11.1 Sammendrag

Kapittel 11 i meldingen omtaler organisering og gjennomføring av planarbeidet, økonomiske rammer, bindinger, minimumskrav og plankvalitet og videre om planoppfølging.

Grunnlaget for prioriteringene i Nasjonal transportplan 2002-2011 er lagt gjennom et nært samarbeid mellom Fiskeridepartementet og Samferdselsdepartementet, de fire statlige transportetatene (Jernbaneverket, Kystverket, Luftfartsverket og Statens vegvesen) og fylkeskommunene. Underveis i dette arbeidet har en også dratt nytte av konsultasjoner med og bidrag fra ulike interesseorganisasjoner. Det har vært fylkeskommunale høringsprosesser i to runder.

Generelt har staten langt mindre direkte styring med driften av transportmidlene enn med infrastrukturen. Det ligger derfor i sakens natur at Nasjonal transportplan i stor grad er en infrastrukturplan.

Etter etatenes forslag og høringen av dette har Regjeringen funnet rom for å øke den økonomiske planramme med 12 mrd. kroner, slik at det for anbefalingene i meldingen legges til grunn en samlet statlig ramme på 165 mrd. kroner.

Statlig tilskudd til fylkesveger er vedtatt overført som en del av rammetilskuddet til fylkeskommunene. I transportetatenes anbefalte strategi var det foreslått 2,4 mrd. kroner som tilskudd til fylkesveger. Den reelle økningen i rammen til de formål som inngår i prioriteringene i Nasjonal transportplan blir etter dette 14,4 mrd. kroner.

Oppdaterte beregninger og endrede budsjettforutsetninger medfører at det i departementenes anbefalte strategi samlet er lagt til grunn at bindingene vil utgjøre 10,5 mrd. kroner.

Etter og på grunnlag av Stortingets behandling av Nasjonal transportplan, skal etatene hver for seg utforme mer detaljerte handlingsprogram for perioden 2002-2011. Handlingsprogrammene skal bl.a. inneholde mer konkrete investeringsplaner. Det legges opp til at handlingsprogrammene forelegges fylkeskommunene til uttalelse samtidig våren 2001.

Stortinget vil bli orientert om hvordan hovedtrekkene i anbefalt strategi er fulgt opp i etatenes handlingsprogram og om oppdaterte virkninger i forbindelse med budsjettproposisjonen for 2002.

Takten i gjennomføringen av planene vil bli bestemt gjennom de årlige budsjettbehandlinger i Stortinget.

11.2 Komiteens merknader

Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre, viser til sine respektive merknader under kap. 13.2.2.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre vil vise til at transportbrukerne og transportutøverne står overfor globalisering, voksende internasjonal handel, krav til mer effektiv logistikk og økende e-handel. Samtidig støter aktørene her hjemme på ulike hindre i kommunikasjonssystemene relatert til manglende kapasitet, avgifter og avstandskostnader.

Disse medlemmer mener derfor at det må legges stor vekt på transportens betydning i hele leveringskjeden.

Disse medlemmer vil peke på at dersom vi skal makte å være konkurransedyktige i produkt- og tjenestemarkedene, må vi sørge for å redusere alle de logistikk- og transportkostnader som lar seg redusere slik at vi kan videreutvikle de sider av logistikken som er nødvendig for å henge med i konkurransen. I disse vurderingene bør man ivareta både vare-/godstrans­port, næringslivets persontransport (tjenestereiser) og arbeidsreiser (særlig i byområdene der framkommeligheten i dag er dårlig).

Disse medlemmer viser til at i Nasjonal transportplan legges det opp til en svakere årlig vekst i samlet godstransportarbeid enn hva som har vært tilfelle i de seneste årene. I perioden 1994-1998 var det en gjennomsnittlig årlig vekst i samlet godsmengde på 2,4 pst., mens det i perioden 2002-2012 er forventet en årlig vekst på 1,84 pst. For perioden 2012-2020 er det forventet en ytterligere lavere årlig vekst på 1,27 pst.

Det legges videre opp til at vegtransporten vil øke mindre enn gjennomsnittlig årlig godsmengde, samtidig som det forutsettes en sterk vekst i bruken av tog og båt. Dette innebærer at Nasjonal transportplan tar utgangspunkt i at en del av veksten i godsmengdene skal overføres fra veg til bane og sjø.

Disse medlemmersavner imidlertid en realistisk drøfting av potensialet for denne "vridningen" fra veg til bane og sjø som preger transportplanen fra Regjeringen.

I Nasjonal transportplan kap. 6.3.1. slås det imidlertid fast at:

"Endringer i transportetterspørselen som følge av strukturelle endringer i næringslivet er knyttet til hvor varestrømmene går og hvordan transportnettverkene organiseres."

Disse medlemmer konstaterer at det er markedet som styrer utviklingen. Dette er en grunn til den relativt kraftige veksten i godtransporten på veg. Vegtransporten er svært fleksibel, særlig på korte avstander, og har en nesten ubegrenset tilgjengelighet (dør til dør).

Disse medlemmer vil vise til at Transportøkonomisk institutt (TØI) har anslått at om lag G av alt gods som transporteres 100 kilometer eller lenger, omlastes minst en gang mellom to ulike transportmidler. Av dette utgjør omlastinger fra sjø og bane til veg henholdsvis om lag 70 pst. og 30 pst. TØI har også foretatt beregninger av minste transportavstand der sjø- og jernbanetransporter er lønnsomme i forhold til vegtransport. I tilfelle med tilbringertransport inngår også omlastningskostnader.

Minste transportavstand for lønnsom sjø- og jernbanetransport for stykkgods. Tilbringertransport for lastebil er satt lik 5 km:

Kilde: TØI-rapport 447/1999

Disse medlemmer vil peke på at mye taler for at trafikkprognosene som er lagt til grunn i Nasjonal transportplan bør endres. Basert på historiske erfaringer og en vurdering av utviklingstrekk og trender som i sterk grad vil påvirke transportbehovet, er det realistisk å anta at trafikkveksten blir høyere enn det som prognosene i Nasjonal transportplan tilsier. For lave trafikkprognoser gir dessuten en undervurdering av lønnsomheten i investeringsprosjektene. Videre er det ikke realistisk å forvente en relativt mindre vekst i vegtrafikken enn på bane og sjø. Dagens fordeling mellom de ulike transportmidlene vil etter all sannsynlighet videreføres, muligens vil den relative veksten på veg bli enda sterkere enn det vi har opplevd de siste 20-30 årene.

Disse medlemmer vil understreke at med bakgrunn i transportenes viktige betydning for landets verdiskaping og de utviklingstrekk og trender som transportene i framtiden skal ivareta, er det nå svært viktig å styrke satsingen på lønnsom infrastruktur. Næringslivet i Norge sliter med transportkostnader som er betydelig høyere enn i konkurrentlandene. Noe av årsaken er Norges avstandshandikap til markedene og vårt eget lands topografi, forhold vi kan gjøre lite med.