Angående St.meld. nr. 20 (2002-2003), Strukturtiltak i kystfiskeflåten

Det vises til brev av 26. mai d.å. vedrørende ovennevnte. Fiskeridepartementet har følgende svar på Næringskomiteens spørsmål.

Spørsmål 1 - om EU og omsettelige kvoter:

Det vil fortsatt være slik at eierskap til fiskefartøy er en forutsetning for å bli tildelt og ha adgang til å fiske en årlig kvote. Kvotene som sådan blir ikke omsettelige, og reglene om adgang til å delta i ulike fiskerier med det enkelte fartøyet blir ikke berørt.

I tilfelle et EU-medlemskap vil det være et spørsmål hvilke regler som skal gjelde for å eie norske fiskefartøy, og dette vil først være klart etter eventuelle forhandlinger. EU-retten aksepterer allerede ulike nasjonale begrensninger i denne forbindelse, for å sikre en reell økonomisk forbindelse mellom statens befolkning og utnyttingen av tilgjengelige ressurser.

EU-retten aksepterer også andre typer begrensninger, dersom disse er nødvendige for å fremme viktige samfunnsmessige hensyn. Dette kan for eksempel gjelde fylkesbindingene som nyttes for å sikre en regional fordeling i enkelte fiskerier.

Spørsmål 2 - om pantsetting av kvoter:

Etter gjeldende regelverk (deltagerloven) er adgang til å drive fiske knyttet opp mot en konkret eier av et konkret fartøy. Pantsetting av en konsesjon eller deltageradgang måtte eventuelt skje i tilknytning til et fartøy. Dette er imidlertid heller ikke mulig i henhold til dagens lovgivning.

Pantsetting av fiskekvoter innebærer en privat eierrett til kvoter/andeler. Det er ikke aktuell politikk, og forslaget om strukturordninger i kystflåten påvirker ikke dette forholdet, ref. at havfiskeflåten har hatt enhetskvoter over lengre tid, uten at dette innebærer privatrettslig eiendomsrett.

Spørsmål 3 - om kvotetak:

Hvorvidt fartøy i ulike lengdegrupper og med ulik brukstype vil være i stand til å fiske to, tre eller flere kvoter vil være avhengig av en rekke faktorer, som for eksempel totalkvotenes størrelse, fiskens varierende tilgjengelighet på ulike steder langs kysten for ulike redskapstyper og hvordan den enkelte legger opp driften, avhengig av hvilke andre fiskerier vedkommende deltar i. Man vil enkelte år i praksis kunne klare å fiske større kvantum enn andre år. Hvorvidt dette kvantumet utgjør to, tre eller flere kvoter på fartøynivå vil være avhengig av totalkvotens størrelse.

Departementet har sett det slik at det bør være opp til den enkelte fartøyeier selv å vurdere hva som er hensiktsmessig, basert blant annet på egne erfaringer fra de områder hvor vedkommende tradisjonelt driver fiske. Ved lave totalkvoter og god tilgjengelighet vil mange kunne fiske flere kvoter, uavhengig av redskapstype, mens situasjonen ved høye totalkvoter vil kunne være at mange ikke klarer dette. Det er den enkelte selv som i tilfelle bør ta ansvaret for at man faktisk kan nytte de kvotene man har tilgjengelig.

Spørsmål 4 - om eierskap ev flere fartøy

For å se på effekten av ordningene har vi sett på antall eiere med to eller flere fartøy innenfor de ulike fartøygruppene. Dette forteller oss noe om hvor mange fartøyeierne som allerede er i en situasjon der det er naturlig å tro at de vil benytte seg av denne type ordninger. Alt i alt vil en ut fra dette kunne anslå at ca 10 % av fartøyene vil benytte seg av ordningene umiddelbart.

Tall fra høsten 2002 viser at 0,5% av eierne har to eller flere fartøy i gruppen under 10 meter, 3,3% av eierne har to eller flere fartøy i gruppen 10 - 15, 3,5% av eierne har to eller flere fartøy i gruppen 15 - 21 og 2,2% av eierne har to eller flere fartøy gruppen 21 til 28. Inkludert i disse tallene er også åpne fiskerier. Innenfor de lukkede fiskeriene er nok disse prosenttallene noe høyere.

Spørsmål 5 - om strukturkvote og kvalitet:

Departementets siktemål er at utvidet kvotegrunnlag skal legge til rette for at flere kan skifte ut til nytt eller nyere fartøy, eller foreta andre investeringer som legger til rette for en kvalitetsmessig bedre behandling av fangsten.

Det er klart at man ikke oppnår en slik kvalitetsmessig heving dersom noen likevel velger å drive videre med gamle og mindre hensiktsmessige fartøy. Myndighetene må likevel legge til rette for at den som ønsker å drive fremtidsrettet, får mulighet til det. En fremtidsrettet drift innebærer at man ivaretar alt råstoffet på en bedre måte enn i dag, og det er et felles ansvar for myndighetene, fiskerinæringen og fiskeindustrien at man legger til rette for dette, og dermed legger til rette for å ta ut en potensiell merverdi i forhold til dagens verdiskaping basert på fiskeressursene. Dette krever fokus på det faktum at kvalitetsarbeidet starter om bord i fiskebåten.

Departementet vurderer det imidlertid slik at det vil være reguleringsformer, overregulering eller ikke, kappfiske eller ikke, som vil være det sentrale med hensyn til kvalitet.

Spørsmål 6 - om fartøy og kvalitet:

Departementet har ikke umiddelbart tilgang på slik empiri.

Det skal ikke underslås at den enkelte fiskers holdning til kvalitetsarbeidet har stor betydning for kvaliteten på det råstoffet som leveres. Det burde likevel være klart at man i et nytt fartøy kan legge til rette for kvalitetsarbeidet, ved tilpasning av utstyr og installasjoner, på en bedre og mer funksjonell måte enn i et eldre fartøy.

Spørsmål 7 - om landingsmønster og struktur:

Man kan ikke se bort fra at bortfall av fartøy lokalt kan ha betydning for tilførselen av råstoff til den enkelte bedrift, og dermed for strukturen i fiskeindustrien. I og med at tiltakene er frivillige, er det imidlertid vanskelig å være presis med hensyn til slike effekter. Det synes imidlertid som et større problem for flåten at lokale mottaksanlegg forsvinner, enn omvendt. En konkurransedyktig kjøper vil alltid kunne tiltrekke seg fremmedfartøy for leveranser.

I et mer overordnet perspektiv forventes at strukturtiltakene vil kunne gi en positiv effekt for industrien totalt. Det kvantum råstoff som ilandføres vil være det samme, men bedriftenes produksjon kan bli mer stabil over året. For kystflåten er det viktig at man har leveringsmuligheter som ikke innebærer for lang gang-tid. Det er derfor av interesse at man nå ser interesse for å etablere "satellittmottak", hvor fangsten blir tatt mot og transportert til produksjonsanlegg annet steds. Slike arrangement kan sikre leveringsmuligheter også på steder hvor det ikke eller ikke lenger er grunnlag for selvstendige mottak eller produksjonsanlegg, og dermed avhjelpe negative konsekvenser som strukturendringer i industrien ellers kunne ha for kystflåten.

Spørsmål 8 - om regionale kvotebanker:

Spørsmålet er drøftet i Stortingsmeldingens kapittel 10.4.6. s. 76.

Som det fastslås i meldingen, ser departementet dette ikke som aktuelt.

Spørsmål 9 - om nybygg og tekniske parameter:

Sammenligningen bygger på en analyse fra SINTEF Fiskeri og Havbruk. Departementet mener fartøyet i eksempelet er representativt for den type fartøy kystfiskerne i dag blir tilbudt og slik de kommer til å bli i den nærmeste fremtid.

Spørsmål 10 - om fartøyalder:

Fiskeridepartementet sitter ikke på data over den tekniske standarden til kystflåten. Skipskontrollen har imidlertid sine regler å forholde seg til ved kontroll av ulike fartøy. Krav til helse, miljø og sikkerhet må ivaretas for å få fartøyet godkjent for gjeldene periode.

Det er tross alt lettere for nye, moderne fartøy å holde seg innenfor gitte krav enn det er for eldre fartøy. Nye fartøy har også en helt annen komfort for mannskapet.

Undersøkelser har fastslått at det den tekniske standarden for fartøyet ikke trenger å være samsvarende med fartøyets alder på skroget. Fiskeflåten foretar stadig endringer og oppgraderinger av fartøyet ved for eksempel utskifting av motor, ombygginger, nye instrumenter osv. Men det å flikke på en eldre båt blir aldri det samme som å bygge nytt.

Spørsmål 11 - om effekter av enhetskvoteordningen for havfiskefartøy:

De gjeldende enhetskvoteordningene for havfiskeflåten har blitt iverksatt for ulike grupper siden sommeren 2000, med enhetskvoteordningen for industritrålflåten som den siste fra 5. juli 2002. Det er ennå ikke foretatt en gjennomgående evaluering av ordningene.

Det er ikke mulig innenfor tidsfristen å fremskaffe tilstrekkelig informasjon til å gi et fyldestgjørende svar på spørsmålet om hvordan fangstkapasitet, gjeldsbyrde og antall fartøy har utviklet seg i de ulike gruppene. Antall fartøy har gått ned i alle de aktuelle gruppene, og relativt mest i gruppene konvensjonelle fartøy på eller over 28 meter og industritrålflåten. Dette har lagt til rette for utvidet driftsgrunnlag for det enkelte fartøy, og for fornying av fartøyene. En økt gjeldsbyrde for enkeltfartøy i disse gruppene har således sin årsak også i denne fornyingen, og representerer således en investering i fremtiden.

Spørsmål 12 - om enhetskvoter og lønnsomhet:

Ut fra de signaler som foreligger, opplever autolineflåten nå dårlig lønnsomhet. Det er imidlertid ikke mulig å si at dette skyldes enhetskvoteordningen for gruppen konvensjonelle fartøy på eller over 28 meter som sådan. I likhet med øvrige fartøygrupper får denne gruppen nå redusert sine inntekter som følge av lavere priser.

Det må også påpekes at man i autolineflåten, allerede før enhetskvoteordningen ble iverksatt, så en stor grad av fornying av fartøygruppen. Denne fornying har, for så vidt sammen med enhetskvoteordningen, ført til en økning i gjennomsnittsgjelden i gruppen. På kort sikt påvirker det lønnsomheten i negativ retning.

Struktureringsarbeidet må imidlertid sees på lang sikt. Den fornying som nå er foretatt i denne gruppen, sammen med reduksjonen i antall fartøy - fra 98 konvensjonelle fartøy på eller over 28 meter før enhetskvoteordningen ble iverksatt til nå i overkant av 50 - har lagt til rette for at gruppen på lang sikt har alle forutsetninger for økt lønnsomhet. Det sier seg selv at det er gunstig at vel 50 fartøy i fremtiden skal dele gruppens kvoteandeler, og ikke nesten 100.

Når det gjelder fartøy i autolineflåten over 28 meter er det p.t. de fartøyene som ikke har strukturert seg, og som således har svakere driftsgrunnlag, som har den dårligste lønnsomheten.

Spørsmål 13 - om lønnsomhet og gjeld i Hvite­boken:

Regnestykkene som presenteres tar ikke hensyn til at fartøygruppene med høy gjeldsgrad også har hatt synkende gjennomsnittsalder de seneste årene, dvs. at deler av gjeldsøkningen skyldes fornying av fartøyene i gruppa, jf. svar på spørsmålene 11 og 12. Dessuten vil det i en periode hvor enkelte fartøygrupper nylig har fått tilbud om sammenslåingsordninger (line- og trålflåten) være lite hensiktsmessig å sammenligne disse med fartøygrupper som ikke har hatt slike endringer i rammebetingelsene. Det er først når ordningene har fått virke en tid man kan si noe om utviklingen i lønnsomhet som følge av ordningene. Økt gjeld er naturlig i en tidlig fase av en investering, avkastningen kommer først senere.

Spørsmål 14 - om ressursbehov etc.:

Fiskeridepartementet har ikke foretatt slike utregninger. Slike utregninger vil etter departementets mening heller ikke være lett å gjennomføre på en slik måte at dette gir et godt bilde på kapitalbehov, drivstoff forbruk, ressursbehov og arbeidsplasser for de ulike størrelsesgruppene. Disse parameterne vil variere kraftig ut fra hva slags driftsmønster ellers like lange fartøy har. Driftsmønster er igjen avhengig av hvor fartøyet holder til geografisk og hvilke redskaper som brukes. Driftsmønster, geografisk tilhørighet og redskapstyper varierer mye innenfor kystflåten, og det vil derfor være vanskelig å trekke klare konkusjoner men hensyn til hvilke fartøystørrelser som er mest ressursvennlige. Fiskeridepartementet er opptatt av at vi skal opprettholde en variert kystflåte med fartøy i alle størrelsesgrupper. Dagens kystflåte er et resultat av lokal tilpassing som det er et mål å opprettholde. Departementet mener dette best kan gjøres ved å sikre lønnsomheten for de ulike størrelsesgruppene innenfor Finnmarksmodellen.

Vi viser forøvrig til at Budsjettnemnda for fiskerinæringen nå innhenter opplysninger om drivstofforbruket for ulike typer fartøy. Dette er et viktig element for å kartlegge forbruket og avdekke potensialer for reduksjon av utslipp av miljøgasser.

Spørsmål 15 - om gjeldsbelastning:

Sammenslåing av to fartøys kvoter på ett fartøy representerer en inntektspost for all fremtid. På kort sikt vil en slik investering medføre økte kapitalkostnader. Dette i de tilfeller hvor ett fartøy blir "kjøpt" ut av næringen. I de tilfeller hvor to eiere - som i dag begge driver fartøy i samarbeid – slår seg sammen på ett av fartøyene - vil ikke kapitalkostnadene øke, men de samlede driftskostnadene vil bli redusert.

På lengre sikt vil investeringen kaste av seg gjennom økningen i driftsgrunnlag. Den riktige fordelingen av en engangsinvestering som vil generere inntekter i all fremtid, vil være driftsresultatet i all fremtid. Da blir det feil å se på driftsresultatet for de to til tre første årene etter investeringen ble gjort. Det virker rimelig å anta at de fremtidige totale drifts- og vedlikeholdskostnadene for ett fartøy vil være betydelig lavere enn for to.

Det vises for øvrig til stortingsmeldingens kapittel 10.3.6 der det blant annet fremholdes at forslaget om avkortning, fylkesbindinger og bindinger til lengdegrupper for strukturkvotene, i tillegg til å bidra til kvoteutjevning mellom fartøy, har distriktspolitiske hensyn og bidrar til å opprettholde en størrelsesmessig differensiert flåte, bidrar til å holde prisene på fartøyene nede.

Spørsmål 16 - om kvoter ved passering av 70 år:

Det er ingen grunn til å tro at kvoter vil tilfalle staten som følge av at eier passerer 70 år. Vedkommende har anledning til å selge fartøyet og ny eier kan søke om å få deltakeradgang med fartøyet, siden tidligere eier frasier seg deltakeradgangen. Vi har erfaring fra de siste årene som tilsier at "frigitte" kvoter vil være lik null i årene som kommer.

Spørsmål 17 - om utvidet samlekvotemodell:

I 2002 ble det innført samlekvoteordning for fartøyene under 15 meter i gruppe I. I 2003 ble ordningen også utvidet til å gjelde alle fartøy i gruppe II. Før samlekvoteordningen eventuelt blir utvidet til å gjelde flere fartøygrupper (dvs også fartøy over 15 meter) må man samle noe mer erfaring med ordningen, bl.a. for å unngå overfiske av enkelte arter slik vi fikk på torsk i 2002. For fartøyene som har deltatt i ordningen har samlekvotene medført en enklere hverdag, med bedre mulighet til planlegging av driften. Siden samlekvoten er garantert, kan fiskerne som er omfattet av ordningen planlegge sitt driftsår uten å måtte ta hensyn til periodiseringer og eventuelle stopp i fisket.

Kystfiskarlaget har kommet med et alternativ til de foreliggende forslag til strukturtiltak som går ut på en utvidet samlekvoteordning for kystflåten. Laget vil utvide ordningen til å gjelde flere arter enn torsk, sei og hyse, for å kunne gi flåten mulighet til å spesialisere seg. Fiskeridepartementet har ikke avvist dette forslaget. Muligheten for spesialisering er ønskelig, men det er klart at en utvidet samlekvoteordning ikke vil løse det grunnleggende problemet, nemlig at vi har en fiskeflåte som overstiger det tilgjengelige ressursgrunnlaget! Videre vil en utvidet samlekvote slik den er foreslått ikke løse foreldingsproblemet for de eldste båtene som befinner seg i gruppen 15-21m.

Spørsmål 18 - om fabrikktrålflåten:

Norsk totalkvote på torsk er i 2003 satt til 195.435 tonn. Trålflåten er av dette tildelt 57.919 tonn. Kvoten for 2003 er 636 tonn for en kvotefaktor. Fabrikktrålerne har i dag totalt 22,02 kvotefaktorer. Dette gir 14.000 tonn til fabrikktrålerne, noe som utgjør 7% av den norske totalkvoten.

Spørsmål 19 - om kvotestørrelse i forhold til fartøylengde:

Regelverket tidlig på 90-tallet ga en uheldig stimulering til bygging av store fartøy, og ble derfor endret. Kvotestørrelsen til et fartøy er i dag definert ut fra fartøyets lengde ved en skjæringsdato (hjemmelslengden). Denne varierer i ulike fiskerier alt etter når de ulike gruppene ble lukket. Eksempelvis, i torskefisket nord for 62ºN er datoen 18. desember 1998. Dette innebærer at fartøyet beholder sin kvote ut fra hjemmelslengden til fartøyet, uavhengig av om fartøyet byttes ut med et større eller mindre fartøy. Kvoten er bestemt av fartøyets hjemmelslengde, ikke av fartøyets faktiske lengde. Denne regelen er satt for at fiskerne skal kunne skifte ut sine fartøy etter hva de finner hensiktsmessig, og ikke foreta forlengelse med det siktemål å få større kvote, eller unnlate å bygge mindre båt av redsel for å miste kvote.

Spørsmål 20 - om overføring av kvoter på tvers av lengdegrupper:

Vilkårene for å delta i den såkalte gruppe I i fisket etter torsk, hyse og sei nord for 62º, som omfatter konvensjonelle fartøy under 28 meter, fastsettes i en forskrift med virkning for ett år av gangen. Denne tidsbegrensningen er lovfestet, i § 21 i deltakerloven av 26. mars 1999 nr. 15.

Gjeldende forskrift er til hinder for slik overføring av deltakeradgang i gruppen over 28 meter til fartøy under 28 meter, som beskrives i spørsmålet. Departementet er ikke kjent med at det noen gang har blitt søkt om dette.

Spørsmål 21 - om overføring av kvoter fra små til store fartøy:

Dersom det i spørsmålet siktes til overføring av kvote til annet fartøy under 28 meter, eventuelt under andre reguleringsgrenser i andre fiskerier enn det konvensjonelle fisket etter torsk, hyse og sei, så er regelverket ikke til hinder for slik overføring. En slik utskifting til større fartøy innebærer imidlertid ikke tildeling av større kvote, så lenge de fastsatte skjæringsdatoene står fast, jf. nærmere om dette ovenfor i svaret på spørsmål 19.

Dersom det i spørsmålet siktes til overføring av kvote til fartøy over 28 meter, så er regelverket til hinder for dette. Departementet er kjent med at det i noen tilfeller har vært søkt om tillatelse til forlenging av fartøy under 28 meter, til en lengde over 28 meter. Disse søknadene har blitt avslått.