar:

Samferdselsdepartementet har innhentet oversikter over trafikkutviklingen i land og på strekninger hvor konkurranse er tatt i bruk som virkemiddel ved tildeling av operatørkontrakter for jernbanetransport.

Departementet kjenner på bakgrunn av disse oversiktene ikke til land hvor passasjerantallet ikke har steget etter at konkurranse er innført. I de land vi har sett nærmere på når det gjelder erfaringene fra konkurranseutsetting, viser det seg at passasjerantallet har økt. Et viktig bidrag til økningen er et bedre tilbud til passasjerene bl.a. i form av flere avganger og et tilbud som i større grad møter de reisendes behov. Regjeringens hovedmål med innføring av konkurranse (i tillegg til mer effektiv bruk av ressursene som settes inn) er et bedre togtilbud til beste for brukerne, for på den måten å få flere til å reise med tog.

Departementet har særlig sett på erfaringene fra Storbritannia, Tyskland, Sverige og Danmark. I Danmark foreligger det foreløpig ikke nok erfaringstall knyttet til passasjerutviklingen, da trafikkstart for de konkurranseutsatte strekningene var januar 2003.

Sverige

Økningen i passasjerantall totalt, regionalt og lokalt, var på drøye 6 prosent per år i perioden 1997-2001. Offisiell statistikk for 2002 og 2003 foreligger foreløpig ikke, men trafikken har fortsatt å øke også de siste årene, ikke minst i regionaltrafikken, hvor Skåne er et eksempel på et område med sterk vekst i passasjerantallet. Roslagsbanan i Stockholm som ble konkurranseutsatt i 2002, opplevde en vekst i passasjerantallet på 9 prosent i løpet av 2003, samtidig som kollektivtransporten sett under ett i Stockholmsområdet (og i Sverige) opplevde en trafikknedgang.

Tyskland

På de fleste strekningene hvor konkurranse er innført har det vært en markant økning i passasjerantallet (mellom 20 og 120 prosent). Et eksempel på at innføringen av konkurranse har vært vellykket med hensyn til trafikkutvikling, er strekningene nordvest i Tyskland som i dag drives av selskapet NordWestBahn. Første år etter overtakelsen fra Deutsche Bahn til NordWestBahn, steg passasjerantallet med 70 prosent. Andre året var passasjerantallet fordoblet.

Storbritannia

Passasjerantallet har økt med over 30 prosent totalt for persontrafikken siden innføringen av konkurranse i 1996. (For godstrafikken er økningen enda større.)

Spørsmål 7

Jernbane - Konkurranseutsetting av togdrift

Hvor mye regner departementet med å kunne spare på den planlagte konkurranseutsettingen av togdrift; og når vil disse innsparingene skje?

Svar:

Samferdselsdepartementet legger i planperioden i utgangspunktet opp til å videreføre statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane om lag på dagens nivå, jf. også vårt svar på spørsmål 10.

Det langsiktige målet med innføring av konkurranse ved kjøp av persontransporttjenester er først og fremst:

• – mer effektiv bruk av ressursene som settes inn og

• – et bedre togtilbud til beste for brukerne.

I tillegg har departementet forventninger om at de reelle kostnadene for å betjene de enkelte strekningene vil bli bedre synliggjort i det framtidige konkurranseregimet, og på denne måten gi både departementet og Stortinget et bedre styringsgrunnlag i utformingen av den statlige politikken for kjøp av transporttjenester med jernbane. Departementet mener videre at det er viktig med en gradvis innføring, slik at en løpende kan vinne erfaringer og ved behov foreta justeringer i konkurranseopplegget.

Samferdselsdepartementet har ikke funnet det hensiktsmessig - og har heller ikke godt nok grunnlag til - å foreta konkrete beregninger for å kvantifisere eller tidfeste besparingspotensialet ved innføring av konkurranse. Noe av formålet med bruk av konkurranse som virkemiddel er på en bedre måte enn i dag å få synliggjort for staten som kjøper, både hvilket besparings- og effektiviseringspotensial som eksisterer for de togprodukter og togtilbud som kjøpes, og hvilke endringer i togtilbudet som dermed kan gjøres for bedre å møte de reisendes behov.

Departementet mener det er viktig å primært fokusere på å bruke eventuelle gevinster av mer effektiv togdrift til å tilby et bedre og mer kundetilpasset togtilbud, innenfor om lag de samme budsjettrammer som i dag. På kort sikt vil det dessuten måtte påregnes oppstartskostnader knyttet til etablering av regimet og gjennomføring av konkurranseutsettingsprosessene, samt overgangsordninger/bortfallskostnader knyttet til evt. omstillingsbehov i NSB, i henhold til gjeldende rammeavtale for statlig kjøp av persontransporttjenester fra NSB for 2003-2006.

Spørsmål 8

Jernbane - Statlig kjøp av transporttjenester/Konkurranseutsetting/-Erfaringer

Regjeringen har tidligere uttalt at videre konkurranseutsetting av persontrafikk på bane skulle bli aktuelt kun etter å ha høstet erfaringer fra konkurranseutsettingen på Gjøvikbanen. I meldingen legges det opp til ytterligere konkurranseutsetting før erfaringer fra Gjøvikbanen er hentet inn.

- Er det blitt vurdert å avvente ytterligere konkurranseutsetting av persontrafikk på jernbanen til man har fått tilstrekkelige erfaringer fra konkurranseutsettingen på Gjøvikbanen?

Svar:

Regjeringen legger opp til å innføre konkurranse om persontransport med jernbane gradvis i etapper, nettopp for å kunne vinne erfaringer underveis. Første etappe er gjennomføring av konkurranse om trafikkpakken Gjøvikbanen. Deretter legges det opp til konkurranser om "Bergensbanepakken" og Sørlandsbanepakken". Hver etappe består av flere faser, hvor den innledende fasen - frem til kunngjøring av konkurranse - omtales som "Forberedelsesfasen".

Som det framgår av kap. 5.5.1 vil det minimum gå 18 måneder fra kunngjøring til driftsstart. Kunngjøring av konkurranse om Gjøvikbanen vil skje våren 2004 med planlagt driftsstart for vinnende operatør i juni 2006. De erfaringene som gjøres underveis i arbeidet med gjennomføring av konkurransen om Gjøvikbanen vil gi føringer for hvilket tidspunkt departementet legger opp til neste kunngjøring.

Regjeringen er opptatt av å bygge tillit i operatørmarkedet. Enkelte operatører vil mest sannsynlig vegre seg mot å etablere permanente driftsorganisasjoner i Norge kun på bakgrunn av trafikkpakken Gjøvikbanen. Det er derfor viktig for å lykkes med konkurranseutsettingen på sikt at myndighetene så tidlig som mulig kommuniserer hva som er de neste etappene.

Spørsmål 9

Jernbane - Statlig kjøp av transporttjenester/Krav ved anbud

Er det i prekvalifiseringen før anbudsutsetting av persontrafikk på Gjøvikbanen aktuelt å stille krav om lønns- og arbeidsvilkår for ansatte i anbudsbetingelsene?

Svar:

Det er ikke vanlig ved offentlige anskaffelsesprosesser å stille detaljerte krav som knytter seg til tilbydernes faktiske drift allerede i en prekvalifiseringsfase. Hensikten med prekvalifiseringsfasen er å sikre at det bare er operatørselskaper/leverandører som på et generelt grunnlag er egnet til å levere et tilbud, som faktisk skal gis anledning til å delta i konkurransen. Det kan på prekvalifiseringstidspunktet ikke forventes at operatørselskapene skal kunne ta stilling til særskilte forhold som vedrører deres drift uten å ta stilling til alle driftsrelaterte forhold i en sammenheng. Dette kan først gjøres når tilbyder ser og vurderer alle kravspesifikasjonene som fremkommer av konkurransegrunnlaget ("anbudsdokumentasjonen").

Det vil derfor være i selve konkurransegrunnlaget, ikke i prekvalifiseringsfasen, det er aktuelt å stille krav som berører lønns- og arbeidsvilkår. Det arbeides for tiden med konkurransedokumentene for trafikkpakken Gjøvikbanen, uten at det foreløpig er tatt stilling til endelig utforming av kravene. Departementet har i forbindelse med konkurranseprogrammet etablert en konstruktiv dialog med bl.a. arbeidstakerorganisasjonene.

Spørsmål 10

Jernbane - Statlig kjøp av transporttjenester/Nattogtilbud

Statsråden i Samferdselsdepartementet har tidligere uttalt at dagens nattogtilbud skal bestå. I framlagt forslag til NTP senkes bevilgningene til kjøp av persontransporttjenester på ulønnsomme strekninger.

- Hvordan skal dagens tilbud opprettholdes hvis bevilgningene til kjøp senkes noe, og hva vil en opprettholdelse eventuelt gå på bekostning av?

Svar:

Samferdselsdepartementet legger i utgangspunktet opp til å videreføre statlig kjøp av persontransporttjenester med jernbane på om lag samme nivå som i dag. Den oppgitte øvre rammen på ca. 1,4 mrd. kr i gjennomsnitt pr. år i planperioden er et avrundet beløp, og ikke et forslag om å senke bevilgningsnivået gjennom å kutte i togtilbudet, jf. også vårt svar på spørsmål 7.

Dagens forhandlingsregime vil i planperioden bli videreutviklet gjennom mer profesjonalisering av kjøperrollen og ved trinnvis innføring av konkurranse på utvalgte trafikkpakker. I tillegg er det et mål å gradvis vri ressursbruken til kjøp av persontransporttjenester med jernbane til områder der jernbanen har sine naturlige fortrinn. Økt kapasitet på sporet som følge av investeringer i infrastrukturen vil etter hvert muliggjøre økt togtilbud på strekninger hvor infrastrukturkapasiteten i dag er den begrensende faktor. Samtidig tyder analyser gjennomført av TØI og ECON i 2003 på at det er samfunnsøkonomisk ulønnsomt å opprettholde togtilbudet på enkelte andre strekninger. Departementet vil være varsom med å foreslå nedlegging av rutetilbud bare basert på slike analyser, men vil bruke disse som underlag i det løpende arbeidet med å tilpasse omfanget av togtilbudet. Videre har NSB, med forbehold om godkjenning fra departementet, anledning til å foreta mindre tilpasninger av togtilbudet på strekninger hvor det er synkende og/eller lavt belegg.

Som det framgår over vil det samlede rutetilbudet innenfor statlig kjøp området bli gjenstand for vurdering og tilpasning i planperioden. Ulike elementer vil trekke i ulik retning med hensyn til størrelsen på det samlede kjøpsbehovet. Stortinget vil på vanlig måte få seg forelagt eventuelle endringer i kjøpsomfanget i forbindelse med de årlige statsbudsjetter.

Som opplyst i St.prp. nr. 1 (2003-2004) må videreføringen av nattogdriften og bevilgningsbehovet også ses i sammenheng med endringene i merverdiavgiftssystemet og el-avgiften.

Spørsmål 11

Jernbane - Økonomisk situasjon for dagtog/Langdistanse

• i) Hvordan er den økonomiske situasjonen for langdistanse dagtog uten offentlig kjøp av tjenester?

• ii) Dersom det framkommer et underskudd på driften, legges det da i planperioden opp til nedleggelser?

Svar:

• i) NSBs langdistanse dagtog som ikke omfattes av avtalen om statlig kjøp; er dagtogene på Bergensbanen og Dovrebanen, samt på strekningen Oslo - Kristiansand. (I tillegg kommer dagtogtrafikken på utenlandsstrekningene Oslo - Stockholm og Oslo - Gøteborg - København som opereres av Linx AS). NSB opplyser at dagtogene på fjerntogstrekningene (ekskl. utenlandstrafikken) i 2003 isolert sett manglet inntekter på i størrelsesorden 175 mill. kr for å ha en tilfredsstillende avkastning i forhold til selskapets egne lønnsomhetskrav. (I lønnsomhets­kravet inngår en beregnet avkastning av bundet kapital på 7,25 pst. + en fortjenestemargin på 5 pst. av omsetningen.) NSB arbeider med en rekke forbedringstiltak både på inntekts- og kostnadssiden som vil kunne redusere underdekningen i 2004 og selskapet forventer ytterligere reduksjon de kommende år. NSB vurderer det imidlertid som lite sannsynlig at strekningene samlet sett, med dagens omfang, kan drives med bedriftsøkonomisk overskudd uten offentlig kjøp.

• ii) For togproduksjon som ikke omfattes av avtaler om offentlig kjøp, er det opp til NSBs styrende organer å avgjøre om produksjonen skal videreføres på nåværende nivå, reduseres eller økes. Før eventuell nedleggelse kan skje, plikter NSB å tilby staten å kjøpe produksjonen som del av statlig kjøp avtalen. NSB legger til grunn at for strekninger som ikke går / kan forventes å gå med bedriftsøkonomisk overskudd, og hvor staten ikke velger å overta ansvaret for å kjøpe, vil det være nødvendig å tilpasse produksjonen.

Blant annet på bakgrunn av utviklingen på fjerntogstrekningene, jf også omtale i St.prp. nr. 1 (2003-2004), legger departementet i planperioden opp til å gradvis konkurranseutsette all persontrafikk med tog i Norge. Det vises til nærmere omtale i kap. 5.5.1 og 7.3.1.

Spørsmål 12

Jernbane - Statlig kjøp av transporttjenester/Lønnsomme/Ulønnsomme strekninger

• i) Kan det framlegges en oversikt over de strekninger på jernbanenettet hvor det offentlige kjøper tjenester, samt de strekninger som drives kommersielt?

• ii) Dersom det i perioden skulle framkomme et underskudd på strekninger som drives kommersielt, vil det da være aktuelt med nedleggelser?

Svar:

• i) Følgende togprodukter omfattes av statlig kjøp avtalen med NSB:

• Intercity

• Oslo - Halden

• Oslo - Skien

• Oslo - Lillehammer

Region/lokaltog

Tondheim - Røros

Vøgne (Oslo - Geilo)

Dombås - Åndalsnes

Hamar - Røros

Nattog Trondheim - Bodø

Dagtog Trondheim - Bodø

Ofotbanen

Bodø - Rognan

Fjerntog Kristiansand - Stavanger

Regiontog Kristiansand - Stavanger

Nattog Oslo - Stavanger

Oslo - Gjøvik

Bratsbergbanen1)

Flåm vinter2)

Kongevogna

Nelaug - Arendal

1) F.o.m. 01.08.04 overtar Telemark fylkeskommune ansvaret for det lokale kollektivtilbudet mellom Notodden og Porsgrunn.

2) Sommertilbudet på Flåmsbanen drives uten statlig tilskudd i regi av NSB AS og Flåm Utvikling AS

Nærtrafikk

Lokaltog Oslo

Bergen - Arna

Bergen - Voss - Myrdal

Jærbanen

Lerkendal - Stjørdal./Steinkjer

Trondheim - Storlien

Det vises også til statlig kjøp avtalen med NSB for 2004 og tabell 3 i departementets svar på spørsmål 30.

Følgende togprodukter drives uten statlig støtte:

Fjerntog

Nattog Dovrebanen

Dagtog Dovrebanen

Nattog Bergensbanen

Dagtog Bergensbanen

Dagtog Oslo - Kristiansand

Utenlandstog

Linx Oslo - Gøteborg - København

Linx Oslo - Stockholm

Randsfjordbanen3)

Flytoget, Asker - Gardermoen

Regiontoget "Karven" mellom Narvik og Kiruna4)

3) Buskerud fylkeskommune har overtatt ansvaret for det lokale kollektivtilbudet mellom Drammen og Hønefoss.

4) "Karven" består av én avgang tur/retur Narvik - Kiruna per dag. På svensk side av riksgrensen kjøres togtilbudet av Connex AB etter avtale med Rikstrafiken i Sverige. På norsk side av grensen kjøres "Karven" for Ofotbanen AS" regning. Ofotbanen AS (OBAS) er NSBs underleverandør på 2 togavganger per dag i hver retning mellom Narvik og Riksgrensen. Disse avgangene er en del i kjøpsavtalen mellom SD og NSB. Togparet "Karven" kommer i tillegg og ligger verken inne i kjøpsavtalen mellom SD og NSB eller i avtalen mellom NSB og OBAs.

• ii) Det vises til departementets svar på spørsmål 7, 10 og 11.

Spørsmål 13

Jernbane - Tiltak på banestrekningen Bergen - Voss

I meldingen går det fram at kapasiteten på strekningen Bergen-Voss skal økes for å styrke konkurransekraften i nærtrafikken mellom Bergen sentrum og Arna, regiontrafikken Bergen - Voss og godstrafikken til/fra den kombinerte bil- og jernbaneterminalen på Nygårdstangen.

• – Hvilke tiltak er det her snakk om, hvilke kostnader er beregnet og når vil dette skje?

Svar:

Strekningen Bergen - Arna trafikkeres i dag av både godstog, lokal/regionaltog og fjerntog. Dagens enkeltspor gir relativt liten fleksibilitet i togframføringen mellom de ulike trafikktypene. I første del av planperioden er bygging av to togspor fra Bergen stasjon til Fløen, med et kostnadsoverslag på ca. 80 mill. kr prioritert for gjennomføring. Parallelt med dette vil det bli gjennomført vedlikeholdstiltak, knyttet bl.a. til ombygging av signalanlegget på stasjonen. Dette vil gi en mye mer fleksibel togavvikling for alle togslag, ikke minst for godstrafikken. I tillegg er forlengelse av kryssingsspor ut fra Arna stasjon (mot Bergen) høyt prioritert innenfor programområdene. Mot slutten av planperioden er det satt av ca. 120 mill. kr til påbegynnelse av utbygging til to spor gjennom Ulriken. Før dette prosjektet igangsettes skal Jernbaneverket foreta en fornyet vurdering av om det er behov for utbygging til to spor på hele strekningen Arna - Bergen.

Øvrige mindre tiltak for å bedre kapasiteten og framføringshastigheten for hele strekningen Voss - Bergen vil bli vurdert i forbindelse med nytt handlingsprogram. Dette inkluderer stasjonstiltak, sanering av planoverganger, rassikring, m.m.

Spørsmål 14

Ekspressbusspolitikken - Vilkår ved løyvetildelingen m.v.

• i) Hva slags vilkår stilles det i løyvetildelingene for ekspressbussruter i forhold til lønns- og arbeidsvilkår for ansatte?

• ii) Kan det framlegges tall som gir dekning for å si at liberaliseringen av ekspressbusspolitikken har bidratt til å styrke kollektivtrafikken gjennom økt bruk?

• iii) Har parallelle ruter med jernbanens ruter ført til økt eller redusert nedgang av persontrafikken på jernbanen?

Svar:

• i) Det er partene i arbeidslivet som gjennom tariffavtaler fastlegger lønns- og arbeidsvilkårene, og Samferdselsdepartementet stiller ingen slike vilkår i løyvetildelingen.

• ii) Langs flere strekninger ser man at nye reisende med ekspressbusser er tidligere brukere av personbil. Norsk Gallup gjennomført i 2003 en undersøkelse på oppdrag fra Nettbuss som omhandlet alle TIMEkspressruter. Disse rutene har en høy grad av parallellitet med jernbanen. Undersøkelsen viste at over 60 % av TIMEkspressens reisende kommer fra personbil og bare en knapp tredjedel kommer fra jernbane. Mange andre ekspressbussruter som ikke har parallellitet med jernbanen, har også hatt betydelig passasjervekst de siste årene - det viser blant annet tall fra Nor Way Bussekspress. Samlet sett har derfor liberaliseringen av ekspressbusspolitikken bidratt til at flere velger å reise kollektivt framfor med egen bil - også der det er parallellitet med jernbanen.

• iii) I St.meld. nr. 26 (2001-2002) Bedre kollektivtransport tok Regjeringen til ordet for en friere etableringsrett for ekspressbusser for å styrke kollektivtransportens samlede stilling. NSB mener at ekspressbussene tar en del av sine passasjerer fra toget. NSB har imidlertid ikke kommet med noen tall som sier noe om en evt. trafikknedgang som følge av liberaliseringen av ekspressbusspolitikken. På den annen side er NSB selv av den oppfatning at toget er robust i konkurranse med ekspressbuss der toget kan tilby god frekvens og konkurransedyktig kjøretid.

Spørsmål 15

Luftfart - statlig kjøp av transporttjenester

• i) Hvordan vil forslagene til opphør av anbudsruta Leirin - Gardermoen og nedleggelse av Narvik flyplass slå ut i forhold til de avtaler gjort om støtte til drift av flyruter ut år 2006?

• ii) Har det i forkant av forslagene vært noen form for debatt/forhandlinger med de lokale myndigheter?

Svar:

• i) I 2002 avholdt Samferdselsdepartementet anbudskonkurranse på regionale ruteflyginger for treårsperioden 1. april 2003 - 31. mars 2006. Rutene Narvik/Framnes - Bodø og Fagernes/Leirin - Oslo/Gardermoen ble vunnet av henholdsvis Kato Air og Coast Air. Kato Air har sagt opp kontrakten Narvik/Framnes - Bodø med virkning fra og med 8. mars 2005.

• I Nasjonal transportplan foreslår Regjeringen nedlegging av Narvik lufthavn, Framnes, når anbudskontrakten utgår 31. mars 2006. Tilsvarende foreslås opphør av den statlige anbudsruta Leirin - Gardermoen fra samme dato. Når kontraktene mellom Samferdselsdepartementet og flyselskapene utløper, har Samferdselsdepartementets ingen videre forpliktelser i forhold til selskapene.

• ii) Etter initiativ fra Samferdselsdepartementet er det avholdt møter mellom departementet og parter som er berørt av nedleggingsforslagene i Nasjonal transportplan. Invitasjon ble sendt til vertskommunene for lufthavnene og de respektive fylkeskommunene, dvs. Narvik og Nord-Aurdal kommuner og Nordland og Oppland fylkeskommuner. De inviterte ble spesielt bedt om å vurdere om det var andre interessenter som burde delta på møtene.

• Møte i Narvik ble avholdt 8. mars med representanter for Narvik kommune, Nordland fylkeskommune, Ofotsamvirket, Høgskolen i Narvik, Hålogalandssykehuset Narvik, Nordlandsklinikken og flyplassutvalget. Møte på Fagernes ble avholdt 5. mars med representanter for Nord-Aurdal kommune, Oppland fylkeskommune, Regionrådet for Valdres, Flytrafikk Valdres AS og Prosjekt Charter 2003-2006. I møtene ble det ført dialog om betydningen av lufthavnene og kompenserende tiltak.

Spørsmål 16

Luftfart - Kompensasjonsmidler ved nedlegging av lufthavner m.v.

Hva slags konkret fordeling av kompensasjonsmidler for nedlegging av lufthavner og opphør av anbudsruter legger departementet opp til?

Svar:

I Nasjonal transportplan foreslår Regjeringen å legge ned Narvik lufthavn, Framnes, fra 31. mars 2006. Som kompensasjon vil Regjeringen gjennomføre vegprosjekter mellom Narvik og Harstad-Narvik lufthavn, Evenes, for 50 mill. kr. Samferdselsdepartementet tar sikte på å gjennomføre prosjektet i første del av planperioden. Prosjektene følger direkte av forslaget om nedlegging av Narvik lufthavn, Framnes.

Regjeringen foreslår også å legge ned den statlige anbudsruta Fagernes lufthavn, Leirin - Oslo lufthavn, Gardermoen, fra 31. mars 2006. I perioden 2006-2009 foreslår Regjeringen prosjektet Fønhus - Bagn på E16 til 70 mill. kr. som kompensasjon. Alternativt vil midlene bli brukt på andre prosjekter. I forhold til omtalen i kapittel 8.3.5.6 vil Samferdselsdepartementet presisere at kompensasjonen gjelder for nedlegging av den statlige anbudsruta, slik det er redegjort for i meldingens kapittel 4.3.2 og 8.3.5.8. Selve lufthavna foreslås ikke nedlagt, men vil bli nærmere vurdert med tanke på en eventuell overtakelse av andre interesser.

Spørsmål 17

Veg - Kjøp av riksvegferjetjenester/Rammer ved bygging av ferjer

• i) Er det planer om andre rammer for kjøp av gassferjer enn for kjøp av ordinære ferjer?

• ii) Er det eksempelvis blitt vurdert lengre nedbetalingstid?

Svar:

• i) Utgifter i forbindelse med kjøp og drift av gassferjer må innpasses de generelle økonomiske rammene for kjøp av riksvegferjetjenester på samme måte som for andre ferjer. Stortinget har ikke vedtatt eller på andre måter forutsatt høyere rammer til kjøp av riksvegferjetjenester i forbindelse med nye gassferjer.

• ii) Alle nybygg i riksvegferjedriften med statsgaranti nedbetales og avskives over 15 år. Departementet viser til at samferdselskomiteen i forbindelse med behandlingen av statsbudsjettet for 2003 ba om en vurdering av økning i avskrivningstiden for ferjer, slik at den blir mer tilpasset levetiden på ferjer. Departementet viser til at dette har blitt fulgt opp i St.prp. nr. 1 (2003-2004). Det vises til egen omtale på side 80 i proposisjonen. Samferdselskomiteen hadde ingen merknader til dette ved Stortingets behandling av budsjettproposisjonen.

• Tildeling av konsesjoner for de aktuelle ferjesambandene på E39 over Boknafjorden og Bjørnafjorden, hvor det skal settes inn gassferjer, vil skje etter en tilbudskonkurranse basert på prekvalifisering. Det vil derfor ikke bli gitt statsgaranti i forbindelse med disse ferjene. Ferjeselskapene vil i dette tilfellet selv være ansvarlig for nedbetalingstid og avskrivningstid.

Spørsmål 18

Veg - Kjøp av riksvegferjetjenester/ Konkurranseutsetting/Vilkår for de ansatte

Har konkurranseutsettingen av riksvegferjesambandene fått konsekvenser for lønns- og arbeidsvilkår for de ansatte, samt ulykkesfrekvens?

Svar:

Det er partene i arbeidslivet som gjennom tariffavtaler fastlegger lønns- og arbeidsvilkårene. Samferdselsdepartementet har ingen indikasjoner på at konkurranseutsettingen har medført vesentlig endrede lønns- og arbeidsvilkår for de ansatte, eller konsekvenser for ulykkesfrekvensen. I forskrift om anbud i lokal rutetransport § 4, 4. ledd, er det stilt krav til lønns- og arbeidsvilkår for operativt personell ved bruk av anbud. Disse skal minst svare til en av de landsomfattende tariffavtaler for vedkommende personell.

Spørsmål 19

Veg - Omstilling i Statens vegvesen/ Merkostnader ved anbudsutsetting

• i) Hvilke merkostnader har prosessene ved anbudsutsetting skapt i forbindelse med Statens vegvesens omstillingsprosess?

• ii) Hvilken effektiviseringseffekt/gevinst kan man vise til, og hvor blir gevinsten av? Det har framkommet tall som viser at det ikke produseres mer veg for pengene enn før prosessen startet.

Svar:

• i) Merkostnader ved anbudsutsetting

• Generelt

• Full konkurranseutsetting krever økt ressursbruk til utarbeidelse av komplett konkurransegrunnlag før utlysing. I 2003 brukte Vegvesenet i tillegg ressurser til å tilegne seg kontrakts- og kontraheringskompetanse i alle berørte ledd av den nye organisasjonen.

• I den gamle organisasjonen inneholdt kontrakts­porteføljen en stor mengde mindre oppdrag/kontrakter. Disse ble i det alt vesentligste både prosjektert, gjennomført og styrt av Vegvesenets produksjonsavdeling. Utvikling av nye kontraktsformer blir et viktig arbeid for Vegvesenet framover. For drift og vedlikehold er omstillingen større enn for investeringstiltakene. Investeringstiltakene ble også tidligere i stor grad konkurranseutsatt. Statens vegvesen har derfor også tidligere hatt en organisasjon med kompetanse og innarbeidede rutiner for anbud og entrepriser.

• Ovennevnte forhold medfører merkostnader som er vanskelig å kvantifisere.

• Drift og vedlikehold

• I gammel organisasjon var drift og vedlikehold en integrert del av forvaltningen. De samme personene utførte det som vi i dag kaller byggherreoppgaver for både riksveger og fylkesveger samtidig som de utførte rene forvaltnings- og myndighetsoppgaver. Tidsforbruket har ikke vært splittet på de ulike oppgavene. I tillegg ble noen byggherreoppgaver og enkelte forvaltningsoppgaver utført av vår egen produksjonsavdeling.

• Selv om en nå prøver å rendyrke byggherreoppgavene og spesialisere personellet mot slike oppgaver, er organisasjonen fortsatt under omstilling. Resultatet som foreligger pr. dags dato tyder på at økt innsats på byggherreoppgavene som følge av konkurranseutsettingen er om lag 75 mill. kr pr. år. Dette er imidlertid usikre tall som kan endre seg når en får mer erfaring med behovet for oppfølging av kontraktene. Samlet sett er likevel innsparingen ved konkurranseutsetting betydelig, jf. under og svar på spørsmål 25.

• Anlegg

• For alle arbeider som skal konkurranseutsettes må det utarbeides fullstendig konkurransegrunnlag før utlysing. Dette medfører isolert sett økte prosjekteringskostnader for arbeider som tidligere ble utført av egen produksjonsavdeling. Ved at spesifikasjonene dermed blir bedre gjennomarbeidet, må en kunne forutsette en gevinst i gjennomføringsfasen som mer enn kompenserer for merkostnader til å utarbeide konkurransegrunnlag. Erfaringene til nå tilsier også at dette er tilfelle.

• ii) Effektiviseringsgevinst

• Drift og vedlikehold

• De funksjonskontraktene som nå er inngått, har en varighet på 4 og 5 år. Det vil først være etter at kontraktsperioden er løpt ut, at en ser hva den reelle besparelsen for de konkurranseutsatte prosjektene er. De beregninger som er foretatt, viser en effektiviseringsgevinst for drift og vedlikehold på 10 mill. kr for året 2003. Dette skyldes at kontraktene løper fra 1. september og at de gir lite utslag det året de blir inngått. Beløpet forventes å stige jevnt til i størrelsesorden 200 mill. kr for året 2006. Dette er nettotall der det er tatt hensyn til en forventet økning av byggherrekostnadene.

• Reell effekt av konkurranseutsettingen ute på vegen vil gradvis øke fram til 2007. Gevinstene vil gå til å dekke deler av det økte etterslepet i vegkapitalen som er oppstått i årene 2002 til 2004., jf. kapittel 7.2.2.1 i St.meld. nr. 24 om Nasjonal transportplan 2006-2015. I første omgang vil gevinstene gå til mer dekkelegging. Gradvis vil gevinstene gå til økt innsats for tunnelvedlikehold, vedlikehold av bruer og ferjekaier og økt standard på vegutstyr som skilt, rekkverk og signaler.

• Anlegg

• Erfaringsgrunnlaget for full konkurranseutsetting på anleggssiden er såpass lite at Vegvesenet ikke har tilstrekkelig tallgrunnlag til å oppgi eventuell innsparing så langt. For anleggsarbeider vil mulighetene for dokumentasjon på kort sikt være begrenset av at slike arbeider sjelden er like og direkte sammenlignbare. En vil derfor være avhengig av et betydelig tallmateriale over noe tid for å kunne oppgi mulig innsparing med tilstrekkelig sikkerhet. Erfaringsmessig vil også markedet svinge relativt mye innenfor korte tidsrom. Dette forhold bidrar til at tifredsstillende dokumentasjon ikke vil kunne framskaffes nå.

• Prognosene for innsparing i 2004 er i størrelsesorden 75 mill. kr, gradvis økende til 150 mill. kr i 2006. Inntil tilfredsstillende dokumentasjon foreligger holder Vegvesenet seg til disse prognosene.

• Det er viktig å bemerke at besparelsene er, som det framgår av Nasjonal transportplan 2006-2015, innarbeidet i kostnadsoverslagene for investeringsprosjektene. Uten effektiviseringsgevinstene ville det ikke vært mulig å gjennomføre tilsvarende investeringsvirksomhet som det nå legges opp til.

• Det vises for øvrig til departementets svar på spørsmål 25 fra Stortinget som også omhandler effektiviseringsgevinster av konkurranseutsettingen.

Spørsmål 20

Veg - Utbedringer E6 vest for Alta (korridor 8)

Ifølge meldingen tas det sikte på mindre investeringstiltak og utbedringer vest for Alta i første fireårsperiode.

- Hvilke strekninger er det her konkret snakk om?

Svar:

Hvilke strekninger som vil bli prioritert i første fireårsperiode forutsettes avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammene for planperioden. Det er derfor for tidlig å si noe nærmere om dette nå. Statens vegvesen har imidlertid opplyst at strekningen mellom Storsandnes og Strømsnes vurderes som den mest problematiske. Det arbeides derfor for å få fram reguleringsplaner med sikte på å utbedre de verste flaskehalsene på denne strekningen først.

Spørsmål 21

Veg - Forlengelse av Tromsøpakke 1/ momsfritak

Er det i forbindelse med - og i ev. forlengelse av Tromsøpakke 1, vurdert fritak for bensinavgift som moms?

Svar:

Fritak for merverdiavgift på finansieringsbidraget har vært vurdert i forbindelse med Tromsøpakke 1. Konklusjonen ble at merverdiavgift av avgiftstekniske grunner måtte kreves opp på finansieringsbidraget i alle omsetningsledd. For å unngå forskjellsbehandling fra bompengeordningen, skulle det tas hensyn til inntektene fra merverdiavgiften ved fastsettelsen av rammen for riksvegbudsjettet. Det har i etterfølgende år vært tatt hensyn til merverdiavgiften i den fylkesfordelte rammen til Troms.

Spørsmål 22

Veg - Ulykkeslokalisering

Departementet skriver i meldinga (sitat): Statens vegvesen har som et ledd i arbeidet med Nasjonal transportplan plukket ut ca 10 pst av riksvegnettet hvor det skjer særlig mange og/eller alvorlige ulykker. Departementet forutsetter at det innen utgangen av 2009 skal være gjennomført ulykkesreduserende tiltak på disse strekningene."

- Hvilke strekninger dreier det seg konkret om her?

Svar:

Som et ledd i transportetatenes arbeid med NTP ble tilstanden på riksvegnettet vurdert. Trafikksikkerhet var ett av flere deltemaer, og det ble plukket ut ca. 10 % av de mest ulykkesutsatte strekningene på riksvegnettet. Disse strekningene utgjør til sammen omlag 2 700 km. Kriteriet for utvelgelsen var at strekningene skulle ha en forventet skadegradetetthet1) over 1,2 og at det samtidig skulle ha skjedd ulykker med drepte eller hardt skadde i løpet av de siste 8 årene.

Utgangspunktet for beregningene er 1 km lange strekninger, hvilket betyr at de 10 % verste strekningene vil dermed utgjøres av omlag 2 700 enkeltstrekninger. Imidlertid vil disse i mange tilfeller henge sammen i lengre strekninger. Generelt kan det sies at den valgte beregningsmetoden innebærer at de mest ulykkesutsatte strekningene ofte vil være på trafikkbelastede veger. Ifølge tall fra Statens vegvesen befinner 57 % av disse strekningene seg på stamvegnettet, mens 43 % befinner seg på øvrige riksveger. Tabellen viser en foreløpig oversikt over hvordan disse strekningene er fordelt på fylker.

1) Skadegradstetthet beregnes som en vekting av ulykkene ut fra alvorlighet. Vektingen sammenfaller med de samfunnsøkonomiske kostnadene ved personskader med ulik alvorlighet. I praksis betyr dette at en ulykke med en drept teller 33 ganger så mye som en ulykke med en lettere skadd person. Forventet skadegradstetthet innebærer en vekting mellom den registrerte skadegradstettheten basert på faktiske ulykker de siste 8 årene, og den normale skadegradstettheten på den aktuelle type veg.

Det er en klar målsetting at ressursene skal benyttes mest mulig effektivt. Det er derfor viktig at prioriteringene av trafikksikkerhetstiltak gjøres ut fra hvor trafikksikkerhetsnytten pr investert krone blir størst. På bakgrunn av dette vil Statens vegvesen i forbindelse med arbeidet med etatens handlingsprogram foreta en ny og mer detaljert vurdering av hvilke strekninger det er behov for å gjennomføre ulykkesreduserende tiltak på. Som det går fram av St.meld. nr. 24 skal det som et minimum gjøres ulykkesreduserende tiltak på ca 10 % av riksvegnettet med særlig mange og/eller alvorlige ulykker.

Spørsmål 23

Veg - Investeringsrammen: Fordeling av investeringsramme/Stamvegruter og øvrige riksveger/fylkesfordelt ramme

• i) Jf. tabell 7.5 side 107 og tabell 8.2 side 125

• Det ønskes tabeller med sammenlignbare rammer for stamvegnettet (dvs. foreslåtte investeringer fordelt på stamvegruter) samt til øvrige riksveger fra tidligere år med de historiske tall og tall for den neste periode(r).

• (Som utgangspunkt: Se nærmere tabeller i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2003-2004)/forslag fra FrP side 40 og side 41/42).

• ii) Det ønskes tabeller med rammer over stamvegrutene og øvrige riksveger med:

• • a) foreslått bevilget beløp

  • b) bevilget hittil i perioden

  • c) oppfølgingsgraden i pst.

• (Som utgangspunkt: Se nærmere tabeller i St.prp. nr. 1 Samferdselsdepartementet (2003-2004), side 83 og side 96.)

Svar:

• i)

Det styringsmessige skillet mellom stamveger og øvrige riksveger ble innført fra og med 1998. Vedlegg 1a viser derfor fordelingen av foreslåtte rammer til investeringer på stamvegnettet i periodene 2006-2009 og 2010-2015 sammenholdt med faktiske bevilgninger til strekningsvise investeringer på stamvegnettet i 1998-2001 og 2002-2004. Samferdselsdepartementet gjør oppmerksom på at det ikke er mulig å direkte sammenligne disse to periodene med forslaget for perioden 2006-2015. Dette skyldes flere forhold:

• – På grunn av overgang til nytt budsjettsystem fra 2006 inngår midler til mindre investeringstiltak og planlegging m.m. på stamvegnettet i foreslåtte rammer for periodene 2006-2009 og 2010-2015. Oversikten over bevilgninger i perioden 1998-2001 og årene 2002-2004 omfatter bare strekningsvise investeringer på stamvegnettet.

• – Stamvegnettets omfang er endret, jf. St.prp. nr. 1 (2002-2003), side 75-79. Dette innebærer at stamvegnettet som legges til grunn i St.meld. nr. 24 er utvidet med 7 nye ruter (rutene 19-25). I tillegg er noen ruter forlenget (rutene 5, 9, 13 og 17).

• – Periodene i tabellen er av ulik lengde (hhv. 4, 3, 4 og 6 år).

Vedlegg 1b viser fordelingen av foreslåtte investeringer på øvrig riksvegnett i periodene 2006-2009 og 2010-2015 sammenholdt med faktiske bevilgninger innenfor fylkesfordelte rammer i 1998-2001 og 2002-2004. For at beløpene skal bli mer sammenlignbare, er midler bevilget over post 31 Rassikring og post 32 Legging av fast dekke på riksveger inkludert i de fylkesfordelte rammene for årene 1998-2004. Av samme årsaker som for stamvegnettet, er det ikke mulig direkte å sammenligne disse to periodene med forslaget for perioden 2006-2015. I tillegg kommer det forholdet at den foreslåtte rammen til post 31 for perioden 2006-2015 ikke er inkludert, jf. at denne ennå ikke er fordelt på fylker.

• ii)

Vedlegg 2a viser fordelingen av de statlige økonomiske rammene til strekningsvise investeringer på stamvegnettet i St.meld. nr. 46 (1999-2000) og for handlingsprogrammet for perioden 2002-2005 samt faktiske bevilgninger i årene 2002-2004. I tillegg vises oppfølgingsgraden etter 3 år i prosent av rammen for handlingsprogrammet.

Vedlegg 2b gir en tilsvarende oversikt over fordelingen av den fylkesfordelte rammen, inkl. post 31 Rassikring og post 60 Forsøk.

Vedlegg 1a

Utvikling i riksveginvesteringer - fordeling på stamvegruter

Vedlegg 1b

Utvikling i riksveginvestringer - fylkesfordelte rammer

Mill 2004-kr

Vedlegg 2a

Stamvegrammen for perioden 2002-2005 - oppfølgingsgrad

Vedlegg 2b

Fylkesfordelt ramme for perioden 2002-2005 - oppfølgingsgrad *)

*) Fylkesfordelt ramme er inkl. post 31 Rassikring og post 60 Forsøk

Spørsmål 24

Veg - Post 72 Kjøp av riksvegferjetjenester (jf. pkt 7.2.2.7 i meldingen)

Det kan vises til følgende merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2002-2003) side 52:

"Riksvegferjestatus

Komiteen vil be Regjeringen vurdere kriteriene for hvilke samband som skal ha riksvegferjestatus i forbindelse med rulleringen av Nasjonal transportplan. Komiteen vil peke på bl.a. ferje i Kragerø-skjærgården, ferje Oslo-Nesodden og ferje over Randsfjorden er eksempel på behovet for en slik vurdering."

- Da saken ikke er omtalt i meldingen bes det om en nærmere uttalelse i saken og en oversikt over disse riksvegferjesamband.

Svar:

Veglovens § 3 og § 7 regulerer vedtak knyttet til omklassifisering i vegnettet. Ved enighet mellom fylkeskommunen og Statens vegvesen er omklassifiseringen delegert Vegdirektoratet. Ved uenighet er Samferdselsdepartementet avgjørelsesmyndighet.

Kriteriene for hvilke samband som skal ha riksvegferjestandard bør sees i sammenheng med spørsmålet om todeling av vegnettet. Det vises i denne forbindelse til særskilt omtale av todeling av vegnettet på side 30 i St.prp. nr. 1 (2003-2004). Det fremgår av omtalen at Regjeringen vil komme tilbake til dette mot slutten av denne valgperioden.

Spørsmålet om evt. riksvegferjestatus for de samband som komiteen bl.a. peker på, må også sees i sammenheng med spørsmålet om todeling av vegnettet.

Spørsmål 25

Veg - Post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold (jf. punkt 7.2.2.1 i meldingen)

Det er i meldingen forutsatt en betydelig effektiviseringsgevinst i perioden som følge av omorganisering og nedbemanning i Statens vegvesen samt konkurranseutsetting av drift og vedlikehold.

- Hvor stor er innsparingen regnet å bli for 2004 og de neste 5 årene?

Svar:

Konkurranseutsettingen av drift og vedlikehold vil gradvis foregå over en periode på fire år fra 2003 til 2006. Effektiviseringsgevinsten på post 23 Trafikktilsyn, drift og vedlikehold som følge av omorganisering, nedbemanning og konkurranseutsetting av drift og vedlikehold er anslått til 125 mill. kroner i 2004, 365 mill. kroner i 2005 og 600 mill. kroner i 2006 og 2007. Fra og med 2007 vil all produksjonsvirksomhet være konkurranseutsatt. Det er i disse tallene tatt hensyn til de økte byggherrekostnadene Statens vegvesen vil ha som en følge av konkurranseutsettingen. Effektiviseringsgevinstene er beheftet med usikkerhet og det vil først være etter at kontraktsperioden er løpt ut at en ser hva den reelle besparelsen ved konkurranseutsetting er.

Som Regjeringen har påpekt i Nasjonal transportplan er det nødvendig at effektiviseringsgevinstene fra omorganiseringen og konkurranseutsettingen beholdes til drift og vedlikehold av vegnettet. Det vises for øvrig til departementets svar på spørsmål 19 fra Stortinget som også omhandler effektiviseringsgevinster av konkurranseutsettingen.

Spørsmål 26

Veg - Oslopakke 1/Oppfølging/Restanser (jf. pkt. 10.2.3)

Jf. tabell side 184; er dette samtlige prosjekter som er restanser eller finnes det flere som ikke er nevnt?

Svar:

Som det framgår av St.meld. nr. 24, må prosjektoversikten for Oslopakke 1 i St.prp. nr. 96 (1987-88) betraktes som en skisse over aktuelle prosjekter. Med utgangspunkt i den opprinnelige utbyggingsplanen er det likevel utarbeidet en oversikt over prosjekter som ikke vil være påbegynt ved inngangen til planperioden 2006-2015. jf. tabellen på side 184.

I Sørkorridoren inngikk E18 Vinterbru - Mastemyr - Loenga i prosjektoversikten i St.prp. nr. 96 (1987-88). Som det framgår av blant annet St.meld. nr. 46 (1999-2000) er det senere besluttet å prioritere utbyggingen av E6 på strekningen Vinterbru - Klemetsrud i stedet. Prosjektet Assurtjern - Klemetsrud fullføres i 2005, jf. tabellen på side 183. Prosjektet Vinterbru - Assurtjern forutsettes gjennomført i perioden 2006-2009, og skulle derfor inngått i tabellen på side 184.

I tillegg kommer noen prosjekter som inngikk i den opprinnelige utbyggingsplanen, men som nå regnes som uaktuelle å gjennomføre, jf. også St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 212. Dette er:

• – Rv 4 Tøyentunnelen/Rudolf Nilsens plass

• – Rv 162 Jarlegata

• – Rv 168 Majorstutunnelen

• – Rv 168 Tunnel forbi Makrellbekken

Rv 160 Bekkestua - Granfosslinjen var opprinnelig nevnt som eget prosjekt, men er nå innarbeidet i E18 Framnes - Asker (Vestkorridoren) inkl. lokalvegnett, jf. tabellen på side 184.

Spørsmål 27

Luftfart - Framtidig lufthavnstruktur/ regionale lufthavner

• i) Det er ønskelig at listen over de regionale lufthavnene i tabell 4.1 side 43 i meldingen blir fullstendig utfylt i alle kolonner når det gjelder beregnet besparelse ved nedlegging, statlig kjøp av flyruter og avstand til nærmeste alternative flyplass.

• ii) Det ønskes informasjon om flyplassenes viktighet i forbindelse med Forsvarets tilgjengelighet/forflytninger (militærfly, helikopterbruk/baser, trening ved Det norske forsvar og NATO).

• iii) Det ønskes nærmere orientering om flyplassenes viktighet i forbindelse med charterfly/turisme sammen med eventuell næringsvirksomhet bundet opp til flyplassen.

Svar:

• i) Beregnet samfunnsøkonomisk besparelse ved nedlegging krever omfattende beregninger. I meldingens kapittel 4.3.2 opplyses det at det kan bli aktuelt å komme tilbake til Stortinget med en ytterligere vurdering av den regionale lufthavnstrukturen i løpet av 2005. Samfunnsøkonomiske konsekvenser vil stå sentralt i en slik eventuell vurdering.

• Samferdselsdepartementets kjøp av regionale flyruter samles i de fleste tilfeller i pakker med flere lufthavner for å oppnå samdriftsfordeler. I tabell 4.1 s. 43 i meldingen angir de horisontale strekene i tabellen pakkeinndelingen i gjeldende anbudskontrakter. Dette betyr at Sørkjosen og Hasvik utgjør én pakke; Hammerfest, Honningsvåg, Mehamn, Berlevåg, Båtsfjord, Vardø og Vadsø neste pakke osv. En ytterligere oppsplitting av flyrutekjøpet på den enkelte lufthavn er ikke mulig.

• Vedlagte tabell viser avstander til alternative lufthavner for hver enkelt av de regionale lufthavnene. Avstandene gjelder fra kommunesenteret i vertskommunen. Eventuell reisetid med ferje er oppgitt i minutter. Nærmeste lufthavn kan i noen tilfeller oppfattes som mindre attraktiv enn en annen lufthavn lenger unna. Hva som er det beste alternativet, kan dessuten avhenge av faktorer som reisemål, reiseformål (arbeid, fritid, helse), osv. For noen lufthavner er derfor flere alternativer oppgitt.

• Tabell 4.1 s. 43 i meldingen viser avstand fra kommunesenteret i vertskommunen til nærmeste alternative lufthavn. Avstanden fra Nordfjordeid sentrum til Ørsta-Volda lufthavn, Hovden, er i meldingen oppgitt til 42 km. Korrekt avstand skal være 46 km, jf. vedlagte tabell. For Fagernes lufthavn, Leirin, er avstanden Fagernes sentrum - Oslo lufthavn, Gardermoen, i meldingen oppgitt til 185 km. Korrekt avstand skal være 191 km, jf. vedlagte tabell. Samferdselsdepartementet gjør dessuten oppmerksom på at oppgitt avstand i meldingen fra Ørsta-Volda lufthavn, Hovden, til Ålesund lufthavn, Vigra, gjelder fra Hovden. Avstanden til Vigra fra kommunesentrene Volda og Ørsta utgjør henholdsvis 73 og 81 km, jf. vedlagte tabell.

• ii) Forsvarsdepartementet er blitt bedt om å gi et svar på dette spørsmålet i tilknytning til Avinors 28 regionale lufthavner, jf. opplistingen i tabell 4.1 s. 43 i meldingen.

• Forsvarsdepartementet opplyser at regionallufthavnenes operative relevans har blitt redusert ved de endringer som Forsvaret har gjennomgått de siste år.

• Forsvarsdepartementet ser heller ikke for seg at konsepter med for eksempel bruk av kortbaneflyplasser som alternative baser for militære fly, har noen relevans i framtiden. Forsvarsdepartementet opplyser at i enkelttilfeller kan noen av flyplassene, i kraft av sin beliggenhet, være aktuelle for "refueling" av redningshelikoptre, eventuelt militære helikoptre ved støtte til det sivile samfunn i forbindelse med redningsoppdrag.

• iii) I 2003 ble det registrert 5 268 charterpassasjerer kommet og reist over Avinors 28 regionallufthavner, herav 970 innenlands og 4 298 utenlands. Av disse var 4 210 utenlands charterpassasjerer over Fagernes lufthavn, Leirin. Dette viser at Lerin er den eneste regionalplassen med chartertrafikk av betydning og at chartertrafikken på Leirin er knyttet til utenlands charter. Chartertrafikken over Leirin har vært varierende. Trafikktallene nådde en foreløpig topp i årene 1992 -1994, med mellom 21 000 og 23 000 passasjerer. I 2002 var trafikken nede på 1 375 passasjerer, mens den økte til 4 210 i 2003.

• Samferdselsdepartementet legger til grunn at det under dette spørsmålet blir bedt om en vurdering av charterturismens betydning for reiselivsnæringen i regionene rundt flyplassene. Ut fra det ovenstående følger det at dette spørsmålet først og fremst er relevant for Fagernes lufthavn, Leirin.

• I prinsippet skal konsekvensene for reiselivsnæringen være inkludert i en samfunnsøkonomisk konsekvensanalyse av en tenkt nedlegging av en flyplass. I meldingen er beregnet samfunnsøko-nomisk besparelse ved en tenkt nedlegging av Fagernes lufthavn, Leirin, oppgitt til 282 mill. kr. Tallet inkluderer imidlertid ikke nyttetapet knyttet til charterturismen.

• Årsaken til dette er følgende: Avinor har anslått at 4 200 charterpassasjerer kommet og reist, tilsvarende 2 100 turister, kan gi en samfunnsøkonomisk nytte på knapt 50 mill. kr. Skulle en tenkt nedlegging av Leirin føre til at dette antallet charterturister over Leirin helt slutter å reise til Norge, ville den samfunnsøkonomiske gevinsten ved en tenkt nedlegging av Leirin reduseres med knapt 50 mill. kr. Avvisningseffekten er imidlertid høyst usikker; turistene kan benytte andre flyplasser, (mest nærliggende Gardermoen) og/eller reise til andre steder i Norge. Videre følger det av det ovenstående at det er stor usikkerhet knyttet til hvordan chartertrafikken kommer til å utvikle seg over Leirin i en situasjon uten en tenkt nedlegging av lufthavna. Ut fra dette ble det ikke vurdert som faglig forsvarlig å ta med nyttetapet knyttet til charterturismen. Samferdselsdepartementet gjør for ordens skyld oppmerksom på at det i meldingen bare er foreslått å legge ned den statlige anbudsruta Leirin - Gardermoen, mens lufthavna vil bli nærmere vurdert med tanke på overtakelse av andre interessenter.

• Generelt vil mange virkninger av nedlegging av lufthavner være omfordelingseffekter mellom regioner. Dette er effekter som ikke vil gi utslag i en samfunnsøkonomisk konsekvensanalyse, der hele landet er analyseenhet. Regionale effekter på næringsliv, sysselsetting og bosetting er imidlertid viktige vurderingskriterier når politiske beslutninger skal fattes. I vurderingen av den regionale lufthavnstrukturen som det kan bli aktuelt å komme tilbake til i løpet av 2005 (jf. svar på pkt. i) foran), vil Samferdselsdepartementet legge vekt på slike effekter.

• Regionale lufthavner. Avstander til alternative lufthavner (kilometer) og eventuell reisetid med ferje (mi­nutter). Avstandene gjelder fra kommunesenteret i vertskommunen. Kilde: Vegdirektoratet

Spørsmål 28

Jernbane - Kjøp av persontrafikktjenester/ konkurranseutsetting

Det bes om en oversikt over dagens statlige kjøp av persontransport med jernbane fra NSB på de tre banestrekningene der det legges opp til konkurranseutsetting; jf. trafikkpakke Gjøvikbanen, trafikkpakke Bergensbanen og trafikkpakke Sørlandsbanen.

Svar:

Omfanget av statlig kjøp av persontransporttjenester er regulert i rammeavtalen mellom Samferdselsdepartementet og NSB AS for perioden 2003-2006 og i årlige kjøpsavtaler. Departementet og NSB forhandler om en nærmere spesifisert togproduksjon innenfor et totalt bevilgningsbeløp som skal dekke kjøp av persontransporttjenester for alle togproduktene som inngår i statlig kjøp området. NSB utarbeider deretter en oversikt over stipulert fordeling av beløpet på de ulike togproduktene/-strekningene. Denne fordelingen er imidlertid ikke bindende for hvordan kjøpsbeløpet faktisk blir fordelt. Under følger en oversikt over stipulert fordeling av statlig kjøpsbeløp for 2004 fordelt på de ulike togprodukter som er foreslått inkludert i hhv. Bergensbanepakken, Sørlandsbanepakken og Gjøvikbanepakken. Før det lyses ut konkurranse om ulike trafikkpakker vil deler av jernbanetilbudet vurderes i forhold til andre kollektivtilbud.

Spørsmål 29

Jernbane - Kjøp av persontrafikktjenester/ Statistikk

På side 113 i meldingen er persontransportarbeid for eksempel presentert med tall for perioden 1990-99 og statlig støtte med tall for 1998-2003.

- Hvorfor brukes forskjellige år i statistikkene når tallene settes opp mot hverandre?

Svar:

I meldingens kap. 7.3.1 gis en kortfattet oversikt over den samlede trafikkutviklingen med tog i Norge fra 1990 og fram til i dag. Da det er av særlig interesse å vise hvordan trafikken har utviklet seg innenfor den delen av persontrafikken som omfattes av statlig kjøp av persontransporttjenester, er dette i tillegg vist spesielt for de seks siste år (dvs. inneværende og forrige fireårsplanperiode); 1998-2003.

Spørsmål 30

Kjøp av persontransporttjenester - Fylkesvis tabell

Det bes om et fylkesvis skjema for offentlig kjøp (tilskott) av persontransporttjenester med følgende samferdselsmidler (de enkelte fylker loddrett/tall vannrett). (Ev. med kommentarer der kjøp ikke kan fordeles fylkesvis.):

• – Flyruter

• – Buss

• – Trikk og/eller T-bane

• – Jernbane

• – Ferjer

• – Hurtigbåter

• – Hurtigruta

Svar:

Under følger en oversikt over offentlige kjøp av og tilskudd til kollektive transportmidler. Oversikten følger det ønskede oppsettet så langt det har vært mulig, jf tabell 4. Forutsetninger og kilder for denne oversikten, samt årsaker til avvik fra det ønskede tabelloppsettet, er kommentert innledningsvis.

Forutsetninger, kilder og avvik

Fly: Oversikten over offentlig kjøp av flyruter er basert på de anbudskontraktene som løper gjennom hele 2004. Beløpene er videre basert på prisnivået i driftsåret 01.04.2003 til 31.03.2004. De inngåtte kontraktene følger av anbudene som ble utlyst i 2002 og gjelder for perioden 01.04.2003 til 31.03.2006. Unntak fra denne hovedregelen er helikopterruten Værøy-Bodø der kontraktene gjelder for 01.08.2002-31.07.2005 og flyrutene på Lakselv og Andenes der nye kontrakter med Widerøe gjelder for 01.01.2004-31.3.2006. Til sammen er det inngått kontrakter om kjøp av flytransporttjenester for 15 ruteområder samt en helikopterrute, jf. tabell 2. Kontraktsfestet prisomregning skal foretas per 1. april for kontraktene i ruteområde 1,2,5 til 15 og per 1. august for helikopterkontrakten Værøy-Bodø.

Før kontraktsfestet prisomregning summerer alle disse kontraktene seg til omlag 396 mill. kr for 2004, jf. tabell 1.

Som det går frem av tabell 1 er ikke det offentlige kjøpet av flyruter fordelt på enkeltfylker, unntatt Oppland og Sør-Trøndelag. For å hente ut samdriftsfordeler har Samferdselsdepartementet valgt å la en stor del av ruteområdene gå på tvers av fylkesgrensene. En oppstykking av dagens ruteområder for å tilordne et konkret beløp til hvert fylke vil gi et galt bilde som ikke uten videre ville samsvart med tilskuddsbeløpene fra en hypotetisk fylkesbasert rutetildeling. På grunn av samdriftsfordelene kan vi ikke regne med å få samme tilskuddsbeløp dersom rutene tas ut av sin sammenheng i de helhetlige ruteområdene. Det kan bemerkes at fylkene Finnmark, Nordland og Sogn- og Fjordane omfatter hoveddelen av anbudsrutene, jf. tabell 2.

Jernbane: Statens kjøp av persontransporttjenester med tog fordeles ikke per fylke, men på de forskjellige togstrekningene, jf tabell 3. Totalt fast tilskudd for alle strekninger i avtalen er i 2004 1,4 mrd kr, i tillegg kommer et resultatavhengig tilskudd på 20 mill kr, alle beløp er i 2004-kr.

Hurtigruten: Gjeldende hurtigruteavtale for 2002-2004 er en ren avtale om kjøp av persontransporttjenester. Begge hurtigruteselskapene forplikter seg til å levere daglige og helårige seilinger på strekningen mellom Bergen og Kirkenes mot en årlig godtgjørelse fra staten på 170 mill kr pr år basert på 1999 priser.

Beløpet er basert på forventet nettokostnad for staten av at hurtigruteselskapene tilbyr helårige og daglige seilinger mellom Bergen og Kirkenes. Tjenestekjøpet for det enkelte år i avtaleperioden bestemmes av at ovennevnte beløp prisomregnes på grunnlag av utviklingen i Konsumprisindeksen (KPI) f.o.m. 1999.

Statens kjøp av transporttjenester fra Hurtigruten er forhandlet på bakgrunn av at tilbudet skal gi et sammenhengende tilbud av daglige anløp langs hele kysten fra Bergen til Kirkenes. Tilskuddet til Hurtigruten oppgis derfor samlet pr. år.

I 2003 ble det bevilget 183,2 mill 2003-kr til Hurtigruten. For 2004 er det bevilget 200,8 mill. 2004-kr, hvorav 192,3 mill kr er basert på gjeldende avtale, mens 8,5 mill kr er avsatt til kompensasjon for nedtrapping av ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift f.o.m. 2004.

Riksvegferjer: Oversikten viser regnskapsført tilskudd til riksvegferjedrift (kap. 1320, post 72) i det enkelte fylke i 2002 som er det siste året det finnes tall for, jf. tabell 4. Beløpene er oppgitt i 2002-kr. For samband som krysser fylkesgrenser fordeles normalt tilskuddet ikke på begge fylker, men blir regnet i det fylke som administrerer avtalen med rederiet.

Buss, Trikk/t-bane, fylkesvegferjer og hurtigbåter: Disse transportmidlene kan gis fellesbetegnelsen lokal tilskuddsberettiget kollektivtransport. Tilskudd til lokal kollektivtransport er et fylkeskommunalt ansvar. Beløpene i oversikten er hentet fra SSBs KOSTRA database. Alle beløp er fra 2003, unntatt Oslo, Hedmark, Sogn og Fjordane og Sør-Trøndelag som er fra 2002. I KOSTRA-databasen er beløpene oppgitt som kr per innbygger, for å få totaltall har vi multiplisert KOSTRA-tallene med fylkets innbyggertall i det året beløpene gjelder for, dvs. hhv. 2002 og 2003.

Tabell 1. Fordeling av statlig bevilgning på flyruter

Tabell 2. Fordeling av flyruteområder på strekninger og fylker

*I forbindelse med nye kontrakter med Widerøe fra og med. 7. juli 2004 er ruteområde 3 og 4 slått sammen.

Merknad: ruteområdene 1A og 1B, 6A og 6B, 9A og 9B, 10A og 10B, 13A og 13B er gjennom kontraktene oppgitt med samlet pris. Dvs. at disse ikke kan deles opp.

Tabell 3. Fordeling av statlig bevilgning på togprodukter i 2004. Mill kr

Merknad: Sommertilbudet på Flåmsbanen drives uten statlig tilskudd i regi av NSB AS og Flåm Utvikling AS.

Tabell 4. Fylkesfordeling

*Beløpet for Oslo gjelder all kollektivtrafikk i regi av Oslo sporveier AS

Spørsmål 31

Kollektivtransport - Traseer for kollektivtrafikk/kostnader/subsidiering

Kan det gis en vurdering av kostnader ved egne traseer for kollektivtrafikk, dvs. i hvilket omfang kollektivtransporten blir subsidiert (for eksempel driftskostnader på vegnettet) ved slik tilrettelegging av egne felt?

Svar:

Egne traseer til bruk for kollektiv persontransport har lang tradisjon. Traseene finnes i en rekke utførelser, både skinnegående for tog, bane og sporvogn og på veg som egne bussveger. Det mest vanlige er imidlertid strekningsvise kollektivfelt for prioritering av buss og drosje, eller som sambruksfelt.

En viktig årsak til å prioritere egne felt for kollektivtransport er å øke vegens personkapasitet og å redusere tidskostnadene for de kollektivreisende. For operatørene betyr kollektivfeltene høyere fart og bedret punktlighet og regularitet. Driftskostnadene reduseres og åpner mulighet for å kjøre rutene med strammere rutetider.

Kostnad for bygging varierer ut fra stedlige forhold, men vegbaserte løsninger er som hovedregel rimeligere enn de banebaserte. Å anlegge eget kollektivfelt langs eksisterende veg koster fra 10.000 kr/m og oppover. Årlige driftsutgifter utgjør om lag 30 kr/m for både veg- og banebaserte løsninger.

Når det gjelder spørsmålet om i hvilket omfang kollektivtransporten blir subsidiert ved tilrettelegging av egne felt, finnes det ikke analyser som viser dette. Imidlertid vil oftest strekningsvise kollektiv- og sambruksfelt inngå i det ordinære vegnettet, og arbeid knyttet til drift og vedlikehold vil dermed bli utført som en del av det ordinære arbeidet på vegnettet. Alternativet til å opprette og ivareta kollektiv- og sambruksfelt vil kunne være høyere kostnader for samfunnet sett under ett, i form av økte kø- og tidskostnader.

Spørsmål 32

Utgår.

Spørsmål 33

Veg - Liste over veger med den beste nyttekosteffekt

Er det mulig å framskaffe en liste som viser de 20 vegprosjekter med den beste nytteeffekten ("de mest lønnsomme")?

Svar:

I St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 vises en fordeling av rammene for stamvegnettet på ruter og transportkorridorer, samt en utvidet omtale av prosjekter over 200 mill. kr som er planlagt å starte opp i den første fireårsperioden. Videre gis enkelte prosjekter under 200 mill. kr, samt prosjekter som er aktuelle for oppstart i siste seksårsperiode en mer begrenset omtale. For det øvrige riksvegnettet vises en fylkesvis fordeling av rammene, uten å angi prosjekter. Hvis de vegprosjektene som i stortingsmeldingen er omtalt som aktuelle å prioritere i planperioden sorteres etter samfunnsøkonomisk lønnsomhet, uttrykt ved nettonytte/kostnadsforholdet (NN/K) eller internrente, blir de 20 "mest lønnsomme" prosjektene som følger:

For prosjekter som er prioritert i de første fire årene av planperioden må det foreligge godkjent oversiktsplan (fylkesdelplan eller kommune(del)plan) som gir traséavklaring, før fylkeskommunen behandler forslaget til handlingsprogram. For prosjekter som er ført opp som aktuelle å gjennomføre i siste seksårsperiode er det ingen formelle krav til planavklaring. For disse prosjektene vil det derfor kunne være knyttet stor usikkerhet til nytteberegningene. Det gjøres videre oppmerksom på at for noen stamvegprosjekter er nytten ennå ikke beregnet.

For prosjekter på det øvrige riksvegnettet er det ikke utført nytteberegninger, ettersom prioriteringene på denne delen av riksvegnettet først blir klarlagt gjennom arbeidet med de fylkesvise handlingsprogrammene.

Spørsmål 34

Veg - Namdalsprosjektet

Namdalsprosjektet har ifylgje tidsskriftet "Vegen og vi" store problem med å få prosjektet til å gå i hop økonomisk. Auka bompengebetaling og lengre innkrevjingstid er under vurdering, men dette tykkjest vanskeleg å kunne fullfinansiere prosjektet.

- Har lokale styresmakter hatt kontakt med departementet om dette, og kva aktuelle tiltak ser departementet føre seg?

Svar:

Lokale styresmakter har hatt møte med politisk leiing i departementet om den siste utviklinga for prosjektet.

Departementet er kjent med forslaget til ny finansieringsplan frå Statens vegvesen som er lagt fram for lokale styresmakter. Denne planen er fortsatt til behandling lokalt. Departementet meiner derfor at det ikkje er riktig på noverande tidspunkt å ta stilling til kva tiltak som må iverksettast.

Departementet legg opp til å gi Stortinget ei førebels orientering om utviklinga i Namdalsprosjektet i løpet av våren. Når den nye finansieringsplanen er behandla ferdig av lokale styresmakter og av vegvesenet, vil departementet ta stilling til den nye planen og leggje saka fram for Stortinget ved første høve.

Spørsmål 35

Fjerning av flaskehalser i transportnettet

I NOU 2004:2 Effekter og effektivitet, beskrives hvilke effekter transportpolitikken har for regional utvikling. Av tiltak som vurderes å ha stor betydning er fjerning av flaskehalser og eller sentrale “missing links”.

- Kan det gis en fylkesvis oversikt over flaskehalser i transportnettet, og som en ved å fjerne, vil få stor betydning for den regionale utviklingen?

Svar:

Både næringslivet og befolkningen har behov for god og forutsigbar framkommelighet på vegnettet. For norsk industri utgjør transportkostnadene om lag 8 prosent av omsetningen (ECON 54/99). Flere uavhengige utredninger og analyser viser nokså entydig at næringslivet framhever godstransportenes pålitelighet med hensyn til tid og kvalitet som sentrale faktorer med betydning for konkurranseevnen. For å imøtekomme dette er det viktig å fjerne flaskehalser i vegnettet. En del vegstrekninger har flaskehalser som følge av svinger, ustabile forhold vinterstid, risiko for ras og vanskelige stigningsforhold. Et effekttivt ferjesamband i riksvegnettet er et viktig bidrag for å redusere tids- og kostnadsulempene. I noen storbyregioner og på det sentrale Østlandet består flaskehalsene i redusert framkommelighet som følge av køer.

Større investeringsprosjekter er omtalt særskilt i Nasjonal transportplan 2006-2015, og disse vil ha stor betydning for framkommeligheten. Etter Stortingets behandling skal transportetatene utarbeide sektorvise handlingsprogrammer, for vegsektoren også fylkesvise handlingsprogram. Her vil mindre investeringstiltak og prioriteringer framgå etter nærmere gitte retningslinjer fra departementene.

Spørsmål 36

Økonomiske rammer i forslaget til Nasjonal transportplan

Ifølge en oversikt fra departementet har samferdselsbudsjettets andel av statsbudsjettet sunket fra 8,2 pst. i 1986 til 3,5 pst. i 2002.

- Hvordan vil andelen bli for årene fram til 2015?

Svar:

Samferdselsdepartementet vil vise til at utviklingen i statsbudsjettet over tid er påvirket av en rekke forhold. I tillegg til den generelle økonomiske utviklingen, vil bl.a. organisatoriske endringer ha betydning for de årlige bevilgningene.

Innenfor Samferdselsdepartementets ansvarsområde har det de siste årene vært en rekke organisatoriske endringer, med bl.a. omdanning av forvaltningsorgan til selvstendig rettssubjekt (BA/AS), gjeldssanering og budsjettekniske endringer som har hatt betydning for utviklingen i bevilgningene. Som eksempel kan nevnes at Samferdselsdepartementets budsjett fra 1994 ble kraftig redusert som følge av at rammetilskuddet til fylkeskommunale samferdselsformål ble overført til Kommunal- og regionaldepartementets budsjett. Tilsvarende var det en kraftig økning i budsjettet fra 1999 til 2000 grunnet bevilgning på om lag 6,7 milliarder kr til avskriving av statlige lån til NSB Gardermobanen AS. Det har derfor begrenset informasjonsverdi å sammenlikne bevilgningene over tid uten å gå nærmere inn på hva bevilgningene skal dekke for de enkelte år.

Stortingsmeldingen om Nasjonal transportplan vil følges opp gjennom de årlige budsjetter. Oppfølgingen av planrammen i NTP må imidlertid tilpasses den samlede økonomiske situasjonen på de aktuelle tidspunkt. Også det samlede nivå for statsbudsjettet fastsettes i forbindelse med de årlige budsjetter. Det er derfor ikke mulig å oppgi samferdselsbudsjettets andel av statsbudsjettet framover.

Spørsmål 37

Veg - Korridor 8/Årsdøgntrafikk

I korridor 8, på strekningen Bodø-Narvik-Tromsø, er E6 gjennom Ulvsvågskaret prioritert innenfor planperioden, mens E6 mellom Narvik og Bjerkvik ikke er kommet med i planperioden 2006-2015.

- Hvor stor er årsdøgntrafikken gjennom Ulvsvågskaret og på strekningen Narvik-Bjerkvik?

Svar:

Årsdøgntrafikken er om lag 1 200 kjøretøy/døgn gjennom Ulvsvågskaret og om lag 2 100 kjøretøy/døgn på strekningen Narvik - Bjerkvik.

E6 gjennom Ulvsvågskaret er spesielt vinterstid en flaskehals for tungtrafikken. På grunn av sterk stigning over en lang strekning og en skarp kurve øverst i denne stigningen, blir tunge kjøretøy relativt ofte stående fast her ved glatt føre. Det foreligger godkjent kommunedelplan for en omlegging av E6 i tunnel under skaret. Dette vil løse framkommelighetsproblemene og korte inn strekningen med 2,5 km. Som det framgår av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal Transportplan 2006-2015, vurderes det som aktuelt å gjennomføre dette prosjektet i siste del av tiårsperioden.

Som omtalt i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal Transportplan 2006-2015, er framtidig korridor for E6 på strekningen Narvik - Bjerkvik ennå ikke avklart. Det pågår arbeid med kommunedelplan og konsekvensutredning. Lokalt arbeides det også med planer for delvis bompengefinansiering av en eventuell ny bru over Rombaksfjorden. Etter at det i inneværende planperiode er gjennomført rassikringstiltak på strekningen Trældal - Leirvika, forventes rasproblemene i stor grad å være redusert på denne strekningen.

Ut fra hensynet til næringslivets transporter vurderer Statens vegvesen det som en prioritert oppgave å utbedre E6 gjennom Ulvsvågskaret. Samferdselsdepartementet slutter seg til denne vurderingen. Som det framgår av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal Transportplan 2006-2015, foreslår departementet 50 mill. kr til tiltak mellom Narvik og Evenes i første fireårsperiode, som kompensasjon for forslaget om nedleggelse av Narvik lufthavn. Eventuelle ytterligere prioriteringer av E6 på strekningen Narvik - Bjerkvik må vurderes når det foreligger nærmere avklaringer.

Spørsmål 38

Status og framdrift av prosjektene i NTP 2002-2011: oppfølging spørsmål/svar nr. 2

Det vises til svar på spørsmål nr. 2 og vedlegget "Status og framdrift for vegprosjektene i NTP 2002-2001".

- Det ønskes en revidert oversikt der prosjekter som står oppført under fylker, og som nå er stamvegprosjekter etter den nye klassifiseringen, føres opp under aktuell stamvegrute.

Svar:

Vedlagt følger en revidert oversikt der prosjekter som nå ligger på stamvegnettet, er ført opp under den aktuelle stamvegrute. Dette gjelder prosjektene:

• – Rv 5 Florø - Førde på rute 9 (E39 Bergen - Ålesund med tilknytninger)

• – Rv 150 Ulven - Sinsen på rute 19 (rv 150 Ring 3 Oslo)

• – Rv 4 Gjelleråsen - Slattum og rv 4 Raufoss på rute 20 (rv 4 Oslo - Mjøsbrua).

Spørsmål nr. 2. Status og framdrift av prosjektene i NTP 2002-2011

*) Prosjekter med kostnadsoverslag lavere enn 200 mill. kr som det har vært knyttet stor politisk interesse til.

Spørsmål 39

Veg - Kostnadsanslag for firefelts motorvegutbygging av E18 Kristiansand - Ørje

Det ønskes et kostnadsanslag for en firefelts motorveg på strekningen Kristiansand - Ørje brukket ned på ruter:

- E18 Kristiansand - Oslo

- E18 Oslo - Ørje

Svar:

I forbindelse med arbeidet med Nasjonal transportplan for perioden 2006-2015 har Statens vegvesen utarbeidet rutevise planer for hele stamvegnettet. Det er i den forbindelse utarbeidet grove kostnadsoverslag for utbygging av stamvegnettet til vegnormalstandard.

E18 Riksgrensen/Ørje - Oslo

Årsdøgntrafikken (ÅDT) varierer fra om lag 28 000 kjøretøy ved bomstasjonen på Bekkelaget i Oslo til om lag 3 000 kjøretøy ved Riksgrensen.

Statens vegvesen har anslått kostnadene ved utbygging av E18 Riksgrensen/Ørje - Oslo til vegnormalstandard til i størrelsesorden 4-5 mrd. kr. Dette innebærer utbygging til firefelts veg fra Oslo til Momarken i Østfold og tofelts veg videre til Riksgrensen. Med et grovt anslag på 1 mrd. kr for utvidelse fra to- til firefelts veg øst for Momarken, blir kostnadene ved utbygging av E18 Riksgrensen/Ørje - Oslo til firefelts veg i størrelsesorden 5-6 mrd. kr.

E18 Oslo - Kristiansand

ÅDT varierer fra over 90 000 kjøretøy i Oslo til ned mot 5 000 kjøretøy på grensen mellom Telemark og Aust-Agder. Inn mot Kristiansand er ÅDT over 40 000 kjøretøy.

Deler av strekningen er allerede utbygd eller under utbygging til firefelts veg. Statens vegvesen har anslått kostnadene ved videre utbygging av E18 Oslo - Kristiansand til firefelts veg til i størrelsesorden 20 mrd. kr. Dette inkluderer de prosjektene som er foreslått i St.meld. nr 24 (2003-2004) Nasjonal Transportplan 2006-2015.

Spørsmål 40

Veg - Kostnadsanslag for firefelts motorvegutbygging av E6 Riksgrensen/Svinesund - Trondheim

Det ønskes et kostnadsanslag for en firefelts motorveg på strekningen Oslo - Trondheim brukket ned på ruter:

- E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo

- E6 Oslo - Trondheim

Svar:

Som omtalt i svar på spørsmål 39, har Statens vegvesen utarbeidet rutevise planer for hele stamvegnettet, med blant annet grove kostnadsoverslag for utbygging til vegnormalstandard. Forøvrig vises det til Samferdselsdepartementets brev av 15. mai 2003 til samferdselskomitéen i forbindelse med Stortingets behandling av Dokument nr. 8:97 (2002-2003) om utbygging av sammenhengende firefelts motorveg på E6 fra Oslo til Trondheim.

E6 Riksgrensen/Svinesund - Oslo

Årsdøgntrafikken (ÅDT) varierer fra om lag 14 000 kjøretøy ved Svinesund til om lag 64 000 kjøretøy på Store Ringvei i Oslo.

Strekningen er under utbygging til firefelts veg. Kostnadsoverslaget for gjenstående utbygging er i størrelsesorden 3 mrd. kr. Hele denne utbyggingen er i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015 foreslått gjennomført i løpet av første fireårsperiode.

E6 Oslo - Trondheim

ÅDT er om lag 80 000 kjøretøy ved Alnabru i Oslo. Nordover reduseres ÅDT til om lag 10 000 kjøretøy ved Øyer i Oppland. Over Dovre er ÅDT under 5 000 kjøretøy, mens den øker igjen nordover mot Trondheim.

Statens vegvesen har anslått kostnadene ved utbygging av E6 Oslo - Trondheim til vegnormalstandard til i størrelsesorden 15 mrd. kr. Dette innebærer utbygging til firefelts veg på strekningene Oslo - Øyer og Melhus - Trondheim og tofelts veg på strekningen Øyer - Melhus.

Det er vanskelig å anslå kostnadene ved å bygge firefelts veg på hele strekningen Oslo - Trondheim. I brevet av 15. mai 2003 ble merkostnaden anslått til i størrelsesorden 10 mrd. kr, basert på sammenligninger med kostnader for andre vegstrekninger. For øvrig viser departementet til nærmere omtale av merkostnadene ved økt standard i svar på spørsmål 41.

Spørsmål 41

Veg -Kostnadsanslag for motorveg klasse B utbygging av E6 Trondheim - Kirkenes

Det ønskes et kostnadsanslag for en motorveg klasse B for strekningen E6 Trondheim - Kirkenes, hvor det tas hensyn til en firefeltsløsning på strekninger hvor trafikken overstiger 10.000 ÅDT:

- E6 Trondheim - Fauske

- E6 Fauske - Nordkjosbotn

- E6 Nordkjosbotn - Kirkenes

Svar:

Som omtalt i svar på spørsmål 39, har Statens vegvesen utarbeidet rutevise planer for hele stamvegnettet, med blant annet grove kostnadsoverslag for utbygging til vegnormalstandard. Forøvrig viser departementet til Samferdselsdepartementets brev av 27. august 2003 til samferdselskomiteen i forbindelse med Stortingets behandling av Dokument nr. 8:130 (2002-2003) om utbygging av E6 mellom Trondheim og Kirkenes.

E6 Trondheim - Fauske

Årsdøgntrafikken (ÅDT) på strekningen Trondheim - Stjørdal varierer mellom 10 000 og 15 000 kjøretøy. Videre til Steinkjer er ÅDT i hovedsak under 10 000 kjøretøy. Mellom Steinkjer (nord) og Fauske varierer ÅDT mellom 700 og 2 000 kjøretøy, med unntak for noen korte strekninger ved Mosjøen, Mo og inn til Fauske med i overkant av 10 000 kjøretøy.

Statens vegvesen har anslått kostnadene ved utbygging av E6 Trondheim - Fauske til vegnormalstandard til i størrelsesorden 15 mrd. kr. Dette innebærer utbygging til firefelts veg på strekningen Trondheim - Steinkjer og tofelts veg med 7,5-8,5 m vegbredde videre til Fauske. I overslaget er det tatt hensyn til høyere trafikk i tettstedene.

E6 Fauske - Nordkjosbotn

ÅDT på strekningen varierer mellom 500 og 2 000 kjøretøy, med unntak av for noen kortere strekninger med ÅDT over 5 000 kjøretøy.

Statens vegvesen har anslått kostnadene ved utbygging av E6 Fauske - Nordkjosbotn til vegnormalstandard til i størrelsesorden 10 mrd. kr. Dette innebærer utbygging til tofelts veg med 7,5-8,5 m vegbredde.

E6 Nordkjosbotn - Kirkenes

ÅDT på strekningen varierer stort sett mellom 500 og 1 500 kjøretøy. Unntaket er gjennom Alta, med ÅDT på om lag 12 000 kjøretøy.

Statens vegvesen har anslått kostnadene ved utbygging av E6 Nordkjosbotn - Kirkenes til vegnormalstandard til i størrelsesorden 10 mrd. kr. Dette innebærer utbygging til tofelts veg med 7,5-8,5 m vegbredde.

Kostnadsanslag for utbygging til motorveg klasse B

I de rutevise planene er det lagt til grunn utbygging av E6 til tofelts veg med 7,5-8,5 m vegbredde på strekningen Steinkjer - Kirkenes. Dette er i samsvar med normalene for utbyggingsstandard på stamvegnettet. Motorveg klasse B innebærer utbygging til en vesentlig høyere standard enn det vegnormalene tilsier på strekninger med ÅDT under 5 000 kjøretøy. Dette skyldes krav om 10 m vegbredde, ingen saktegående kjøretøy, ingen gående og syklende langs vegen og ingen direkte avkjørsler. I praksis vil dette medføre krav til fullstendig sekundærvegnett langs hele strekningen. Dette innebærer vesentlig høyere kostnader enn ved utbygging til vegnormalstandard og svært lav nytte i forhold til kostnadene.

I forbindelse med anmodningsvedtak nr. 3 i trontaledebatten 2003 vurderte Vegdirektoratet kostnadene ved å bygge ut stamvegnettet til firefelts motorveg på strekninger med ÅDT større enn 10 000 kjøretøy og tofelts motorveg på resten av stamvegnettet. I den forbindelse ble kostnadene ved utbygging av strekninger med ÅDT under 5 000 kjøretøy anslått å øke fra totalt 100 mrd. kr ved utbygging til vegnormalstandard til 300-400 mrd. kr ved utbygging til motorvegstandard. For strekningen Steinkjer - Kirkenes tilsier dette en merkostnad på i størrelsesorden 60 mrd. kr.

Spørsmål 42

Veg - Kostnadsanslag for motorveg firefelts og klasse B utbygging E16 Sandvika - Bergen

Det ønskes et kostnadsanslag for en kombinert firefelts motorveg og motorveg klasse B etter ÅDT på E16 for strekningen Sandvika - Bergen.

Svar:

Trafikken varierer sterkt på E16 mellom Sandvika og Bergen. Årsdøgntrafikken (ÅDT) ved Sandvika er om lag 32 000 kjøretøy, mens den er om lag om lag 500 kjøretøy over Filefjell. Mellom Hønefoss og Indre Arna er ÅDT under 5 000 kjøretøy med unntak av for kortere strekninger ved Fagernes og Voss. Fra Indre Arna og inn mot Bergen øker ÅDT til over 10 000 kjøretøy.

Statens vegvesen har anslått kostnadene ved utbygging av E16 Sandvika- Bergen til vegnormalstandard til i størrelsesorden 10 mrd. kr. Dette innebærer utbygging til firefelts veg på strekningene Sandvika - Hønefoss og Indre Arna - Bergen og tofelts veg med 8,5 m vegbredde på strekningen Hønefoss - Indre Arna.

Som det er gjort nærmere rede for i svar på spørsmål 41, vil utbygging til motorveg klasse B medføre vesentlig høyere kostnader enn utbygging til vegnormalstandard. For strekningen Hønefoss - Indre Arna tilsier dette en merkostnad på i størrelsesorden 15 mrd. kr.

Spørsmål 43

Økonomiske rammer - Fordeling av samlet økonomisk ramme - årlig gjennomsnitt

Det ønskes utarbeidd en tabell lik den som finnes i Innst. S. nr. 119 (2000-2001) side 100, hvor det framgår:

• – Bevilget/annet finansiering 2000-2002

• – Regnskap/budsjett 2002-2004

• – Forslag 2006-2009

• – Forslag 2006-2015

Tabellen bes brukket ned på Statens vegvesen, Jernbaneverket, Kystverket, Luftfarts/Avinor AS med oppstilling over statlige midler, lokale bidrag, brukerfinansiering og annen finansiering, samt statlige kjøp av persontransporttjenester på jernbane.

Svar:

I vedlagte tabelloversikt er det gjort enkelte justeringer i forhold til tabellen i Innst. S. nr. 119 (2000-2001), dels for å få bedre samsvar med strukturen i St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal transportplan 2006-2015, og dels for å skille regnskapstall og budsjett. Derfor er det lagt inn en kolonne med regnskapstall for perioden 2002-2003 og en kolonne som inneholder budsjettall for perioden 2002-2004.

Fra og med 2003 er den statlige infrastrukturen for luftfart organisert gjennom opprettelsen av Avinor AS. I NTP 2006-2015 har man derfor ikke funnet det hensiktsmessig å ta med framtidige inntekstprognoser for Avinor, verken fra de kommersielle inntektene eller for inntekter fra luftfartsavgifter. I oversikten er det derfor for Luftfartsverket/Avinor kun medregnet kjøp av regionale lufthavntjenester.

Tabell: Fordeling av samlet økonomisk ramme (mill. 2004-kroner). Årlig gjennomsnitt.

1) Beløpet gjelder kun bompengefinansiering på stamvegnettet. På det øvrige riksvegnettet vil beløpene ikke være avklart før handlingsprogrammene foreligger.

2) Bevilgninger for 2002 og 2003, og saldert budsjett for 2004.

3) Ansvaret for statlig beredskap mot akutt forurensning ble overført fra SFT til Kystverket 1. januar 2003.

4) Beløpet inkluderer ikke bompengefinansiering på øvrige riksveger, jf. fotnote 1.

5) Samferdselsdepartementet legger i utgangspunktet opp til å videreføre statlige kjøp av persontransporttjenester på jernbane på om lag samme nivå som i dag. Den oppgitte øvre rammen på 1,4 mrd. kr i gjennomsnitt pr. år i planperioden er et avrundet beløp, og ikke et forslag om å senke bevilgningsnivået gjennom å kutte tilbudet.

Spørsmål 44

Kollektivtransport - Kostnadene for det offentlige pr. passasjerkm

Det ønskes en oversikt over kostnadene for det offentlige pr. passasjerkm for henholdsvis tog, ekspressbusser, regionale fly samt hurtigbåter.

Svar:

Under følger en oversikt over statens tilskudd per passasjerkm til tog og regionale flyruter og fylkeskommunens tilskudd per passasjerkm til hurtigbåter og bilruter. Ekspressbusser mottar ikke offentlige tilskudd, verken statlige eller fylkeskommunale, vi har derfor lagt ved tall for tilskudd per passasjerkm til bilruter.

Merk at sammenligning av tilskuddsnivå per passasjerkm mellom transportmidler bør gjøres med forsiktighet siden metodene for å beregne antall passasjerkm kan være svært forskjellige.

Fly: Tilskudd per passasjerkm for fly er beregnet på grunnlag av regnskapstall for perioden 1. april 2002 til 31. mars 2003, for helikopterruten Verøy-Bodø er det benyttet regnskapstall for perioden 1. august 2002 til 31. juli 2003. Videre er passasjerkm beregnet ved hjelp av gjennomsnittlig faktisk kabinfaktor og kontraktsfestet setekm.

Gjennomsnittlig tilskudd per passasjerkm er beregnet til 2,10 kr.

Tog: Tilskudd per passasjerkm for tog er beregnet på grunnlag av faktisk kjøp for 2003 og sum passasjerkm i følge opplysninger fra NSB på strekninger innenfor statlig kjøp.

Gjennomsnittlig tilskudd per passasjerkm er beregnet til 0,88 kr.

Hurtigbåter: Tilskudd per passasjerkm for hurtigbåter er hentet fra SSBs KOSTRA-database. KOSTRA-databasen mangler opplysninger fra fire fylker for 2003, Oslo, Hedmark, Sogn og Fjordane og Sør-Trøndelag.

For de øvrige fylkene var gjennomsnittlig tilskudd til hurtigbåter i 2003 4,6 kr per passasjerkm.

Det er store årlige variasjoner i tilskuddene per passasjerkm. Vi har derfor også tatt med en figur som viser tilskudd per passasjerkm for ulike år for henholdsvis Sør-Trøndelag, Sogn og Fjordane, "Landsgj.snitt utenom Oslo" og øvrige fylker (kalt "Egne gj.snitt"), jf figur 1.

Figur 1. Tilskudd til hurtigbåter per passasjerkm. 1999-2003

Bilruter: Tilskudd per passasjerkm for bilruter (buss) er i likhet med hurtigbåter hentet fra SSBs KOSTRA-database. Også for bilruter mangler tall fra Oslo, Hedmark, Sogn og Fjordane og Sør-Trøndelag for 2003. For de øvrige fylkene var tilskuddene i 2003 1,1 kr per passasjerkm, som er det samme som landsgjennomsnittet utenom Oslo. Oslo har ikke tilskudd til bilruter, kun t-bane og trikk (jf. spørsmål 30). Også for bilruter har vi tatt med en figur som viser utviklingen i tilskudd per passasjerkm fra 1999 til 2003, jf. figur 2.

Figur 2. Tilskudd til bilruter per passasjerkm. 1999-2003

Spørsmål 45

Redegjørelse for hvorfor man har gått over til nye transportkorridorer

Det ønskes en nærmere orientering om hvorfor departementet har gått over til nye transportkorridorer.

Vil Statens vegvesen i fremtiden styre etter de nye transportkorridorene eller vil de fortsatt bruke de eksisterende rutene i fremtiden?

Svar:

– I St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011 ble betegnelsen transportkorridorer etablert for et overordnet, nasjonalt transportnett som inkluderer alle transportformene – sjø, luft, bane og veg. Ved overgang fra sektorvise planer til en samlet nasjonal transportplan ble det vurdert som ønskelig med tverrsektorielle vurderinger av transportstrømmer, konkurranseflater mm for det nasjonale transportsystemet, som grunnlag for de overordnede, strategiske prioriteringene i Nasjonal transportplan. Fokus på transportkorridorer er nødvendig for å kunne gjøre vurderinger på tvers av transportsektorene, blant annet fordi konkurranseflater og potensialet for samarbeid mellom transportmidlene varierer mellom korridorene.

Det er i hovedsak de samme korridorene som er brukt i NTP 2002-2011 og NTP 2006-2015. I den siste meldingen er det lagt større vekt på utenlandsforbindelser, som er omtalt i et eget delkapittel (8.2.2). Disse forbindelsene er i den forrige meldingen omtalt som grener under de aktuelle korridorene.

Korridorene 1, 2 og 7 er identiske i de to meldingene.

Korridor 3 er i begge meldinger benevnt Oslo-Grenland-Kristiansand-Stavanger. Korridor 4 starter nå i Stavanger, mens den sist startet i Kristiansand. Strekningen Kristiansand-Stavanger var den gang således tatt med i både 3 og 4. Et argument for det var å se kystvegen Vestlandet-Kristiansand i sammenheng, mens inndelingen nå er mer ryddig ved at overlapping unngås. Rv 9 er inkludert i korridor 4, men kunne plasseres under 3. Plasseringen i korridor 4 begrunnes med at vegen er en forbindelse til Vestlandet. Sist ble den ikke omtalt.

Korridor 5 er i realiteten den samme, men Haugesund og Førde er nå framhevet i benevnelse og overskrift.

Korridor 6 inneholder i benevnelsen denne gang også arm til Måløy. Rv 15 fra Otta var tidligere stamveg bare til Hjelle, som da også var med i korridor 6, mens den nå er stamveg helt ut til Måløy.

For korridor 8 har vi denne gang tatt med Lofoten i navnet (pluss utenlandsforbindelsene). Disse var imidlertid omtalt også sist.

Forskjellene er således svært små, og til dels av redaksjonell art. I noen grad henger de sammen med endringer i omfanget av stamvegnett, og med hva som er aktuelle tiltak i utviklingen av det overordnede transportnettet.

– På grunnlag av de strategiske vurderingene er det i St.meld. nr. 24 (2003-2004) foreslått statlige investeringsrammer til stamvegnettet innenfor de enkelte korridorer, fordelt på ruter. Det vil være mest hensiktsmessig å følge opp utviklingen av stamvegnettet i Nasjonal transportplan på rutenivå i handlingsprogram og budsjetter, og ikke på korridornivå. Dette skyldes blant annet at det innenfor de fleste transportkorridorene er flere stamvegruter som betjener ulike transportstrømmer.

Det er viktig å se utviklingen av den enkelte stam­vegrute i sammenheng. Statens vegvesen har derfor satt i gang et mer langsiktig arbeid med å få utarbeidet helhetlige rutevise planer for den enkelte stamvegrute, som grunnlag for neste revisjon av Nasjonal transportplan. De rutevise planene vil være et nyttig utgangspunkt for diskusjoner med kommuner og fylkeskommuner om den langsiktige utviklingen av den konkrete stamvegen. I den forbindelse vil også ruteinndelingen for stamvegnettet bli tatt opp til vurdering, med tanke på bedre sammenheng med korridorbegrepet.

De rutevise planene vil bygge på strategiene for stamvegnettets utvikling som presenteres i St.meld. nr. 24 (2003-2004) og Stortingets behandling av disse. Samtidig vil planene danne grunnlag for det videre arbeidet med nasjonale transportkorridorer og utviklingen av et helhetlig nasjonalt transportnett. Dette vil være et viktig utgangspunkt i forberedelsene til neste revisjon av Nasjonal transportplan.

Spørsmål 46

Luftfart - Oversikt over driftsunderskudd/driftsoverskudd på stamflyplasser

Det ønskes en oversikt over driftsunderskudd/overskudd på de forskjellige stamflyplasser, og videre en oversikt over avstander mellom de forskjellige flyplasser i Norge (stamrute- og regionale flyplasser).

Svar:

Driftsunderskudd/driftsoverskudd på stamlufthavnene:Av Avinors lufthavner er bare Oslo lufthavn, Gardermoen, organisert som et eget selskap. Oslo Lufthavn AS hadde et driftsresultat på 408 mill. kr i 2002. Etter finansposter og skatt ga dette et årsresultat med et underskudd på 150,5 millioner kroner.

For Avinors øvrige lufthavner foreligger bare direkte henførbare inntekter og kostnader, eksklusive andel felleskostnader. Felleskostnadene er betydelige fordi Avinor hittil har vært organisert med store felles fagmiljøer sentralt som har bidratt lokalt uten at felleskostnadene er regnskapsført på den enkelte lufthavn. En oversikt over driftsresultatet på den enkelte stamlufthavn der andelen felleskostnader ikke er med, har derfor begrenset informasjonsverdi. Den pågående omorganiseringen i Avinor vil føre til at flere av dagens felleskostnader blir fordelt på den enkelte lufthavn, noe som blant annet vil gi grunnlag for bedre økonomistyring av selskapet.

Driftsresultat eksklusive felleskostnader og avskrivninger på Avinors stamlufthavner (eksklusive Oslo lufthavn, Gardermoen) er gjengitt i følgende tabell. Tallene gjelder for 2002 og er i mill. kr:

Avstander mellom flyplasser: Når det gjelder regionallufthavnene, vises det til Samferdselsdepartementet svar på spørsmål 27. Vedlagte tabell viser avstander mellom stamlufthavnene.

Vedlegg til spørsmål 46: Stamlufthavner. Avstander til alternative lufthavner (kilometer) og eventuell reisetid med ferje (minutter). Kilde: Avinor og Vegdirektoratet.

Spørsmål 47

Luftfart - Honningsvåg lufthavn

• – Kan det framskaffes tall som viser utviklingen av overflyging for Honningsvåg lufthavn?

• – Vil Honningsvåg lufthavn kunne eksistere innenfor framtidige nye krav om utforming av flyplasser?

Svar:

Første strekpunkt: Fra og med 2002 har Avinor ført statistikk over antall kansellerte avganger og regularitet ved sine lufthavner. Med regularitet menes antall avganger som faktisk blir gjennomført, i prosent av antall planlagte avganger. Avganger kan kanselleres som følge av værforhold, forhold på lufthavna luft­havneier er ansvarlig for, forhold i flysikringstjenesten, samt forhold i flyselskapene.

I 2003 lå regulariteten ved Honningsvåg lufthavn, Valan, i området 92,2 - 96,3 prosent. Tallet kan ikke fastslås nærmere som følge av underrapportering i Avinors statistikk. Ved det laveste tallet regnes alle ikke-rapporterte avganger som kansellert, ved det høyeste tallet regnes disse som gjennomført. Det vises for øvrig til departementets svar på spørsmål 59, der det gjøres nærmere rede for Avinors statistikk over regularitet.

Andre strekpunkt: Spørsmålet har vært forelagt Luftfartstilsynet og Avinor som har vurdert Honningsvåg lufthavn, Valan, i forhold til forslagene i høringsutkast til revidert forskrift om utforming av flyplasser fra mars 2003. Status for arbeidet med forskriften er omtalt i meldingens kapittel 6.1.5.

Både Luftfartstilsynet og Avinor mener at Honningsvåg lufthavn, Valan, kan tilpasses de foreslåtte kravene i høringsutkastet fra 2003. Luftfartstilsynet legger til grunn at lufthavna fortsatt kan trafikkeres med dagens Dash 8-103 hvis det innføres flere særskilte krav til operatørene enn i dag. Dette betyr at Luftfartstilsynet mener at dagens transportstandard i hovedsak kan opprettholdes under det foreslåtte regelverket. Foreløpige interne beregninger i Luftfartstilsynet anslår at dette vil kreve et investeringsbehov på i størrelsesorden 50-100 mill. kr knyttet til utbedring av sikkerhetsområdene rundt rullebanen. I tillegg kommer foreløpig ukjente kostnader ved eventuelle tiltak for å sikre hinderfrihet.

Luftfartstilsynet viser til at investeringsbehovet kan reduseres gjennom kompenserende tiltak, som kortere banelengde og skjerpede krav til hvilke værforhold det skal være lov å fly under. Tiltakene tillater fortsatt bruk av Dash 8-103, men vil gå på bekostning av faktorer som nyttelast/kapasitet, punktlighet og regularitet.

Avinor antar med store forbehold et investeringsbehov på om lag 100 mill. kr for å oppfylle kravene i høringsutkastet og fortsette trafikkeringen med Dash 8-103. I likhet med Luftfartstilsynets beregninger er disse kostnadene knyttet til utbedringer av sikkerhetsområdene. Selskapet legger til grunn at kostnadene vil bli høyere enn anslaget på minimum 100 mill. kr hvis Dash 8-103 skal fly med samme nyttelast som i dag. Også Avinors regnestykke er ekskludert foreløpig ukjente kostnader som følge av eventuelle tiltak for å sikre hinderfrihet.

Avinor legger til grunn at de foreslåtte kravene trolig gir lavere transportstandard enn dagens som følge av lavere værmessig tilgjengelighet. Avinor antar at investeringsbehovet kan reduseres hvis lufthavna trafikkeres med en mindre flytype enn dagens (10-20 seter, men avgangsvekt over 5 700 kg). Velges en enda mindre flytype (maksimalt 9 passasjerer og avgangsvekt under 5 700 kg), eventuelt helikopter, vil investeringsbehovet bli lite.

Avinor opplyser også at det er en del kostnader knyttet til tiltak for å tilfredsstille eksisterende myndighetskrav på Honningsvåg lufthavn, Valan.

I stortingsmeldingen er det vist til at det kan være aktuelt å komme tilbake til Stortinget med en ytterligere vurdering av den framtidige regionale lufthavnstrukturen i løpet av 2005. Konsekvenser av eventuell revidert forskrift om utforming av lufthavner vil stå sentralt i en slik eventuell vurdering.

Spørsmål 48

Veg - Fordeling av stamvegmidlane på fylke

Kan departementet opplyse korleis stamvegmidlane er fordelt på det einskilde fylke i planperioden?

Svar:

Som det mellom anna går fram av St.meld. nr. 24 (2003-2004) Nasjonal Transportplan 2006-2015 side 126, inngår også midlar til mindre investeringstiltak (mindre utbetringar, bygging av gang- og sykkelvegar, trafikktryggleikstiltak, miljø- og servicetiltak, kollektivtrafikktiltak og rassikringstiltak), planlegging og grunnerverv m.m. i rammene til dei ulike stamvegrutene. Prioriteringa av desse tiltaka og andre mindre prosjekt på stamvegnettet vil først bli nærare avklart i samband med utarbeidinga av handlingsprogrammet for planperioden. Som omtalt på side 126 kan dette også føre til behov for å justere fordelinga mellom stamvegrutene.

Følgjeleg ligg det ikkje føre grunnlag for å fordele stamvegramma på fylke. Samferdselsdepartementet må eventuelt komme tilbake til dette i samband med St.prp. nr. 1 for 2006, der handlingsprogrammet for perioden 2006-2009 er føresett nærare omtalt.

Spørsmål 49

Veg - Korridor 8/E6 vest for Alta

Jf. spørsmål 20

- Er heile ramma på 640 mill. kroner på E6 Nordkjosbotn - Kirkenes for perioden 2006-2015 tenkt nytta til E6 vest for Alta?

- I tilfelle ikkje, kor stor del er tenkt nytta til denne strekningen, og kva skal resten av midlane nyttast til?

Svar:

Som omtalt i Samferdselsdepartementet sitt svar på spørsmål 48, omfattar rammene til dei ulike stamvegrutene midlar til mindre investeringstiltak, planlegging og grunnerverv m.m., i tillegg til dei større prosjekta som er omtalte i St.meld. nr. 24. Dette gjeld også ramma til E6 Nordkjosbotn - Kirkenes med tilknytingar, jf. både omtalen i St.meld. nr. 24 og svaret på spørsmål 20.

Departementet legg til grunn at E6 vest for Alta får hovudprioritet. Kor mykje av ramma til denne ruta som vil bli prioritert til dette prosjektet eller andre mindre prosjekt og tiltak på ruta, vil først bli nærare avklart gjennom arbeidet med handlingsprogrammet for planperioden.

Spørsmål 50

Jernbane - Meråkerbanen

- Er auka akseltrykk av Meråkerbanen opp til 22,5 tonn lagt inn i departementets ramme for NTP-perioden, i tilfelle kva tid?

- Kva er kostnadsanslaget for dette?

Svar:

Jernbaneverket har jevnleg kontakt med aktørar som vurderer å drive jernbanetransport i den nordiske jernbanemarknaden. I denne samanheng vurderer Jernbaneverket tiltak som kan leggje til rette for å få meir gods på bane i den midtnordiske korridoren mellom aust og vest. Ei auking av tillaten aksellast til 22,5 tonn på Meråkerbanen, slik at tunge godstog kan køyre like snøgt (80 km/t) på norsk som på svensk side av riksgrensa, er i denne samanheng eit viktig tiltak.

Tiltaket er ikkje definert som eit eige prosjekt i St.meld. nr. 24 (2003-2004), men vil bli vurdert i samband med Jernbaneverket sitt handlingsprogram for 2006-2009. Forslag til program, basert på Stortinget si handsaming av Nasjonal transportplan, vil bli sendt på offentleg høyring omkring årsskiftet 2004/2005.

Tiltaket er førebels kostnadsrekna til om lag 40 mill. kr, og vil dels kunne bli finansiert med løyvingar til vedlikehald (fornying) og dels med løyvingar til investeringar i køyrevegen innafor dei såkalla programområda (prosjektpakke "Gods"). Ei meir konkret tidfesting av tiltaksgjennomføringa vil bli gjort i Jernbaneverket sitt endelege handlingsprogram for 2006-2009, som etter planen skal leggjast fram våren 2005.

Spørsmål 51

Luftfart - Kjøreavstander Lofoten - Evenes

- Hva blir kjøreavstanden fra flyplassene i Leknes og Svolvær til Evenes (Harstad-Narvik lufthavn) når Lofast er ferdig bygd?

- Hva vil hastighetsbegrensingen på denne vegen bli når den er ferdigstilt?

Svar:

Når Lofast åpnes for trafikk vil kjøreavstandene fra flyplassene i Leknes og Svolvær til Harstad/Narvik lufthavn bli henholdsvis 231 km og 159 km. Fra sentrum av Leknes og Svolvær vil tilsvarende avstander bli henholdsvis 234 km og 165 km.

Lofast mellom Raftsundet og Gullesfjordbotn vil bli skiltet med fartsgrense 80 km/t. For strekningen mellom flyplassene på Leknes og Svolvær vil fartsgrensene fordele seg med 3 km, 25 km, 2 km og 42 km på henholdsvis 50 km/t, 60 km/t, 70 km/t og 80 km/t. For strekningen fra flyplassen på Svolvær til Harstad/Narvik lufthavn vil fartsgrensene fordele seg med 3 km, 15 km, 3 km, 124 km og 14 km på henholdsvis 50 km/t, 60 km/t, 70 km/t, 80 km/t og 90 km/t.

Spørsmål 52

Kollektivtransport - Avgifter

- Hvilke avgifter er i dag lagt på forskjellige kollektivtransportmidler?

(Elavgift, dieselavgift, merverdiavgift m.v).

Spørsmålet ønskes besvart på hvert enkelt transportmiddel (buss/ekspressbuss, tog, ferjer, hurtigbåt, fly mv.)

Svar:

Kollektivtrafikken betaler i første rekke avgifter knyttet til bruk av drivstoff og disse fordeler seg slik (satser for persontransport):

Merknad: Jernbanen betaler grunnavgift på fyringsolje, bortsett fra museumsjernbaner, som er fritatt. Skip i utenriksfart og gods- og passasjertransport i innenriks sjøfart er imidlertid fritatt/får refusjon for denne avgiften. Skip og fly i utenriksfart er fritatt/får refusjon for CO2-avgift og svovelavgift.

Det er i tillegg smøreoljeavgift på 1,59 kroner pr. liter for alle motor- og gearoljer. Avgiften refunderes når oljen leveres til godkjent behandling.

Vi viser videre til omtale i St.prp. nr. 1 (2003-2004) Skatte-, avgifts- og tollvedtak under kapittel 4.7 om ESA og elavgiften. Fra 1. januar 2004 ble elavgiften endret slik at kun strøm til husholdninger ble ilagt avgift. Dette har medført fritak for elavgift for blant annet tog, trikk, T-bane. Regjeringen vil komme tilbake med et nytt opplegg i Revidert nasjonalbudsjett med sikte på iverksettelse fra 1. juli 2004.

Omsetning av brukte motorvogner (inkl. busser) er ikke pålagt merverdiavgift. Det betales imidlertid en omregistreringsavgift av alle kjøretøy som tidligere har vært registrert i Norge.

Etter at persontransporttjenester er inkludert i merverdiavgiftssystemet fra 1. mars 2004 får kollektivselskapene fradrag for all inngående merverdiavgift. Det vil si at de får tilbake merverdiavgiften på kjøp av transportmidler, drivstoff, verkstedtjenester osv og at merverdiavgiftsbelastingen for selskapene blir 0. Billettinntektene ilegges 6 pst. merverdiavgift.

Flyselskapene betaler i tillegg avgifter til Avinor, og skiptrafikken til Kystverket og havnene. Dette er imidlertid betaling for konkrete tjenester (gebyrer), og ikke avgifter for å skaffe staten inntekter eller korrigere for eksterne virkninger.

Spørsmål 53

Statens inntekter fra bilbruk

Det ønskes en oppstilling over statens inntekter fra bilbruk (bensin- og dieselavgifter) beregnet fylkesvis.

Svar:

Det finnes ikke offisiell statistikk over bilavgifter fordelt på fylker, og det vil også være svært vanskelig å lage en nøyaktig statistikk. Blant annet vil bruken av kjøretøyet, fylling av drivstoff osv. fordele seg over flere fylker. Ved å anta at drivstofforbruket fordeler seg mellom fylkene på samme måte som bilbestanden, og at sammensetningen av bilparken er relativt lik, er det mulig å lage et grovt estimat av hva bileiere i ulike fylker betaler i drivstoffavgifter.

Opplysningsrådet for vegtrafikken utarbeider årlig statistikk over kjøretøybestanden fordelt på fylker, og fordelingen av bilparken i tabellen nedenfor er pr. 31/12 2002. For bilavgiftene er det brukt det budsjetterte provenyet i saldert budsjett for 2004. "Drivstoffavgifter" er summen av bensinavgift, autodieselavgift og CO2-avgift på bensin og autodiesel. Det er også tatt med en tilsvarende fordeling over "Alle bilavgifter", som i tillegg til drivstoffavgiftene inkluderer engangsavgift, årsavgift, vektårsavgift, omregistreringsavgift og vrakpant.

Bilavgifter fordelt etter eierens bosted (anslag)

Det kan imidlertid være store variasjoner mellom fylkene mht. type kjøretøy og hvor mye kjøretøyet brukes, og tallene må derfor kun benyttes som en grov indikasjon.

Spørsmål 54

Luftfart - Brukere av flyplasser

Det ønskes en orientering om hvem som er de viktigste brukerne av flyplassene Florø, Førde, Sandane, Sogndal, Ørsta/Volda; gjerne brukket ned på næringslivet, turisme, syketransporter, offentlig ansatte, privatreiser mv.

Svar:

I tabellen under er reisene over de fem lufthavnene fordelt etter om de foregår i privat regi eller i forbindelse med arbeid (tjenestereiser og reiser til og fra arbeid). De arbeidsbetingede reisene er videre fordelt etter den reisendes næringstilknytning, mens privatreisene er fordelt etter ulike reisehensikter. Tallene omfatter reiser foretatt av bosatte både i og utenfor områdene rundt flyplassene. Alle tall er i prosent og gjelder for 2003. Kilde for tabellen er Avinors reisevaneundersøkelse for 2003.

Av tabellen følger det at de arbeidsbetingede reisene står for rundt 2/3 av trafikken ved alle lufthavnene, unntatt Ørsta-Volda lufthavn, Hovden, der trafikken er likt fordelt mellom arbeidsbetingede og private reiser. Arbeidsbetingede reiser foretatt av ansatte i næringslivet, står for 61 prosent av alle av reiser på Florø lufthavn, 28 prosent på Ørsta-Volda lufthavn, Hovden, og rundt 40 prosent på de øvrige.

Privatreiser med ferie, inkludert helgeturer, som reisehensikt, står gjennomgående for ca. 10 prosent av alle reiser på de fem lufthavnene. Dette kan tolkes som turistreiser inn og ut av områdene rundt flyplassene. Medisinske reiser står generelt for mindre enn 5 prosent av det totale trafikkgrunnlaget på alle lufthavnene.

I tillegg til medisinske reiser med rutefly, benyttes alle de fem lufthavnene også til syketransport med rutefly. Samlet var det 562 landinger og avganger med ambulansefly på disse lufthavnene i 2003. Fordelingen på den enkelte lufthavn framgår av følgende tabell:

Spørsmål 55

Luftfart - trafikkutvikling

Det ønskes en oversikt over trafikkutviklingen de siste 3 årene på alle regionale- og stamflyplasser.

(Antall reelle passasjerer inkludert charter (uten transitt)).

Svar:

Vedlagte tabeller viser antall passasjerer kommet og reist, eksklusive passasjerer med overgang (transitt og transfer), på norske lufthavner for årene 2001-2003. I tillegg er det oppgitt prosentvis endring i passasjertallene i samme periode. Passasjertallene omfatter både innenlandspassasjerer og passasjerer til og fra utlandet. Det gjøres i denne sammenheng oppmerksom på at innenlandspassasjerer blir telt to ganger i statistikken (både ved avreise og ankomst), mens passasjerer til og fra utlandet bare blir telt en gang (ved avreise eller ankomst). Opplysningene er fordelt på Avinors lufthavner (regionale- og stamlufthavner) og ikke-statlige lufthaver, samt om reisene foregår med rute- eller charterfly.

Samferdselsdepartementet gjør oppmerksom på at tallet for antall passasjerer på de regionale lufthavnene i tabell 4.1 i stortingsmeldingen bare inkluderer passasjerer på rutefly. Inkluderes charter, får en noe høyere tall for Fagernes lufthavn, Leirin, som er den eneste av regionallufthavnene med chartertrafikk av betydning.

Vedlegg 1 til spørsmål 55:

Rute- og charterflyging på norske lufthavner. Antall passasjerer kommet og reist innenlands og til og fra utlandet. Eksklusive overgangspassasjerer (transit og transfer). 2001-2003. Kilde: Avinor.