3. Transportsektorens rolle og rammebetingelser
Regjeringen vil føre en transportpolitikk som bidrar til å nå overordnede mål om velferd for alle, bosetting og utvikling av et livskraftig næringsliv i alle deler av landet. Samtidig må politikken utformes slik at hensyn til høy sikkerhet i trafikken og oppnåelse av fastsatte miljømål blir ivaretatt på en kostnadseffektiv måte.
Regjeringen vil spesielt rette fokus mot bedre sikkerhet i transportsystemet.
Regjeringen vil i det langsiktige trafikksikkerhetsarbeidet legge til grunn en visjon om ingen drepte eller livsvarig skadde i trafikken. Hovedtyngden av ulykkene skjer i vegsektoren. Regjeringen vil derfor spesielt legge vekt på å redusere de alvorlige skadevirkningene av disse ulykkene.
For de kollektive transportmidlene vil innsatsen bli rettet mot å ivareta operasjonell sikkerhet samtidig som systemtilsyn vil få økt vekt.
Regjeringen vil prioritere bedringer i transportstandarden der dette bidrar til utvikling av robuste bo- og arbeidsmarkedsregioner i distriktene og bedre framkommelighet for næringslivets transporter. Dette gjelder både mht. tilgjengelighet til regionale sentra og til nasjonale transportkorridorer og knutepunkter.
Det bør legges vekt på å utnytte transportmidlenes ulike tekniske og økonomiske fortrinn. Innen disse rammene vil Regjeringen utforme en politikk som kan gi grunnlag for at transportarbeid overføres fra veg til sjø og bane.
Et underliggende prinsipp i norsk transportpolitikk har vært at transportbrukerne skal stilles overfor transportpriser som reflekterer samfunnets kostnader knyttet til å framskaffe et større transporttilbud. På basis av dette skal den enkelte transportbruker selv fritt kunne velge transportmiddel. Dette vil bidra til et rasjonelt omfang og en rasjonell sammensetning av transportene, og dermed bidra til mer effektiv ressursbruk og redusere miljø- og køproblemer. Regjeringen vil videreføre dette som et sentralt prinsipp i transportpolitikken og i økt grad tilstrebe en slik prissetting.
Regjeringen vil åpne for forsøk med supplerende måter for finansiering av utbygging og drift av transportanlegg gjennom samarbeid mellom offentlige myndigheter og private aktører.
Regjeringen vil bidra til å styrke grunnlaget for et desentralisert næringsliv særlig gjennom investeringer i og drift og vedlikehold av riksvegnettet i distriktene. Dessuten vil det være viktig å fjerne flaskehalser i nasjonale transportkorridorer, samt å styrke tilgjengeligheten til og effektiviteten i viktige omlastingspunkter for godstransporten.
Regjeringen vil legge opp til en hensiktsmessig balanse mellom utvikling av transportinfrastruktur, kollektivtransporttilbud og bruk av trafikkregulerende virkemidler for å bedre trafikkflyten og redusere miljøproblemene i storbyområdene.
Regjeringen vil legge vekt på at transporttilbudet skal være tilgjengelig for funksjonshemmede og eldre som har vanskelig for å ta seg fram på egenhånd.
Regjeringen har høye ambisjoner i miljøpolitikken. Transport og transportanlegg er viktige årsaker til flere alvorlige miljøproblemer. Transportsektoren er derfor viktig i Regjeringens helhetlige miljøpolitikk. Mål og utfordringer i miljøpolitikken stiller krav til transportpolitikken som vil kunne innebære betydelig skjerpet virkemiddelbruk. Miljøkrav medfører også store kostnader for transportsektorene og transportbrukerne. Regjeringen legger stor vekt på en kostnadseffektiv virkemiddelbruk for å nå fastsatte mål på miljøområdet.
Utformingen av transportpolitikken i Norge må skje innenfor rammen av de betingelser, bindinger og muligheter som følger av internasjonale avtaler og internasjonal transportpolitikk. Særlig påvirkes rammebetingelsene for transportsektoren i Norge gjennom etableringen av EUs indre marked for transport og et mer liberalisert konkurranseregime. Innenfor de rammebetingelsene som settes gjennom EU/EØS-avtalen, må det gjøres nasjonale tilpasninger.
Skatte- og avgiftspolitikken ligger utenfor EØS-avtalen. Avgiftspolitikken må imidlertid være i samsvar med EØS-avtalens øvrige regelverk. Særlig viktig i denne sammenheng er konkurranseregelverket. I prinsippet har Norge allerede en transportpolitikk som skal reflektere kostnadene ved transport. I praksis er imidlertid ikke skatte- og avgiftssystemet alltid utformet i overensstemmelse med transportpolitikken.
Global og regional forurensing begrenses mest effektivt gjennom internasjonale avtaler og samarbeid.
Den teknologiske utviklingen kan bidra til sikrere og mer effektive transporter og mindre miljøskadelige utslipp fra transportmidlene. Bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) vil også kunne gi bedre kapasitetsutnyttelse, overvåking, sikkerhet og miljø. Regjeringen la sommeren 2000 fram en handlingsplan for IKT - eNorge. Som en oppfølging av planen vil Samferdselsdepartementet vurdere nærmere om det er grunnlag for å utforme en overordnet IKT-strategi for transportområdet.
Teknologiutviklingen i arbeids- og næringslivet vil på sin side kunne ha betydelig innvirkning på etterspørselen etter transport og på transportløsninger.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, mener det er viktig å føre en transportpolitikk som bidrar til å nå overordnede mål om velferd for alle, bosetting og utvikling av et livskraftig næringsliv i alle deler av landet. Transportpolitikken må utformes slik at hensyn til høy sikkerhet i trafikken og oppnåelse av fastsatte miljømål blir ivaretatt på en kostnadseffektiv måte.
Flertallet viser til at samferdselssektoren står for en stor del av de norske klimautslippene og at biltrafikken i byene er en av hovedkildene til lokal luftforurensning. Det er viktig at samferdselspolitikken utformes med tanke på å redusere negative miljøkonsekvenser. Transportkostnadene for norsk næringsliv er høye. For å sikre konkurranseevnen for norsk næringsliv, og særlig norske eksportnæringer som i stor grad er lokalisert i distriktene, er det viktig å bidra til best mulig konkurransevilkår. Virkemidlene må innrettes med tanke på å kunne kombinere distriktspolitiske, miljøpolitiske, næringspolitiske og fordelingspolitiske mål.
Flertallet mener det er et viktig mål at transportarbeid overføres fra veg til sjø og bane. Dette må i første rekke skje gjennom bedre tilrettelegging for transport på sjø og bane. Knutepunkter og omlastings-terminaler både mellom bil og båt, bil og bane og båt og bane er viktig. Det er behov for økt satsing på havner og farleder, og profilutvidelser i tunneler vil kunne bidra til at mer gods kan overføres fra veg til bane.
Flertallet går inn for adgang til å ta i bruk vegprising/tidsdifferensierte bompengesatser i områder med framkommelighetsproblemer på vegnettet i rushtida, og viser til utfyllende merknader om dette under kap. 8.2.4 og kap. 9.2.4. Flertallet vil videre vise til behandlingen av Ot.prp. nr. 32 (2000-2001) Om lov om endringer i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising).
Flertallet viser til Budsjett-innst. S. nr. 1 (2000-2001) fra finanskomiteen hvor det heter:
"Stortinget ber Regjeringen om å evaluere og utrede engangsavgiftssystemet for personbiler med sikte på forslag til konkrete endringer i løpet av år 2003. Det forutsettes at forslag til omlegging tilpasses ny teknologi slik at optimale miljø- og sikkerhetsforbedringer oppnås. Det forutsettes videre at satsene i et nytt system utformes innenfor en provenynøytral ramme."
Flertallet forutsetter at dette legges til grunn også ved behandling av transportplanen.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil understreke at avgiftspolitikken på transportområdet må utformes innenfor den samlede skatte- og avgiftspolitikken. Disse medlemmer legger til grunn at det er et viktig prinsipp at forurenser skal betale, og mener at dette prinsippet må være reflektert i utformingen av avgiftssystemet. Transportsektoren er i dag pålagt avgifter som i stor grad tar høyde for den miljøbelastningen sektoren representerer.
Disse medlemmer mener mye taler for at transportsektoren i dag er pålagt en større avgiftsmessig belastning enn andre sektorer i forhold til å dekke inn miljøkostnader. Disse medlemmer mener derfor at transportsektoren samlet sett ikke bør pålegges ytterligere generelle avgifter med bakgrunn i miljø. Dette kan likevel ikke være til hinder for lokalt tilpassede virkemidler i områder med spesielt høy belastning, som for eksempel vegprising. Disse medlemmer er imidlertid åpne for endringer i avgiftssystemet som gjør avgiftene mer treffsikre overfor de områder de er ment å korrigere for.
Disse medlemmer er av den oppfatning at om hensikten er å støtte opp om f.eks. småbarnsforeldre økonomisk, kan slike hensyn ivaretas bedre gjennom ordninger som retter seg spesielt mot disse gruppene, som reduserte barnehagesatser eller økt barnetrygd enn ved en reduksjon avgiftene på transportsektoren.
Disse medlemmer viser til at vektårsavgiften i Norge er på nivå med EUs minstesatser, og at det norske nivået på drivstoffavgifter ikke er spesielt høyt i europeisk sammenheng om vi ser det i forhold til lønnsnivå. Disse medlemmer vil også peke på at drivstoffavgiftene er satt ned fra 1. januar 2001, og skal ytterligere ned fra 1. juli 2001. Disse medlemmer understreker også at for norske transportører som kjører i utlandet, betales drivstoffavgiftene i henhold til nivået i det landet det fylles drivstoff, og at det norske avgiftssystemet derfor innebærer at disse transportørene har samme vilkår som sine konkurrenter på avgiftssiden
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har en ambisiøs målsetting for transportpolitikken i forhold til verdiskapning, distriktspolitikk, sikkerhet og miljø. En avgjørende forutsetning for å nå disse målene er at det er samsvar mellom målene og virkemidlene som tas i bruk. Det viktigste virkemidlet staten rår over er statlige bevilgninger. Som det går fram av gjennomgangen av sektorplanene for perioden 1998-2001, har ikke stortingsflertallet fulgt opp investeringsplanene som ble lagt til grunn.
Disse medlemmer vil understreke at skal målene som skisseres i Nasjonal transportplan nås, forutsetter det at stortingsflertallet følger opp de investeringsplaner som vedtas.
Disse medlemmer vil understreke viktigheten av å vise tilbakeholdenhet med å øke transportkostnadene for næringslivet og husholdningene for å nå miljøpolitiske målsettinger. Transportkostnadene er høye i Norge sammenlignet med andre land og påfører norske bedrifter store konkurranseulemper. Også for husholdningene er transportkostnadene en byrde. Særlig sårbare er barnefamilier som ofte sliter med høy gjeld og som vil bli tungt rammet av økte transportkostnader.
Disse medlemmer støtter ambisjonen om at en større del av transportarbeidet blir overført fra veg til sjø og bane. Det er viktig at det ikke skjer ved at avgiftsbelastningen på vegtrafikken økes. Avgiftene på vegtrafikken er allerede høye i europeisk sammenheng og avgiftsnivået bør derfor dempes for å bedre norsk næringslivs konkurranseevne og forhindre at norsk lastebilnæring blir utkonkurrert på grunn av avgiftsnivået.
Disse medlemmer er tilfreds med at det nå skal utprøves vegutbygging ved OPS-organisering, og vil i den forbindelse vise til merknader under kap. 9.2.6 Økt privat ansvar for vegutbygging - offentlig/privat samarbeid.
Disse medlemmer går imot å benytte vegprising og statlige restriksjoner på parkeringspolitikken som virkemidler for å regulere og å påvirke framkommeligheten.
Disse medlemmer har merket seg at vegprising er tenkt brukt slik at det skal være dyrere å kjøre i rushtiden, for på den måten å jevne ut trafikken utover døgnet. Det har vært antydet at man må opp i priser på 30-50 kroner pr. passering for at vegprising skal ha effekt på trafikken i rushtiden.
Disse medlemmer vil peke på at problemet med denne type tiltak er at tiltaket virker meget usosialt. Barnefamilier som skal kjøre barn til skole og barnehage vil bli sterkt rammet av vegprising ettersom skolenes og barnehagenes åpnings- og stengetider i stor grad sammenfaller med rushtiden, og kjøringen må derfor finne sted i rushtiden. Vegprising vil derfor bli en tung økonomisk belastning for barnefamiliene som fra før er en gruppe som sliter økonomisk. Vegprising er derfor meget dårlig fordelingspolitikk.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ser mange gode målsettinger i Regjeringas framlegg til transportplan, men savner virkemidlene på sentrale områder. Politikk er å ville, og skal målsettingene nås må det være i en kombinasjon av gulrot og pisk. Dette gjelder ikke minst på det miljøpolitiske og trafikksikkerhetsmessige området.
Dette medlem mener at det må tilrettelegges for økt kollektivtransport, kombinert med begrensninger på biltrafikken. Dette medlem deler Regjeringas syn på vegprising som et mer treffsikkert system for reduksjon og kanalisering av biltrafikken. Dette medlem ser også at vegprising, som enhver avgift, treffer ujevnt sosialt, men at sosial utjevning ivaretas bedre gjennom målrettede tiltak på grupper som for eksempel barnefamilier gjennom reduserte barnehagesatser eller økt barnetrygd. Dette medlem ser det som viktig å motivere storbyområdene til å ta i bruk vegprising, og inntil den blir realisert å øke takstene i bompengeringene. Et annet virkemiddel er parkeringsrestriksjoner. Men for at dette skal fungere, må det utvikles et godt kollektivtilbud. Det innebærer bl.a. økt offentlig kjøp for å øke tilbudet og redusere takstene.
Dette medlem ser store svakheter i tempoplanen for å utvikle nærtrafikken på jernbane/bybane i storbyområdene, jf. Osloområdet, Bergen-Arna, Jærbanen, Trønderbanen.
Dette medlem ser at transportkostnadene for distriktene er en belastning. Men en generell reduksjon av drivstoffavgifter er ikke et treffsikkert virkemiddel, da det initierer økt biltrafikk også i byområder og sentrale strøk. Et ønske om å redusere distriktenes transportkostnader kan skje gjennom for eksempel utjevning av drivstoffpriser, reduserte takster i bompengeprosjekter, reduserte ferjetakster etc.
Mens en buss- eller trikkebillett i by i 1970 kostet om lag det samme som en liter bensin, koster det i dag over det dobbelte å ta en bybuss eller trikk som å kjøpe en liter bensin. Det er ikke vilje til å rette opp denne skjeve utvikling.
Dette medlem ser det som beklagelig at investeringsprofilen på vegsektoren fortsatt medfører at distriktene blir taperen.
Komiteens medlemmer fra Høyre og Fremskrittspartiet mener det er viktig å legge til rette for at ikke norsk lastebilnæring har dårligere konkurransevilkår i Norge enn utenlandske transportører.
Komiteen viser til Næringsdepartementets og Fiskeridepartementets deltaking i EUs arbeid for å fremje nærskipstrafikk ved å overføre godstransport frå land til sjø. Målet med resolusjonen "Short Sea Shipping" er å få redusert dei miljøulemper som er knytta til landtransport.
Komiteen vil streke under betydninga av at hamne- og sjøtransporten får ei større merksemd i den totale samferdselsplanlegginga.
Komiteen viser til at hamne- og sjøsektoren fram til no i liten grad har vore sett i heilskap med resten av samferdselssektoren. Komiteen viser til at det er eit stort potensial for betre samordning innan hamn, veg og jernbane. Ikkje minst gjeld dette i forhold til å få til samanhengande infrastruktur, slik at veg, jernbane og kollektivtransport bli tettare knytt til hamnene.
Komiteens medlemmer fra Sosialistisk Venstreparti og Venstre mener utnevningen av nasjonale og regionale havner i for stor grad baseres på historiske data, og ikke dagens og framtidas transportstrømmer. Det er derfor viktig at ikke investeringer og tilrettelegging for overføring av godstransport fra land til sjø baseres på formelle kriterier om havnenes status, men på de muligheter en ser framover.
Komiteen konstaterer at Norges avhengighet av samhandel med omverdenen er stor og økende. De siste årene har vi hatt en kraftig vekst i eksporten av verkstedsprodukter, fisk og fiskevarer, som sammen med prosessindustrien og sekkeposten "andre varer" dominerer eksporten fra Norge.
Komiteen vil peke på at det nå er vel så viktig å vurdere hvilke utfordringer landet vårt står overfor om 10-20 år, som å se på dagens situasjon. De beslutninger vi gjør i dag, må være av en slik art at de er egnet til å møte behov mange år inn i framtiden.
Komiteen ser bruk av informasjons- og kommunikasjonsteknologi (IKT) som et viktig verktøy i det framtidige transportsystemet innen områder som logistikk, trafikkovervåking, miljø og sikkerhet. I tillegg vil IKT påvirke etterspørselen etter ulike transportløsninger gjennom de samfunnsendringer IKT bidrar til.
Komiteen ser implementeringen av IKT i transportsektoren som viktig virkemiddel for å bedre framkommeligheten og kostnadseffektiviteten, og vil i den sammenheng understreke at myndighetene må legge til rette for at IKT blir tatt i bruk innen transportsektoren.
Komiteen vil på denne bakgrunn understreke viktigheten av at IKT blir et satsingsområde for forskningen innen transportsektoren.
Komiteen har merket seg Det norske Veritas’ uttalelse om at elektroniske kart og navigasjonssystem kan redusere risikoen for grunnstøtinger og kollisjoner med inntil 40 pst.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, vil peke på at for å begrense forurensingen fra transportsektoren er det viktig med effektive og forpliktende internasjonale avtaler. Et viktig avtaleverk i denne sammenheng vil være implementeringen av Kyotoavtalen.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Venstre, vil vise til at EU-landene nå satser på transport og forbedrer sitt vegnett helt opp til Norges riksgrense. I EU er transport utpekt som et virkemiddel for å bringe EUs konkurransekraft på høyde med den EU møter fra særlig USA og Japan. Når EU får bygget ut sitt transportnettverk, vil bedriftene i EU-landene få styrket sin konkurransedyktighet overfor andre. Norge må derfor gjøre en ekstra innsats på transportområdet for ikke å sakke akterut.
Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, vil understreke at innsatsen for å redusere transportkostnadene er viktig for verdiskapning og bedriftenes konkurranseevne. Med Norges avstand til markedene i Europa og store avstander internt i Norge, er det ikke til å unngå at transportkostnadene likevel vil ligge over transportkostnadene hos mange av konkurrentene. Det stiller desto større krav til øvrige rammebetingelser for norsk næringsliv.
Flertallet mener at de norske avgiftene på transportsektoren må vurderes med tanke på norsk næringslivs konkurranseevne, men også ut fra et mål om å bidra til at en større del av godstransporten skjer på sjø og bane der det er mulig. Det er viktig både med tanke på trafikksikkerhet og miljø.
Flertallet er kjent med at det satses betydelig på infrastruktur i EU-landene. Transportkostnadene i Norge er høye. Det er knyttet til avgifter, store avstander og kvaliteten på infrastrukturen. Flertallet deler målet om å redusere transportkostnadene.
Flertallet mener dette vil kreve økt satsing på infrastruktur i form av økt satsing på tilstrekkelig og gjennomgående standard på vegstrekninger med dårlig kvalitet, økt satsing på å fjerne flaskehalser, nye veger på en del strekninger, og bedre tilrettelegging for rimelig transport på sjø og bane. Det er også nødvendig å vurdere nivået på avgiftene i transportsektoren.
Flertallet viser til at det pågår en omfattende debatt i Europa om liberalisering av jernbanesektoren, og at flere land har tatt i bruk anbud og konkurranse. Erfaringene fra de landene som har satt ut drift av togtilbudet på ulike strekninger på anbud har så langt ikke vært entydig positive.
Flertallet viser til at Regjeringen i denne omgang vil åpne for økt konkurranse i godstransporten.
Flertallet mener de problemer andre land har hatt ved innføring av anbud og konkurranse i jernbanesektoren tilsier at det ikke nå åpnes for ytterligere liberalisering på sporet enn det Regjeringen foreslår i Nasjonal transportplan. Flertallet viser til at Norge har en langt større andel enkeltspor enn de fleste land i Europa, og at det derfor vil stilles ekstra store krav til samordning og fordeling av sportilgang ved åpning for flere togselskap på de samme strekningene. Flertallet viser videre til merknader under kap. 6.2.4 Transportpolitiske hovedutfordringer i transportkorridorer.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil peke på at det i løpet av de siste årene har vært en kraftig økning i norske bedrifters investeringer i utlandet. Fra og med 1994 (med unntak av ett år) har disse investeringene vært større enn utenlandske bedrifters investeringer i Norge. At norske bedrifter nå i større grad velger å investere i utlandet og at Norge i mindre grad er attraktiv som lokaliseringsland for utenlandske bedrifter, tilsier at man nøye bør vurdere transportens og andre rammebetingelsers betydning for denne utviklingen. En sentral effekt av globaliseringen er at bedrifter blir rotløse i forhold til lokalisering, både med tanke på nye investeringer og produksjon.
Disse medlemmer har merket seg at EU ønsker en sterkere satsing på kollektivtransport og at den samme satsingen også må finne sted i Norge. I den sammenheng er det viktig at det offentlige, når de kjøper kollektivtransporttjenester fra transportselskapene, inngår kvalitetsavtaler som har incitamenter for selskapene til å frakte flest mulig passasjerer på den sikreste og mest miljøvennlige måte.
Disse medlemmer konstaterer at EU gjennom direktiver skjerper miljøkravene for motorkjøretøy og vil slik redusere utslippene fra vegtrafikken.
Disse medlemmer ser dette som et fornuftig virkemiddel også i Norge, men vil peke på at det meget høye avgiftsnivået på biler her til lands bidrar til at utskifting av biler med bedre sikkerhet og miljøegenskaper skjer sent, og Norge derfor har en gammel og forurensende bilpark.
Disse medlemmer vil understreke at av hensyn til Fastlands-Norges verdiskaping og bedriftenes konkurranseevne, er det nødvendig at både næringslivet selv og myndighetene sørger for tiltak som kan bidra til å bringe transportkostnadene ned på nivå med konkurrentlandenes kostnader.
Disse medlemmervil understreke viktigheten av at skatte- og avgiftsregimet for transportsektoren er i samsvar EUs regelverk. I tillegg til at skatte- og avgiftsregimet ikke skal være diskriminerende, er det meget viktig at skatte- og avgiftsnivået innen den norske transportsektoren kommer ned mot nivået i EU-landene. De norske transportkostnadene, hvorav transportavgiftene utgjør en stor andel, ligger betydelig over nivået i EU på flere områder.
Disse medlemmer har merket seg at EU-landene satser sterkt på utbygging av transportinfrastruktur og at disse landene ser dette som en avgjørende forutsetning for sin framtidige verdiskapning. EU-landenes satsing står i sterk kontrast til stortingsflertallets satsing på samferdsel her til lands, hvor bevilgningene til samferdsel har vist en nedadgående tendens. Nedprioriteringen av samferdselssektoren undergraver norsk næringslivs konkurranseevne og den framtidige verdiskapningen. Høye transportkostnader på grunn av høye transportavgifter, store avstander og dårlig kvalitet på infrastrukturen fører til store konkurranseulemper for norsk næringsliv og det er derfor nødvendig å foreta store omlegginger av norsk samferdselspolitikk.
Disse medlemmer vil framheve at jernbanesektoren står foran en omfattende liberalisering. Både for gods- og persontransport vil sporene bli åpnet for konkurranse.
Disse medlemmer mener dette er en gledelig utvikling som vil bidra til å bedre jernbanens konkurranseevne og føre til at jernbanens markedsandel styrkes.
For å kunne tidlig hente ut gevinstene som konkurransen innen jernbanesektoren vil medføre, ser disse medlemmer det som viktig at man raskt kommer i gang med konkurranse på jernbanesporet og at Norge blir et foregangsland som ligger i tet i den forestående liberaliseringsprosessen. Det vil også bidra til at norske aktører vil få et konkurransefortrinn i forhold til land som liberaliserer jernbanesektoren på et senere tidspunkt.
Disse medlemmer ser positivt på utviklingen innen EU med liberalisering og harmonisering av konkurransevilkår innen transportsektoren, og vil framheve at denne utviklingen samtidig må bidra til å bedre miljøet og sikkerheten.
Disse medlemmer har merket seg at det i de siste årene har blitt igangsatt en omfattende omorganisering av jernbaneselskapene i Europa.
Disse medlemmer vil vise til at dette skyldes dels ønsket om å revitalisere jernbanen og øke jernbanens andel av person- og godstransport, og dels behovet for å redusere kostnadene og de statlige overføringene til jernbanen.
Disse medlemmer vil peke på at dereguleringen av godstransport med jernbane har kommet lengre enn dereguleringen av persontransporten. Dette skyldes at godstransport med bane er mer kommersielt konkurransedyktig.
Disse medlemmer er kjent med at EU har engasjert seg i arbeidet for å omorganisere jernbanen, og vil vise til at EU har vedtatt en politikk for å skape økt konkurranse på banenettet og regionalisering av ansvar for jernbanetransporten.
Disse medlemmer vil vise til at EUs jernbanepakke innebærer at:
– Markedet for internasjonale godstransporter åpnes på et eget transeuropeisk jernbanenett.
– Alle jernbaneselskap i medlemslandene kan søke tillatelse for å drive godstrafikk på dette nettet.
– Ansvar for infrastruktur og trafikk må skilles tydeligere for å skape innsyn og unngå diskriminering av nye aktører.
– Det skal innføres nye prinsipper for fordeling av tilgang til banenettet og for fastsetting av infrastrukturavgifter.
– Det skal arbeides for å løse problemene med samtrafikk på de ulike nasjonale jernbanenettene og for å fjerne flaskehalsene i infrastrukturen.
Disse medlemmer vil peke på at Storbritannia og deretter Sverige har kommet lengst i dereguleringen av jernbanesektoren, og at økt konkurranse hevdes å bidra til mer effektiv drift og bedre togtjenester.
Disse medlemmer vil videre peke på at man i Danmark går gradvis mot økt liberalisering og konkurranse, og at det i dag finnes 13 private jernbaner i Danmark.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet har merket seg at etter de alvorlige ulykkene på jernbane i Storbritannia nå vurderes å etablere et uavhengig statlig organ som skal overvåke sikkerheten både for bane-, veg-, luft- og sjøtransport. Det nye organet antas å bli bygget opp likt US Transportation Safety Board.
Disse medlemmer mener en slik organisering er svært fornuftig og vil vise til partiets merknader, jf. Dokument nr. 8:59 (1999-2000) fra Thore A. Nistad, Christopher Stensaker, Lodve Solholm og Per Roar Bredvold om å opprette en felles ulykkeskommisjon for alle større ulykker innen transportsektoren.
Disse medlemmer viser i den forbindelse til forslag tatt opp under kap. 4.2.3 Helhetlig transportpolitikk og miljø.
Disse medlemmer har merket seg at den svenske regjeringen har besluttet at SJ skal omdannes til aksjeselskap. Kjernevirksomheten skal fortsatt være 100 pst. statlig eid. Navnet vil bare beholdes av persontogselskapet, SJ AB.
Disse medlemmer har videre merket seg at omorganiseringen til aksjeselskap skjer for å gjøre SJ i stand til å møte konkurranse fra andre selskaper både i Sverige og i utlandet. Der det anses som et klart mål at SJ skal delta aktivt i det europeiske jernbanemarkedet som åpnes gjennom deregulering av jernbanen i Europa.
Disse medlemmer vil for øvrig vise til partiets merknader, jf. Dokument nr. 8:9 (2000-2001) fra Robert Eriksson, Thore A. Nistad og Christopher Stensaker om å omdanne Norges statsbaner BA (NSB BA) til et ordinært aksjeselskap, samt åpne for konkurranse på jernbaneverkets anlegg.
Disse medlemmer viser i den forbindelse til forslag tatt opp under kap. 9.2.2 Nærmere om NSB BA.
Komiteen vil understreke at elektronisk kartverk er viktig for sikkerheten og framkommeligheten til sjøs, på samme måte som for ferdsel på land.
Komiteen er kjent med at dette ansvaret ligger i Miljøverndepartementet, men vil likevel gi til kjenne at i en transportplan for de neste 10 år er det viktig å peke på at et tverrdepartementalt samarbeid og prioriteringer i en felles pott kan gi innsparinger. I tillegg ville dette også gjøre Norge langt bedre konkurransedyktig når vi vet at logistikkostnadene våre er en negativt faktor i forhold til våre handelspartnere.
Komiteen vil også gi til kjenne at elektronisk navigasjon som GPS, heller ikke kan nyttiggjøres fullt ut før dagens kartverk blir fornyet. Komiteen vil spesielt understreke at et nytt kartverk kan bidra til bedre sikkerhet og forebygging for større miljøkatastrofer.
Komiteen legger til grunn at det ligger en betydelig effektivisering for vare- og persontransporten i å kunne ta i bruk elektroniske kart og satellittbasert posisjonsbestemmelse.
Komiteen viser til at effektiviseringspotensialet for transport er beregnet til 800 mill. kroner i året om et slikt system blir innført.
Komiteen viser til at en forutsetning for å kunne få dekket landet med denne typen kart er at det blir etablert en nasjonal infrastruktur for digitale grunnkartdata.
Komiteen viser til at Statens kartverk har utarbeidet en plan for å kunne etablere en slik infrastruktur innen 2006.
Komiteen viser til at for sjøtransportens del innebærer elektroniske sjøkart at sikkerheten og effektiviteten økes. Det norske Veritas har tallfestet nytteverdien ut ifra at det i gjennomsnitt er 100 grunnstøtinger i året langs norskekysten. 40 pst. av disse vil kunne unngås når elektronisk navigasjon kommer i allment bruk.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet og Høyre, viser videre til at det også er utarbeidet planer for å dekke hele kysten med elektroniske sjøkartdata innen 2006, og at budsjettforliket mellom Arbeiderpartiet og Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre ga økte bevilgninger til Statens kartverk med 20 mill. kroner til dette formål i budsjettet for 2001.
Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, vil uttrykke sin skuffelse over at Regjeringen i budsjettet for 2001 la opp til en kraftig forsinkelse av utarbeidelsen av elektroniske sjøkart, med de alvorlige konsekvenser det har for sikkerheten til sjøs.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre ser positivt på at det ved Stortingets behandling av statsbudsjettet for 2001 ble bevilget mer penger til elektroniske sjøkart, selv om det ikke ble bevilget så mye som Høyre og Fremskrittspartiet ønsket.
Disse medlemmer viser til at ny teknologi innenfor navigasjonshjelpemidler blant annet er avhengig av elektroniske sjøkart. Ved bruk av elektroniske sjøkart vil presisjonen og sikkerheten ved navigering øke betraktelig.
Disse medlemmer er kjent med at det av totalt 133 sjøkart i Norges hovedkartserie for navigasjon langs norskekysten, fortsatt er ca. O basert på opptil 115 år gamle målinger.
Disse medlemmer vil vise til at den norske kysten vil være dekket først i 2015 hvis man legger dagens bevilgninger til grunn.
Disse medlemmer mener at en forsering av arbeidet vil være helt nødvendig og vil derfor foreslå at denne virksomheten tilføres ekstra bevilgninger.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti sier seg tilfreds med at ved Stortingets behandling av statsbudsjett for 2001 ble gitt et løft for arbeidet med elektroniske sjøkart, og forutsetter at dette videreføres.