Komiteen, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Sigurd Grytten, Inger Lise Husøy, Laila Kaland og lederen Gunnar Skaug, fra Fremskrittspartiet, Carl I. Hagen og Vidar Kleppe, fra Kristelig Folkeparti, Odd Holten og Kari Økland, fra Høyre, Svein Ludvigsen, og fra Sosialistisk Venstreparti, Kristin Halvorsen, viser til at denne saken utgjorde en del av Riksrevisjonens Dokument nr. 1 (1999-2000). Komiteen valgte å ta ut saken av dokumentet og undergi den en egen behandling. Bakgrunnen for dette var at det hadde skjedd omfattende endringer i prosjektet og i de økonomiske overslagene etter at Stortinget hadde fattet vedtak i saken. Komiteen hadde videre merket seg at det kun var gitt informasjon om prosjektet i de årlige budsjett-proposisjoner. Komiteen mener det kan se ut som om departementet ikke har gitt Stortinget en tilstrekkelig god nok og omfattende informasjon om saken, tatt i betraktning de store endringene som skjedde underveis. Komiteen mener det ville vært naturlig at departementet, i tillegg til den informasjonen som ble gitt i budsjett-proposisjonene, hadde informert Stortinget om prosjektet som egen sak. Komiteen fant det nødvendig med befaring og åpen høring for at saken skulle bli belyst på en grundig måte.

Komiteens flertall alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, viser til at usikkerheten på hovedplan-nivå skal settes til +/- 25 pst., mens det på detaljplan-nivå opereres med en usikkerhet på +/- 10 pst.

Komiteen viser til at overskridelsene på FATIMA-prosjektet ved ferdigstillelse er 62,9 pst. utover den kostnadsrammen som lå til grunn for Stortingets vedtak. Dette er en overskridelse som går langt ut over den usikkerheten på +/-25 pst. som knyttes til prosjekter som legges fram på hovedplannivå.

Komiteens flertall alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, mener at prosjektet ble lagt fram for Stortinget på et tidspunkt der det verken hadde nådd hovedplannivå eller detaljplannivå.

Komiteen viser til at Vegdirektoratet under befaringen og høringen tok det fulle ansvaret for det kostnadsoverslaget for FATIMA-prosjektet som ble presentert i St.prp. nr. 47 (1992-1993). Komiteen viser til at overskridelsene knytter seg til forskjellige deler av prosjektet. De største prosentvise overskridelsene knytter seg til Honningsvågtunnelen (98,1 pst.), Veidnes (Kobbholet) bru (128,9 pst.) og veien Kobbholet – Storbukt (80,9 pst.). Komiteen er meget kritisk til prosjektering og gjennomføring av disse delene av prosjektet. Etter komiteens oppfatning burde traseen (innslaget fra Storbukt) ha vært valgt med større omhu fra begynnelsen av. Det forhold at man ikke kunne legge traseen mellom noen Esso-tanker, og at det ikke var forsvarlig å starte arbeidet i den planlagte uren, burde vært oppdaget på et tidligere tidspunkt og lagt inn i byggeplanene før prosjektet ble presentert Stortinget.

Komiteens flertall alle unntatt medlemmene fra Arbeiderpartiet, er videre meget kritisk til at Honningsvågtunnelen ble utvidet fra 8 til 9 meter for å lage gang- og sykkelvei etter at Stortinget fattet vedtak i saken. Flertallet har ikke fått brakt på det rene hvor mye av overskridelsene som skyldes denne utvidelsen. Flertallet har merket seg at det er planer om å regulere et felt til boliger på Sarnes, et planarbeid som burde vært innarbeidet før vegprosjektet ble behandlet i Stortinget. Flertallet er meget skeptisk til nytten av en gang- og sykkelvei i en tunnel som er 4,4 km lang, når gangveien ikke er adskilt, for en bosetning på fire familier.

Komiteen viser til at Vegdirektoratet var løpende orientert om de tekniske beregningene og kostnadsanslagene for Veidnes-brua (Kobbholet bru) og at de formelle krav til lastpåvirkning i praksis ikke var endret under planleggingsperioden. Komiteen er derfor meget kritisk til at Veidnes-brua ikke allerede fra starten av ble prosjektert slik at den kunne tåle de værbelastningene som kan oppstå i området.

Når det gjelder Nordkapptunnelen, har komiteen merket seg at de geologiske forholdene var helt annerledes enn det forundersøkelsene viste. Etter den informasjonen komiteen har fått, er det fortsatt ikke i dag mulig for geologer å forklare hvorfor forholdene var så annerledes. Komiteen stiller seg undrende til dette, men tar det til etterretning.

Komiteen mener det er kritikkverdig at ikke alle kostnadene for prosjektet er tatt med. Etter komiteens mening burde også arbeidet vært lagt opp slik at det var mulig å sammenligne regnskapstallene med de opprinnelige plantallene på de forskjellige delparsellene. Komiteen er enig med Riksrevisjonen i at dette er et viktig styringsverktøy.

Komiteens flertall alle unntatt medlemmer fra Arbeiderpartiet, finner det også kritikkverdig at de parsellvise byggeplanene er datert opptil ett år etter at arbeidet på de forskjellige parsellene startet.

Komiteen viser videre til at Vegdirektoratet har opplyst at Samferdselsdepartementet og samferdselsministeren ikke var gjort kjent med usikkerheten i anslaget. Komiteen har ikke grunnlag for å tro at Vegdirektoratet bevisst har presentert et lavt kostnadsanslag for Samferdselsdepartementet for å få FATIMA-prosjektet vedtatt i Stortinget. Komiteen viser til at Stortinget var kjent med at Vegdirektoratet anbefalte et forbedret fergetilbud framfor en tunnelløsning til Nordkapp. Komiteen har merket seg at departementet hevder at de ikke sitter inne med kunnskaper til å overprøve den dokumentasjon det får fra underliggende etater, som for eksempel Vegdirektoratet.

Komiteen vil understreke betydningen av at Stortinget får seg fremlagt gode og gjennomarbeidede prosjekter med realistiske kostnadsrammer. Komiteen mener det er et problem når det viser seg at Stortinget i flere prosjekter har fattet vedtak på et beslutningsgrunnlag og med en økonomisk ramme som ikke holdes. Komiteen har merket seg at departementet har satt i gang tiltak for å øke kvaliteten på plangrunnlag, kostnadsoverslag og økonomistyring.

Komiteen viser til at det konstitusjonelle ansvaret for om opplysningsplikten overfor Stortinget i forbindelse med St.prp. nr. 47 (1992-1993) er overholdt ligger hos daværende statsråd Kjell Opseth. Stortinget kan reagere overfor brudd på opplysningsplikten med kritikk i merknadsform, vedta direkte kritikk (daddelsvotum) eller mene at saken er så graverende at man foreslår for Stortinget å forberede en mulig riksrettssak ved å opprette en protokollkomite. Hvor sterkt Stortinget skal reagere i slike saker er en vurderingssak.

Komiteen viser til at en sak der Stortinget har fått framlagt et mangelfullt eller misvisende beslutningsgrunnlag, men der statsråden ikke var kjent med de faktiske forhold, reiser to spørsmål. For det første om statsråden har forsømt sin selvstendige plikt til å undersøke om de opplysninger som organer legger fram for Stortinget under statsrådens ansvar er sanne og dekkende. For det andre hva som skal være Stortingets reaksjon dersom det mener at forsømmelsen ligger på embetsmannsnivå. Stortinget kan ikke gripe direkte inn overfor forsømmelser fra embetsmenn. Slike reaksjoner tilligger Regjeringen.

Komiteen mener det er rimelig å vurdere den kritikken som skal reises i forhold til tidligere saker av lignende karakter. Komiteen viser til at Stortinget i Innst. S. nr. 159 (1997-1998) behandlet Riksrevisjonens antegnelser vedrørende planlegging, prosjektering og gjennomføring av broprosjektet Nordhordlandsbroen – Dokument nr. 3:11 (1996-1997).

Et annet flertall, alle unntatt medlemmene fra Fremskrittspartiet, viser til at overskridelsene ved utbygging av Nordhordlandsbrua var på 68 pst., at prosjektet ble endret underveis og ellers har en rekke likhetstrekk med FATIMA-prosjektet. På de punktene der disse sakene er forskjellige mener dette flertallet at saken om Nordhordlandsbrua er mer alvorlig enn FATIMA-saken. Dette flertallet viser til at medlemmene fra Sosialistisk Venstreparti og Fremskrittspartiet gikk lengst i kritikken og mente at ansvarlige personer i vegetaten burde vurdere sin stilling på bakgrunn av den kritikken som komiteen den gang konkluderte med. Dette flertallet viser til at ingen av komiteens medlemmer mente at Riksrevisjonens antegnelser om Nordhordlandsbrua og Stortingets behandling av denne gav grunnlag for å vurdere en riksrettssak.

Dette flertallet mener imidlertid at det hersker uklarhet og usikkerhet om ansvarsforhold mellom departementet og underliggende etater – særlig direktorater som er opprettet gjennom egen lov vedtatt av Stortinget og heleide statlige aksjeselskaper. Dette flertallet viser til at de kontrollsakene om Nordhordlandsbrua, FATIMA-prosjektet og Gardermobanen reiser slike problemstillinger. Dette flertallet mener at slik uklarhet kan føre til at ansvaret for klart kritikkverdige forhold ikke blir plassert hos noen ansvarlige myndigheter. Dette flertallet viser til at disse problemstillingene ble berørt under det seminaret om konstitusjonelle reformer som på Stortingspresidentens initiativ ble avholdt i mars dette år. Dette flertallet viser til at stortinget etter dette har besluttet at det skal nedsettes et eget utvalg som skal gjennomgå Stortingets kontrolloppgaver. Dette flertallet mener at dette utvalget bør gjennomgå de prinsipielle konstitusjonelle spørsmål som de ovennevnte saker reiser.

Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet mener det er grunnlag for å reise kritikk når kostnadsoverslaget sprakk med 62,9 pst., men vil understreke at ikke all framkommet kritikk er like kritikkverdig og viser bl.a. til vedtak fattet ihenhold til fullmakter i Vegdirektoratet. Ikke minst er det viktig å skille mellom endringer i prosjektet i henhold til fullmakt og rene overskridelser som følge av dårlig forarbeid eller geologiske forhold. Disse medlemmer vil viser til at de prosentvis overskridelsene ikke er de i største kroneverdi.

Disse medlemmer mener det er viktig å avdekke de bakenforliggende årsaker. Prosjektet må kontrolleres ut fra de regler og den praksis som var gjeldende i den kontrollerte perioden. Det må også tas hensyn til de endringer og forbedringer som allerede er iverksatt på bakgrunn av de svakheter som er avdekket fra 1993 og fram til i dag.

Disse medlemmer er urolige for flere til dels store kostnadsoverskridelser ved større bro- og tunnelprosjekter og vil understreke betydningen av bedre beregningsgrunnlag. Disse medlemmer vil likevel understreke at kostnadsoverslag med helstøpte tunneler som hovedregel, vil gi større sikkerhet og sannsynligvis mindre overskridelser, men samlet sett også en høyere pris. Disse medlemmer mener videre at denne risikoen var vel kjent for Stortinget da beslutningene ble fattet.

Disse medlemmer viser til at det fremgikk klart i St.prp. nr. 47 (1992-1993) at plangrunnlaget var på hovedplannivå og at man likevel valgte en usikkerhetsmargin på +/- 10 pst. Det er grunn til å tro at Stortinget var kjent med disse begrepene. Det vises til andre sammenlignbare prosjekter som Hardangerbrua og Trekantsambandet Sveio – Stord – Bømlo hvor kostnadsoverslaget også hadde usikkerhet på +/- 10 pst., St.prp. nr. 9 (1992-1993). Disse medlemmer vil understreke at +/- 10 pst. usikkerhetsmargin framkom etter en konkret vurdering basert på erfaringspriser.

På det gjeldende tidspunkt var det ikke entydige regler eller metoder for beregning av usikkerhetsmarginer i forbindelse med veganlegg. Disse medlemmer holder fast på at ferdig reguleringsplan med usikkerhet på +/- 10 pst. bør være målet når prosjektet tas opp til bevilgning, men utelukker ikke at det fra tid til annen finnes grunner som taler for unntak fra denne hovedregelen. Det vil i hvert enkelt tilfelle være opp til Stortinget å akseptere unntakene.

Disse medlemmer viser til at det framgår av St.- prp. nr. 47 (1992-1993) at i 1991 kom det fram endrede forutsetninger knyttet til finansieringen av prosjektet, bl.a. betydelige reduserte anslag for bompengeinntektene og en mindre økning i anleggskostnadene. På denne bakgrunn gikk Vegdirektoratet primært inn for å utsette hovedplanvedtaket og anbefalte i stedet forsterket fergeforbindelse. Disse medlemmer har merket seg at Vegdirektoratet kun anbefalte en utsettelse av vedtaket, ikke en avvisning av prosjektet. Disse medlemmer viser videre til at det i St.prp. nr. 47 (1992-1993) klart framkommer at det lave nytte/kostnadsforholdet isolert sett takk i retning av et forbedret ferjetilbud framfor fastlandsforbindelse.

Disse medlemmer viser til at overskridelsene var størst på de to tunnelene i prosjektet. Dette er lite belyst i Riksrevisjonens rapport. Disse medlemmer viser til at Riksrevisjonen tar til etterretning at grunnforholdenes beskaffenhet synes å ha vært vesentlige for kostnadsutviklingen i FATIMA-prosjektet. Ifølge Samferdselsdepartementet kan en stor del av overskridelsene tilbakeføres til geologiske forhold og det er svært vanskelig å skille ut hvilke ekstrakostnader som er en direkte følge av de geologiske forhold. I den grad det er mulig å anslå dette for de forskjellige deler av prosjektet er følgende resultat beregnet av Samferdselsdepartementet i mill. 1993-kroner:

Honningsvågtunnelen 76

Nordkapptunnelen 157

Kåfjord –Vestrepollen 20

Veidnes – Alfbaklia 14

Andel fellesutgifter 15

Totalt 282

Dette utgjør om lag 72 pst. av de totale kostnadsoverskridelsene på 393,3 mill. 1993-kroner. Når det gjelder økonomisk sluttregnskap for prosjektet er ikke dette klart ennå, da alle kostnader ikke er oppgjort. Det er foreløpig ikke utarbeidet en økonomisk sluttrapport for prosjektet. Denne rapporten vil vise hva midlene er brukt til og hvilke arbeidsoppgaver som har krevet store ressurser. Disse medlemmer mener det er viktig at den økonomiske sluttrapporten forelegges Stortinget på en egnet måte.

Grunnlaget for kalkylen var erfaringspriser på vegbygging i fylket og tunnelpriser fra tunneldrift på landsbasis. Overslagene ble bevisst lagt i overkant av disse erfaringsprisene og etter en helhetsvurdering mente både Statens vegvesen Finnmark og Vegdirektoratet at kostnadene ville ligge innenfor kravet om +/-10 pst. Det var faktisk slik at anslagene på et tidspunkt ble redusert pga. sikrere forutsetninger.

I St.meld. nr. 46 (1990-1991), om endring i rammebetingelser for bompengeprosjekter, ble det trukket opp retningslinjer for kostnadsoverslag i forbindelse med bompengeprosjekt. Her heter det s. 26 bl.a. følgende:

«Det skal i denne forbindelse legges til grunn at anslaget for anleggskostnadene som et minimum er innenfor en usikkerhet på +/- 25 pst. i hovedplanen. Bompengeprosjektene bør om mulig være så gjennomarbeidet at overslaget for anleggskostnader er bearbeidet til detaljplannivå/reguleringsplan. Dette innebærer en usikkerhet på +/- 10 pst."

Videre heter det i Innst. S. nr. 16 (1991-1992) fra samferdselskomiteen om endring i rammebetingelsene for bompengeprosjekter s. 6:

«Komiteen mener prosjektene i større grad må være så grundig gjennomarbeidet at overslag for anleggskostnader helst er bearbeidet til detaljplannivå. Dette innebærer vanligvis en usikkerhet på +/- 10 pst."

Disse medlemmer viser til at Stortinget ble informert om kostnadsoverskridelsene og endringer av prosjektet i de årlige budsjettproposisjoner. Samferdselskomiteen hadde ingen merknader til dette. Disse medlemmer kan heller ikke se at samferdselskomiteen har stilt spørsmål om dette.

Disse medlemmer synes å ha registrert en holdning under høringene i retning av nøktern kostnadsberegning slik at romslige kostnadsrammer i seg selv ikke skulle være kostnadsdrivende underveis i prosjektet eller i forhold til anbydere. Disse medlemmer avviser ikke at det kan ha noe for seg, men vil vise til kravet om mest mulig realistiske kostnadsoverslag.

Disse medlemmer viser til at det allerede i St.prp. nr. 47 (1992-1993) flere ganger henvises til Sarneset som et mulig utbyggingsområde for Honningsvåg kommune. Både Honningsvåg kommune og Finnmark fylkeskommune oppfordret til å tilrettelegge for gang- og sykkeltrafikk. Utvidelsen av tunnelen for må derfor ses i lys av dette. Det vises for øvrig til svarbrev fra Samferdselsdepartementet, hvor det framgår at tunnelutvidelsen utgjør omlag 17 mill.kroner.

Riksrevisjonen stiller spørsmål ved om grunnundersøkelser for vegparsellene har holdt forutsatt grundighet. Ifølge svarbrev fra Samferdselsdepartementet mener vegmyndighetene at hvilket nivå som er nødvendig for å få tilstrekkelig visshet om de faktiske grunnforhold forut for anleggsstart er et faglig skjønnspørsmål. Disse medlemmer har ingen innvendinger mot en slik begrunnelse, men konstaterer at overskridelsene ble særdeles høye for veg i dagen, særlig for strekningen Kobbholet-Storbukt.

Honningsvågtunnelen ble mye dyrere enn det var forutsatt i stortingsvedtaket. Det er reist kritikk av at behovet for å endre påhugget og traseen for Honningsvågtunnelen ikke ble oppdaget på et tidligere tidspunkt. Bakgrunn for endringen var krav om at det måtte bygges en kulvert forbi oljeanlegget av sikkerhetshensyn. Disse medlemmer finner det ikke unaturlig at slike krav framkom i planarbeidet først etter stortingsbehandlingen, men mener det forberedende planarbeidet burde avdekket dette bedre.

Omprosjekteringen av Veidnes bru var omfattende og fordyrende og endte på hele 128,9 pst. i forhold til opprinnelig kostnadsoverslag. Samferdselsdepartementet er enig i kritikken fra Riksrevisjonen gitt at man hadde andre prosedyrer for teknisk godkjenning av bruprosjekter. Prosedyren er slik at gjennomgang av beregninger først blir foretatt når detaljprosjektet foreligger. Disse medlemmer tar denne redegjørelsen til etterretning og viser for øvrig til de endringer Vegdirektoratet har iverksatt for å bedre kvalitetssikringen på arbeidet i etaten. Disse medlemmer mener at omprosjekteringen var så omfattende at det er grunn til å mene at forarbeidet var for dårlig.

Riksrevisjonen finner det betenkelig at rutinene for utarbeidelse av byggeplaner ikke synes å ha vært fulgt opp på arbeid i egen regi. Samferdselsdepartementet redegjør for praksis i svarbrev og det vises til de endringer som nå er gjennomført når det gjelder enhetsprisavtaler med egen produksjonsavdeling.

Det vises til de vide fullmaktene Vegdirektoratet har etter vegloven. Retningslinjene for Vegdirektoratet følger instruks fastsatt av Samferdselsdepartementet 22. januar 1996. I budsjettsammenheng reguleres forholdet mellom Samferdselsdepartementet og Vegdirektoratet gjennom årlig tildelingsbrev. Stortinget bør ta stilling til hvorvidt man ønsker å endre disse forhold.

Disse medlemmer viser til at det internt i Vegdirektoratet er utviklet bedre systemer for å kvalitetssikre kostnadsoverslagene før prosjektene tas opp til bevilgning. Vegdirektoratet har også drevet mye opplæring på ny kalkulasjonsmetode. Videre skal nye prosjektstyringsverktøy gi bedre oversikt over utbyggingsprosjektene slik at korrigerende tiltak kan settes i verk på et tidligere stadium. Nye retningslinjer vil være ferdig i løpet av 2000.

Disse medlemmer tar til etterretning at FATIMA-prosjektet er resultat av en politisk beslutning det ikke tilligger komiteen å kontrollere eller på annen måte etterprøve. Etter disse medlemmers mening tilligger det heller ikke komiteen å mene noe om hvorvidt beslutningen var riktig eller gal. Disse medlemmer vil også peke på at så entydig klare lokale vedtak og prioriteringer som ble gjort i denne saken lokalt har hatt og bør ha en viss betydning.

Disse medlemmer konstaterer at Riksrevisjonen ikke har gått inn på spørsmålet om hvilke informasjoner Stortinget har mottatt i løpet av prosessene og hvilke reaksjoner Stortinget har gitt på dette.

Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til den meget sterke kritikk som fremkommer i Riksrevisjonens antegnelser om dette prosjekt hvor overskridelsen ble 58,3 pst. i forhold til den plan som ble presentert Stortinget i St.prp. nr. 47 (1992-1993) eller 364,2 mill. kroner. I planen som ble meddelt Stortinget ble den presentert som en plan på detaljplannivå med en usikkerhet på +/- 10 pst., mens det i ettertid påpekes betydelige mangler, feilinformasjoner og utilstrekkelige beregninger og begrensede grunnundersøkelser.

Disse medlemmer vil, når det gjelder en regjerings og en statsråds ansvar for å gi Stortinget korrekte opplysninger og et holdbart grunnlagsmateriale for beslutninger, vise til en flertallsmerknad i Innst. S. nr. 100 (1999-2000) hvor det heter:

«Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Fremskrittspartiet, Høyre og Sosialistisk Venstreparti, viser til at opplysningsplikten har sin forankring i Ansvarlighetsloven av 1932, og i en lang parlamentarisk praksis siden innføringen av parlamentarismen.

I den såkalte Crotale-saken i 1973 ble det generelle utgangspunktet beskrevet av flere talere:

«Den første forutsetning for at dette samarbeidet mellom Storting og Regjering skal kunne virke best mulig, er at Stortinget kan stole på det Regjeringen sier, og at Stortinget kan stole på at Regjeringen ikke skjuler noe som kan være av betydning for Stortingets arbeid." (Kåre Willoch)

og:

«Forholdet mellom Regjeringen og Stortinget må være basert på åpenhet. I motsatt fall vil ikke vårt politiske system kunne virke etter forutsetningene." (saksordfører Tor Oftedal)

Og i Reksten-saken i 1985:

«Det er vissheten om at Stortinget har alle opplysninger - og korrekte opplysninger - i en sak, som gjør at Stortinget er i stand til å treffe sin avgjørelse. Hvis vi hadde et system hvor Stortinget i utgangspunktet ikke kunne ta det som en selvfølge at alle opplysninger var fremlagt, men at Stortinget måtte gå igjennom alle opplysningene og selv foreta sine undersøkelser - selv sette i verk nesten gransking for å være overbevist om at man hadde alle opplysninger - ville forholdet mellom Storting og Regjering endres, ja, hele vårt styresett ville endres." (Carl I. Hagen)

Flertallet vil understreke at det er Stortinget selv som skal vurdere om opplysningsplikten er oppfylt. Regjeringen skal selvfølgelig gjøre et skjønnsomt utvalg om hvilke opplysninger som bør oversendes, men den er selv ansvarlig for det utvalg som blir gjort. For Stortinget er det viktig å bli kjent med alle relevante opplysninger, også de som taler mot den konklusjon Regjeringen anbefaler. Om opplysningene er relevante og dekkende tilkommer det Stortinget å avgjøre. Egil Aarvik uttalte om dette under Kings-Bay saken i 1963:

«aller minst er det noe departement, som bestemmer hva som kan ha betydning for Stortingets vurdering av en sak! Det er Stortinget som avgjør det!"»

Disse medlemmer vil også vise til at i debatten om denne innstillingen ble det avgitt viktige uttalelser om opplysningsplikten, bl.a.:

«Ellers har jeg lagt merke til at statsministeren og Fremskrittspartiets formann også har snakket om andre saker. De sa at flertallet har lagt lista høyt når det gjelder Regjeringens informasjonsplikt overfor Stortinget. Jeg vil gjerne gjenta det Jan Petersen sa, at lista har ligget der hele tiden."

«Vår kritikk går på at den norske regjering ikke har informert Stortinget godt nok om usikkerheten ved avtalen. ... Det går fram av høringen av samferdselsministeren i komiteen at det hele tiden har vært dårlig kjemi mellom de to partene. Dette var ikke kjent for Stortinget. Regjeringen valgte å gå videre på et uklart juridisk grunnlag. Det var heller ikke kjent for Stortinget." (Thorbjørn Jagland)

og:

«Jeg har lyst til å si det, for i debatten har en del brukt et uttrykk som går på at det er Stortinget som definerer hvilke opplysninger som skal gis. Det er rett i den forstand, at er det uenighet om hvilke opplysninger som skal gis, er det selvsagt Stortinget som til syvende og sist forteller om det. Men det er jo like klart at når det gjelder hva Stortinget skal ha, skal Regjeringen heller ikke ta feil. Den skal, når den lager proposisjonen, gi de opplysninger som Stortinget vil trenge i sin saksbehandling, nemlig de opplysningene som man trenger for å se styrke og svakheter ved, og få tak i hovedpoengene, i den saken som er fremlagt." (Jan Petersen)

Utgangspunktet for Stortingets vurdering av om opplysningsplikten og informasjonsplikten er overholdt i St.prp. nr. 47 (1992-1993) er sammenholdningen av informasjonen i proposisjonen og Riksrevisjonens gjennomgang. Slik dissemedlemmer ser saken er det meget klare indikasjoner på at nevnte proposisjon ikke er i samsvar med de forpliktelser en statsråd har i henhold til Ansvarlighetslovens bestemmelser i § 9 og § 10. Det vises også til at det er overveiende sannsynlig at dersom Stortinget hadde vært meddelt at FATIMA-prosjektet hadde en kostnadsramme på ca. 1 000 mill. 1993-kroner og ikke 625 mill. kroner så ville ikke Stortinget ha gitt sin godkjennelse. Disse medlemmer vil påpeke at dette klart stiller denne sak i et annet lys enn Nordhordlandsbroen.

Disse medlemmer viser til at det under komiteens åpne høring klart ble bekreftet at St.prp. nr. 47 (1992-1993) var basert på et planarbeid med en usikkerhet på +/- 25 pst., men at den ble presentert til Stortinget som en detaljplan på +/- 10 pst. Det er også fremkommet at planarbeidet bygget på uakseptabelt dårlige forundersøkelser og vurderinger idet det senere ble gjennomført betydelige endringer med brokonstruksjon, trasévalg og lengde/bredde for Honnings-vågtunnelen oa.

Det fremkom under høringen at det var Vegdirektoratet som hadde det faglige ansvaret for den mangelfulle planlegging og feilinformasjonen om detaljeringsgrad i planarbeidet som så Regjeringen ved statsråd Kjell Opseth presenterte for Stortinget. Når det gjelder det konstitusjonelle ansvaret for den meget mangelfulle og unøyaktige St.prp. nr. 47 (1992-1993) vises til utdrag av følgende spørsmål og svar i høringen:

«Carl I Hagen: "Det er klarlagt fra Riksrevisjonen at Stortinget har fått seg presentert et prosjekt hvor den reelle usikkerhet er pluss/minus 25%. Det ble presentert for Stortinget som et detaljert, utredet og ferdig prosjektert prosjekt pluss/minus 10 % usikkerhet. Hvem er det som har det konstitusjonelle ansvaret for at Stortinget fikk et prosjekt med feilaktig informasjon?»

«Kjell Opseth:" Som sagt: Det er den til kvar tid gjeldande statsråd. I dette tilfellet eg, som i den tida eg var statsråd, presenterte det – som har det parlamentariske og konstitusjonelle ansvaret."»

Når det gjelder problemet som måtte oppstå ved at en statsråd har det konstitusjonelle ansvar for feil som vedkommende selv ikke var kjent med, vises til faglitteratur som "Regjeringens opplysningsplikt overfor Stortinget" av professor, dr. juris Eivind Smith hvor det på side 159 står om den foreliggende problemstilling:

«I første rekke har statsrådene plikt til å legge frem opplysninger som de selv (eller departementet) sitter inne med, og til å gi Stortinget et dekkende bilde av det foreliggende kunnskapsgrunnlag. Men de må også ha selvstendig plikt til å sørge for at de informasjoner som andre organer eller personer legger frem for Stortinget under statsrådenes ansvar, fyller kravene til å være sanne og dekkende. Hovedregelen må altså være at statsrådene - i forhold til Stortinget - ikke kan dekke seg bak at feil er begått av underordnede organer og tjenestemenn. De kan heller ikke dekke seg bak feil som er begått i heleide statsselskaper etc. som det departementet som de leder har det administrative ansvar for.

Spørsmål av den sistnevnte type sto sentralt i debattene om Koksverket og om Kings Bay. Disse sakene er nærmer omtalt under V.4.1.4 flg. ovenfor.

Utgangspunkt er altså at statsrådenes opplysningsplikt også omfatter en plikt til å legge frem opplysninger som befinner seg i lavere hierarkisk nivå, eller til å kontrollere riktigheten av opplysninger som underordnede organer selv legger frem.»

Prinsippet om at en statsråd har det konstitusjonelle ansvaret for feil, mangelfullt arbeid, misvisende saksfremstillinger og mangelfulle saksbehandlingsrutiner og kvalitetssikring hos embetsverket og underordnede forvaltningsorganer står sentralt i den norske konstitusjon og styringssystem. Dersom det eventuelt ikke vurderes å gjøre konstitusjonelt ansvar gjeldende overfor daværende statsråd Kjell Opseth med den begrunnelse at feilen eller det mangelfulle arbeidet med St.prp. nr. 47 (1992-1993) egentlig ligger hos Vegdirektoratet og Vegvesenet vil det i realiteten bety en dramatisk endrings i vårt konstitusjonelle system ved at ingen stilles til ansvar i den offentlige forvaltning, uansett om feilene eller manglene koster enorme beløp.

Slik disse medlemmer ser det er det derfor av stor viktighet for forståelsen av vårt konstitusjonelle ansvarsrettssystem at en protokollkomité gis i oppdrag å behandle spørsmålet om hvorvidt det i den foreliggende sak med den mangelfulle St.prp. nr. 47 (1992-1993) foreligger en ansvarssituasjon i forhold til vår konstitusjonelle bestemmelse og om sakens fakta tilsier at det reises tiltale for riksretten.

Disse medlemmer vil også vise til at for vanlige mennesker medfører det etterforskning og straff for skader med betydelig lavere beløp enn 1000 mill. kroner. I denne sammenheng vises til den klare påstand om at FATIMA ikke ville vært bygget dersom Stortinget hadde fått de korrekte opplysninger om kostnadene ved prosjektet og 1000 mill. kroner kunne i så fall ha vært benyttet til andre prosjekter eller formål. Det ansees derfor nødvendig av hensyn til det alminnelige rettssikkerhetsprinsipp om likebehandling av alle borgere at det vurderes å reise tiltale for brudd på ansvarlighetsloven eller andre lover av den eller de ansvarlige for at Stortinget ikke fikk akseptable, forsvarlige og korrekte informasjoner i St.prp. nr. 47 (1992-1993). Disse medlemmer viser til at fremgangsmåten når noen mener det er nødvendig å vurdere å gjøre konstitusjonelt ansvar for brudd på ansvarlighetsloven er fastlagt i Stortingets forretningsorden § 14 a, og fremmer på denne bakgrunn følgende forslag:

«I

Valgkomiteens odelstingsmedlemmer gis i oppdrag å avgi innstilling til Odelstinget om oppnevning av en protokollkomité blant Odelstingets medlemmer til å behandle spørsmålet om hvorvidt det skal reises tiltale for brudd på ansvarlighetsloven overfor den eller de som har ansvaret for det mangelfulle og feilaktige innholdet i St.prp nr. 47 (1992-1993).

II

Da valgkomiteens leder og nestleder begge er medlemmer av Lagtinget, pålegges valgkomiteens sekretær å innkalle valgkomiteens odelstingsmedlemmer til møte og forestå forhandlingene inntil valgkomiteens odelstingsmedlemmer har valgt leder og nestleder.»

Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti ønsker å være rimelig konsistent i konstitusjonelle spørsmål – i det minste i tilnærmet like saker som behandles. Dette medlem finner derfor ikke grunnlag for å innlede eventuell riksrettsprøving av statsrådenes ansvar i denne saken når dette ikke var konklusjonen under behandlingen av Nordhordlandsbrua som dette medlem vurderer som en mer alvorlig sak.