16.9 Kap. 1560 Pristilskudd
- 16.9.1 Post 70 Til regulering av forbrukerprisene
- 16.9.2 Nærmere om konkurranseforholdene i drivstoffmarkedet
For 2000 er det bevilget 145 mill. kroner under denne posten, som omfatter frakttilskudd for bensin og autodiesel og særtilskudd til Nord-Norge. Betalingstekniske problemer ved årsskiftet 1999/2000 førte til at 11,5 mill. kroner som skulle ha kommet til utbetaling under posten i 1999, først ble utbetalt 3. januar 2000. Det viste seg dessuten at det ikke var budsjettmessig dekning for en del av kravene fra oljeselskapene for november 1999, krav som normalt utbetales i løpet av desember. Disse kravene utgjorde om lag 6,5 mill. kroner.
Det foreslås på denne bakgrunn at bevilgningen under kap. 1560 post 70 økes med 18 mill. kroner i 2000, fra 145 mill. kroner til 163 mill. kroner.
Komiteen slutter seg til Regjeringens forslag om å forhøye bevilgningen under kap. 1560 post 70 med i alt 18 mill. kroner.
Regjeringen Bondevik fremmet i Ot.prp. nr. 22 (1998-1999) Om lov om selvfinansierende fraktutjevningsordning for drivstoff,forslag om en selvfinansierende fraktutjevningsordning for drivstoff. Forslaget ble avvist, jf. Innst. O. nr. 95 (1998-1999). Det ble samtidig besluttet å gjeninnføre den opprinnelige fraktutjevningsordningen som er finansiert over statsbudsjettet.
I finanskomiteens Innst. O. nr. 95 (1998-1999) sier flertallet at det i Norge er vesentlige prisforskjeller på drivstoff, og at dette skyldes varierende grad av konkurranse i ulike områder av landet. Det fremheves at nye aktører står overfor en konkurranseulempe ved at de ikke har tilgang til de såkalte depoter for mellom-lagring av drivstoff.
På side 4 i innstillingen heter det:
«Flertallet forutsetter derfor at departementet bidrar til at også nye aktører får adgang til slike lager. Det forutsettes at dette skjer på forretningsmessige vilkår, eller at det på annen måte kan gis grunnlag for nye aktører. Flertallet mener dette kan være et viktig bidrag til ytterligere styrking av landsdekkende konkurranse på drivstoffmarkedet (…)»
De etablerte oljeselskapene (Esso, Fina, Hydro, Shell, Statoil og Texaco) har depotanlegg på til sammen om lag 20 steder langs kysten, som forsynes ad sjøveien. Fra depotene frakter oljeselskapene drivstoffet ut til sine bensinstasjoner med tankbil. De etablerte selskapene har inngått avtaler om gjensidig bruk av hverandres depoter. De har imidlertid ikke vært villige til å gi tilgang til nye selskaper. Disse må derfor benytte seg av dyrere transportløsninger, som å forsyne sine bensinstasjoner via depoter i Sverige. I de områder hvor de såkalte automatiske bensinstasjonene (blant annet Jet og Rema Bensin) har etablert seg, har konkurransen økt og prisene gått ned.
Konkurransetilsynet vurderte i 1997 konkurransen i markedet for drivstoff i forbindelse med en klage fra oljeselskapet Du Pont Jet AS (Jet). Jet hevdet at de selskapene som eier depoter, viser en manglende vilje til å gå inn i forhandlinger om tilgang til disse. Selskapet har gjentatte ganger siden etableringen i Norge i 1992 forsøkt å få i stand slike forhandlinger.
Ervervsdrivende står i utgangspunktet fritt til å velge hvem de vil inngå forretningsforbindelse med. Dersom konkurransemyndighetene finner at en forretnings-nektelse begrenser konkurransen i strid med konkurranselovens målsetting om effektiv bruk av samfunnets ressurser, kan det gripes inn. Jet ber i sin klage til Konkurransetilsynet om at eierne av de eksisterende depotanleggene, i henhold til konkurranselovens § 3-10, pålegges å gi Jet en trekkavtale for bensin på de samme vilkår som de etablerte selskapene.
En forutsetning for å kunne foreta konkurransebegrensende handlinger er at bedriften har markedsmakt. Konkurransetilsynet vil således normalt ikke gripe inn mot forretningsnektelser med mindre den eller de leverandører som foretar nektelsen har markedsmakt. Tilsynet fant det i den aktuelle saken ikke godtgjort at oljeselskapene generelt sett utøver markedsmakt, verken samlet eller hver for seg. En kan dermed ikke si at konkurransen er begrenset i forhold til lovens formål. Etter tilsynets vurdering er det virksom konkurranse i de avgrensede markedet for bensin. Jet antas videre å ha tilstrekkelige alternative etableringsmuligheter. Adgang til de omtalte depotene er ikke en forutsetning for å kunne etablere seg i sluttbrukermarkedet for drivstoff. Det faktum at Jet er etablert over store deler av Østlandet, ved bruk at depoter i Sverige, underbygger dette. Når det gjelder Sørlandet og Vestlandet har Jet ikke dokumentert at kostnadene forbundet med å bygge egne depoter er urimelig store og hindrer etablering. Det er etter Konkurransetilsynets oppfatning således ikke grunn til å tro at forretningsnektelsene knyttet til depottjenester overfor Jet bidrar til en begrensning av konkurransen i forhold til lovens formål. Etter at Innst. O. nr. 95 (1998-1999) ble avgitt, har Arbeids- og administrasjonsdepartementet bedt tilsynet om å foreta en ny vurdering av saken. Tilsynet kom ikke til noen annen konklusjon.
Konkurransetilsynet har foretatt sin faglige vurdering av saken, og det foreligger ikke vesentlig ny informasjon. Arbeids- og administrasjonsdepartementet har ikke merknader til tilsynets vurdering om at det, med hjemmel i konkurranseloven, neppe er grunnlag for å gripe inn og pålegge oljeselskapene å inngå trekkavtaler med nye selskaper på samme vilkår som de etablerte selskapene.
Det understrekes at Konkurransetilsynet i denne saken har vurdert spørsmålet om en skal pålegge de etablerte selskapene å gi Jet en generell tilgang til deres depoter. En har ikke funnet grunnlag for å vedta pålegg om dette. Konkurransetilsynet vil imidlertid kunne behandle enkeltsaker som blir brakt inn. Dersom Jet eller et annet selskap skal etablere seg for eksempel i Bergen, kan de ta en eventuell leveringsnektelse knyttet til et konkret depotanlegg opp med Konkurransetilsynet.
Arbeids- og administrasjonsdepartementet har vurdert om en alternativt kan styrke konkurransen i markedet for drivstoff ved å utvide ordningen for fraktutjevningstilskudd. Under denne ordningen gis det i dag støtte til alle oljeselskaper - også de som ikke har tilgang til depoter i Norge. Støtten beregnes på grunnlag av avstanden til nærmeste 0 sone. Ved å øke transportstøtten til de selskapene som ikke har tilgang til depoter i Norge, for derigjennom å utjevne kostnadene knyttet til transport av drivstoff fra depot til forhandler, vil en kunne få flere etableringer og økt konkurranse. Det er imidlertid mest sannsynlig at slike etableringer først og fremst vil komme i tilknytning til større sentra. Det er derfor usikkert i hvilken grad tiltaket vil bidra til utjevning av bensinprisene mellom sentrale og grissgrendte strøk.
Generelt fører ordningen til at oljeselskapene ikke dekker de fulle kostnadene ved transport av drivstoff med tankbil. Det blir derfor fraktet for mye bensin på landeveien, i stedet for å investere i flere depotanlegg. Det å gi støtte til transport av drivstoff fra utlandet vil ytterligere redusere incentivene til effektiv lagring og transport. Videre vil en slik utvidelse av ordningen kunne gi betydelige økte utgifter over statsbudsjettet, samt vesentlige kontroll- og avgrensningsproblemer.
På dette grunnlaget finner Arbeids- og administrasjonsdepartentet ikke grunn til nærmere å vurdere en utvidelse av Fraktutjevningsordningen.
Komiteen tar dette til orientering.