4. En helhetlig transportpolitikk - status og utfordringer
- 4.1 Sammendrag
- 4.2 Komiteens merknader
Et samordnet og effektivt transportsystem skal danne grunnlaget for en best mulig ressursutnyttelse innenfor rammen av Regjeringens miljø- og trafikksikkerhetspolitiske målsettinger.
Dette oppnås gjennom:
– samordning - ved at beslutninger om investering, drift og vedlikehold tas etter en helhetlig prioritering i den enkelte transportsektor og mellom transportsektorer.
– effektivitet - et transportsystem som sikrer framkommelighet for befolkning og næringsliv i alle deler av landet der de ulike transportmidlenes fortrinn utnyttes, samtidig som mål knyttet til miljø og trafikksikkerhet forsterkes.
Et av formålene med Nasjonal transportplan 2002-2011 (NTP) er å legge grunnlaget for samordnet langsiktig planlegging og virkemiddelbruk på tvers av transportsektorene. I tillegg skal grunnlaget for interne prioriteringer innen den enkelte transportsektor bedres.
Mulighetene for en samordnet planlegging er knyttet til likheter og ulikheter i måten sektorene er organisert og finansiert. Det ligger både muligheter og begrensninger knyttet til i hvilken utstrekning transportformene er alternative eller kan utfylle hverandre for å løse samfunnets transportbehov. Fordelingen av virkemidler mellom ulike myndigheter og forvaltningsnivå spiller en viktig rolle.
I flere land blir private entreprenører i større grad benyttet til oppgaver som i Norge til nå har sortert under Statens vegvesen, gjennom såkalt "offentlig privat samarbeid" (OPS). En viktig årsak til interessen for OPS internasjonalt er muligheten for å avlaste offentlige budsjetter og oppnå en jevnere fordeling av risiko mellom private og offentlige aktører.
Regjeringen legger i meldingen vekt på økt drift og vedlikehold.
En tverrsektoriell plan gjør det lettere å foreta en eventuell omfordeling av investeringsmidler mellom transportsektorer. Det er Regjeringens syn at ressurser må avveies mellom transportsektorene med utgangspunkt i hvor nytten for samfunnet er størst. Bl.a. vurderinger av transportmidlenes muligheter for å erstatte og utfylle hverandre må ligge til grunn for slike omprioriteringer. I meldingen er dette søkt løst ved å behandle de viktigste transportkorridorene, distriktene og større byområder særskilt.
Eksisterende organisering og ansvarsdeling i og mellom transportsektorer kan virke hemmende på å få til en samfunnsmessig god ressursbruk. Regjeringen vil ta initiativ til at det i løpet av planperioden igangsettes konkrete forsøk med sikte på å finne hensiktsmessige løsninger på disse utfordringene.
For å oppnå et rasjonelt omfang og en riktig arbeidsdeling og koordinering mellom transportformene, er prinsippet om samfunnsøkonomisk riktig prising av de enkelte transportformene sentralt.
Helhetlige prioriteringer innen og mellom sektorer krever systemer og verktøy som gjør dette praktisk mulig. Samferdselsdepartementet har i samarbeid med transportetatene startet et betydelig FoU-arbeid for å sikre et bedre utgangspunkt for arbeidet med neste rullering av Nasjonal transportplan. Dette er et stort arbeid og vil kreve økning i innsatsen i forhold til dagens nivå.
Regjeringen vil
– Gi høy prioritet til arbeidet med å redusere transportsektorens miljøproblemer.
– Legge stor vekt på kostnadseffektiv bruk av virkemidler for å kunne nå fastsatte miljømål.
– Legge betydelig vekt på å integrere miljøhensyn i investerings-, drifts- og vedlikeholdsbeslutninger i transportsektoren.
Som en del av Regjeringens miljøvernpolitiske arbeid utarbeides sektorvise miljøhandlingsplaner. Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet har lagt fram miljøhandlingsplaner for sine ansvarsområder.
Hovedutfordringene framover er knyttet til å redusere utslippene av CO2, NOx og svevestøv. I tillegg må støyproblemet reduseres. Det er også store utfordringer knyttet til arealbruk, barrierer og inngrep i natur- og kulturmiljøer.
Regjeringen vil med bakgrunn i ambisiøse miljøvernpolitiske mål legge vekt på følgende innsatsområder:
– Klima og forsuring
– Lokal luftforurensning og støy
– Inngrep
Regjeringen vil bruke økonomiske virkemidler, for eksempel avgifter, der det ligger til rette for dette for å oppnå miljøvernpolitiske mål med lavest mulig ressursbruk.
I utformingen av investeringspolitikken tillegges miljøhensyn vekt ved:
– Fordeling av investeringsmidler mellom transportformene.
– Fordeling av midler mellom nye anlegg og vedlikehold.
– Prioritering av prosjekter innenfor hver enkelt transportform (både nye og utbedring av gamle anlegg).
– Valg av trasé/lokalisering og utforming av det enkelte transportanlegg.
Langsiktige miljøutfordringer bør derfor tillegges vekt ved fordeling av knappe ressurser mellom og innen transportsektorene.
For å bevare det biologiske mangfoldet, landskap og kulturminneverdier vil transportmyndighetene søke å unngå inngrep i verneområder, større sammenhengende naturområder og sårbare natur- og kulturmiljøer.
Av meldingen går det fram at:
– Regjeringen vil i det langsiktige arbeidet med sikkerhet innen alle transportgrener legge til grunn en visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde.
– Regjeringen legger til grunn at ressursinnsatsen skal settes inn på de områder hvor det kan ventes størst skade- og ulykkesreduserende effekt. Dette gjelder både innen den enkelte sektor og på tvers av transportsektorene.
– For å hindre ulykker og farlige hendelser kreves det innsats i alle deler av transportsystemet. Hovedtyngden av ulykkene skjer i vegsektoren. Regjeringen vil derfor spesielt legge vekt på å redusere antallet vegtrafikkulykker og de alvorlige skadevirkningene av disse ulykkene. For de kollektive transportmidler vil innsatsen bli rettet mot å ivareta operasjonell sikkerhet på en planmessig måte samtidig som tilsyn med transportselskapene og -etatene vil få økt vekt.
– Regjeringen vil så snart som mulig opprette en felles havarikommisjon til å undersøke ulykker og hendelser innen luftfart og jernbane. Det vil derfor bli fremmet proposisjon med forslag til hjemmelsgrunnlag for en forskrift om offentlig undersøkelse av ulykker og hendelser på jernbaneområdet. Regjeringen vurderer videre om en bør opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker og hendelser innen sjø-, luft-, bane- og vegtransport.
I perioden 1991-1999 har trafikken i gjennomsnitt krevd om lag 320 menneskeliv årlig. Av disse omkommer i gjennomsnitt i overkant av 300 årlig i vegtrafikkulykker. En visjon om at det ikke skal forekomme ulykker med drepte eller livsvarig skadde, betyr at det spesielt for vegsektoren vil kreves en ny tilnærming til sikkerhetsspørsmål, med sterkere fokus på de alvorlige ulykkene.
I alle deler av transportsektoren ser Regjeringen det som viktig at det utvikles en sikkerhetskultur og en ledelsesfilosofi som prioriterer sikkerhet.
Transportøkonomisk institutt har vurdert de samfunnsøkonomiske kostnadene ved ulykker i vegtrafikken til om lag 25 mrd. kroner årlig. Slike vurderinger og beregninger er imidlertid svært usikre.
Regjeringens visjon for det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet legges til grunn som en ambisjon i all investering og drift av transportsystemer. Dette innebærer at utgangspunktet er at alvorlige ulykker ikke skal kunne finne sted, og at virkningene av en ulykke når den har skjedd, skal gjøres minst mulig.
Et ambisiøst sikkerhetsmål forutsetter at tilsyn og virksomhetsutøvere har en sikkerhetsfaglig kompetanse. Regjeringen vil i planperioden stimulere til at større virksomhetsutøvere innen samferdselssektoren utvikler det yrkesmessige fagfelt og utformer krav til bl.a. sikkerhetskompetanse. Det vil også bli vurdert hvordan sektortilsynenes kompetanse kan utnyttes bedre tverrsektorielt. Spørsmål om departementstilknytning vil bli tatt opp i denne sammenheng.
I vegsektoren vil Samferdselsdepartementet i planperioden prioritere tiltak for å redusere antallet møteulykker, utforkjøringsulykker og ulykker med myke trafikanter. Dette er grunnlaget for Regjeringens strategiplan for trafikksikkerhet på veg. Strategiplanen følger meldingen som utrykt vedlegg.
Med basis i omtalen av trafikksikkerhet i meldingen og i strategiplanen vil det bli utarbeidet et eget handlingsprogram for trafikksikkerhet på veg.
For jernbane vil Regjeringen fortsatt prioritere en sterk satsing på sanering av planoverganger, og videre prioritere tiltak som gir god dokumentert sikkerhetseffekt.
Ved innføring av nye sikkerhetstiltak knyttet til skipsfarten vil myndighetene prioritere tiltak med god dokumentert sikkerhetseffekt.
For luftfart vil det være store økonomiske utfordringer forbundet med de tiltak som er nødvendige for å opprettholde dagens og møte framtidige krav til sikkerhet. Myndighetene vil prioritere tiltak med størst sikkerhetseffekt.
Av meldingen går det fram at:
– Regjeringen vil at funksjonshemmede som brukere av transporttjenester i størst mulig grad skal kunne betjenes gjennom god tilrettelegging innenfor transportsystemet generelt.
– Regjeringen vil arbeide for at tilgjengeligheten til det ordinære kollektivtilbudet styrkes.
– Ordningen med tilrettelagt transport i fylkeskommunene skal gi et supplerende tilbud i forhold til eksisterende rutegående kollektivtransport.
Tiltak og tilrettelegging for funksjonshemmede er, og bør i hovedsak være, integrert i den generelle aktiviteten i transportsektoren. Sektoransvar innebærer at det er de ordinære instansene i samfunnet som skal gi tilbud til de funksjonshemmede på lik linje med den øvrige befolkningen, og at det er de samme instansene som ved behov skal supplere med særskilte ordninger dersom de ordinære ordningene ikke viser seg tilstrekkelige.
Regjeringens satsing på utbygging av veg og jernbane, samt prioritering av øvrig kollektivtrafikk, skal komme funksjonshemmede til gode i form av bedret standard og tilgjengelighet. Styrking av transporttilbudet for denne kundegruppen bygger på brukermedvirkning med bl.a. utvikling av standarder for materiell og infrastruktur, utveksling av informasjon vedrørende behov og etterspørsel og ved prioritering av tiltak.
Samferdselsdepartementet har vurdert innføring av lovhjemmel eller regelverk som i større grad ivaretar tilgjengelighet til transportmidler for funksjonshemmede. Departementet har konkludert med at andre virkemidler enn rent juridiske vil være egnet til å bedre tilgjengeligheten til transportmidler for funksjonshemmede.
Når det gjelder transporttilbud for funksjonshemmede, er Samferdselsdepartementets generelle politikk at det så langt det er hensiktsmessig legges til rette for at alle transportbrukere kan betjenes med det ordinære transporttilbudet uten at det etableres særskilte løsninger. I den grad det ordinære tilbudet ikke strekker til, framstilles supplerende tilbud med tilrettelagt transport (TT-transport). Regjeringen ønsker å se nærmere på TT-transporten. Et eget statssekretærutvalg for den samlede politikken for funksjonshemmede er i gang med dette arbeidet. Tilbudets omfang, organisering og finansiering vil stå sentralt i dette arbeidet.
Av meldingen går det fram at:
– Regjeringen vil styrke sykkelens rolle som transportmiddel spesielt i de større by- og tettstedsområdene.
– Videre utbygging av et sammenhengende gang- og sykkelnett og et presist og entydig regelverk er viktige virkemidler.
Tiltak i planperioden vil legge grunnlag for å styrke sykkelens rolle i de største by- og tettstedsområdene. Særlig prioriteres tiltak på strekninger der sykkelen kan være et viktig transportmiddel for reiser mellom arbeidsplasser, sentrumsområder, friområder og boligområder, samt tilknytning til kollektivtrafikk.
Det vil bli lagt til rette for sykkel ved planlegging av nye veger, og ved opprusting av eksisterende veg der dette er naturlig.
For å bedre syklistenes framkommelighet vil Samferdselsdepartementet vurdere nærmere mulighetene for å etablere sammenhengende ruter for sykkeltrafikk der syklende gis forkjørsrett gjennom bl.a. fysisk utforming, skilting og oppmerking.
Komiteen har merket seg problemene Regjeringen framholder vedrørende mulighetene for å gjennomføre tverrsektoriell transportplanlegging.
Komiteen ser det som viktig å se alle transportgrener i sammenheng, og at en må være villig til å flytte ressursene fra andre transportgrener til de transportgrenene hvor de gir best avkastning for samfunnet som helhet.
Hittil har skottene mellom de ulike transportgrenene vært høye og forhindret at planene og investeringene har blitt sett i sammenheng. Dette er en situasjon som må endres og Nasjonal transportplan er viktig virkemiddel i så henseende.
Komiteen mener derfor at det er viktig at handlingsplanene for de ulike sektorer kan samordnes i henhold til intensjonen i Nasjonal transportplan.
Komiteen har merket seg at det er et stort etterslep både i forhold til vedlikehold og investeringer innen de ulike transportgrenene. I tillegg til behov for økte bevilgninger er det viktig å utnytte de ressursene som stilles til rådighet på den mest effektive måten.
Komiteen er enig i målsettingen om å øke satsingen på kollektivtransport og at en større del av godsmengdene bør transporteres med tog og skip i stedet for med bil.
Komiteen deler Regjeringens oppfatning om at oppgavefordelingen mellom de ulike forvaltningsnivåene bør bidra til å samordne og styrke kollektivtilbudet. Det er derfor en stor utfordring å utarbeide tilskuddsordninger til kollektivtransporten som gir den best mulige ressursutnyttelsen.
Komiteen mener at et samordnet og effektivt transportsystem krever en bedre samordning mellom innsatsen for ulike transportformer og transportmidler. Ikke minst er det viktig at kollektivtrafikken med buss i større grad kan ses i sammenheng med biltrafikk og på en del strekninger tog eller hurtigbåt.
Komiteen mener det er et mål at en større del av godsmengdene bør transporteres med tog og skip i stedet for bil. Mye av godset som fraktes med tog eller skip må også fraktes over kortere avstander med bil. Derfor er det viktig å legge bedre til rette for omlasting mellom bil og skip og bil og tog.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, er positive til at utbygging av vegprosjekter gjennom OPS-organisering nå skal prøves ut.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, vil vise til at det var Dokument nr. 8:47 (1993-1994) som initierte at det skulle utarbeides en overordnet transportplan for alle transportgrener.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at det overordnede ansvaret for styring av transportsektoren ligger i Samferdselsdepartementet og Fiskeridepartementet, mens det operasjonelle ansvaret utøves enten av virksomheter underlagt departementene, av fylkeskommuner eller kommuner. Flertalleter kjent med at organiseringen og omfanget av disse aktivitetene varierer sterkt mellom disse sektorer, og vil peke på at en felles transportplan er et viktig tiltak for en bedre samordning av denne virksomheten.
Flertalletviser til at ansvaret for transportsektoren er fordelt på to forskjellige departementer, og viser til at dette stiller krav til samordning mellom disse departementene for å få en helhetlig transportpolitikk. Flertalletviser til at disse utfordringene særlig er store på havnesiden, der havner er avhengig av god tilkobling til det øvrige transportnettet for å kunne fungere på en tilfredsstillende måte.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre ser det som uheldig at ansvaret for transportsektoren er delt på flere departementer. Det gjør det vanskeligere å foreta en helhetlig planlegging for hele transportsektoren.
Disse medlemmerantar at denne organiseringen er en medvirkende årsak til det beskjedne fokuset som er på sjøtransporten i Nasjonal transportplan.
Disse medlemmer ser det som ønskelig å få vurdert om ansvaret for alle transportgrenene bør plasseres i samme departement.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener at Nasjonal transportplan som en felles, overgripende plan for hele transportsektoren viser at Regjeringen legger vekt på at samordningen innenfor hele sektoren skal være god.
Når det gjelder organiseringen av de enkelte etater, viser disse medlemmer til sine merknader under kapittel 9.2.1.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre vil peke på at Samferdselsdepartementet innehar en rekke roller innen samferdselspolitikken. Departementet med underliggende etater driver, bestiller og bygger i infrastruktur, kjøper transporttjenester, driver transportselskap, driver tilsyn og kontroll, og er i tillegg regulatorisk myndighet. Det er etter disse medlemmers oppfatning nødvendig med en klarere rolle- og ansvarsdeling innen samferdselssektoren.
Disse medlemmer mener generelt at tilsyns- og kontrolloppgavene bør sortere under et annet departement enn det som har ansvar for infrastrukturen. Når det gjelder tjenesteproduksjon i form av entreprenørtjenester og transporttjenester, må disse settes ut på anbud. Den egenaktiviteten som staten driver, må skilles ut i egne aksjeselskap for å unngå kryssubsidiering. Gjennom en slik organisering vil en oppnå en klarere oppgave- og ansvarsdeling. Det vil føre til bedre ressursutnyttelse og et sterkere fokus på sikkerhet.
Disse medlemmer mener derfor at Luftfartstilsynet og Jernbanetilsynet skal overføres fra Samferdselsdepartementet til et annet departement, og vil på denne bakgrunn fremme følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen om å overføre Luftfartstilsynet og Jernbanetilsynet fra Samferdselsdepartementet til et annet departement."
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil understreke at en må ta i bruk positive virkemidler og ikke øke kostnadene for vegtrafikken, og redusere framkommeligheten, for å nå målene om å økt satsing på kollektivtransport. En større del av godsmengdene bør transporteres med tog og skip i stedet for med bil.
Disse medlemmer vil vise til samferdselsbudsjettet for 2001 hvor Regjeringen informerer om at Jernbaneverket har økt kostnadseffektiviteten innen drift, vedlikehold og utbygging av infrastrukturen ved å konkurranseutsette disse tjenestene. Det illustrerer at det er stort effektiviseringspotensial ved å konkurranseutsette andre deler av samferdselssektoren, og at det sløses bort store beløp med manglende kostnadseffektivitet.
Disse medlemmer viser til at Norge har et for dårlig utbygd vegnett sammenlignet med andre europeiske land. En god vegstandard er avhengig av at investeringstakten økes.
Disse medlemmer vil i planperioden forsere utbyggingen av både stamveg- og riksvegnettet i Norge, samt forbedre vedlikeholdet.
Disse medlemmer har merket seg at bevilgningene til vegformål reelt sett har gått ned de senere årene, samtidig som trafikkveksten har vært sterk og ulykkesfrekvensen negativ.
Disse medlemmer vil peke på at det er ingenting som indikerer lavere trafikkvekst i nærmeste framtid, og mener derfor at det er på høy tid at stamvegnettet prioriteres.
Disse medlemmer vil vise til at privat vegbygging, vegfinansiering og vegdrift er foreløpig lite utbredt i Norge, i motsetning til land som for eksempel Frankrike, der dette heller er regelen enn unntaket.
Disse medlemmer mener at man ved å invitere private selskaper til å bygge, drive og finansiere nye veger vil en kunne forsere en rekke prosjekter, og gi en stor samfunnsøkonomisk gevinst.
Disse medlemmer vil i størst mulig grad satse på privat utbygging og drift, og er positive til forsøk med offentlig og privat samarbeid (OPS). Det forutsetter imidlertid at avgiftene til staten reduseres, slik at man ikke betaler flere ganger for den samme vegen.
Disse medlemmer mener Vegdirektoratets primære oppgave bør være å stå for planleggingen av riksvegutbygging, men selve utbyggingen overlates til private entreprenører, samt at vedlikehold av veger settes ut på anbud til private entreprenører.
Disse medlemmer mener at nye vegprosjekter som betinger direkte eller indirekte offentlige investeringer, skal undergis en nytte/kostvurdering før prosjektet prioriteres.
Disse medlemmer er betenkt over de siste års tendenser ved at de ordinære bevilgningene til vegformål over statsbudsjettet reduseres om lag proporsjonalt med økning i bompengefinansieringsprosjekter. Det er videre bekymringsfullt at store midler går til administrasjon og drift av bomselskapene framfor til bygging av et effektivt vegnett.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet vil peke på at bilbruk ikke bare er det viktigste, men også det dominerende transportmiddelet for persontransport i Norge. Likevel er vegnettet blant de dårligste i Europa. Det er et paradoks at lille Luxembourg har flere kilometer motorveg enn Norge.
Disse medlemmer vil peke på at de andre europeiske landene for tiden er i ferd med å bygge ut landsomfattende motorvegnett. Mange land er på det nærmeste ferdige med dette arbeidet. Formålet med dette er å ha et overordnet transportnett der motorisert trafikk over lengre avstander er skilt ut fra den øvrige trafikken.
Disse medlemmer vil videre peke på at også en god del østeuropeiske land har kommet lengre enn Norge i utbyggingen av sine hovedvegnett. Dette gjør at flere og flere land i Europa passerer Norge når det gjelder effektiv transport innenlands.
Disse medlemmer vil understreke at bedriftenes konkurranseevne er i større og større grad avhengig av en effektiv transport gjennom moderne logistikk på et velutviklet nett av infrastruktur.
Disse medlemmer viser til at fylkesvegene etter Fremskrittspartiets program vil enten tillegges staten, kommunene eller begge som følge av nedleggelse av fylkeskommunen.
Disse medlemmer mener da at det naturlige er å la skillet gå mellom de fylkesveger som har et regionalt preg og de fylkesvegene som kun tilfredsstiller lokale behov. Staten bør overta ansvaret for fylkesveger med regional trafikk, mens kommunene bør overta mindre fylkesveger med lokal trafikk.
Disse medlemmer mener ut fra et prinsipielt syn at kommunale veger bør utbygges og prioriteres både ut i fra sikkerhetsmessige og framkommelighetshensyn. Særlig må sikkerheten langs skoleveger og rundt andre samlingssteder som idrettshaller osv. være svært høyt prioriterte oppgaver.
Komiteens medlemmer fra Høyre viser nærmere til sine merknader under kap. 9.2.1 om organisering i Statens vegvesen.
Komiteen slutter seg til målet om å legge større vekt på tilpasning til natur og landskap ved framtidige utbyggingsprosjekt.
Komiteen er enig i at en bør søke å unngå nye inngrep i særlig verdifulle natur- og kulturmiljøer og å sikre revisjon og miljømessig kvalitetssikring av eldre reguleringsplaner. Komiteen har merket seg at en i større grad enn tidligere tar i bruk natur- og kulturminnefaglig kompetanse, dette har resultert i større hensyn til natur og landskap ved utbygging av infrastruktur i transportsektoren. Komiteen er enig i at denne kompetansen bør videreutvikles.
Komiteen er tilfreds med at transportsektorens skadelige utslipp til luft er redusert de siste årene.
Komiteen mener at det er nødvendig å arbeide videre med å redusere miljøproblemene som transportsektoren medfører. Det er også viktig å ta i bruk ny teknologi for å oppnå miljøforbedringer.
Komiteen sitt fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Kristeleg Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil peike på at samferdselssektoren står for mange miljøproblem, innafor område som biologisk mangfald, kulturminne og kulturmiljø, klimaendringar, luftforureining og støy.
Fleirtalet vil peike på at store arealbehov og inngrep i naturen trugar det biologiske mangfaldet. Det bør vere eit mål å unngå inngrep i verna og større samanhengande urørte naturområde og i andre område med stor betydning for biologisk mangfald. Fleirtalet vil peike på at mengda av ulike utslepp ligg over det som er berekraftig og som er grenseverdiar i nasjonale og internasjonale avtalar. Mange menneske, spesielt i byane, er dagleg plaga av støy og luftforureining.
Fleirtalet vil peike på at å redusere bilbruken i byane er eit av dei viktigaste tiltaka. Dette kan best gjerast med å finne gode kollektive transportløysingar. Fleirtalet vil òg peike på at vi må bruke mange verkemiddel for å oppfylle forpliktelsar til eigne og internasjonale miljøavtalar.
Fleiritalet viser til at medan utsleppa til luft frå transportsektoren i ein viss grad har gått ned dei siste åra, så har klimagassutsleppa auka. Særleg i mange byar og tettstader er ein veksande transportsektor hovudkjelda til luftforureining og støy. Fleirtalet slår fast at dette både er eit helsemessig og eit trivselsmessig problem.
Fleirtalet deler Regjeringa sitt syn på at det er nødvendig med eit omfattande sett av verkemiddel for å møte dei mange miljøutfordringane knytta til transport. Fleirtalet er opptatt av at ein vel kostnadseffektive verkemiddel, og har merka seg at Regjeringa har valt å leggje vekt på innsatsområda klima og forsuring, lokal luftforureining og støy i tillegg til inngrep.
Fleirtalet har merka seg at ny teknologi og krav til miljø og tryggleik har ført til at det vert produsert stadig meir miljøvennlege bilar, og meiner at dette er ei utvikling som bør stimulerast ytterlegare. Frå norsk side bør det arbeidast internasjonalt for å få fleire land med på å stille krav til bilindustrien om utvikling av meir miljøvennlege bilar.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti slutter seg til Regjeringens mål om å gi høy prioritet til arbeidet med å redusere transportsektorens miljøproblemer. Til tross for at utslippene til luft for enkelte komponenter av luftforurensingen har gått ned, er det ingen tvil om at disse fremdeles er store og omfattende.
Samferdselssektoren er den raskest voksende kilde til økt konsentrasjon av CO2 i atmosfæren, og utslipp fra biler har store lokale og regionale konsekvenser. Det har også store følger for den allmenne helsetilstand: Ifølge SFT dør årlig mellom 600 og 2 200 i gjennomsnitt 7 år før forventet levealder som følge av lokal luftforurensing.
Svevestøv er et av de store problemene i tilknytning til vegtrafikk. Til tross for at den kun står for omtrent 40 pst. av svevestøvet representerer vegtrafikken den dominerende faktoren. Bakgrunnen for det er at trafikken bidrar til å virvle opp vegstøvet mange ganger - noe som fører til at støvet holder seg i luften mye lengre, noe som også har vært pekt på av Helsevernetaten i Oslo. Svevestøv har også meget store samfunnsøkonomiske konsekvenser. SFT har beregnet at svevestøv koster samfunnet mellom 11 og 28 mrd. kroner årlig i helseutgifter og tapt arbeidsfortjeneste.
Støy fra samferdselssektoren er også et stort og tiltagende problem. Om lag 1,5 millioner mennesker er utsatt for støy ved boligen sin, og av disse er over 500 000 utsatt for støy over 60 desibel, og i en undersøkelse av Statistisk sentralbyrå oppgir 5 pst. av befolkningen at de har problemer med søvnen på grunn av støy.
Dette medlem peker på at den sikreste måten å redusere miljøproblemene fra samferdselssektoren er å redusere den unødige bruken av privatbil, særlig i tettbygde strøk og de store byene. Dette forutsetter en kraftig øking i bruk av kollektivtransport. Flere studier fra Transportøkonomisk institutt (TØI) viser at tilskuddene til kollektivtransporten i Norge er redusert med over 40 pst. i perioden 1986 til 1997, og at disse kuttene har ført til redusert tilbud, økte takster og økt biltrafikk. Dette medlem viser i denne forbindelse til sine merknader under kap. 14.2.2 hvor dette spørsmålet blir behandlet, og hvor det er fremmet et forslag om en finansieringsform som har til hensikt å oppmuntre til økt bruk av kollektivtilbudet, og hvor økt bruk vil utløse økte bevilgninger. Bruk av sykkel kan også spille en meget viktig rolle, ikke minst når man vet at 60 pst. av de daglige reisene med bil er mindre enn 5 km. Det vises for øvrig til dette medlems merknader under kapittel 4.2.5 når det gjelder bruk av sykkel.
Dette medlem støtter prinsippet om at transportmyndighetene skal søke å unngå inngrep i verneområder, større sammenhengende naturområder og sårbare natur- og kulturområder. Årsaken er like klar som den er bekymringsfull: I tallmateriale fra Direktoratet for naturforvaltning ser en at inngrepsfrie områder (områder som ligger mer enn 1 km i luftlinje fra tyngre tekniske inngrep) i perioden 1988-1998 ble redusert med ca. 4 500 kvadratkilometer, mens arealer med villmarkspreg (mer enn 5 km fra tyngre tekniske inngrep) i den samme perioden ble redusert med hele 1 600 kvadratkilometer. Det er et faktum at slike områder er under et kraftig press om utbygging, som vegbygging er en vesentlig del av. Dette medlem forstår det omtalte prinsipp slik at det skal ivareta disse hensynene.
Det samme gjelder bygging av veger i nærheten av vernede vassdrag. I 1997 ga en enstemmig energi- og miljøkomité sin tilslutning til et forslag: jf. Dokument nr. 8:105 (1995-1996), om å forhindre inngrep i varig vernede vassdrag som reduserer de verneverdier Stortinget har lagt til grunn for sitt vernevedtak. Forslaget ble tatt opp i den nye loven om vassdrag og grunnvann (vannressursloven), hvor det gjøres klart at det skal være restriktivt med bygging av nye anlegg i eller ved vernede vassdrag.
Dette medlem mener at traseen som er valgt for E6 ved Melhus/Gaulavassdraget er et eksempel på et brudd på dette prinsippet og viser i den anledning til sin merknad i Budsjett-innst. S. nr. 13 (2000-2001), kap 5.9.5.
Dette medlem viser videre til de planer som er for E39 Våge - Os - Rådalen som griper sterkt inn ved Ulvenvatnet som er varig verna mot kraftutbygging (Verneplan 1) og som har en rekke våtmarkskvaliteter, bl.a. som overnattingsplass for svaler. Trasévalget som Stortinget gjorde for videreføring av LOFAST medfører også sterke naturinngrep. Alle disse tilfellene har alternative løsninger. Dette illustrerer at det politiske flertall ikke tar på alvor de retningslinjer det selv har fastsatt.
Dette medlem viser til at det er et faktum at det er en klar forbindelse mellom forbrenning av diesel og lokal forurensing. Dette har sammenheng med svovelinnholdet i dieselen, og er også bakgrunnen for at det ble introdusert en dieselkvalitet med mindre enn 50 ppm svovel, omtalt som miljødiesel. Denne miljødieselen har et lavere avgiftsnivå enn vanlig diesel (med 350 ppm). Den fulle miljøeffekten ved bruk av slik miljødiesel fås først ved anvendelse av et såkalt CRT-filter, eller en partikkelfelle. Problemet har imidlertid lenge vært at grunnet praktiske hindre har oljeselskapene ikke kunnet garantere at den miljødieselen som har vært levert har vært ren miljødiesel, og partikkelfeller blir ødelagt dersom det kjøres med andre kvaliteter diesel enn miljødiesel. Det har derfor ikke vært mulig å sette noen konkrete krav til bruk av partikkelfelle.
Dette medlem vil vise til at denne situasjonen er nå i ferd med å forandre seg. Ifølge Norsk Petroleumsinstitutt vil bransjen kunne garantere leveranse av miljødiesel ved så godt som alle bensinstasjoner i hele landet i løpet av året. Det er derfor ikke lenger noe hinder for å kreve bruk av partikkelfelle, noe som vil bedre miljøkvaliteten i de store byene betraktelig.
Dette medlem foreslår derfor:
"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake i Revidert nasjonalbudsjett våren 2001 med et forslag om krav om bruk av partikkelfelle for nye dieselkjøretøyer fra 1. januar 2002."
Komiteen mener at kollektivtransportens betydning i transportsystemet blir stadig større. Særlig gjelder dette de områder av landet som har de største befolkningskonsentrasjoner. Den forventede trafikkveksten i disse områdene vil skape en rekke problemer knyttet til manglende kapasitet i vegnettet, miljøproblem og knapphet på areal. Det er derfor avgjørende at kollektivtransportens andel av den samlede persontransporten øker.
Komiteen er bekymret over at kollektivtransportens andel av persontransporten over lang tid er blitt redusert, og vil understreke nødvendigheten av at denne utviklingen snus.
Komiteen vil understreke at det er en forutsetning at kollektivtransporten både har kapasitet og et ruteopplegg som gjør det mulig å håndtere et vesentlig økt antall reisende. For å oppnå dette er det viktig at kollektivtransporten er organisert på en effektiv måte, samtidig som den har et forsvarlig økonomisk driftsgrunnlag som også gir rom for nødvendig materiellanskaffelser.
Komiteen vil derfor peke på at det er viktig å ha en målrettet støtte til kollektivtransporten. Ved offentlige kjøp av kollektivtjenester er det derfor viktig at de offentlige tilskuddsordninger har incitament som medfører at det er attraktivt å øke passasjerantallet. Komiteen ønsker derfor å følge opp de positive erfaringene som er gjort med resultatstyrt finansiering av kollektivtransporten.
Komiteen fremmer derfor følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget med et forslag om resultatstyrt finansiering av kollektivtransporten."
Komiteen ber Regjeringen i forbindelse med den varslede gjennomgang av bilavgiftene se på avgiftsnivået også for andre miljøvennlige biltyper, f.eks. hybridbiler og biler med brenselceller.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener avgifter er et av flere viktige virkemidler knyttet til en miljøvennlig samferdselspolitikk. Avgiftene bør gjenspeile kostnaden ved de miljøskader samferdselssektoren skaper. En avgiftspolitikk som tar miljø på alvor, må også innebære at det blir dyrere å kjøre bil i byer med dårlig luftkvalitet enn i distriktene. I byområdene er det også et langt bedre utbygd kollektivtilbud.
Flertallet vil også peke på de positive muligheter som ligger i avgiftssystemet. I budsjettavtalen med Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre ble det flertall for at el-biler skal fritas fra moms fra 1. juli 2001. Fra før har el-biler en rekke andre avgiftsfritak som også stimulerer til valg av el-bil.
Flertallet viser til ytterligere merknader knyttet til avgifter og eksterne kostnader og virkemiddelbruk i kap. 5.2.4, samt merknader om bompenger og vegprising i kap 8.2.2 og 9.2.4, og videre til behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001).
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener at miljøhensyn taler for at avgiftene på bil i sterkere grad knyttes til bruk av bilen, for eksempel framfor en årsavgift for å eie en bil. Importavgiftene kan i større grad utformes slik at de gjenspeiler bilens miljøegenskaper og drivstofforbruk.
Disse medlemmer mener det bør være lik bensinpris i hele landet.
Disse medlemmer ser alvorlig på støyproblemene som transport medfører. Et viktig virkemiddel for å redusere disse problemene er aktivt å bruke avgifter og gebyrer. Avgiftene og gebyrene må utformes slik at de premierer de transportmidlene som er mest støysvake.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre går imot å ta i bruk vegprising som virkemiddel for å regulere vegtrafikken, jf. merknader under kap. 3.2.1.
Disse medlemmer er enig i at transportsektoren representerer en utfordring i forhold til miljøet. Det er allikevel viktig ikke å øke å øke avgiftsbelastningen i transportsektoren. Avgiftene er allerede høye i europeisk sammenheng og avgiftsnivået bør derfor dempes. Avgiftssystemet bør i sterkere grad innrettes slik at det premierer de mest miljøvennlige transportmidlene innenfor de ulike transportgrenene.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti støtter Regjeringens ønske om å bruke økonomiske virkemidler som avgifter for å nå viktige miljømål, men ønsker også å bruke regulatoriske tiltak som forbud, der dette er best egnet.
Komiteen har merket seg at teknologiske forbedringer gjør kollektivtransporten stadig mer miljøvennlig. I Bergen og Haugesund er det satt i gang prøveprosjekter med gassbusser, og erfaringene så langt er meget gode. På bakgrunn av dette ligger det til rette for en enda sterkere satsing på bruk av naturgass i de områder der det er naturlig, gjennom at man skaper etterspørsel og dermed et marked for naturgassen. Her vil det være av avgjørende betydning at bruk av naturgass fortsatt skal være avgiftsfritt. I tillegg til dette er det utviklet dieselmotorer med ny teknologi som gir vesentlig lavere utslipp enn det som tidligere var tilfellet. Denne motorteknologien tas i bruk i stadig større utstrekning, og bidrar til miljøgevinst i de deler av landet der det ikke ligger til rette for å benytte andre typer drivstoff.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, er skuffet over Regjeringens lave ambisjonsnivå når det gjelder å ta i bruk gass i samferdselssektoren. Gass er langt mer miljøvennlig enn for eksempel diesel både i forhold til NOx, SO2, CO2 og partikkelutslipp. Det er derfor store miljøgevinster ved å ta i bruk gass som drivstoff.
Hittil er gass bare i beskjeden grad tatt i bruk innen buss- og ferjesektoren. Gassdrift innebærer ny teknologi og små volumer, noe som innebærer høye utviklingskostnader og produksjonsutgifter for gassdrevne transportmidler.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ønsker å peke på den klare sammenhengen mellom drivstoffet som anvendes i transportsektoren og de miljøproblemer sektoren er ansvarlig for. Av denne grunn støtter dette medlem tanken om en økt bruk av alternative og mer miljøvennlige former for drivstoff som naturgass i samferdselssektoren. Samtidig mener dette medlem at naturgass har den åpenbare ulempen at det mangler eksisterende infrastruktur. Det samme gjelder hydrogen, som sannsynligvis vil bli framtidens drivstoff. Videre er det et faktum at nye motorer som snart befinner seg på markedet kan nyttiggjøre seg former for drivstoff dagens motorer ikke kan. Et eksempel på dette er biler med brenselcellemotorer, som kan nyttiggjøre seg drivstoff langt mer effektivt enn forbrenningsmotoren. Flere firmaer har uttalt at brenselcelle-biler vil være på det kommersielle markedet i løpet av få år.
Dette medlem foreslår derfor:
"Stortinget ber Regjeringen komme tilbake med et forslag om hvordan dagens avgiftsregime kan legges om slik at nye og mer miljøvennlige former for drivstoff for transportsektoren, som metanol, kan gjøres kommersielt tilgjengelig både for brukere av dagens og framtidens teknologi. "
Komiteen vil peke på at for å kunne utvide bruken av gass til transportformål er det en forutsetning å få bygget ut distribusjonssystemer. For å få lønnsomhet i distribusjonen er det viktig å involvere andre sektorer enn samferdselssektoren. Komiteen mener derfor at det er nødvendig at flere departementer samordner sin politikk slik at distribusjonen av gass blir bedret.
Komiteen viser til at markedet og private aktører har en viktig rolle i utbygging av distribusjonssystemer for gass, og legger til grunn at staten har et godt samarbeid med aktuelle aktører om slik utbygging.
Komiteen er enig i at det er viktig å redusere piggdekkbruken, særlig i de største byene, på grunn av forurensingen og vegslitasjen piggdekk medfører.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, er enig med Regjeringen i at en av hovedutfordringene knyttet til luftkvaliteten i en del byer er knyttet til å redusere utslippene av CO2, NOx og svevestøv.
Flertallet er enig i at det er viktig å redusere piggdekkbruken, særlig i de største byene, på grunn av forurensningen og vegslitasjen piggdekk medfører. Flertallet finner erfaringene fra Oslo med piggdekkavgift vinteren 1999/2000 som gode, og har merket seg at Trondheim nå har vedtatt å innføre samme type avgift.
Flertallet har merket seg at det i media har vært referert at piggfrie vinterdekk bidrar til helseskadelig høye latexverdier i luften, og at Statens institutt for folkehelse i en pressemelding av 13. desember 2000 konkluderer med at det ikke er vist at latexstøv har noen helsemessig betydning. Flertallet mener at Samferdselsdepartementet bør konsentrere sin innsats om de utslippene miljø- og helsemyndighetene anser som helseskadelige, og at departementet må følge opp dette om disse myndigheter tar opp latexstøv som et problem.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre mener at det ikke er riktig å ta i bruk avgifter for å stimulere til redusert piggdekkbruk, men vil heller benytte positive virkemidler som opplysningsvirksomhet og panteordninger.
Disse medlemmer har merket seg at det i media har vært referert at piggfrie vinterdekk bidrar til helseskadelige høye latexverdier i luften.
Disse medlemmer anmoder Regjeringen om å komme tilbake til Stortinget med en orientering om denne problemstillingen og eventuelle tiltak i statsbudsjettet for 2002.
Komiteen vil understreke viktigheten av at Regjeringen informerer Stortinget om de utfordringene og problemene transportsektoren står overfor når det gjelder sikkerhet. Det er bred enighet i Stortinget om at sikkerhet har første prioritet når Stortinget foretar sine bevilgninger. Da er det viktig at Stortinget har den adekvate informasjon.
Komiteen vil peke på nødvendigheten av at fyrene og merkene har den nødvendige standard som må til for å sikre sjøfarten sikre seilingsforhold. Et annet viktig tiltak for å bedre sikkerheten til sjøs er realiseringen av elektroniske sjøkart.
Komiteen vil komme nærmere tilbake til problemstillingene knyttet til sikkerhet innen jernbanen ved Stortingets behandling av Åstarapporten.
Komiteen vil legge nullvisjonen til grunn for prioriteringene innen samferdselssektoren. Visjonen er ingen drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Det innebærer at innsatsen må rettes mot områder der det kan ventes størst skades- og ulykkesreduserende effekt. Etterslepet i forhold til både investeringer og vedlikehold øker ulykkesrisikoen.
Komiteen viser til at Regjeringen vil prøve ut en ny, smalere motorvegstandard med fire felt og midtdeler. Denne vegstandarden kan erstatte veg med to eller tre kjørefelt og redusere risikoen for møteulykker. De fleste ulykkene skjer innen vegtrafikken, og tiltak som får flere til å reise kollektivt reduserer ulykkesrisikoen.
Komiteen vil peke på at til tross for den tragiske ulykka ved Åsta på Rørosbanen i januar 2000 er ulykkesrisikoen ved jernbanetransport lavere enn for mange andre transportformer. Komiteen vil videre peke på at det de siste årene er brukt store beløp til fjerning av planoverganger og ser på dette som svært viktig for å styrke sikkerheten.
Komiteen er kjent med at Jernbaneverket i kjølvannet av Åstaulykka har utarbeidet ei tiltaksliste som kan iverksettes for å bedre sikkerheten på det norske jernbanenettet og at denne tiltakslista er presentert for Samferdselsdepartementet. Komiteen forutsetter at departementet går gjennom dette materialet og legger sine vurderinger fram for Stortinget på egnet måte.
Komiteen ser det som viktig at samarbeidet mellom transportetatene på sikkerhetssiden styrkes, og at departementet bidrar til erfaringsoverføring mellom de ulike etater om tilnærming til sikkerhet og risiko i transportsektoren.
Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, er meget bekymret for sikkerheten innen jernbanen. Det siste års ulykker og hendelser har vist at sikkerheten er for dårlig. Dette er alvorlig, og flertallet vil sterkt understreke viktigheten av å bedre sikkerheten og gjenreise tilliten til jernbanen.
Flertallet vil framholde den høye grad av sikkerhet som luftfarten kan framvise. Det viser at andre transportgrener kan ha mye å lære om sikkerhetstenkning og sikkerhetsarbeid fra luftfarten.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at det i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 ble foretatt beregninger av ventet reduksjon i antall skadde og drepte i planperioden gitt visse forutsetninger om trafikkvekst og innsats. Disse medlemmer har merket seg at disse beregningene har vist seg å ikke bli oppfylt, og konstaterer at årsakene til dette er sammensatte. Disse medlemmer mener at innsatsen for bedre sikkerhet i vegtrafikken må øke, og viser i denne sammenheng til merknader under kap. 10.2 Nærmere om Trafikksikkerhet på veg.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre viser til at lavere fartsgrense på ulykkesbelastede strekninger og mer kontroller har vist god effekt. Tiltak som bidrar til lavere fart kan bidra like effektivt til å redusere antall ulykker som investeringer i infrastrukturen og økt vegstandard. Kjøreopplæringen og holdninger i trafikken er avgjørende.
Disse medlemmer vil generelt peke på at satsing på jernbanen trafikksikkerhetsmessig vil gi positive effekter. Derfor er det et mål å få trafikk over fra privatbil til jernbane.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti peker på at på de fleste veger vil topografi, kostnader medføre at firefeltsveg ikke blir utbygd, eller at det vil ta lang tid. Det er fullt mulig å nytte midtdeler på tofeltsveger, kombinert med hyppige forbikjøringsfiler.
Dette medlem vil understreke at trafikksikkerhet ikke bare må ses innenfor hver enkelt transportform, men også mellom transportformene. Trafikkoverføring av privatbilen til tog, buss og andre kollektive transportformer er et av de viktigste trafikksikkerhetstiltak. Det samme med overføring av gods fra veg til bane og sjø.
Dette medlem registrerer at det er et bredt ønske om å styrke sikkerheten på jernbanen etter ulykkene og hendelsene som har vært det siste året. Det er imidlertid liten vilje til å øke investeringene innenfor jernbanesektoren. Å flytte på begrensede investeringsmidler fra nyanlegg til sikkerhetstiltak på dagens jernbane kan øke sikkerheten på jernbanen, men gjøre transportsektoren utsatt for flere ulykker ved at jernbanen taper konkurransen om personkunder og gods overfor vegtrafikken. Dette medlem viser til det finske eksemplet hvor det ble avsatt ekstra midler til å styrke togsikkerheten etter to alvorlige ulykker. Men dette medlem vil understreke at trafikkoverføring fra veg til jernbane vil være det viktigste trafikksikkerhetstiltak.
Dette medlem viser til at registrerte luftfartshendelser har hatt en sterk økning. Det er også reist kritikk av sikkerheten ved norske flyplasser. Med liberaliseringa av luftfarten, opprettelse av nye selskap, inngåelse av "open sky"- avtaler, avdekking av bruk av falske deler (bogus parts) er kvalitetssikring av sikkerheten særskilt viktig.
Dette medlem viser til at vi i Norge har to værradarer, lokalisert i Asker og i Vest-Agder. Utbygging av værradarsystem vil ha positiv sikkerhetseffekt for alle transportformer.
For luftfarten vil værradar gi sikrere varsel fordi den kontinuerlig ser detaljerte bevegelser i været. En større presisjon i å tid- eller stedfeste bygevær gir en klar sikkerhetsgevinst.
Værradar vil ha stor betydning for å lage bedre værvarsler for skipstrafikken, og vil ha betydning for så vel godstransport, passasjertransport og fiskeflåten.
På vegsida vil det kunne gi bedre grunnlag for å styre innsatsen i vinterdriften, for eksempel salting, og framfor alt bedre grunnlag for skredvarsler og for beslutninger om stenging av rasutsatte vegstrekninger. Dette er spesielt aktuelt på Vestlandet og i Nord-Norge, hvor vi ennå ikke har bygd ut værradarsystem.
Også for jernbaneverket vil slike data ha betydning på værutsatte strekninger, spesielt for deler av nordlandsbanen, Dovrebanen og Bergensbanen.
Dette medlem ser det derfor som ønskelig å få utbygging av værradar og at det gis prioritet til de deler av landet som er mest værutsatt.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Sosialistisk Venstreparti, har merket seg forslaget fra Regjeringen om en felles ulykkeskommisjon for jernbane og luftfart. Flertallet vil i denne omgang slutte seg til forslaget, og vil vurdere erfaringene fra en slik felles kommisjon for to transportformer med tanke på eventuell senere innføring av en felles ulykkeskommisjon for alle transportformer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre viser til Dokument nr. 8:59 (1999-2000) Forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad, Christopher Stensaker, Lodve Solholm og Per Roar Bredvold om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren.
Disse medlemmer støtter forslaget om å opprette en felles ulykkeskommisjon for større ulykker innen alle fire transportgrener. De alvorlige transportulykkene som har funnet sted de siste årene viser at det også er behov for å forsterke fokuset på sikkerhet i hele transportsektoren. Havarikommisjonen for sivil luftfart (HSL) er i dag eneste faste ulykkeskommisjon. Bl.a. Sverige og Finland har felles ulykkeskommisjon. En slik kommisjon bør ha en fast kjerne men må kunne innhente fagfolk fra de ulike transportgrenene i de konkrete ulykkene. Med en felles ulykkeskommisjon er det muligheter for erfaringsoverføringer fra de ulike transportgrenene, både i henhold til å fastslå ulykkesårsak, identifisere risikofaktorer og forebygge ulykker.
Disse medlemmer vil på denne bakgrunn be Regjeringen etablere en felles ulykkeskommisjon for transportsektoren.
Disse medlemmer viser ellers til Innst. S. nr. 122 (2000-2001).
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren, og at Regjeringen kommer tilbake til Stortinget med alternative løsninger når det gjelder organisering og arbeidsområder."
Komiteen vil understreke viktigheten av at forholdene legges til rette for at flest mulig kan benytte de ulike transportformene. Det er helt nødvendig å ha et transporttilbud for å kunne ta del i samfunnslivet.
Komiteen vil peke på at sikring av tilgjengelighet for alle stiller store krav til myndighetenes planlegging og tilrettelegging for transport. Det er viktig å involvere de funksjonshemmedes organisasjoner i planprosessene ettersom organisasjonene innehar mye kompetanse på dette feltet. Komiteen vil videre understreke at dette også stiller krav til transportselskapene om å gjøre tilbudene så publikumsvennlige som mulig. I forhold til funksjonshemmede er det viktig at offentlige tilskuddsordninger premierer transportselskaper som legger forholdene til rette for funksjonshemmede.
Komiteen vil be Samferdselsdepartementet vurdere å innføre krav om tilgjengelighet for funksjonshemmede også i konsesjonskrav til kollektivtrafikken.
Komiteen vil peke på at det alltid vil være noen som må benytte tilrettelagt transport (TT). Komiteen har inntrykk av at dette tilbudet i bare i noen grad tilfredsstiller brukernes behov. For at brukerne skal kunne delta aktivt i samfunnslivet er det vesentlig at dette tilbudet fungerer godt, uansett bosted. Komiteen har merket seg at Regjeringen vil se nærmere på tilbudets omfang, organisering og finansiering som en del av den samlede politikken for funksjonshemmede.
Komiteen viser til at departementet gjennom tilskuddsordningen for rasjonell og miljøvennlig transport for 1999 bevilget midler til prosjekt som tar for seg tilgjengeligheten for funksjonshemmede i ordinær kollektivtransport.
Komiteen mener det er viktig å stimulere til utvikling av løsninger som bidrar til bedre universell utforming. Komiteen ber derfor om samordnet departemental innsats for FoU-prosjekt som kan gi gode løsninger og bidra til bedre tilgjengelighet for alle grupper som i dag har problemer med å ta seg fram.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, har som målsetting om å styrke sykkelens rolle som transportmiddel, spesielt i de større byene og tettstedsområdene.
Flertallet er kjent med at Norge til nå ikke har hatt systematisk innsamling av data om sykkelbruk på detaljert nivå. Flertallet ser derfor positivt på at Statens vegvesen nå vil innføre rutiner for en mer systematisk innsamling av data om sykkelbruk i Norge.
Flertallet ser et potensial for økt sykkelbruk i Norge, og mener at dette spesielt gjelder i byer og tettsteder. Flertallet har merket seg at det prioriteres tiltak på strekninger der sykkelen kan være et viktig transportmiddel for reiser mellom arbeidsplasser, sentrumsområder, friområder og boligområder, samt i tilknytning til kollektivtrafikk.
Flertallet deler oppfatningen om at sykkel har en viktig rolle i frilufts- og mosjonssammenheng.
Flertallet vil også peke på at økt bruk av sykkel kan gi store helsegevinster, både ved økt mosjon og ved bedre luftkvalitet som følge av reduserte utslipp fra biltrafikken.
Flertallet ser det som viktig at det blir lagt til rette for sykkel ved planlegging av nye veger og ved opprusting av eksisterende veg der dette er naturlig. Flertallet mener at planleggingen må innrettes slik at eksisterende sykkelnett ses i sammenheng.
Flertallet viser til Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000) der Samferdselsdepartementet ble bedt om å vurdere muligheten for mer fleksible standardkrav til gang og sykkelveg slik det er lagt til grunn for standarden på stamvegene.
Flertallet registrerer at det allerede er betydelig fleksibilitet i normaler for sykkelanlegg, og at Vegdirektoratet arbeider med en håndbok om planlegging av anlegg for sykkeltrafikk. Flertallet har merket seg at det ved utforming av gang- og sykkelveg er svært viktig at det legges vekt på utformingen, slik at sykkelvegene blir attraktive, samtidig som det legges til rette for et tilfredsstillende vedlikehold både sommer og vinter.
Flertallet mener at sykkelparkering i tilknytning til jernbane, T-bane og andre viktige kollektivknutepunkt kan være med å stimulere til mer sykkelbruk. Flertallet er kjent med at det er bygget anlegg for sykkelparkering flere steder i landet, og understreker viktigheten av at dette arbeidet fortsetter.
Flertallet mener at gang- og sykkelveger er et viktig framkommelighetstiltak for enkelte trafikantgrupper, og at videre utbygging av dette er viktig for å motivere til bruk av sykkel som alternativ til privatbil. Flertallet vil også peke på gang- og sykkelvegers viktige rolle for tryggheten til barn og deres foreldre.
Flertallet har merket seg at offisiell ulykkesstatistikk viser at antall skadde og drepte blant gående og syklende de siste ti åra har vært forholdsvis stabil, men at det på dette området er en betydelig underrapportering.
Flertallet ser det som positivt at Samferdselsdepartementet har innført betegnelsen sykkelfelt i regelverket. Dette for å bidra til bedre sikkerhet for syklistene. Flertallet har også merket seg at departementet vurderer nærmere muligheten for å etablere sammenhengende ruter for sykkeltrafikk der syklende gis forkjørsrett gjennom bl.a. fysisk utforming, skilting og oppmerking. Flertallet ser positivt på dette tiltaket.
Flertallet mener at syklisters bruk av sikkerhetsutstyr er svært viktig for å redusere skadevirkninger ved eventuelle ulykker, og at bruk av hjelm er av stor betydning. Flertallet ser det derfor som viktig at departementet og Vegdirektoratet viderefører arbeidet med informasjon for å påvirke syklistene til å bruke sykkelhjelm.
Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har merket seg Regjeringens omtale av sykkel, men mener det er behov for en betydelig større satsing på sykkel som transportform. Potensialet for økt bruk av sykkel er stort, spesielt i byer og tettsteder. Over en fjerdedel av alle daglige bilturer i norske byer og tettsteder er kortere enn 2 kilometer. For å redusere miljø- og køproblemene knyttet til biltrafikken er det et mål at flere velger sykkel eller går på de korte reisene.
Disse medlemmer mener økt sikkerhet og bedre framkommelighet er avgjørende for at flere skal velge sykkel som framkomstmiddel. Det er også nødvendig med sammenhengende ruter med god standard og sikkerhet. På mange strekninger er det behov for et bedre skille mellom syklister og fotgjengere. Med felles areal vil enten syklistenes framkommelighet bli for liten, eller fotgjengernes trygghet redusert. Det er et mål å merke egen sykkeltrasé på slike strekninger.
Disse medlemmer vil også peke på viktigheten av at syklister bruker nødvendig sikkerhetsutstyr som lys, refleks og hjelm, samt viktigheten av at også syklister opptrer aktsomt i trafikken og forholder seg til trafikkreglene.
Disse medlemmer mener det er behov for en nasjonal sykkelstrategi. Det vil bidra til økt fokus på tilrettelegging for sykkel som en integrert del av arealplanleggingen, og bidra til mer helhetlige løsninger. En slik plan bør inneholde en strategi for hvordan det kan etableres et sammenhengende vegnett for sykkeltrafikk i alle byer og tettsteder med mer enn 5 000 innbyggere. Utenfor tettstedene må det fokuseres på sikre skoleveger og strekninger der det er potensial for bruk av sykkel. Planen bør bli styrende for arbeidet med å fremme økt sykkelbruk, og bidra til at sykkelbruk får en naturlig plass ved rulleringen av Nasjonal transportplan. Disse medlemmer legger vekt på at lokale myndigheter og organisasjoner trekkes med i arbeidet.
Disse medlemmer viser til at nye trafikkregler for syklister trådte i kraft 1. mai 1998. Disse medlemmer viser til at TØI i en undersøkelse på oppdrag fra Vegdirektoratet har dokumentert at de nye reglene ikke har virket etter sin hensikt.
Disse medlemmer mener derfor det er nødvendig at det så raskt som mulig gjennomføres endringer i regelverket som gir mer entydige og lettfattelige regler for bruk av sykkel. Det er viktig at reglene oppfattes som naturlige av både syklister og bilister.
Disse medlemmer mener det i denne sammenhengen ikke minst bør vurderes regelendringer som kan kombinere økt framkommelighet for syklister med bedre sikkerhet, samt muligheten for å gi viktige sykkelveger forkjørsrett i forhold til kryssende trafikk.
Disse medlemmer fremmer følgende forslag:
"Stortinget ber Regjeringen utarbeide en nasjonal sykkelstrategi med det mål at det blir tryggere og mer attraktivt å velge sykkel som framkomstmiddel."
"Stortinget ber Regjeringen vurdere endringer i trafikkreglene med sikte på å gjøre reglene mer lettfattelige og å bidra til økt sikkerhet og færre sykkelulykker."
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti er opptatt av betydningen av sykkel som transportmiddel så vel som den viktige rollen sykkelen spiller i frilufts- og mosjonssammenheng. Over 28 pst. av alle daglige bilturer i norske byer og tettsteder er kortere enn to kilometer, mens er 16 pst. kortere enn 1 kilometer. En vesentlig andel av disse kunne godt ha skjedd til fots eller på sykkel.
Dette medlem ser derfor det store potensial økt sykkelbruk har i Norge. Særlig er potensialet for økt bruk av sykkel stort i byer og tettsteder, der også miljøgevinsten ved en overgang fra bil til sykkel vil være størst.
Økt bruk av sykkel vil også ha meget store helsegevinster. Ifølge en rapport fra Statens råd for ernæring og fysisk aktivitet, vil selv meget moderat mosjon ha store samfunnsmessige gevinster. Regelmessig fysisk aktivitet vil føre til at antallet som trenger behandling for høyt blodtrykk reduseres med over 100 000 hvert år. Det betyr innsparing på 690 mill. kroner i medisinutgifter, og antallet som får diabetes type 2 reduseres fra 5 000 nye tilfeller hvert år, til 3 050 nye tilfeller. Det betyr innsparing på 1 mrd. kroner.
Det største hinderet folk flest har for bruk av sykkel som transportmiddel til og fra arbeid i byene er trafikksituasjonen og den manglende sikkerheten for syklistene. Det er forbundet med stor risiko for liv og helse å benytte sykkel i byene i rushtidene, særlig dersom det skal medbringes barn til og fra barnehage, og i særdeleshet der det ikke finnes noen former for sykkelsti.
Nettopp av denne årsak benyttes ofte fortauene, noe som er til stor sjenanse for gående, og som fører til ulykker med jevne mellomrom. Sykler av dagens kvalitet er mer å regne som lette motorsykler hva gjelder fart, og mange syklister velger da også vegene, med de følger dette har for ulykkesstatistikken.
Dette medlem ønsker å oppfordre til økt bruk av sykkel, men ser at dette er uansvarlig med mindre sikkerheten for de syklende bedres fundamentalt. Ansvaret for sikkerheten ligger til dels hos den syklende selv, gjennom bruk av hjelm, lys og gode bremser, men hovedbetingelsen for syklistens sikkerhet ligger i trafikksituasjonen den syklende beveger seg i. Dette medlem tror ikke sikkerheten kan bedres uten at syklister og biler beveger seg i separate baner.
Dette medlem tror Regjeringen er inne på et viktig og riktig spor når det gjelder erkjennelsen av behov for sykkelstier, men går etter dette medlems mening ikke langt nok. Det er behov for sykkelstier mange steder i landet, men det virkelig skrikende behovet er i de store byene. Dette er der de store befolkningsgrupper befinner seg, der luftkvaliteten er dårlig store deler av året og der behovet for redusert bruk av bil er størst. Dette er også steder der boligmassen er relativt gammel og etablert, og der bygging av nye veger vil være begrenset eller uaktuelt, slik at bygging av sykkelstier vil bli begrenset til der dette er naturlig.
Dette medlem tror dette er en uheldig formulering og mener at sykkelstier ikke skal bygges der det er naturlig, men der det er nødvendig. I enkelte tilfeller kan det være at syklistenes behov for sikkerhet og sykkelstier må prioriteres framfor bilistenes behov for plass og parkeringsplasser. Dette medlem ser et stort behov for en helhetlig planlegging av sykkelstier og et sykkelvegnett, og mener at det ikke er gitt at sykkelstier alltid skal bygges i tilknytning til hovedvegnettet. Erfaringer fra blant annet Trondheim viser dessuten at et sykkelvegnett kan utvikles med relativt små midler dersom en helhetlig planlegging legges til grunn.
I lys av dette fremmer dette medlem følgende forslag:
"Alle byer og tettsteder med over 5 000 innbyggere skal lage planer for et sammenhengende gang- og sykkelvegnett. Vegdirektoratet må pålegges å drive fram arbeidet raskt i samarbeid med kommunene. "
Dette medlem understreker betydningen av at det viktige arbeidet med sykkelparkering i tilknytning til jernbane, T-bane og andre viktige kollektivknutepunkt fortsetter. Imidlertid er det også behov for flere reisende å ta sykkelen med på det kollektive transportmiddelet, noe som både reduserer behovet for bruk av bil samt øker fleksibiliteten ved bruk av kollektive transportmidler. Dette medlem ønsker derfor at det legges til rette for at dette kan skje, og ber Regjeringen arbeidet med retningslinjer for dette.
Dette medlem ønsker å bruke 500 mill. kroner til sykkelveger i planperioden, men vil komme tilbake med forslag til nødvendige økte bevilgninger i de årlige budsjettbehandlingene når planene for et sammenhengende gang- og sykkelnett er utarbeidet for de forskjellige kommunene. Dette medlem forventer dessuten at bygging av nye veger integrerer gang- og sykkelstier som en naturlig del av hele prosjektet, slik at de ovennevnte midler kan brukes til bygging av nye sykkelveger i etablert vegstruktur i byer og tettsteder.
Komiteen sin medlem frå Venstre er kjent med at Vegdirektoratet arbeider med revidert standard for stamvegnettet. Denne medlemen vil peike på behovet for utbygging av gang- og sykkelvegar langs eksisterande stamvegnett, og at manglande utbygging kan skuldast uklare ansvarstilhøve når det gjeld prioritering. Denne medlemenber Regjeringa vurdere ansvarstilhøva rundt bygging av gang- og sykkelvegar som ein del av den varsla gjennomgangen av revidert standard for stamvegnettet.