2.1 Komiteens merknader

2.1.1 Generelt

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, vil vise til at det med unntak for Statens vegvesen og vegsektoren, eksisterer det ikke virkningsberegninger som kan dokumentere om investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere de målsettingene som kom til uttrykk i de ulike sektorplanene for perioden 1998-2007.

Flertallet mener at dette reduserer plandokumentenes betydning som styringsverktøy.

Flertallet har merket seg at det i den kommende planperioden, 2002-2011, vil jernbanesektoren i tillegg til vegsektoren ha et system som vil virkningsberegne om investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere de målsettingene som kom til uttrykk, mens det ikke vil være slike system for lufttransporten og sjøtransporten.

Flertallet aksepterer ikke at det ikke kan foretas virkningsberegninger som kan dokumentere om investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere målsettingene også for luftfarten og sjøtransporten, og forutsetter at Regjeringen sørger for at slike system blir implementert.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti viser til at St.meld. nr. 46 (1999-2000) er den første samlede plan for alle transportsektorer, og har merket seg at det i inneværende periode er ulike styringssystemer i de ulike sektorer.

Disse medlemmer har merket seg at i den kommende planperioden vil jernbanesektoren i tillegg til vegsektoren ha et system som vil virkningsberegne om investeringene i transportsektoren bidrar til å realisere de målsettinger som kommer til uttrykk i planverket.

Disse medlemmer er kjent med at Fiskeridepartementet og Kystverket har startet arbeidet med å få etablert et hensiktsmessig modell- og analyseapparat på sjøtransportområdet. Arbeidet har dels et langsiktig perspektiv, men har også til hensikt å utvikle og forbedre analyseverktøyet som skal brukes i forbindelse med rullering av Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer er opptatt av å bedre analyseverktøyet i alle transportsektorer, og vil med bakgrunn i dette spesielt peke på behovet for å utvikle bedre beregningsverktøy innenfor luftfartssektoren og kystforvaltningssektoren.

Disse medlemmer er kjent med at det er krevende å gjennomføre slike beregninger, men ser det likevel som en fordel om dette blir gjort gjennomgående for alle sektorer.

Disse medlemmer legger derfor til grunn at slike systemer blir etablert for alle områder innen transportsektoren.

Disse medlemmer vil likevel understreke at mangel på virkningsberegninger ikke betyr at det ikke rapporteres i forhold til ressursbruken. Disse medlemmer er kjent med at slik rapportering foregår i dag på alle sektorer, men da mer på formål enn på virkning.

Disse medlemmer ser det som viktig at det utvik­les analysemodeller som kan fange opp alternativ bruk av midler mellom transportsektorene, med sikte på en investeringsstrategi for trafikkoverføring til transportformer som er miljøvennlige og trafikksikre.

2.1.2 Jernbaneformål

Komiteen viser til tabellene nedenfor som er en oppdatering av tabellene i St.meld. nr. 46 (1999-2000) for oppfølging av planrammene i Norsk jernbaneplan (tabell 2.1 og tabell 2.2.), jf. svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden av 5. februar 2001 på spørsmål fra samferdselskomiteen.

Oppdatert tabell 2.1: Oppfølging av planrammen i Norsk jernbaneplan 1998-2007

(Mill. 2000-kr)

1 Regnskap 1998, 1999 og 2000. For 2001 er tall i henhold til tildelingsbrevet benyttet.

2 I oppfølgingsprosenten er det tatt hensyn til at bruttobudsjettering av driftsutgiftene til Jernbaneverket ble innført fra og med budsjettet for 2000.

Oppdatert tabell 2.2: Oppfølging av planrammen i Norsk jernbaneplan 1998-2007, Kap. 1350 Jernbaneverket

(Mill. 2000-kr)

1 Regnskap 1998, 1999 og 2000. For 2001 er tall i henhold til tildelingsbrevet benyttet.

2 I oppfølgingsprosenten er det tatt hensyn til at bruttobudsjettering av driftsutgiftene til Jernbaneverket ble innført fra og med budsjettet for 2000.

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, konstaterer at jernbanesektoren mot slutten av inneværende planperiode er inne i en alvorlig krise. Ulykker, dårlig regularitet og manglende punktlighet har ført til at publikums tillit til jernbanen er betydelig svekket. Det er bekymringsfullt ettersom jernbanen har en viktig rolle å spille innen persontransport, særlig i de tettest befolkede områdene. Det er derfor viktig å høyne kvaliteten på jernbanetransporten og gjenreise publikums tillit til denne transportgrenen.

Flertallet vil peke på at det har blitt satt i gang flere utbyggingsprosjekter enn ressursene har gitt grunnlag for. Det har ført til manglende ferdigstillelse av prosjekter, og at investeringene ikke har utløst de forventede forbedringer av framkommelighet, regularitet og sikkerhet.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet viser til at oppfølgingsgraden i forhold til planramma i Norsk jernbaneplan 1998-2007 totalt er på 95,8 pst. for årene 1998-2001. Disse medlemmer vil videre vise til at det innenfor de vedtatte budsjetter er prioritert tiltak for å bedre driftsstabiliteten på det eksisterende jernbanenettet. Videre har investeringstiltak på Vestfoldbanen og Østfoldbanen vært prioritert samt tiltak for å legge til rette for krengetog på Sørlandsbanen, Bergensbanen og Dovrebanen.

I henhold til Norsk jernbaneplan 1998-2007 er oppfølgingsgraden for bevilgninger til Jernbaneverket på 95,9 pst., mens den for betaling for persontransporttjenester hos NSB BA er på 94,6 pst. Disse medlemmer vil understreke at produksjonsnivået som lå til grunn for rammeavtalen mellom NSB BA og Samferdselsdepartementet for perioden 1998-2001 likevel er nesten 100 pst. oppfylt.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at partiet anså de rammer som ble lagt ved behandlinga av Norsk jernbaneplan 1998-2007 for å være svært utilfredsstillende. De la ikke opp til en satsing på jernbane som transportform og tok heller ikke høyde for daværende regjerings egen erkjennelse om at (jf. St.meld. nr. 39 (1996-1997)):

"I forhold til veg- og flyplassutbygging har det i etterkrigstiden vært satset relativt lite på utbygging og modernisering av jernbanenettet. I det alt vesentlige har Norge det samme jernbanenettet i dag som for 40-50 år siden, mens veg- og flyplassnettet er blitt kraftig utbygget og oppgradert."

(….)

"Investeringer i jernbanens infrastruktur har langsiktige perspektiver. Dagens kjøreveg i Norge er første generasjons jernbane som med få unntak er bygget for 100-150 år siden. Kravene til trasé, hastighet, bæreevne og profil i tunneler m.v. var den gangen helt andre enn i dag. Dagens banenett er ca. 4 000 km med ca. 130 km dobbeltspor. Banenettet har jevnt over relativt dårlig traséføring med mange krappe kurver. Under N av banenettet tåler hastigheter på over 100 km/t og det er bare få delstrekninger hvor moderne materiell fullt ut kan utnytte sitt hastighetspotensiale."

Ut fra en slik tilstandsvurdering, kombinert med et ønske fra flertallet om å styrke jernbanen som transportform, er det skuffende at det ikke er vilje til å satse.

Dette medlem viser til at Kristelig Folkeparti og Senterpartiet ved behandling av jernbaneplanen våren 1997 gikk inn for å styrke investeringene med 3,2 mrd. kroner i forhold til forslaget til regjeringa Jagland for perioden 1998-2001. Dette medlem konstaterer at disse partier satt i regjering ved tre av budsjettbehandlingene og var samarbeidspartner ved den fjerde, uten at en eneste krone av de 3,2 mrd. kroner kom på plass, ja de maktet ikke engang å oppfylle planrammene fra regjeringa Jagland.

Politikk er å ville, ikke å love, og uten politisk vilje til å modernisere jernbanen vil ikke jernbanen kunne øke sin andel av transport av personer og gods.

2.1.3 Vegformål

Komiteen viser til tabellen nedenfor som er en oppdatering av tabellen i St.meld. nr. 46 (1999-2000) for oppfølging av planrammene i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (tabell 2.4), jf. svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden av 5. februar 2001 på spørsmål fra samferdselskomiteen.

Oppdatert tabell 2.4: Økonomisk oppfølging av Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007

(Mill. 2000-kr)

1I tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000) var det lagt til grunn en bevilgning til post 32 Legging av fast dekke på riksveger, i 2001. I forbindelse med Stortingets behandling av Innst. S. nr. 246 (1999-2000) ble det vedtatt at post 32 skal inngå i post 30 fra og med 2001. Tallet for "bevilgning 1998-2001" til post 32 er derfor ikke direkte sammenlignbart med tilsvarende tall under "forventet bevilgning 1998-2001" i tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000).

2I tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000) var det lagt til grunn en bevilgning til post 60 Tilskudd til fylkesvegformål, i 2001. I og med at post 60 er innlemmet i rammetilskuddet til fylkeskommunene fra og med 2001, jf. St.prp. nr. 62 (1999-2000) og Innst. S. nr. 252 (1999-2000), blir ikke tallet for "bevilgning 1998-2001" til post 60 direkte sammenlignbart med tilsvarende tall under "forventet bevilgning 1998-2001" i tabell 2.4 i St.meld. nr. 46 (1999-2000).

Komiteen konstaterer at bevilgningsnivået til veginvesteringer ligger under måltallene for perioden 1998-2001 i NVVP 1998-2007. Samtidig er bruken av bompenger høyere enn forutsatt.

Komiteen konstaterer videre at veksten i vegtrafikken for perioden 1998-2001 antas å bli 8,4 pst., mens prognosene i NVVP 1998-2007 antok at veksten i perioden 1998-2001 ville bli 5,7 pst.

Komiteen konstaterer at en har en god måloppnåelse samlet i forhold til bevilgningene til vedlikehold og drift av Statens vegvesen.

Komiteen konstaterer at utbyggingskostnadene har ligget over det som ble forutsatt i NVVP. Dette skyldes dels kostnadsøkning innenfor anleggsbransjen. Underbudsjettering og endring av prosjekter undervegs har også bidratt til kostnadsøkningene. En annen viktig årsak er at de statlige bevilgningene har vært for lave i forhold til igangsatte nye anlegg. Dette har ført til at det ikke har vært midler til helårlig drift på alle igangsatte anlegg og at framdriften har vært lite rasjonell.

Komiteens flertall, medlemmene fra Kristelig Folkeparti, Fremskrittspartiet, Høyre, Senterpartiet og Venstre, konstaterer at økt vegtrafikk kombinert med reell nedgang i vegbevilgningene, har ført til at vegkapitalen har blitt forringet og at det ved utgangen av denne planperioden nå er et etterslep er på 9,5 mrd. kroner.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti konstaterer at bevilgningene til vedlikehold og drift av Statens vegvesen har en oppfyllingsgrad på 102,3 pst. på post 23. Disse medlemmer vil likevel understreke at det har vært en høyere trafikkvekst i perioden enn antatt, og at en del tiltak innenfor denne posten har vist seg å medføre høyere kostnader enn forventet. Disse medlemmer vil derfor understreke at det fortsatt er grunn til bekymring for drifts- og vedlikeholdssituasjonen, og viser til at vegkapitalen har blitt forringet i løpet av perioden. Disse medlemmer har merket seg at Regjeringen foreslår å øke bevilgningene til drift og vedlikehold i Nasjonal transportplan.

Disse medlemmer viser til at det i Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 ikke var formulert mål, men vist beregnede virkninger av planforslaget. Disse medlemmer mener derfor at det ikke vil være riktig å bruke tabell 2.5 i meldingen til å si noe om måloppnåelsen i planforslaget. Disse medlemmer viser til at dette også gjelder beregningene i NVVP om reduksjoner i antall skadde og drepte. Disse medlemmer mener at når disse beregningene ikke har slått til, må det bety at trafikksikkerhetstiltak må få høyere prioritering i kommende periode. Disse medlemmer viser her ellers til sine merknader under kap.10.2 Nærmere om trafikksikkerhet på veg.

Disse medlemmer viser videre til at bompenger har muliggjort et høyere investeringsnivå enn det ellers ville ha blitt gitt rom for, og til at hvert enkelt bompengeprosjekt er til behandling som egen sak i Stortinget. Disse medlemmer legger til grunn at igangsatte bompengeprosjekter har lokal tilslutning, og viser til utstrakte ønsker om å sette igang enda flere bompengeprosjekter mange steder i landet. Disse medlemmer er imidlertid opptatt av en helhetlig samferdselspolitikk, og mener at staten har et ansvar for å koordinere antallet bomstasjoner langs lengre vegstrekninger.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har spesielt merket seg den lave måloppnåelsen med tanke på reduksjoner i antall skadde og drepte. Dette er en hovedutfordring, og må få konsekvenser for prioritering av midler og tiltak innenfor transportplanens rammer og i de årlige budsjettene.

Disse medlemmer har merket seg at bompenger har muliggjort et høyere investeringsnivå enn nivået på de statlige bevilgningene har gitt rom for.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at utbyggingskostnadene har ligget over det som ble forutsatt i NVVP 1999-2007. En viktig årsak til dette er de statlige bevilgningene som har vært for lave i forhold til igangsatte nye anlegg. Dette fører til at det ikke er midler til helårlig drift på alle igangsatte anlegg og at framdriften blir lite rasjonell.

Disse medlemmer viser til tabell 2.5 fra meldingen der det går fram at man har nådd få av målene som ble nedfelt i NVVP 1998-2007.

Tabell. 2.5 Forventede virkninger av anbefalt strategi i St.meld. nr. 37 (1996-1997) og forventet resultat

(For henvisninger: Se St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 16)

Disse medlemmer vil peke på at heller ikke på områdene rassikring og utvidet åpningstider for riksvegferjene er målene nådd.

Disse medlemmer konstaterer at på de nevnte områder har en ikke oppnådd de mål som ble satt i NVVP 1998-2007.

Disse medlemmer antar at dette først og fremst har sammenheng med etterslepet knyttet til planrammen for perioden.

Disse medlemmer konstaterer at en har en god måloppnåelse i forhold til bevilgningene til vedlikehold og drift av Statens vegvesen, og er derfor forundret over at situasjonen på dette området fortsatt gir grunn til bekymring. Det reiser spørsmål om de analyser og forslag til bevilgninger til drift og vedlikehold i NVVP 1998-2007 som Arbeiderpartiregjeringen la fram, og som en samlet komité sluttet seg til.

Disse medlemmer vil i denne sammenheng peke på figur 6.1 i St.prp. nr. 1 (2000-2001) Samferdselsdepartementet, hvor det klart går fram at trafikkarbeidet (kjøretøykm) er sterkt stigende, mens bevilgningene totalt sett er fallende. Disse medlemmer vil peke på at antall skadde og drepte er blitt flere enn beregnet i St.meld. nr. 37 (1996-1997) NVVP 1998-2007. Dette kan blant annet føres tilbake til den sterke trafikkvekst, og uten tilsvarende utbygging av vegnettet.

Disse medlemmer mener måloppnåelsen kunne vært bedre dersom planrammen for investeringene i vegsektoren hadde vært fulgt.

Disse medlemmer vil peke på at mens staten ikke har oppfylt sine planrammer i NVVP 1998-2007, har bilistene økt sin innsats med 2 510 mill. kroner, jf. etterfølgende oppstilling som viser oppfølging av annen finansiering.

Annen finansiering

Kilde: St.meld. nr. 46 (1999-2000), side 15

Disse medlemmer vi peke på det uheldige i at staten på denne måten løper fra sitt ansvar for å bygge ut infrastrukturen og sender regningen i stadig større grad til forbrukerne.

Disse medlemmer ser det derfor som nødvendig i sterkere grad å binde opp den statlige andelen ved vedtak om bompengeprosjekter.

Disse medlemmer vil vise til at Opplysningsrådet for Veitrafikken har beregnet de ulike kostnadskomponentene i perioden 1997-2000 knyttet til bil og bilbruk og at denne har hatt følgende utvikling:

Disse medlemmer vil vise til at dette tilsier at bilkostnadene har steget med om lag 20 pst. fra 1997 og fram til dag. Dersom en ser denne kostnadsutviklingen sammen med økningen i utgifter til bompenger, har bilistene i løpet av planperioden påtatt seg betydelige kostnader innen samferdselssektoren. Gjennom denne utviklingen har forholdet mellom de statlige bevilgninger og bilistenes kostnader utviklet seg i negativ retning for bilistene.

Disse medlemmer mener det er nødvendig å få til en bedre balanse mellom hva bilistene betaler og hva staten bruker til forbedring og utbygging av infrastrukturen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti konstaterer at også i planperioden 1998-2001 har sentraliseringen av investeringsmidler fortsatt. Den dramatiske nedgang i investeringer på vegsiden som Nord-Norge har hatt på 1990-tallet fortsatte. Dette til tross for at vi i tre år hadde ei regjering som hevdet å prioritere distriktspolitikk. Aldri før har Nord-Norge fått en mindre del av vegmidlene, og av jernbaneinvesteringene kan landsdelens andel knapt nok regnes i prosenter. Tallenes tale er åpenbar om hvordan landsdelsens andel av vegmidlene har utviklet seg fra 1986 til i dag:

I forslaget til rammer for 2002-2005 (under forbehold av ikke disponerte rammer på 1,6 mrd. kroner til stamveger) reduseres dette ytterligere til en andel på 12,3 pst. Med framkommelighetsproblem med vinterstenging, stamvegstrekninger hvor vogntog ikke kan møtes, rasområder osv. er dette en uholdbar sulteforing av landsdelen.

Dette medlem mener at dette er en politikk for å øke avstandsulempene.

Dette medlem registrerer at partier som har vært med i flere budsjettforlik er misfornøyd med investeringsnivået i vegsektoren, men har tilhørt det stortingsflertall som ikke har "fulgt opp investeringsplanene som ble lagt til grunn".

2.1.4 Kystforvaltning

Komiteen viser til tabellen nedenfor som er en oppdatering av tabellen i St.meld. nr. 46 (1999-2000) for oppfølging av planrammene i St.meld. nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransport for perioden 1998-2001 (tabell 2.6), jf. svar fra Samferdselsdepartementet v/statsråden av 5. februar 2001 på spørsmål fra samferdselskomiteen.

Oppdatert tabell 2.6 Oppfølging av planrammen 1998-2001 for statlige midler til havne- og fyrtjenesten.

(Mill. 2000-kroner)

1 Regnskap 1998 og 1999, samt budsjett for 2000 i henhold til Budsjett-innst. S. nr. 13 (1999-2000) og Innst. S. nr. 220 (1999-2000). For 2001 er tallene fra St. prp. nr. 1 (2000-2001) lagt til grunn.

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre, konstaterer at den nominelle planrammen for havne- og fyrtjenesten for perioden 1998-2001 er oppfylt med henholdsvis 100 pst. og 99,6 pst, jf. St.prp. nr. 1 (2000-2001) Fiskeridepartementet.

Flertallet konstaterer at Fiskeridepartementet og Kystverket har startet arbeidet med å få etablert et hensiktsmessig modell- og analyseapparat på sjøtransportområdet. Hensikten med dette er bl.a. å vise virkningen av ulike investeringstiltak, og også være et analyseverktøy som kan brukes i forbindelse med rullering av transportplanen.

Flertallet konstaterer at innen denne sektoren er brukerfinansiering mer benyttet enn i andre deler av samferdselssektoren.

Legger en inntektsbudsjettet for 1995 (216,9 mill. kroner) og 2001 (374 mill. kroner) til grunn, har det i dette tidsrommet isolert sett vært en økning i losgebyret på 72 pst.

Flertallet legger i denne forbindelse til grunn:

Regnskapstallene for 1995 var på 242,5 mill. kroner. Lostjenesten er på utgiftssiden budsjettert med 365,4 mill. kroner i 2001. Inntektssiden, budsjettert for 2001 til 374,6 mill. kroner, skal i tillegg til utgiftene for 2001 også dekke underskuddet fra 1998. Når dette underskuddet er dekket inn, skal inntektene reguleres i forhold til utgiftene. Reellt innebærer dette en årlig nominell utgiftsøkning på 7,1 pst. Av denne utgiftsveksten kan 3 pst. tilskrives veksten i trafikkomfanget og de resterende 4,1 pst. andre forhold, bl.a. lønnsutviklingen innen lostjenesten.

Losgebyrsatsene har for perioden 1996 til 2001 hatt en årlig økning på 5,2 pst. Dette er noe høyere enn den generelle prisøkning. Dette skyldes i stor grad store gebyrøkninger i 1998 og 1999.

Flertallet legger til grunn at det i løpet av 1990-tallet har vært en betydelig bedring i forhold til utnyttelsen av loskorpset. Samme antall loser utfører langt flere oppdrag enn tidligere. Flertallet understreker likevel betydningen av at gebyrene for framtiden ikke øker mer enn den generelle prisstigningen slik at sjøtransporten beholder og helst bedrer sin konkurransekraft.

Flertallet mener at en ytterligere kontroll av kostnadsutviklingen i lostjenesten må komme som en følge av et endret regelverk og et endret losformidlingssy­stem.

Flertallet konstaterer at i den grad det skjer en overføring av losutgifter fra losing av fartøyer i nord til losing av fartøyer i sør, er dette et resultat av losgebyrsystemet som ble innført i 1995. Der la en vekt på at gebyrsatsene skulle differensieres etter fartøystørrelse.

Flertallet mener at i det pågående arbeidet med oppfølgingen av losmeldingen må graden av differensiering og en eventuell økt kostnadsorientering av gebyrsystemet vurderes nærmere.

Flertallet vil peke på at kystgebyret i budsjettet for 1997 var forutsatt å dekke 20 pst. av utgiftene til fyr- og merketjenesten. Ved behandlingen av St.prp. nr. 1 (1997-1998) vedtok Stortinget å øke gebyrfinansieringen til 30 pst.

Fyrtjenesten har fått en nettoøkning i finansiering fra 212 mill. kroner i 2000 til 232,7 mill. kroner 2001. Dette er gjort for å få drifts- og vedlikeholdsarbeidet opp på et nivå som står i forhold til mengden installasjoner og nivået på nyinvesteringer.

Gebyrfinansieringen i 2000 ble på 28 pst. i stedet for 30 pst. slik Stortinget hadde vedtatt. Kystgebyret utgjorde i 2000 altså 28 pst. av 212 mill. kroner.

Inntektssiden ble ved St.prp. nr. 1 (2000-2001) igjen oppjustert til å skulle dekke 30 pst. Kystgebyret skal altså for 2001 utgjøre 30 pst. av 232,7 mill. kroner.

Disse forhold har ført til en økning av inntektsrammen for alminnelig kystgebyr på 17,6 pst. fra 2000 til 2001.

Flertallet forventer at økningen i vedlikeholds- og investeringsmidler til fyr- og merketjenesten etter hvert vil vise seg i sikrere farleder. Flertallet vil peke på at ved å samle rederifunksjonen på ett sted, slik merknadene til St.meld. nr. 13 (2000-2001) Om organisering av Kystverket legger opp til, forventer en å få til mer rasjonell drift og bedre utnyttelse av fartøyene. Dette må både på kort og lang sikt gi innsparings- og effektiviseringsgevinster.

Flertallet forventer at dette vil gi seg utslag i reduserte kystgebyrer.

Flertallet mener at dette er nødvendig for at sjøtransportsektoren skal kunne opprettholde og helst forbedre sin konkurransekraft i forhold til landbasert transport.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at det ikke eksisterer virkningsberegninger som kan dokumentere om investeringene bidrar til å realisere de målsettingene som kom til uttrykk i St.meld. nr. 46 (1996-1997) Havner og infrastruktur for sjøtransport.

Disse medlemmer vil vise til at i løpet av 1990-årene har samferdselskomiteen fått tillagt et større ansvar for infrastrukturen knyttet til sjøtransport. Dette dreier seg om fiskerihavner, fyr, merker, farleder, los og elektroniske navigasjonshjelpemidler.

Innen denne sektoren er brukerfinansiering mer benyttet enn i andre deler av samferdselssektoren. Det har i hele perioden vært en sterk økning av utgiftene knyttet til losaktiviteten. Dette har blitt finansiert gjennom en økning i losgebyrene som selvsagt har svekket grunnlaget for sjøtransport målt mot andre transportsektorer.

Disse medlemmer vil peke på at nytt lossystem ble innført 1. mai 1995. I St.meld. nr. 43 (1993-1994) ble det lagt opp til at ressursene i lostjenesten i en overgangsperiode på to år skulle holdes på et uforandret nivå. Systemet skulle så evalueres. Dette ble bekreftet av samferdselskomiteen i Innst. S. nr. 290 (1995-1996). Inntektene fra losgebyret var i 1995 budsjettert til 217 mill. kroner. En evaluering av omleggingen ble framlagt i juni 1998 i St.meld. nr. 47 (1998-1999).

I statsbudsjettet for 2001 er inntektene fra losgebyrene budsjettert med 374 mill. kroner. Økningen er derved i løpet av knappe 6 år hele 72 pst. Noe av økningen kan ifølge Kystverket tilskrives en trafikkvekst, men dette forklarer kun en del av økningen.

Årsaken er, også ifølge Kystverket, økt losing i nord som en følge av økningen i antall utenlandske fiskefartøy. Regningen for denne økningen er i stor grad blitt sendt nyttetrafikken i sør.

I tillegg ble driftsutgiftene som er knyttet til losformidlingen, utført fra trafikksentralene, inkludert i gebyrene fra 1996. Høsten 1998 medførte hele tre nye gebyrøkninger.

I statsbudsjettet for 1999 ble inntektene fra losgebyrene økt med 11 pst. sett i forhold til vedtatt budsjett for 1998. Økningen var fra 281 mill. kroner til 312 mill. kroner.

30. oktober 1998 ble det fremmet forslag om tilleggsbevilgning som innebar en ytterligere gebyrøkning på 14 pst. fra nyttår. Begrunnelsen var overskridelser i 1998 som skulle dekkes over tre år.

5. november 1998 ble det i en tilleggsinnstilling til statsbudsjettet vedtatt en ytterligere justering av inntektssiden med 33 mill. kroner.

Den siste gebyrøkningen ble innført med virkning fra 1 januar 2000 og var på 3,2 pst.

Dette medfører at i perioden 1995-2001 har brukerbetalingen økt med 157 mill. kroner eller om lag 72 pst.

Disse medlemmer vil peke på at kystgebyret i budsjettet for 1997 var forutsatt å dekke 20 pst. av utgiftene til fyr og merketjenesten. I budsjettet for 2001 er det foreslått at 30 pst. av utgiftene til fyr og merker skal dekkes av gebyret, uten at flere brukergrupper et tatt med i finansieringen.

Det alminnelige kystgebyr utgjorde i 1997 34,2 mill. kroner. I budsjettet for 2001 utgjør det 70,5 mill. kroner, en økning på mer enn 100 pst. Økningen i driftsutgifter er 54 mill. kroner i samme periode. Kystgebyret finansierer altså om lag 50 pst. av denne økningen. Fra 2000 til 2001 foreslås det en økning i det alminnelige gebyr på hele 17,6 pst. Gjennom dette er brukerbetalingen i perioden 1997 til 2001 økt med 36,2 mill. kroner eller mer enn 100 pst.

Disse medlemmer vil peke på at det i en årrekke har vært et uttrykt mål å overføre gods fra veg til sjø.

Disse medlemmer vil peke på at gebyrøkningene innen sjøtransporten ikke har stimulert til en slik utvikling.

2.1.5 Luftfartsformål

Komiteen vil vise til at i St.meld. nr. 38 (1996-1997) Norsk luftfartsplan 1998-2007 (NLP) ble det regnet med en volumvekst i grunnlaget for luftfartsavgiftene på 2,5 pst. fra 1997 til 1998, og deretter 3 pst. pr. år. Uten endring i realnivået i luftfartsavgiftene og andre rammevilkår, ble driftsinntektene regnet til 9,1 mrd. kroner for planperioden 1998-2001. Oslo Lufthavn AS er holdt utenfor inntektsberegningen fra åpningen av Gardermoen høsten 1998. For årene 1998-2001 ble det lagt til grunn en total planramme til investeringsformål utenom Osloområdet på om lag 2,3 mrd. kroner, eller 574 mill. kroner pr. år i gjennomsnitt og prioritert til fire hovedformål. Det har vist seg svært vanskelig å dokumentere hvordan de faktiske investeringene i planperioden fordeler seg på formålene. Samferdselsdepartementet vil vurdere oppdelingen nærmere i forbindelse med videre utvikling av styringsverktøy for Luftfartsverket.

Komiteen har merket seg at for Luftfartsverket har budsjettoppfølgingen i grove trekk resultert i høyere investeringer enn regnet med i planen; i gjennomsnitt 694 mill. kroner pr. år mot forutsatt 574 mill. kroner pr. år.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti er opptatt av å bedre analyseverktøyet innenfor transportsektoren, og vil peke på behovet for å utvikle bedre beregningsverktøy innenfor luftfartsområdet. Disse medlemmer legger til grunn at et system for å virk­ningsberegne investeringer innenfor luftfarten blir etablert.

Disse medlemmer legger til grunn at lufthavnene er en viktig del av den helhetlige infrastrukturen i samferdselssektoren i Norge, på linje med bl.a veg og jernbane. Politisk styring av luftfartssektoren er et viktig distriktspolitisk virkemiddel, og investeringer i luftfartssektoren må ses i sammenheng med annen infrastruktur i samferdselssektoren.

Disse medlemmer mener på denne bakgrunn at staten må ha et hovedansvar også for Luftfartsverket, og at dette må være utgangspunktet for hvordan dette skal være organisert.

Disse medlemmer viser for øvrig til sine merknader til luftfartens avgifter under kap. 13.2.3 Fordeling av økonomiske rammer.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre konstaterer at det med dagens styringsverktøy ikke lar seg dokumentere hvordan de faktiske investeringene i planperioden fordeler seg på ulike formål.

Disse medlemmer finner det uholdbart at slike forhold ikke lar seg dokumentere og forventer at Regjeringen raskt etablerer styringsverktøy som gjør at slik informasjon blir tilgjengelig.

Disse medlemmer konstaterer at det heller ikke eksisterer virkningsberegninger som kan dokumentere om investeringene bidrar til å realisere de målsettingene som kom til uttrykk i Norsk luftfartsplan 1998-2007.

Disse medlemmer viser til at Luftfartsverket eier de fleste av landets flyplasser. Kun et fåtall av disse går med overskudd, og overskuddet fra disse subsidierer driften av de andre statlige flyplassene. For at Luftfartsverket skal kunne generere overskudd fra de mest lønnsomme flyplassene og oppnå en mest mulig effektiv ressursutnyttelse, er det viktig at Luftfartsverket har den nødvendige økonomiske og organisatorisk handlefrihet. Det har ikke Luftfartsverket i dag som en del av den statlige forvaltningen.

Komiteens medlemmer fra Høyre og Venstremener at Luftfartsverket må omdannes til et aksjeselskap.

Disse medlemmer og vil derfor fremme følgende forslag:

"Stortinget ber Regjeringen om å omgjøre Luftfartsverket til aksjeselskap."

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre registrerer med bekymring at avgiftene på norsk luftfart er langt høyere enn i land det er naturlig å sammenligne seg med. Det høye avgiftsnivået bidrar til å redusere antallet flyginger. Samtidig bidrar det høye avgiftsnivået til å undergrave konkurransen ettersom aktører som har sin hovedaktivitet i Norge, kommer dårligere ut enn flyselskap som har mesteparten av sin trafikk utenfor Norge. Dette er meget bekymringsfullt ettersom konkurransen innen norsk luftfart fra før er begrenset ved det duopolet som eksisterer.

Ved at avgiftsnivået reduserer antallet flyginger, svekkes også Luftfartsverket økonomisk. Ifølge administrerende direktør vil dette føre til at Luftfartsverket ikke makter å foreta de nødvendige utbedringer og utbygginger av flyplassene. I verste fall må flere flyplasser legges ned.

Disse medlemmer vil derfor understreke at luftfartsavgiftene må reduseres for å opprettholde konkurransen innen luftfarten, og for å bedre Luftfartsverkets muligheter til å finansiere nødvendige utbedringer og utbygginger.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti registrerer at de planene som ble lagt for teknisk/operativ oppgradering av de regionale flyplassene i St.meld. nr. 15 (1994-1995) og Innst. S. nr. 128 (1994-1995) ikke er fulgt opp, selv om Stortinget ikke har fått endring av disse planer til behandling.

Dette medlem viser til at i Innst. S. nr. 228 (1996-1997) sier en enstemmig komité at:

"ved revisjon av budsjett bør investeringer for økt sikkerhet og regularitet prioriteres. Videre bør dette arbeidet prioriteres i relasjon til investeringer i ekspedisjonsbygg/terminaler i åra framover."

Dette medlem kan ikke se at en slik prioritering er lagt til grunn for investeringene i perioden.