3.1 Sammendrag

Regjeringen oppnevnte ved kgl. res. 15. mai 1998 et utvalg (senere omtalt som evalueringsgruppen) til å foreta en bred gjennomgang av utbyggingen av Gardermobanen og Oslo Lufthavn Gardermoen.

I mandatet ble det presisert at evalueringen ikke skulle omfatte valget av geografisk lokalisering av hovedflyplass i Østlandsområdet og flyttingen av Forsvarets virksomhet. Hovedpunktene i mandatet ble gjengitt i St.prp. nr. 40 (1997-1998).

Evalueringsgruppen overleverte sin utredning til Samferdselsdepartementet 1. september 1999, jf. NOU 1999: 28. Utredningen ble sendt på høring ved Samferdselsdepartementets brev av 29. oktober 1999 med frist for å avgi uttalelse 31. desember 1999. I proposisjonen (kap. 10.2) er det gitt en kortfattet redegjørelse for enkelte sentrale temaer som tas opp av høringsinstansene.

Samferdselsdepartementet har merket seg høringsinstansenes merknader dels til selve Gardermoprosjektet og dels til evalueringsgruppens vurderinger av prosjektet. De anbefalinger og kritiske merknader som framkommer i utredningen og i høringsuttalelsene er av betydning gjennom den læringseffekt det gir for arbeidet med større utbyggingsprosjekter i framtiden. De lærdommer som kan trekkes av Gardermoprosjektet vil dermed ha nytte både for departementene og øvrige forvaltningsnivåer ved planleggingen og gjennomføringen av større prosjekter.

Evalueringsgruppens anbefalinger

Samferdselsdepartementet gjør i kap. 10.3 i proposisjonen nærmere rede for evalueringsgruppens anbefalinger og departementets oppfølging av disse.

• – Organisering Anbefalinger

Samferdselsdepartementet er enig med evalueringsgruppen i at aksjeselskap også bør kunne benyttes i framtida ved store utbyggingsprosjekter. Dette er imidlertid avhengig av hvordan prosjektet finansieres. Ved bruk av aksjeselskapsformen bør prosjektet være klart avgrenset og ha en viss størrelse. Videre bør prosjektet ha klar politisk prioritet når det gjelder framdrift, gjennomføring og finansiering (privat og/eller offentlig).

Uavhengig av organisering bør offentlighetsloven komme til anvendelse så langt som mulig for store prosjekter, så lenge det dreier seg om utbyggingen av statlig infrastruktur og dette ikke berører eventuelle konkurransemessige forhold.

For prosjekter av betydelig størrelse og kompleksitet kan det være aktuelt å opprette en egen prosjektorganisasjon i departementet med forankring på høyt nivå, slik som for Gardermoutbyggingen. Det normale vil fortsatt være at Samferdselsdepartementets underliggende etater er tillagt ansvaret for gjennomføring av samferdselsprosjekter.

Gjennom OPS tar Regjeringen sikte på å prøve ut selskapsformen i utbygging ved større vegprosjekter. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til dette i Nasjonal transportplan.

• – Beslutningsprosessen

Etter Samferdselsdepartementets vurdering var det plankonsept som ble benyttet for Gardermoprosjektet, det mest rasjonelle for et prosjekt av denne størrelse hvor mange virksomheter og flere forvaltningsnivåer var involvert.

Når det gjelder konsekvensutredningsbestemmelsene (KU), er disse innrettet på å sikre at hensynet til miljø, naturressurser og samfunn blir utredet som grunnlag for første tillatelse av eksempelvis et utbyggingsprosjekt. I de tilfellene lokalisering avgjøres ved vedtak i Regjering eller Storting, skal KU skje i forkant av dette vedtaket.

KU-regelverket er revidert, og legger nå større vekt på at konklusjonene i KU-rapporten følges opp i etterfølgende vedtak og gjennomføring. Bruk av faglig uavhengig ekspertise er omtalt i rundskriv for KU-bestemmelsene. KU er samtidig også koblet tettere til planleggingen etter plan- og bygningsloven.

Planlovutvalget har varslet at det vil se på et enhetlig system for KU for både planer og tiltak.

Med hensyn til forslag fra evalueringsgruppen om en trinnvis behandling av store utbyggingsprosjekter, vil Samferdselsdepartementet vise til at dette nå er hovedregelen ved vedtak og gjennomføring av store samferdselsprosjekter.

• – Håndtering av kriser

Samferdselsdepartementet vil peke på at valg av organisasjon for identifisering og håndtering av kriser må vurderes særskilt for det enkelte prosjekt ved at det må ses i sammenheng med prosjektets størrelse, risikoprofil og organisasjonsform for øvrig. Departementet vil vurdere nærmere evalueringsgruppens innspill ved gjennomføring av framtidige store samferdselsprosjekter.

• – Transportøkonomisk forskning og utredning

Det er evalueringsgruppens syn at kvaliteten på transportøkonomisk forskning og utredning bør heves.

Samferdselsdepartementet har gjennom 1990-tallet bl.a. hatt et kontinuerlig arbeid for å styrke kunnskapen om analyser av transportmiddelvalg.

Det bemerkes at erfaringer fra denne typen undersøkelser viser at det ofte er vanskelig å framskaffe tilfredsstillende standardisert datamateriale/statistikk innenfor transportfeltet. Det er derfor viktig at evalueringsgruppens anbefaling om ytterligere satsing på dette området ses i sammenheng med satsing på offentlig statistikk mer generelt.

• – Produksjon og prising av tjenester som utnytter faste anlegg

Det er evalueringsgruppens syn at det bør utredes hvordan en bør organisere produksjon og prising av tjenester som utnytter faste anlegg.

Samferdselsdepartementet har fått utført et stort antall forskningsprosjekt og utredninger av problemstillinger rundt prising og organisering/styring i de ulike transportsektorene. Senest i 1999 ble det gjennomført utredninger knyttet til marginalkostnader i transportsektoren generelt og for jernbanens kjørevegsavgift spesielt. I 1999 ble det også vurdert spørsmål knyttet til organisering av Statens vegvesens produksjonsvirksomhet.

I dag er ofte prisen som settes på f.eks. inngrep i og utslipp til natur i sterk grad varierende mellom sektorer, ofte avhengig av de ulike forsknings- og utredningsinstitusjonenes egne vurderinger av prisen på de eksterne virkningene. Det kan derfor være grunn til å vurdere å få fastsatt nasjonale standarder for prisen på disse kostnadene, dvs. standarder CO2-utslipp, kø, tid etc.

• – Kvalitetssikring av store offentlige prosjekter og håndtering av usikkerhet

Det er evalueringsgruppens syn at det bør opprettes en gruppe i Finansdepartementet eller lagt rett under statsministerens kontor som kan spille den rollen som ØKAN (Ekspertgruppen for økonomisk analyse) spilte i Gardermoprosjektet.

I St.prp. nr. 1 (1999-2000) Gul bok kap. 7.4 er det redegjort for arbeidet med å forbedre styringen av statlige investeringer. Det er pekt på at statens apparat for prosjektstyring må profesjonaliseres, noe som innebærer organisatoriske tilpasninger, kompetanseoppbygging og regelendringer. Dette opplegget vil i stor grad være i tråd med Evalueringsgruppens anbefalinger.

Det vil bli arbeidet videre med ytterligere tiltak for å styrke styringen med statlige investeringer, og evalueringsgruppens anbefalinger vil bli vurdert i det videre arbeidet.

• – Forhold ved utbyggingsprosessen

Samferdselsdepartementet mener at det på bakgrunn av erfaringene med Gardermoutbyggingen kan være grunn til å vurdere rapporteringen i forbindelse med store investeringsprosjekter uavhengig av hvordan selve utbyggingen er organisert, både på økonomiområdet og andre områder. Dette gjelder både internt i utbyggingsorganisasjonen og når det gjelder nødvendig rapportering til departementet. Hvordan rapporteringen skal foregå og hvordan innsamlet materiale skal bearbeides, herunder evalueringsgruppens forslag om en kompetent stabsenhet, må vurderes nærmere.

• – Mangler ved lovverket

Evalueringsgruppen mener at Gardermoutbyggingen har avdekket visse mangler ved det eksisterende lovverk og det vises i denne forbindelsen til forhold vedr. plan- og bygningsloven, kommunehelsetjenesteloven, forurensningsloven og vassdragsloven.

Samferdselsdepartementet viser til at plan- og bygningsloven er nå under revisjon gjennom en prosess som gjennomføres av Planlovutvalget. Evalueringsgruppens merknader vil bli lagt fram for Planlovutvalget gjennom Samferdselsdepartementets representant i utvalgets referansegruppe.

Planlovutvalget har også et vidt mandat til å vurdere hvordan forskjellige sektorlover kan tilpasses planprosessene etter plan- og bygningsloven på en bedre måte. Dette gjelder også kommunehelsetjenesteloven og forurensingsloven.

Når det gjelder vassdragsloven, vises til Ot.prp. nr. 39 (1998-1999) Om lov om vassdrag og grunnvann (vannressursloven). Lovframlegget ligger våren 2000 til behandling i Stortinget.

• – Mekanismer for å sikre at standarder og krav til flystøy overholdes

Forskrift om inn- og utflygingstraseer for Oslo Lufthavn AS ble fastsatt etter en omfattende offentlig prosess med sikte på å skulle oppnå en tilfredsstillende avveining mellom hensynet til trafikkavvikling og hensynet til miljø. Hensynet til sikkerhet ble ansett som absolutt. Flystøysonene ble beregnet med bakgrunn i traséforskriftens bestemmelser og retningslinjer gitt i Miljøverndepartementets rundskriv T-22/84.

Luftfartsverkets myndighets- og tilsynsoppgaver ble fra 1. januar 2000 skilt ut og lagt til et nyopprettet forvaltningsorgan, Luftfartstilsynet. Dette forvaltningsorganet er underlagt Samferdselsdepartementet, og vil utøve tilsyn med Luftfartsverket og andre operatører i luftfartssystemet. Det vil således være Luftfartstilsynet som vil ha ansvaret for å påse at Luftfartsverket etterlever traséforskriften samt har ansvaret for å gjennomføre evalueringen av denne. Det vil bli lagt opp til at berørte instanser deltar i evalueringsarbeidet.

3.2 Komiteens merknader

Komiteen viser til at regjeringen Bondevik i mai 1998 oppnevnte et utvalg som i mandatet bl.a. fikk til oppgave:

«Det skal foretas en bred gjennomgang av utbyggingen av Gardermobanen og Oslo Lufthavn Gardermoen. Arbeidet skal omfatte både planleggingsfasen og utbyggingsfasen med fokus på beslutningsprosesser, ansvarsforhold, organisering av arbeidet, økonomiske anslag, kostnadsstyring, kvalitetsrutiner og informasjonsflyt. Miljøaspektene skal ha særlig oppmerksomhet.»

Komiteen er kjent med at rapporten, NOU 1999:28, fra utvalget ble lagt fram 1. september 1999, og at departementet har gjennomført høringsrunde.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at planleggingen og gjennomføringen av utbyggingen av Oslo Lufthavn Gardermoen og Gardermobanen har vært omfattet med svært stor interesse. Alt tyder på en mangelfull og utilstrekkelig planlegging av Gardermobanen. Avvikene mellom kostnadsoverslagene som ble lagt fram for Stortinget da utbyggingsvedtaket ble gjort og de endelige kostnadstallene, er uakseptabelt store. Derfor var det en riktig og viktig beslutning å sette ned et slik utvalg.

Utvalgets rapport er en grundig gjennomgang av både planleggingen, organiseringen og gjennomføringen av utbyggingen. Flertallet mener det er viktig at en trekker lærdom fra de feil som er gjort og at det utvalget har lagt fram med hensyn til både planlegging og organisering, blir tillagt vekt. I framtidige prosjekt må en unngå å gjøre de samme feil om igjen.

Flertallet viser til at NOU 1999:28 allerede har vært en viktig del av grunnlaget for Innst. S. nr. 143 (1999-2000) om å sette ned en granskingskommisjon som skal foreta en bred gjennomgang av utredning, planlegging, prosjektering og utbygging av ny hovedflyplass på Østlandet og Gardermobanen. Flertallet viser videre til Stortingets vedtak om å sette ned en slik granskingskommisjon. Eventuelle konstitusjonelle konsekvenser av mulige feil vil bli vurdert når Stortinget får denne granskningskommisjonens rapport til behandling.

Flertallet har merket seg at Regjeringen finner det hensiktsmessig å avgrense sin omtale av høringsuttalelsene til NOU 1999:28, samt sine vurderinger av evalueringsgruppens anbefalinger, til 6 H sider i St.prp. nr. 52 (1999-2000). Dette til tross for rapportens omfang, og til tross for at det dreier seg om et prosjekt der overskridelsene er i størrelsesorden 2-4 mrd. kroner (Gardermobanen), der miljøproblemene som ble påført Østmarka var betydelige, der setningsskader og fare for slike har påført mange beboere i flere bydeler i Oslo store bekymringer, og der skadene som kan bli påført grunnvannet under Gardermoen er svært alvorlige. Flertallet registrerer at Arbeiderpartiregjeringen ikke er interessert i en grundig gjennomgang og drøfting av utvalgets rapport, NOU 1999:28.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil understreke at spørsmålet om bygging av ny hovedflyplass for Østlandsområdet med tilbringertjeneste har vært en av de aller heteste og tøffeste politiske debatter i Norge de siste tiårene.

Disse medlemmer vil videre peke på at det i et så stort og komplekst utbyggingsprosjekt, med så mange politiske tilknytningspunkter, vil være vanskelig i ettertid å trekke objektive slutninger av utbyggingsprosjektet. Disse medlemmer vil ta avstand fra dem som i ettertid kommer med enkle svar på de problemer som undervegs i utbyggingsfasen kom opp. Disse medlemmer vil ikke bagatellisere de problemer som har funnet sted, men ser det nå som viktigst at en ved senere utbyggingsprosjekter har tatt lærdom av de feilskjær som ble tatt under Gardermoutbyggingen.

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at Mydske-utvalget i NOU 1999:22 legger til grunn et omfattende materiale til evaluering av forarbeidet og byggfasen for Gardermobanen, samt gir anbefalinger med tanke på framtidige prosjekt.

Dette medlem ser at det var klare mangler i forarbeidet som lå til grunn for vedtaket. Både i forkant for vedtaket og i anleggsfasen var det et klart tidspress samtidig som NSB hadde liten erfaring i bygging av nye jernbanestrekninger.

Gjennom utvalgets arbeid kombinert med rapporter fra Riksrevisjonen og en rekke andre utvalg avdekkes svakheter i prosessen.

Dette medlem ser det som det sentrale punkt at lærdommer med tanke på framtidige prosjekt blir trukket. Dette medlem vil samtidig understreke at dette prosjektet hadde sine særegenheter i organisasjonsformen, bl.a. som eget aksjeselskap og med målsetting om brukerbetaling av investeringskostnadene. Erfaringene kan derfor ikke allmenngjøres.

Dette medlem anser at mange av Mydskeutvalgets anbefalinger kan være interessante, men finner det vanskelig å foreta anbefalinger uten at det er gjennomført en grundig prosess med høringer osv. for å få belyst hvordan de vil fungere sett fra ulike ståsted. Uten videre å annektere et utvalgs konklusjoner er en for overfladisk behandling av omfattende problemstillinger. Dette medlem vil derfor avgrense sine merknader på dette området i denne innstilling.

Organisering

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti, viser til at evalueringsgruppen trekker fram en rekke punkter knyttet til organiseringen av arbeidet med planleggingen og utbyggingen av Oslo Lufthavn Gardermoen og Gardermobanen. Evalueringsgruppen framhever aksjeselskapsformen som gunstig, og peker ikke minst på den budsjettmessige frihet en slik organisering gir. De peker samtidig på de konstitusjonelle problemer med hensyn til statsrådens ansvar som følger av den frihet et aksjeselskap er nødt til å ha.

Flertallet viser til at departementet mener at aksjeselskapsformen også kan benyttes i framtida ved store utbyggingsprosjekter. Flertallet har merket seg at hovedbegrunnelsen for organisering som AS var finansieringsformen ved brukerbetaling og lån. Flertallet mener at aksjeselskapsformen bør vurderes i store utbyggingsprosjekt, også i prosjekt med delvis eller ingen brukerbetaling i finansieringsgrunnlaget.

Flertallet legger til grunn at den politiske prioriteringen mellom ulike prosjekt skjer uavhengig av organisasjonsform.

Flertallet har merket seg at evalueringsgruppen understreker at organiseringen balanserer på grensen for hva som er formelt akseptabelt. Gruppen konkluderer likevel med at balansegangen i dette tilfellet var vellykket, fordi fordelene med å organisere departementets kontroll på den måten det ble gjort med hensyn til Gardermoprosjektet overskygger ulempene og at modellen derfor må kunne gjentas.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet og Høyre har merket seg Mydskerapportens omtale av fordeler ved å organisere utbyggingsprosjekter som aksjeselskap.

Beslutningsprosessen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at evalueringsgruppen peker på en rekke uklarheter knyttet til planprosessen. Gruppens viktigste konklusjon er imidlertid en prosess fram mot endelig vedtak i tre trinn. Først bør Stortinget gjøre et prinsipielt utbyggingsvedtak basert på overordnede planer med kostnadsoverslag med relativt stor utsikkerhet og på valg av framlagte alternativer. Deretter bør det gjennomføres mer detaljert planlegging, inkludert vedtak av kommunedelplaner. Til slutt bør så Stortinget få det konkrete prosjektet tilbake til ny behandling. Da skal usikkerheten ikke minst knyttet til kostnadsoverslag være langt mindre.

Flertallet har merket seg at departementet kun viser til at trinnvis behandling av store utbyggingsprosjekter nå er hovedregelen ved vedtak av store samferdselsprosjekter, uten å ta stilling til evalueringsgruppens konkrete forslag. Flertallet mener evalueringsgruppens forslag innebærer mange fordeler, ikke minst knyttet til redusert usikkerhet i kostnadsoverslag for prosjektet når Stortinget fatter endelige vedtak. Det er også positivt at en slik prosedyre i større grad involverer de berørte kommuner gjennom utarbeiding av kommunedelplaner som en del av grunnlaget for det endelige vedtaket. Flertallet mener en slik organisering av beslutningsprosessen bør legges til grunn for store utbyggingsprosjekter.

Håndtering av kriser

Komiteen viser til proposisjonen der det heter at:

«Samferdselsdepartementet vil peke på at valg av organisasjon for identifisering og håndtering av kriser må vurderes særskilt for det enkelte prosjekt ved at det må sees i sammenheng med prosjektets størrelse, risikoprofil og organisasjonsform for øvrig. Departementet vil vurdere nærmere evalueringsgruppens innspill ved gjennomføring av framtidige store samferdselsprosjekter."

Komiteen har merket seg at departementet vil vurdere nærmere evalueringsgruppens innspill ved gjennomføring av framtidige store prosjekter, og slutter seg til dette.

Transportøkonomisk forskning og utredning

Komiteen har merket seg at evalueringsgruppen anbefaler at kvaliteten på transportøkonomisk forskning og utredning bør heves. Komiteen registrerer at departementet kommenterer dette ved å peke på dagens innsats for transportøkonomisk forskning, samt til at det ofte er vanskelig å framskaffe tilfredsstillende standardisert datamateriale. Komiteen mener det er behov for en mer grundig vurdering av behovet for å styrke den transportøkonomiske forskningen, og ber Regjeringen legge fram en grundigere vurdering av dette i Nasjonal transportplan.

Produksjon og prising av tjenester som utnytter faste anlegg

Komiteen viser til at evalueringsgruppen mener det bør utredes hvordan en bør organisere produksjon og prising av tjenester som utnytter faste anlegg. Departementet viser til utredninger som er gjort og grunnlaget for dagens ordning med en kjørevegsavgift for persontog satt lik 0.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Høyre og Fremskrittspartiet, har merket seg at departementet mener det kan være grunn til å vurdere å få fastsatt nasjonale standarder for prisen på kostnader som CO2-utslipp, tid, kø, etc., og slutter seg til dette.

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, mener imidlertid det er grunnlag for en vurdering/utredning i tråd med evalueringsgruppens syn. Dagens organisering er utformet for å legge til rette for optimal bruk av jernbanens infrastruktur. Det kan imidlertid også være interessant å vurdere om vedlikehold, drift og nye investeringer prioriteres i tråd med togselskapenes og de togreisendes prioritering. Et alternativ til dagens organisering kunne være å innføre en støtte til NSB BA pr. passasjerkilometer, og samtidig innføre en reell kjørevegsavgift. Et slikt alternativ kunne endre Jernbaneverkets prioriteringer ved at de fikk en betydelig del av sine inntekter i form av kjørevegsavgift fra selskapene som driver togtrafikken.

Flertallet fremmer følgende forslag:

«Stortinget ber Regjeringen legge fram en vurdering av hvordan en bør organisere produksjon og prising av tjenester som utnytter faste anlegg, med særlig vekt på jernbanesektoren.»

Kvalitetssikring av store offentlige prosjekter og håndtering av usikkerhet

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at evalueringsgruppen anbefaler at det foretas en grundig erfaringsmessig undersøkelse av håndteringen av usikkerhet i store offentlige prosjekter. Flertallet viser i denne forbindelse til arbeidet som er igangsatt, jf. St.prp. nr. 1 (1999-2000) (Gul bok).

Flertallet har videre merket seg at evalueringsgruppen peker på muligheten for strategisk budsjettering. Flertallet har merket seg at departementet ikke har omtalt denne svært viktige problemstillingen i proposisjonen.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har merket seg at evalueringsgruppa mener at det bør foretas undersøkelser av håndteringen av usikkerheten i store statlige prosjekter. Disse medlemmer har videre merket seg at Samferdselsdepartementet i proposisjonen også mener at det er nødvendig å forbedre styringen av statlige investeringer. I den forbindelse vises det til St. prp. nr. 1 (1999-2000) Gul bok, kapittel 7.4, hvor det er en bred gjennomgang av arbeidet med å forbedre styringen av statlige prosjekter.

Komiteens medlemmer fra Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og Venstre har for øvrig merket seg de strengere krav til styring som regjeringen Bondevik satte i gang for å styrke den eksterne kvalitetssikringen ved alle investeringer med en kostnadsramme over 500 mill. kroner.

Disse medlemmer ber regjeringen komme tilbake til den videre oppfølging av styring med store offentlige prosjekt i Nasjonal transportplan.

Forhold ved utbyggingsprosessen

Komiteens flertall, alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti, viser til at evalueringsgruppen peker på at det må være en forutsetning at kompetansegrunnlaget for prosjekteringen er på plass før prosjekteringen starter opp, og at det skapte store problemer og ble kostbart for NSB Gardermobanen AS at det ikke fantes noe normalverk/standardbeskrivelse for høyhastighetsbaner da prosjekteringsarbeidet for banen startet opp. Flertallet har merket seg at departementet ikke har tatt med dette poenget i sin gjengivelse av evalueringsgruppens anbefalinger.

Mangler ved lovverket

Komiteen har merket seg de anbefalinger som foreslås av utvalget, og departementets omtale av oppfølgingen.

Mekanismer for å sikre at standarder og krav til flystøy overholdes

Komiteen viser til at evalueringsgruppen peker på Luftfartsverkets mange roller knyttet til flystøy, og anbefaler at Miljøverndepartementet/SFT får en mer sentral posisjon slik at ikke et fagmiljø alene forvalter både premisser og oppfølging. Komiteen har merket seg at opprettelsen av Luftfartstilsynet har gjort problemstillingen mindre relevant. Komiteen vil likevel understreke Miljøverndepartementets overordnede ansvar med hensyn til støyforurensning.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til Mydske-utvalgets rapport (NOU 1999:28) der det pekes på at Oslo Lufthavn Gardermoen AS er pålagt å utrede problemstillingen knyttet til sum støy.

Disse medlemmer viser til at i den reviderte rapporten fra 1995 er støy fra fly ved avgang, landing og taksing, samt støy fra jernbane- og vegtrafikk vurdert og summert.

Disse medlemmer har merket seg at resultatene av summeringen viste at det er flystøyen som er dominerende i disse områdene rundt Gardermoen. Innenfor flystøysonene IV, III og II var det kun ved fire boliger hvor sumstøyen ble høyere enn både gjennomsnitt- og maksimalstøynivå fra flytrafikken. Det var støyen fra vegtrafikken som ga utslag.

Disse medlemmer har merket seg at de ovennevnte fire boliger nå er støyisolert mot både flystøy og vegtrafikkstøy, og er tilfreds med dette.