3. Driftsforholdene på Oslo lufthavn, Gardermoen
Samferdselsdepartementet gir i kap. 3 i meldingen en nærmere omtale av driftsforholdene ved Oslo lufthavn, Gardermoen, med særlig vekt på driftsiverksettelse, regularitet og miljøforhold.
Utbyggingen av Oslo lufthavn, Gardermoen, er gjennomført innenfor de tids- og økonomiske rammer som lagt til grunn i St.prp. nr. 90 (1991-92) og senere stortingsdokumenter.
Luftfartsverket har på oppdrag fra Samferdselsdepartementet foretatt en bred evaluering av driftsiverksettelsen, driftserfaringer og miljøforhold ved hovedflyplassen på Gardermoen. Evalueringsrapporten ble behandlet i Luftfartsverkets styre 1. mars 1999 og inngår som grunnlag for Samferdselsdepartementets redegjørelse i stortingsmeldingen.
Luftfartsverket konkluderer i rapporten med at Oslo lufthavn, Gardermoen, er på rett veg til å bli den funksjonelle og effektive flyplassen som forutsatt. De største og mest vedvarende driftsutfordringene har vært vinterdrift, spesielt under forhold med mye is, og bagasjeanlegget. Kombinert med et betydelig utvidet flyprogram og personellmangel, har dette medvirket til driftsforstyrrelser.
Oslo Lufthavn AS samarbeider nært med flyselskapene og andre tjenesteleverandører i det løpende arbeidet med å sikre en best mulig driftskvalitet.
Ved utgangen av februar 1999 er de fleste større tekniske utfordringene og opplæringsproblemene løst, og regulariteten på god veg til å bli tilfredsstillende. For å sikre driftsstabilitet under vanskelige værforhold, vil det bli utført anleggsmessige tiltak innen vintersesongen 1999/2000.
Sikkerheten har hatt første prioritet og er fullt ut ivaretatt i alle faser. Tross betydelige forstyrrelser, anses nå også måloppnåelsen og driften av systemene for øvrig i hovedsak som god.
Følgende driftssystemer er pr. 19. mars 1999 ennå ikke tatt i bruk:
– Kategori II og III A landingssystem.
– Flykontroll-systemet (såkalt integrert fremvisersystem).
– Røntgenmaskiner integrert i bagasjeanlegget.
Konseptet med to rullebaner som kan opereres uavhengig av hverandre, viser seg vellykket og robust med hensyn til trafikkavvikling. Toppbelastningen er for tiden 60 flybevegelser i den travleste timen. Under snøforhold stenges én rullebane for brøyting, mens den andre betjener trafikken. Kapasiteten er da 40-45 flybevegelser i timen. Dette er som forutsatt og vil kunne gi driftsforstyrrelser.
Ved værforhold som gir ising, for eksempel underkjølt regn, har hovedflyplassen vist seg sårbar for driftsforstyrrelser. Dette har blant annet sammenheng med strenge miljørestriksjoner på bruk av baneavisingskjemikalier.
Kapasiteten ved avisingsplattformene vil bli vurdert løpende og ut fra sikrere grunnlag om tidsforbruk pr. avising, med tanke på eventuelle utvidelser.
Flygelederbemanningen ved Gardermoen og Røyken er kritisk for å kunne øke kapasiteten i luftrommet. Det er satt i gang en rekke tiltak som vil bedre bemanningssituasjonen fra 2000 og dermed også redusere risikoen for at dette i enkelte perioder kan medføre kapasitetsbegrensninger.
Flyplassen er instrumentert for såkalte kategori III A-operasjoner for de to mest brukte innflygingsbanene. Kategori III A innebærer at landinger kan gjennomføres med horisontal sikt ned mot 200 meter. Før slike operasjoner kan gjøres, må innflygingsinstrumentene dokumentere stabilitet over tid.
Arbeidet med å oppnå godkjenning for kategori II og III A pågår med høyeste prioritet. Det er opp til Luftfartsinspeksjonen å gi slik godkjenning. Gjeldende regelverk innebærer at det normalt vil kreves noen måneder med stabil drift under kategori II før kategori III A eventuelt kan godkjennes.
I henhold til utredningene som Luftfartsverket utførte før utbyggingen, ville en i gjennomsnitt kunne regne med en værmessig tilgjengelighet på 98,5 pst. for kategori I-operasjoner, minst 99,5 pst. for kategori II og minst 99,9 pst. for kategori III A. Værmessig tilgjengelighet for perioden 8. oktober 1998 - 18. februar 1999 har med kategori I vært 99,4 pst., mens tilsvarende tilgjengelighet på Fornebu i vinterhalvåret 1997/98 var rundt 98,8 pst.
Regulariteten i flytrafikken, dvs. antall gjennomførte avganger i forhold til antall planlagte avganger, har ved Gardermoen vært om lag 90 pst. i januar og februar 1999.
Punktligheten, definert som andel avganger innenfor 15 minutter etter oppsatt rutetid, var for flygingene fra Gardermoen 74 pst. i januar 1999 og 69 pst. i februar 1999.
I Luftfartsverkets evalueringsarbeid av miljøproblemene på Gardermoen ble det etablert en egen evalueringsgruppe. Konsulentfirmaet Grøner AS og Det Norske Veritas har kvalitetssikret gruppens arbeid.
Grunnvannsressursen er delt i to hovedområder. I det innledende planleggingsarbeidet ble det fastslått at vannet i nordøstre del har et potensial som drikkevann. For den sørvestre delen er det ikke drikkevannsinteresser.
I tillegg til forurensninger som var kjent før flyplassutbyggingen, ble ytterligere forurensninger påvist under anleggsarbeidene.
Oslo Lufthavn AS er pålagt av SFT å ha ansvar for all forurensende virksomhet og overvåking på flyplassen. Dette har Oslo Lufthavn AS videreført bl.a. ved å ta med miljøkrav i kontraktene med alle aktørene på flyplassen. Luftfartsverket vil be Oslo Lufthavn AS vurdere virkemiddelbruken overfor festere/leietakere som ikke overholder kontraktsvilkår som har betydning for oppfyllelsen av SFTs krav.
Ut fra driftserfaringer så langt kan det synes som om behovet for avisingskjemikalier er undervurdert. Luftfartsverket antar at det med helårsdrift i 1998 ville ha vært en risiko for at utslippstillatelsen ville ha blitt overskredet. Konsekvensen av trafikkøkningen kan etter Luftfartsverkets vurdering være at utslippstillatelsen til Oslo Lufthavn AS legger til grunn et forbruk som er lavere enn behovet.
Det ses meget alvorlig på de hendelsene som har skjedd både når det gjelder bane- og flyavising, og tiltak på kort og lang sikt vil vies stor oppmerksomhet.
Oslo Lufthavn AS skal utarbeide en detaljert handlingsplan med beskrivelser av tiltak for neste vintersesong. Planen skal forelegges Luftfartsverket for godkjenning innen 1. mai 1999.
Dagens gjennomsnittlige antall flybevegelser pr. døgn ligger i overkant av de prognosene som er lagt til grunn i planleggingen for 2000, mens registrert trafikk pr. natt er noe lavere enn i prognosene.
Det er målt tilfeller av noe høyere maksimalt flystøynivå (MFN2) om natten enn det beregningene tilsier. Dette skyldes innvilget tidsbegrenset dispensasjon gitt i henhold til traséforskriftenes § 2.1 annet ledd, om bruk av mer støyende fly om natten.
Målt støybelastning må generelt sett sies å være godt i samsvar med forutsetningene.
Avbøtende tiltak vil vurderes nærmere, herunder en evaluering av fasadeisoleringen høsten 1999. Luftfartsverket vil videre lage et arbeidsprogram for en samlet evaluering av traséforskriftene. Denne evalueringen vil bli gjennomført høsten 2000.
Departementet konstaterer at Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS har et bevisst forhold til å følge opp de utfordringene som driften av hovedflyplassen på Gardermoen gir. Selv om Luftfartsverket anser at driftsiverksettelsen av hovedflyplassen framstår som akseptabel og regulariteten og punktligheten nå er på høyde med sammenliknbare flyplasser, erkjennes til dels betydelige driftsproblemer og at publikums oppfatning av dette ble forsterket som følge av et svært høyt forventningsnivå til den nye flyplassen fra første stund.
Departementet har merket seg at det legges avgjørende vekt på tiltak for å minimalisere risikoen for forurensning og for å styrke driftsstabiliteten under vanskelige værforhold, og slutter seg til Luftfartsverkets forutsetning om at Oslo Lufthavn AS skal legge opp handlingsplaner som sikrer gjennomføring av alle relevante tiltak innen avisingssesongen 1999/2000. Det er av overordnet betydning at prosedyrer og rutiner sikrer at det i fremtiden ikke vil skje utslipp av avisingsvæsker som forårsaker forurensning av grunnvannet på Gardermoen.
I tilknytning til tiltakene som skal gjøres, vil departementet peke på at det også er svært viktig å klargjøre hvordan nødvendige miljøtiltak eventuelt kan påvirke framtidig kapasitet, regularitet og punktlighet ved lufthavnen, slik at dette kan tas hensyn til ved utformingen av de tiltakene som skal sikre driftsstabiliteten generelt. Eksempelvis vil visse former for avbøtende tiltak for flyavising kunne ha positiv effekt både på kjemikalieforbruket og kapasiteten ved lufthavnen.
Av regularitetsfremmende tiltak vil departementet påpeke at arbeidet med etablering av kategori II og senere kategori III A innflygingssystemer bør gis høy prioritet. Departementet vil samtidig bemerke at den faktiske regulariteten og punktligheten vil være avgjørende for publikums oppfatning av påliteligheten i flytilbudet.
Et godt og nært samarbeid mellom lufthavneier, flyselskaper og andre tjenesteleverandører og de ansatte er etter departementets mening derfor viktig for at de målene for forbedringer som settes, skal nås så raskt og effektivt som mulig. Alle involverte parter bør være tjent med omforent åpenhet og nøyaktighet i informasjonen til publikum om uregelmessigheter og årsakene til disse.
Departementet vil i tiden fremover følge nøye opp utviklingen ved Gardermoen og komme tilbake til Stortinget med en nærmere redegjørelse om de tiltakene Luftfartsverket og Oslo Lufthavn AS gjennomfører.
Komiteen har merket seg at det har vært betydelige driftsproblemer i oppstartingsfasen ved Oslo Lufthavn Gardermoen og at regulariteten har vært dårlig. Dette har medført store problemer for passasjerene og flyselskapene. Særlig har det vært problemer knyttet til vinterdriften av flyplassen.
Driftsforholdene ved andre flyplasser i Norge, økning i antall flybevegelser, omleggingen av flyrutene i Europa og flyselskapenes egne problemer og håndtering av flyttingen er medvirkende årsaker til de regularitetsproblemene som har rammet passasjerene.
Komiteen forutsetter at Oslo Lufthavn Gardermoen anstrenger seg maksimalt for å eliminere driftsproblemene slik at de regularitetsmål som er satt for flyplassen realiseres. Det kan ikke aksepteres at regularitetsmålene blir senket. Innføringen av nytt innflygingssystem (kategori II og kategori III A) er et viktig bidrag til å bedre regulariteten, og dette systemet må innfases så raskt som sikkerheten tillater.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet vil peke på at det har vært vist stor evne til å finne løsninger på de problemer som har oppstått, eksempelvis hva gjelder bagasjeanlegg og flyparkeringssystem.
Komiteens medlem fra Sosialistisk Venstreparti viser til at en del av forklaringen på problemer ligger i økt antall flybevegelser. Samtidig har det ikke vært et tilsvarende økt antall passasjerer, noe som medfører lavt belegg. Dette er en meget dårlig miljøpolitikk. Dette medlem vil be om at det gjennomføres tiltak som begrenser flygning med tomme og halvtomme fly, f.eks. gjennom avgiftspolitikk.
Dette medlem viser til behandling av Innst. S. nr. 163 (1998-99) hvor stortingsflertallet omgjorde seteavgiften til passasjeravgift. Dette vil ytterligere forverre situasjonen i og med at det gir avgiftslette for tomme seter, og økt kostnad for belagte seter. Dette er en premiering av selskaper/ruter med lavt belegg og bidrar ikke til å redusere antall flybevegelser på Gardermoen.
Komiteen er av den oppfatning at det snarest må legges fram en plan for å sikre den nødvendige økningen i kapasiteten i flygeledertjenesten. I denne forbindelse må det vurderes ulike tiltak som kan gi en raskere økning i kapasiteten enn det nå legges opp til.
Komiteen fremmer derfor følgende forslag:
«Stortinget ber Regjeringen snarest, og seinest i framlegg til statsbudsjett for 2000, legge fram en plan som sikrer tilstrekkelig kapasitet i flygeledertjenesten.»
Komiteens flertall, medlemmene fra Fremskrittspartiet, Kristelig Folkeparti, Høyre, Senterpartiet og Venstre, er kjent med at mangel på flygeledere fører til problemer for trafikkavviklingen ved Oslo Lufthavn Gardermoen og andre flyplasser i Norge. Det er ikke akseptabelt at mangel på flygeledere skal medføre forsinkelser og innstillinger i lufttrafikken. Det forutsettes at dette problemet blir løst så raskt som mulig uten at hensynet til sikkerheten nedprioriteres.
Komiteens medlemmer fra Arbeiderpartiet og Sosialistisk Venstreparti har registrert at kapasiteten i flygeledertjenesten nå fra flyselskapenes side framheves som den viktigste utfordringen hva gjelder flyplassens drift.
Disse medlemmer vil peke på at det ikke er tilfredsstillende at det oppstår behov for stopp eller vesentlige forsinkelser i flytrafikken som følge av manglende kapasitet i lufttrafikktjenesten. Disse medlemmer konstaterer at dette problemet er forsterket ved at luftfartsmyndighetene har tillatt en betydelig økning i flytrafikken uten at en var sikker på at det var tilstrekkelig kapasitet i flygeledertjenesten til å håndtere den økte trafikken. Disse medlemmer mener dette problemet må løses så snart som mulig. Disse medlemmer understreker at hensynet til sikkerheten sjølsagt må være overordnet.
Komiteen er kjent med at det har vært en del problemer med det nye jordrenseanlegget på Gardermoen.
Komiteen forutsetter at nødvendige tiltak iverksettes slik at både flyavisingsvæske og baneavisingsvæske blir behandlet i tråd med de forutsetningene som hele tiden har ligget til grunn.
Komiteen viser til at da Stortinget fattet utbyggingsvedtaket om Gardermoen, var en forutsetning at grunnvannet under Gardermoen ikke skulle forurenses. Etter at flyplassen kom i drift, er det konstatert at gjeldende utslippstillatelse er overtrådt. Etter flertallets oppfatning er dette meget kritikkverdig og det forutsettes at departementet bidrar til at skadene motvirkes og at denne type hendelser ikke gjentar seg.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til de problemer som har oppstått ved avising av flyene der avrenning har forårsaket forurensning av grunnen. Dette burde vært kjent på forhånd slik at dette kunne vært unngått.
Disse medlemmer mener at der fly avises, må grunnen betonglegges med oppsamlingssystem for avisingsvæsken.
Komiteen er kjent med lokale reaksjoner som tyder på at det forekommer avvik i forhold til fastsatte inn- og utflyvingstraséer Komiteen forutsetter at vedtatt reglement for bruken av traseer følges og at arbeidet med å få iverksatt det automatiske systemet for traséovervåking prioriteres.