Offentlig Privat Samarbeid (OPS) er omtalt i St.meld. nr. 46 (1999-2000) Nasjonal transportplan 2002-2011.

E39 Øysand-Thamshamn ble anbefalt som et av prøveprosjektene, og i proposisjonen blir det gjort framlegg om gjennomføring av E39 Øysand-Thamshamn som OPS-prosjekt.

OPS-prosjektet omfatter utbygging av E39 Øysand-Thamshamn, mens drifts- og vedlikeholdsfasen foreslås å omfatte en noe lengre strekning; E39 Klett-Bårdshaug.

Det foreslås krevd inn bompenger til delvis finasiering av utbyggingen. I og med at dette er det første prøveprosjektet i Norge, blir en del generelle sider ved OPS-modellen omtalt i kap. 5 i proposisjonen.

Omtale av prosjektet

E39 Kyststamvegen er hovedferdselsåre mellom sør-vestre deler av Sør-Trøndelag og Trondheim/Værnes, og mellom Ålesund/Molde/Kristiansund og Trondheim.

Strekningen Klett-Orkanger er den mest trafikkerte delen av Kyststamvegen i Sør-Trøndelag, og Øysand-Thamshamn, som utgjør det meste av denne strekningen, er derfor viktig for bl.a. næringslivet i regionen.

Eksisterende E39 Øysand-Thamshamn går gjennom tettstedene Buvika, Børsa og Viggja og har mer eller mindre sammenhengende randbebyggelse. Strekningen har funksjon som både fjernveg og lokalveg.

Prosjektet har som mål å bedre sikkerhet, framkommelighet og miljø langs denne strekningen.

Den nye traseen for E39 Øysand-Thamshamn har en lengde på 21,9 km, hvorav ca. 46 pst. er tunnel.

Det kan være mulig med kontraktsinngåelse i løpet av 2002 med påfølgende byggestart 2002/2003, og ferdigstillelse av prosjektet i 2005-2006.

Det er vedtatte reguleringsplaner for hele vegtraseen og det er under utarbeidelse reguleringsplaner for nødvendige deponiområder for overskuddsmasser.

Utbyggingskostnadene for prosjektet er beregnet til 1 260 mill. 2001-kroner med en usikkerhet på +/- 10 pst.

Kostnaden for drift og vedlikehold av strekningen Klett-Bårdshaug etter utbygging er beregnet til 16 mill. kroner pr. år.

Den nye vegen korter inn kjørelengden med 2,4 km. Forutsatt en fartsgrense på 80 km/t vil reisetiden på strekningen Øysand-Thamshamn reduseres med ca. 25 pst., noe som utgjør fem til seks minutter. Dette vil være et bidrag til et felles arbeidsmarked for Trondheim og Orkdalsregionen, og tilgjengeligheten til arbeidskraft og kompetanse øker for næringslivet i regionen.

Den nye vegen skjærer daldragene over på tvers. I Buvika og Børsa medfører prosjektet betydelige inngrep på arealer som er godt egnet til kornproduksjon. Vegen berører ikke områder som er vernet eller foreslått vernet etter naturvernloven.

Med utbyggingskostnader på 1 260 mill. kroner er prosjektet ikke samfunnsøkonomisk lønnsomt. Den samfunnsøkonomiske netto nytten er -180 mill. kroner, og netto nytte/kostnadsforholdet er beregnet til om lag -0,3. Denne beregningen er basert på prissatte konsekvenser. Det betyr at enkelte miljø- og samfunnsmessige virkninger ikke inngår i en slik analyse.

Etter åpning av ny veg vil eksisterende E39 bli foreslått nedklassifisert til fylkesveg med funksjon som lokalveg og gang-/sykkelveg.

Finansiering og bompengeordning

E39 Øysand-Thamshamn ble lokalt behandlet som tradisjonelt bompengeprosjekt i 1999. I bompengeutredningen var utbyggingskostnadene for prosjektet satt til 1 100 mill. 2000-kroner, og fordelingen mellom statlige bevilgninger og bompenger 40/60. Under de gitte forutsetningene ga dette ca. 13 år innkrevingstid.

De lokale vedtakene forutsetter to bomsnitt både på ny og gammel veg plassert i Øysand og Thamshamn.

Det er forutsatt parallellinnkreving på eksisterende E39 og etterskuddsinnkreving på både eksisterende og ny E39. Innkrevingen vil kunne starte opp sommeren 2002.

Takstene vil bli:

• – Kjøretøy m/tillatt totalvekt t.o.m. 3 500 kg - 15 kroner

• – Kjøretøy m/tillatt totalvekt over 3 500 kg - 30 kroner

Samferdselsdepartementet har lagt til grunn en samlet ÅDT på 13 900 i de to bomsnittene i det første hele året etter åpning (2003) og en trafikkøkning på 1,5 pst. i året for hele bompengeperioden.

Med de forutsetninger som er lagt til grunn, jf. kap. 3.3 i proposisjonen, vil bompengeinntektene i det første hele året etter innkrevingsstart bli på ca. 60,5 mill. kroner.

Totalt innkrevde bompenger vil bli på om lag 1 015 mill. kroner (bompengeperiode 15 år). Av dette vil om lag 80 mill. kroner gå til å dekke innkrevingskostnader og netto bompengeinntekter vil med dette utgjøre 935 mill. kroner.

Hvis dette prosjektet skulle vært gjennomført som vanlig bompengeprosjekt ville bompengeselskapet tatt opp lån til finansiering av utbyggingen.

En bompengeinntekt som angitt i kap. 3.3 vil kunne nedbetale et lån som vil kunne dekke ca. 50 pst. av utbyggingskostnadene på 1 260 mill. kroner. Hvis statlige midler hadde blitt investert parallelt med bompengelån i byggeperioden, ville bompengeandelen blitt på ca. 53 pst. Hvis de statlige midlene derimot hadde kommet i siste del av byggeperioden, hadde bompengeandelen sunket til ca. 42 pst.

I en OPS-modell vil imidlertid ikke bompengeselskapet bidra med lån på denne måten for å dekke løpende prosjekterings- og byggekostnader, men dekke en del av det årlige vederlaget til OPS-selskapet så lenge bompengeperioden varer.

Bompengeselskapet E39 Øysand-Thamshamn AS ble stiftet den 17. desember 1999.

Det er i St.meld. nr. 46 (1999-2000) ikke foreslått bevilgninger til E39 Øysand-Thamshamn før i perioden 2006-2011. Bompengeselskapet må derfor ta opp et lån på 80 mill. kroner til grunnerverv, prosjektkostnader og etablering av innkrevingssteder.

Ut over dette vil bompengeselskapets oppgave være å sørge for at bompengene kreves inn og stilles til disposisjon for Vegvesenets årlige betaling til OPS-selskapet så lenge bompengeperioden varer.

Lokal og regional behandling

Lokal og regional behandling er nærmere omtalt i kap. 4 i proposisjonen.

En utredning om delvis bompengefinansiering av ny E39 mellom Øysand og Thamshamn ble sendt Skaun, Orkdal, Melhus, Meldal, Hemne, Snillfjord og Agdenes kommuner og Sør-Trøndelag fylkeskommune til uttalelse sommeren/høsten 1999. Skaun, Orkdal og Melhus kommuner er direkte berørt av utbyggingen. Med unntak av Hemne kommune støttet alle opp om delvis bompengefinansiering av prosjektet.

Prøveprosjekt etter en OPS-modell

Gjennomføringsmodell

Prosjektet foreslås gjennomført etter en OPS-modell. Dette innebærer at den samlede oppgaven med å prosjektere, finansiere, bygge, drive og vedlikeholde vegen settes ut på en åpen internasjonal konkurranse. Det å utnytte konkurranseelementet på større og mer langvarige oppgaver ved vegutbygging vil kunne medføre effektivitetsgevinster.

Det er gjennom behandlingen av Nasjonal transportplan, jf. Innst. S. nr. 119 (2000-2001), lagt en del hovedprinsipper for gjennomføring av prøveprosjektene.

For prøveprosjektene er det bl.a. valgt en kontraktsbasert modell for inntektssiden der Statens vegvesen inngår en kontrakt med prosjektselskapet.

Det private selskapet som vinner konkurransen vil få en årlig godtgjørelse fra det tidspunkt vegen er åpnet for trafikk og så lenge selskapet står for drift og vedlikehold av vegen (20-25 år). Denne godtgjørelsen vil bli dekket delvis gjennom bompengeinntekter og delvis gjennom årlige statlige bevilgninger over statsbudsjettet. Det private selskapet finansierer utbyggingen med lån og egenkapital, og den årlige betalingen fra staten, inkl. bompenger, dekker renter og nedbetaling av lån i tillegg til drifts- og vedlikeholdskostnader i kontraktsperioden.

En kontraktsbasert inntektsmodell innebærer at risikoen for trafikkinntektene ikke overføres til prosjektselskapet.

Departementet gir i kap. 4 i proposisjonen en mer konkret vurdering av OPS-modellen. Dette omfatter både generelle spørsmål knyttet til ordningen, og problemstillinger knyttet konkret til prøveprosjektet som foreslås i proposisjonen.

Evaluering av prøveprosjektene er viktig å gjennomføre for å finne ut hvorvidt denne måten å organisere vegutbygging på i Norge er fornuftig samfunnsøkonomisk sett. Det vil bli lagt opp til en prosess som evaluerer OPS-prosjektet etter avsluttet anskaffelsesprosedyre, samt undervegs i kontraktsperioden. Departe-mentet vil komme tilbake til en helhetlig evaluering av OPS-ordningen, der bl.a. distriktsmessige konsekvenser og prioritering av vegprosjekter vil inngå.

Om OPS-modell

Erfaringer fra andre land viser at det er oppnådd effektiviserings- og kostnadsgevinster ved å benytte OPS-modeller i infrastrukturprosjekter. En del av de oppnådde gevinstene kan tilskrives lavere gjennomføringskostnader. Videre vil det trolig være gevinster ved at utbygging, drift og vedlikehold i større grad kan sees i sammenheng. Det er likevel en forutsetning at en oppnår en effektiv konkurranse for å få utløst disse gevinstene.

Staten kan også oppnå gevinster ved overføring av risiko til privat sektor. En del av gevinstene ved OPS-modeller tilskrives kostnadseffektiv fordeling av risiko. For E39 tar en sikte på at prosjektselskapet vil ta store deler av risikoen særlig knyttet til utbyggingskostnader, ferdigstillelsestidspunkt, drifts- og vedlikeholdskostnader, mens staten beholder deler av risikoen for inflasjon, trafikkinntektene, endringer i standarder, egne planendringer m.m.

Identifisering og foreløpig fordeling av risikoelementene vil være en del av tilbudsgrunnlaget for kontrakten, mens endelig risikofordeling vil være et resultat av detaljerte kontraktsforhandlinger med de utvalgte prosjektselskapene.

I en OPS-modell vil også vederlagsformen skille seg vesentlig fra tradisjonell gjennomføring.

For E39 vil prosjektselskapets kompensasjon være et årlig avtalefestet basisbeløp som utbetales fra vegen blir åpnet og gjennom hele avtaleperioden. Det er størrelsen på dette årlige basisbeløpet som det først og fremst skal konkurreres om.

I betalingsordningen vil det bli bygget inn incentiver i form av bonus- og sanksjonsordninger i forhold til basisbeløpet.

En mulig gevinst ved OPS-ordningen er knyttet til at overføring av ansvar og risiko til private gir mulighet for å påvirke tekniske løsninger.

I OPS-spesifikasjonene vil det være langt større mulighet for tilbyderne til å komme med egne løsninger til hvordan oppgaven skal løses enn ved tradisjonell gjennomføring. Disse løsningene vil bli kontrollert mot tilfredsstillelse av funksjonskrav og enkelte kvalitetskrav fastsatt i kontrakten mellom prosjektselskapet og staten.

Finansiering gjennom en OPS-modell medfører at statens andel av byggekostnadene betales over en årrekke i stedet for gjennom bevilgninger knyttet til fremdrift i prosjektet. Dette medfører på den ene siden at det årlige vederlaget til selskapet også må dekke selskapets kapitalkostnader og på den andre siden at staten på kort sikt kan disponere frigjorte midler til andre formål.

OPS-finansiering gjør det mulig å fremskynde E39 med om lag 3 år i forhold til en tradisjonell gjennomføring som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan.

Alternative betalingsprofiler for E39 er omtalt i kap. 3.6 i proposisjonen. Prosjektselskapet som vinner konkurransen vil få en årlig godtgjørelse fra det tidspunkt vegen er åpnet for trafikk og så lenge selskapet står for drift og vedlikehold av vegen. Denne godtgjørelsen vil bli dekket delvis gjennom bompengeinntekter og delvis gjennom årlige statlige bevilgninger over statsbudsjettet i bompengeperioden. Etter bompengeperiodens slutt vil de årlige vederlag kun omfatte statlige bevilgninger.

Samferdselsdepartementet foreslår en profil på slutten av tilbakebetalingen der en del av investeringskostnadene betales tilbake de første årene etter ferdigstillelse av prosjektet.

I departementets vurdering av tilbakebetalingsprofiler er det lagt vekt på å binde opp fremtidige bevilgninger i minst mulig grad og oppnå minst mulig rentebelastning i prosjektet. Videre er det lagt vekt på at modellen må gi økonomiske incentiver og sanksjonsmuligheter. En av forutsetningene for at OPS-ordningen skal gi gevinster er at finansieringen må gi kredittgiverne tilfredsstillende sikkerhet. Et høyt statlig tilskudd tidlig i avtaleperioden vil trolig kredittgiverne vurdere som positivt i forhold til sikkerheten ved å gå inn i et OPS-prosjekt. Det er viktig å se på hvilke virkninger en slik tilbakebetalingsprofil har for oppfyllelse av målsettingene ved OPS-ordningen.

Samferdselsdepartementet foreslår at det opprettes en egen post (20-post) under kap. 1320 på statsbudsjettet der de statlige midlene til selskapet føres. Betalingen vil ikke skille mellom investering og drift/vedlikehold, og det er dermed ikke hensiktsmessig å føre det på noen av de eksisterende postene. Det er i Nasjonal transportplan satt av 400 mill. kroner i statlige midler til prosjektet i siste del av planperioden. I Vegdirektoratets forslag til handlingsprogram for Nasjonal transportplan er det forutsatt at 510 mill. 2002-kroner på post 30 stilles til disposisjon for prosjektet.

Vegdirektoratet legger opp til å sende ut tilbudsutlysning høsten 2001. Internasjonale erfaringer tilsier at anskaffelsesprosedyren vil ta minimum ett år. Følgelig vil kontraktsinngåelse kunne skje høsten 2002.

Samferdselsdepartementets vurdering

Samferdselsdepartementet vektlegger den lokale enigheten og støtten til at prosjektet gjennomføres med delvis bompengefinansiering.

Prosjektet egner seg godt som det første prøveprosjekt for en OPS-modell fordi det er sammensatt av både tunneler og bruer og samlet sett byr på anleggstekniske utfordringer innen rimelige grenser.

Departementet mener det er viktig å se på hvilke virkninger tilbakebetalingsprofilen for de statlige bevilgningene har for oppfyllelse av målsettingene ved OPS-ordningen. Det er viktig å velge en profil som i minst mulig grad binder opp fremtidige bevilgninger og gir minst rentebelastning i prosjektet. Videre anser departementet det som viktig å utnytte mulighetene for økonomiske incentiver og sanksjoner. Departementet anbefaler på denne bakgrunn en tilbakebetalingsprofil der de årlige statlige betalingene har en topp de første årene etter åpning.

Departementet legger opp til en OPS-modell for prøveprosjektene der prosjektselskapet får stor frihet til å velge løsninger, så lenge vegen oppfyller de funksjons- og kvalitetskrav som blir nedfelt i avtalen med Vegdirektoratet. Dette innebærer også at prosjektselskapet vil ta store deler av risikoen knyttet til utbyggings-, drifts- og vedlikeholdskostnader. På denne måten får man testet hvorvidt denne formen for vegutbygging kan gi effektivitetsgevinster.

Departementet anbefaler at Vegdirektoratet starter anskaffelsesprosessen for å oppnå det økonomisk mest fordelaktige kjøpet for staten som OPS-prosjekt.