St. meld. nr. 16 (2003-2004) Om transportstandarden og kjøp av transporttjenester på kyststrekningen frå Bergen til Kirkenes - spørsmål 1-6

Det vises til spørsmålene fra samferdselskomiteen 15. og 16. januar 2004.

Vedlagt følger svar på spørsmålene 1-6.

Spørsmål 1

Det ønskes en orientering om hva som skjer med konsesjonen til OVDS/TFDS fram til 2008 dersom en annen aktør vinner anbudskonkurransen

Svar:

1. Generelt

For å drive persontransport med fartøy i rute til sjøs kreves det løyve etter lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy, jf. yrkestransportloven § 7.

Yrkestransportloven avløste 1.1.2003 lov av 4. juni 1976 nr. 63 om samferdsel. Det er ikke gjort vesentlige endringer i den nye yrkestransportloven når det gjelder ruteløyver, og rettsvernet for slike. Ved endringslov til samferdselsloven iverksatt 15. april 1994 ble det imidlertid gitt overgangsbestemmelser for bruk av anbud som la opp til trinnvis innføring av anbud. Dersom tempoet i innføring av anbud ble høyere enn lovens "terskler", utløste dette en rett for ruteselskapene til å kreve innløsning av driftsmidler og eventuelt faste anlegg etter gitte kriterier. Denne retten gjaldt i 8 år fram til april 2002. Etter dette tidspunkt kunne løyvemyndigheten legge ut hele produksjonen til et selskap uten at selskapet kunne kreve innløsning.

2. Anbud etter yrkestransportloven

Rettstilstanden er i dag slik at anbud kan benyttes når som helst i en løyveperiode, uten at det gir eksisterende løyvehaver rett til innløsning. Når ny løyvehaver tildeles løyve på samme strekning etter forutgående anbud, faller det gamle løyvet samtidig bort, uten at det er behov for et eksplisitt vedtak om at tidligere løyve på strekningen opphører.

OVDS/TFDS ruteløyve Bergen-Kirkenes stiller ikke i noen annen klasse enn andre ruteløyver etter yrkestransportloven. Om en ny aktør vinner anbudskonkurransen på strekningen Bergen - Kirkenes, vil følgelig nåværende selskapers løyve falle bort når den nye aktøren tildeles løyve på strekningen.

OVDS/TFDS kan søke nytt løyve på nye vilkår på hele eller deler av strekningen. Tildeling betinger imidlertid en behovsprøving i forhold til eksisterende ruteløyver.

3. Konklusjon

Når konsesjonen til OVDS/TFDS på strekningen Bergen-Kirkenes lyses ut på anbud, vil selskapets konsesjon opphøre dersom en eventuell ny aktør vinner anbudet og tildeles løyve. Selskapene har mulighet til å søke om nytt løyve med nye vilkår for å drive på kommersiell basis.

Spørsmål 2

Er det gjort noen nærmere vurderinger av fordyrende element, og ev. størrelsesorden, ved omlasting (godstransport) i Tromsø ved det sekundære alternativet med en rute Bergen - Tromsø og en rute Tromsø - Kirkenes

Svar:

De vurderinger som er gjort i St. meld. nr. 16 (2003-2004) er fortrinnsvis basert på en transportstandards­analyse for kyststrekningen Bergen og Kirkenes utført av Transportøkonomisk institutt (TØI). En analyse av transportstandarden var også et krav fra ESA. Etter departementets vurdering er det kun behov for godskapasitet/godsfremføring mellom Tromsø og Kirkenes. Krav om godskapasitet vil derfor gjelde i begge alternativene, men bare for strekningen Tromsø - Kirkenes. For øvrig vil godsframføringen skje kommersielt slik tilfelle er for den øvrige godstransporten. Ved å trekke inn eventuelle kostnader ved omlasting i Tromsø vil dette lett kunne komme i konflikt med statsstøtte­reglene etter EØS-avtalen samt norske konkurransemyndigheter.

Omlasting av gods er både vanlig og nødvendig for å få til rasjonelle løsninger. Dette gjelder både fra veg/jernbane til sjø og v.v. og ikke minst fra mindre sentra langs kysten til større sentra for omlastning til større godsfartøy for videre transport til større byer både innenlands og utenlands og v.v. Hurtigruten fungerer også i stor grad som tilførselsrute for gods til større byer for omlasting til/fra godsfartøyer i Nord-Cargo systemet.

Spørsmål 3

I følge ESA forutsetter framtidige kjøp av transporttjenester på strekningen Bergen Kirkenes en åpen, etterprøvbar og ikke diskriminerende prosess. Regjeringen foreslår at hurtigrutedriften legges ut på anbud.

• – Har ESA krevd at hurtigrutedriften skal legges ut på anbud?

• – Er det andre måter å inngå avtale på som innfrir ESAs krav?

Svar:

ESAs krevde at eventuelle maritime tjenestekjøp etter 2004 må følge en åpen, etterprøvbar og ikke-diskriminerende prosess. Dette var vilkåret for å få godkjent gjeldende avtale for 2002-2004.

Det er ikke noe juridisk krav om å følge en formell anbudsprosess ved kjøp av hurtigrutetjenester, slik som tilfellet er for kjøp av flytjenester i kortbanenettet. ESA har utarbeidet retningslinjer for statsstøtte ved kjøp av maritime rutetjenester, som i dette tilfelle legger føring i retning av bruk av anbud. Det framgår dessuten at dersom en anbudsprosess blir lagt til grunn, er kravene til en åpen, etterprøvbar og ikke-diskriminerende prosess oppfylt.

Etter departementets vurdering vil det være problematisk å legge til grunn andre måter å inngå avtale på som vil innfri ESA sine krav.

Spørsmål 4

Departementet foreslår at det lyses ut to parallelle tilbud. Det ene med dagens seilingsmønster, det andre er en delt rute og seilinger 4 dager i uka.

• – Kan departementet gi en nærmere beskrivelse hvordan en er kommet fram til at en slik løsning vil gi en samlende samfunnsmessig besparelse.

Svar:

Departementet vil understreke at det primære alternativet fra departementets side, er fortsatt kjøp av en sammenhengende rute Bergen - Kirkenes basert på dagens rutestruktur. Dette alternativet skal velges, under forutsetning av at det statlige kjøpet er innenfor nivået i gjeldende hurtigruteavtale.

Grunnlaget for å utlyse to tilbud er at kun å utlyse en sammenhengende rute mellom Bergen og Kirkenes vil kunne innebære at antall tilbydere begrenses. Etter departementets vurdering kan transportstandard ikke betraktes uavhengig av kostnader. For å holde kontroll over de statlige kostnadene, som allerede i dag ligger om lag 200 mill. kr i året, foreslås det derfor at det utlyses et alternativ til en sammenhengende ruter. Krav om fire ukentlige avganger bygger bl.a. på at dette totalt sett vil gi en bedre utnyttelse av flåten i forhold til for eksempel tre ukentlige avganger. Det legges til grunn at også dette alternativet vil gi en tilfredsstillende transportstandard sett i sammenheng med annen kollektivtransport, selv om transportstandarden vil ligge noe lavere enn i primæralternativet. Departementet legger til grunn at kostnadene vil bli mindre for dette alternativet sammenlignet med det primære alternativet.

Spørsmål 5

Det foreslås at den øvre rammen på tilskuddsnivået skal være 170 mill. 1999 kroner.

• – Skal kompensasjonen for bortfall av den differensierte arbeidsgiveravgift, som på 2004 budsjett er fastsatt til 8,5 mill. kr, inngå i rammen?

Svar:

ESA godkjente høsten 2003 forslaget om en overgangsperiode på tre år for avvikling av ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift. Dette betyr en nedtrapping av ordningen med differensiert arbeidsgiveravgift i avgiftssone tre og fire slik at full arbeidsgiveravgiftsats for nevnte soner vil gjelde fra 2007, mens full sats for sone to allerede gjelder fra 2004. Økningen av arbeidsgiveravgiften i overgangsperioden vil føre til gradvis økte kostnader for næringslivet i avgiftssonesone tre og fire. Full arbeidsgiversats vil dermed gjelde fra 2007. Det forutsettes at kostnadsøkningen kompenseres fullt ut framover og at kompensasjonsbeløpet blir gitt uavhengig av det ordinære tilskuddet.

Som det framgår av St. prp. nr. l (2003-2004) er det avsatt 8,5 mill. kroner til kompensasjon for 2004. Det endelige kompensasjonsbeløpet vil bli fastsatt gjennom forhandlinger mellom hurtigruteselskapene og departementet. Kompensasjonen vil øke i takt med avviklingen av differensiert arbeidsgiveravgift. Beløpet kommer i tillegg til prisomregningen av det ordinære tilskuddet på 192,3 millioner kroner for 2004 (etter prisomregning av 170 mill. kr i 1999 priser i gjeldende avtale).

Spørsmål 6:

Forutsetter departementet at et eventuelt valg av alternativ med redusert seilingsmønster skal legges fram for Stortinget til avgjørelse.

Svar:

Dette forslaget er lagt fram for å holde kontroll over de statlige kostnadene, som allerede i dag ligger på om lag 200 mill kr i året, og dermed sikre en samlet sett best mulig bruk av statlige midler til transportformål, jf. svar på spørsmål 4. Departementet legger til grunn at opplegget med to alternative utlysninger og tilknyttet beslutningsregel behandles av Stortinget i forbindelse med behandlingen av St. meld. nr. 16 (2003-2004). Valg av alternativ og tildeling av konsesjon etter de handlingsregler som Stortinget fastsetter er forutsatt skal gjøres av Samferdselsdepartementet.