1.1 Bakgrunn

I St.meld. nr. 32 (1988-89) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1990-93 ble Stortinget orientert om arbeidet med planene for fastlandsforbindelse til Lofoten. I Innst. S. nr. 214 (1988-89) gikk komiteen inn for nordre trase. Det andre hovedalternativet med tunnel under Hadselfjorden ble som følge av dette ikke tatt med i det videre planarbeidet.

Samferdselskomiteen viste i merknaden til lokal enighet om å velge nordre trase.

Det foreligger planavklaring fra Fiskebøl til Raftsundet øst. For strekningen fra Raftsundet og videre østover ble det i 1994 lagt fram en konsekvensutredning etter reglene i plan- og bygningsloven.

Under høringen av denne viste det seg at det ikke lenger var så stor lokal enighet om nordre trase. Flere av høringsinstansene ønsket at tunnel under Hadselfjorden skulle legges fram som et alternativ for fastlandsforbindelsen, bl.a. for å unngå de store miljøkonfliktene ved nordre trase.

Spørsmålet om utredning av tunnel under Hadselfjorden som et alternativ for fastlandsforbindelse til Lofoten, ble lagt fram for Stortinget i St.prp. nr. 53 (1994-95). Det ble også lagt til grunn at vegen mellom Fiskebøl og Raftsundet øst skulle fullføres uavhengig av hvilket alternativ for fastlandsforbindelse til Lofoten som blir valgt. Anleggsarbeidene på denne strekningen er i gang, og den skal etter planen stå ferdig ved årsskiftet 1998-99. Ved behandling ga Stortinget sin tilslutning til at det skulle utarbeides en konsekvensutredning etter plan- og bygningsloven også for tunnel under Hadselfjorden, under forutsetning av at full-føring av fastlandsforbindelsen ikke skulle forsinkes, jf. Innst. S. nr. 179 (1994-95).

Miljøverndepartementet og Samferdselsdepartementet legger i saken opp til en prosedyre der saken legges fram for Regjeringen for vedtak ved kongelig resolusjon. Før Regjeringen fatter vedtak, legges saken fram for Stortinget til orientering. Bakgrunnen for dette er saken spesielle forhistorie, jf. Innst. S. nr. 214 (1988-89) og den videre utviklingen i saken.

1.2 Alternativene for Lofotens fastlandsforbindelse

Nærmere omtale av de ulike alternativene for Lofotens fastlandsforbindelse går fram av pkt. 3 og tabellene 3.1 og 4.1 i meldingen.

Konsekvensutredningen og fylkesdelplanen er basert på tre hovedløsninger for nordre trasé østover til E10, Raftsundet-Sigerfjord, Raftsundet-Gullesfjord, Raftsundet-Kanstad, og alternativ med tunnel under Hadselfjorden med tilknytning til E10 nord for Melbu. Plandokumentene beskriver de ulike traséalternativene i forhold til vegstandard, økonomi og hvilke konsekvenser de har i forhold til miljø, naturressurser og samfunn.

Alle alternativene etter nordre trasé forutsetter fortsatt ferjedrift i sambandet Melbu-Fiskebøl, men et noe redusert tilbud i forhold til 0-alternativet. Hadselfjord-alternativet forutsetter at ferjesambandet blir nedlagt.

Resultatene av nytte-/kostnadsanalysene viser at ingen av alternativene er samfunnsøkonomisk lønnsomme, men at Hadselfjordalternativet i forhold til denne analysen, er minst ulønnsom.

Ingelsfjorden, Øksfjorden og Indrefjorden utgjør sentrale deler av et større sammenhengende kystalpint område som for en stor del er urørt av større tekniske inngrep. I naturfaglig sammenheng oppfyller dette området verdikriterier på nasjonalt nivå. Området Indrefjord/Øksfjord er foreslått opprettet som nasjonalpark, jf. St.meld. nr. 62 (1991-92).

Alle alternativene etter nordre trasé vil i større eller mindre grad berøre dette området. Hadselfjordalternativet vil ikke ha konsekvenser for verdifulle naturområder.

Alle alternativene er ventet å gjøre potensielle utbyggingsområder i Lofoten mer attraktive på grunn av ferjefri forbindelse.

Ferjefri forbindelse mot øst medfører økt velferdsnivå for befolkningen i Lofoten. Hadselfjordalternativet vil imidlertid gi den beste forbindelsen mellom Lofoten og Vesterålen, noe som betyr bedre tilgjengelighet til sentrumsfunksjoner, skoletilbud og sykehustjenester.

Alle alternativene gir positive virkninger for næringslivet i Lofoten p.g.a. forbedret fleksibilitet som følge av ferjefri forbindelse, samt at transportlengden kan bli kortere. For transport fra Lofoten mot øst er alternativene etter nordre trasé best (med unntak av alternativ I). Disse gir kortest veg til E6.

1.3 Kostnadsoverslag

I samband med den sentrale behandlingen av fylkesdelplanen er det foretatt en ny gjennomgang av kostnadsoverslagene som lå til grunn for konsekvensutredningen av 1993. Gjennomgangen har vist at det er en betydelig økning med inntil 50pst. av anslagene for de ulike alternativene. Bakgrunnen for dette er bl.a. økte priser for tunnelbygging og at administrasjonskostnader nå skal inngå i prosjektkostnaden. Kostnadsoverslagene har en usikkerhet på +/- 25pst.

Revidert kostnadsoverslag (1998)

1 Inkludert 110 mill. kroner for opprusting eksisterende E10 Gullesfjord-Sigerfjord.

2 Inkludert 170 mill. kroner for opprusting eksisterende E10 Gullesfjord-Melbu.

1.4 Formell behandling

Konsekvensutredningen for Hadselfjordtunnelen ble godkjent av Vegdirektoratet 7.mars 1997.

Flere høringsinstanser er skeptiske til om det er mulig å bygge en tunnel under Hadselfjorden, ut fra geologiske forhold og jordskjelvaktivitet i området. Vegdirektoratet uttaler imidlertid at «de geologiske undersøkelsene i Hadselfjorden, så vel som langs nordre trasé, er noe mer omfattende enn det som er vanlige krav til ingeniørgeologiske undersøkelser på dette utredningsstadiet».

Høringsuttalelsene er ellers omtalt i pkt. 5.1 i meldingen.

Det er utarbeidet en fylkesdelplan som grunnlag for valg av alternativ. Planen gir også en oversikt over rammebetingelser og overordnede planer som har betydning i saken, både på statlig, fylkeskommunalt og kommunalt nivå.

I en sammenstilling av elementene i fylkesdelplanen/vegutredningen anbefaler vegsjefen i Nordland at Lofotens fastlandsforbindelse bør bygges etter Hadselfjordalternativet. Dersom transport fra Lofoten mot øst vektlegges høyere enn samfunnsmessige kostnader og miljø slik at nordre trasé foretrekkes, anbefaler veg-sjefen at alternativ C til Gullesfjord bygges.

Fylkesdelplanen for fastlandsforbindelse til Lofoten har vært lagt ut til offentlig ettersyn og vært til behandling i kommunene i Lofoten og Vesterålen, og i Harstad og Kvæfjord kommune i Troms, samt fylkestinget i Nordland.

Vesterålen regionråd og kommunene Bø, Hadsel, Sortland, Andøy og Øksnes går inn for Hadselfjordalternativet. Lofotrådet og kommunene Vågan, Vestvågøy, Moskenes, Flakstad, Kvæfjord og Harstad går inn for nordre trasé. Ofotsamvirke går inn for nordre trasé, og mener at Hadselfjordtunnelen må bygges senere som et regionalt samband.

Direktoratet for naturforvaltning, Riksantikvaren, fylkesmannen i Nordland, miljøvernavdelingen hos fylkesmannen i Troms, samferdselsutvalget i Troms, Naturvernforbundet i Nordland, Den norske turist-forening og næringslivet i Vesterålen går inn for at Hadselfjordalternativet skal legges til grunn for videre planlegging. Aksjonsgruppen for Lofotens fastlands-forbindelse, Aksjonskomiteen for Rv822 Fiskfjord-Sigerfjord, Lofoten region kristelig folkeparti, Raftsundet lokalutvalg, Husjord Grunneierlag, Austre Vågan Innbyggerforening, Vestbygd bygdeutvalg og Våje og omegn bygdeutvalg går inn for nordre trasé.

Nordland fylkesting har vedtatt fylkesdelplanen i henhold til et av alternativene for nordre trasé, jf. vedtak i Nordland fylkesting 24.april 1997 med 34 mot 19 stemmer. 19 stemmer ble avgitt for Hadselfjordalternativet.

1.5 Sentral behandling/samlet vurdering

Miljøverndepartementet har mottatt fylkesdelplan for Lofotens fastlandsforbindelse til sentral behandling som ansvarlig myndighet for plan- og bygningsloven. Fylkesdelplanen har i den forbindelse vært ute på høring til berørte departementer. Fylkesdelplanen vil bli endelig behandlet ved kongelig resolusjon etter at stortingsmeldingen er behandlet i Stortinget.

Ut fra en faglig vurdering av de ulike alternativene mener Vegdirektoratet at Hadselfjordalternativet bør legges til grunn for videre planlegging. Vegdirektoratet mener at de fordelene som nordre trasé vil ha for næringslivet i Lofoten, ikke vil bli oppveid av ulempene disse alternativene har.

Fra en samfunns- og regionalpolitisk synsvinkel er det et viktig mål å bidra til å videreutvikle Lofoten og Vesterålen som en større sammenhengende region. Valg av Hadselfjordalternativet kan bidra til videreutvikling av en samlet region med om lag 57000 innbyggere, og et betydelig nærings- og funksjonsmessig potensial.

Gjennom det grunnlagsmateriale som foreligger i saken er det dokumentert at Hadselfjordalternativet er det beste alternativet ut fra samfunnsøkonomiske/regionalpolitiske vurderinger.

1.6 Samferdselsdepartementets vurdering

Ut fra en samlet vurdering av plangrunnlaget for fylkesdelplanen, de høringsuttalelsene som er framkommet i forbindelse med den sentrale behandlingen av fylkesdelplanen og befaring i området, mener Samferdselsdepartementet at alternativet med tunnel under Hadselfjorden peker seg ut som det mest aktuelle alternativet og at dette derfor legges til grunn for den videre planlegging av Lofotens fastlandsforbindelse.

Det pekes på at kostnadsoverslagene fortsatt har en usikkerhet på +/-25 pst. Et eventuelt forslag om utbygging vil ikke bli fremmet før prosjektet er planlagt på reguleringsplannivå og usikkerheten mht. kostnader er redusert til +/-10 pst.

I St.meld. nr. 37 (1996-97) Norsk veg- og vegtrafikkplan 1998-2007 (NVVP) har Samferdselsdepartementet lagt til grunn 650 mill. kroner til videreføring av E10 Lofotens fastlandsforbindelse i tiårsperioden, hvorav 60 mill. kroner i første fireårsperiode. Kostnadsendringene for prosjektet er omfattende i forhold til det som ble lagt til grunn i St.meld. nr. 37 (1996-97). Med en kostnadsøkning for de aktuelle alternativene på opp mot 50 pst. vil dette måtte få betydning i forhold til framdriften og prioriteringen av prosjektet. Samferdselsdepartementet vil komme tilbake til Stortinget med nærmere vurdering av dette i samband med de årlige budsjetter og planrevisjonen for perioden 2002-2011.

Samferdselsdepartementet vil understreke usikkerheten i kostnadsoverslagene, og peke på de erfaringer som foreligger i samband med utbygging av undersjøiske tunneler. Dette tilsier en grundig oppfølging av disse temaene i den videre planleggingen.